KR100460908B1

KR100460908B1 - 차량용 6속 자동 변속기의 유압 제어 시스템

Info

Publication number: KR100460908B1
Application number: KR10-2002-0059512A
Authority: KR
Inventors: 강현구; 이진수
Original assignee: 현대자동차주식회사
Priority date: 2002-09-30
Filing date: 2002-09-30
Publication date: 2004-12-09
Also published as: KR20040028357A

Abstract

라인압 조절수단 및 감압수단으로부터 공급되는 유압을 변속 제어 및 유압 제어수단에서 제어하여 직접 또는 유압 분배수단을 통해 다수의 마찰요소에 선택적으로 공급하여 변속이 이루어지도록 하는 차량용 유압 제어 시스템에 있어서,

4개의 듀티용 솔레노이드 밸브에 제어되는 각각의 압력제어밸브와, 2개의 온/오프 솔레노이드 밸브에 제어되는 각각의 방향 절환밸브와, 5개의 스풀밸브로서, 7개의 마찰요소를 제어하여 전진 6속과 후진 1속의 변속단을 구현할 수 있도록 한 유압 제어 시스템을 제공한다.

Description

차량용 6속 자동 변속기의 유압 제어 시스템{HYDRAULIC CONTROL SYSTEM FOR AUTOMATIC TRANSMISSION WITH SIX GEARS FOR VEHICLE}

본 발명은 차량용 6속 자동 변속기의 유압 제어 시스템에 관한 것으로서, 보다 상세하게는 4개의 듀티 컨트롤 솔레노이드 밸브와 2개의 온/오프 솔레노이드 밸브에 의하여 유압 제어와 유압 분배가 이루어지도록 함으로써, 변속 성능향상과 함께 원가를 절감할 수 있는 차량용 6속 자동 변속기의 그 유압 제어 시스템에 관한 것이다.

예컨대, 차량용 자동 변속기는 토크 컨버터와, 이 토크 컨버터에 연결되어 있는 다단 변속기어 메커니즘인 파워 트레인을 보유하고 있으며, 차량의 주행상태에 따라 상기 파워 트레인의 작동요소 중 어느 하나의 작동요소를 선택적으로 작동시키기 위한 유압 제어 시스템을 보유하게 된다.

이러한 자동 변속기는 적어도 2개 이상의 단순 유성기어셋트를 조합하여 요구되는 변속단을 얻을 수 있는 복합 유성기어셋트와 다수의 마찰요소로 이루어지는 파워 트레인과, 운전 조건에 따라 상기 파워 트레인의 마찰요소를 선택적으로 작동될 수 있도록 하는 유압 제어 시스템을 포함하여 이루어지게 된다.

그리고 상기의 파워 트레인과 유압 제어 시스템은 각 자동차 생산 메이커에 따라 형식을 달리하면서 개발되어 적용되고 있으며, 현재 통상적으로는 4속 자동 변속기가 주류를 이루고 있으며, 연비향상과 엔진 구동력의 효율적인 이용으로 동력 성능을 향상시키기 위하여 근래에는 5속 및 6속 자동 변속기의 개발이 활발하게 이루어지고 있다.

이와 같은 자동 변속기에 있어서, 본 발명에 관련하는 6속 자동 변속기의 종래 기술을 살펴보면, 본 출원인의 대한민국 특허 출원 제2001-0041602호(차량용 자동 변속기의 6속 파워 트레인 및 유압 제어 시스템)를 일예로 들수 있다.

상기 제안의 유압 제어 시스템은 4개의 클러치와 3 개의 브레이크로 이루어지는 마찰요소를 5개의 듀티 솔레노이드 밸브와 이에 제어되는 유압 제어밸브 및 5개의 스풀밸브를 통해 제어할 수 있도록 구성하고 있다.

그러나 상기의 종래 유압 제어 시스템에 있어서는 6속 변속단을 구현하는 데에는 별다른 문제점은 제기되지 않으나, 유압을 제어하는 솔레노이드 밸브를 모두 고가이면서 품질 관리가 용이하지 않은 듀티 제어용 솔레노이드 밸브를 적용하고있는 바, 원가 상승의 요인이 됨은 물론 듀티 제어용 솔레노이드 밸브에 적용되는 압력제어밸브 또한 허용 공차가 작기 때문에 제작비용이 상승되어 더욱 원가를 상승시킨다는 문제점을 내포하고 있다.

따라서 본 발명은 상기와 같은 문제점을 해결하기 위하여 발명된 것으로서, 본 발명의 목적은 6속 자동 변속기에 있어서, 4개의 듀티 컨트롤 솔레노이드 밸브와 2개의 온/오프 솔레노이드 밸브에 의하여 유압 제어와 유압 분배가 이루어지도록 함으로써, 생산원가를 크게 절감할 수 있도록 한 차량용 6속 자동 변속기의 유압 제어 시스템을 제공한다.

도 1은 본 발명에 의한 유압 제어 시스템의 구성도.

도 2는 본 발명에 의한 유압 제어 시스템의 유압 제어부분에 대한 상세도.

도 3은 본 발명에 의한 유압 제어 시스템의 유압 분배부분에 대한 상세도이다.

상기의 목적을 실현하기 위하여 본 발명은, 라인압 조절수단 및 감압수단으로부터 공급되는 유압을 변속 제어 및 유압 제어수단에서 제어하여 직접 또는 유압 분배수단을 통해 다수의 마찰요소에 선택적으로 공급하여 변속이 이루어지도록 하는 차량용 유압 제어 시스템에 있어서,

이하, 본 발명의 바람직한 실시예를 첨부한 도면을 참조하여 더욱 상세히 설명한다.

도 1은 본 발병에 의한 유압 제어 시스템으로 그 구성도로서, 본 발명의 유압 제어 시스템은 4개의 클러치(C1)(C2)(C3)(C4)와 3개의 브레이크(B1)(B2)(B3)로 이루어지는 마찰요소를 제어하여 전진 6속과 후진 1속의 변속을 구현할 수 있는 파워 트레인을 제어하게 된다.

즉, 상기의 마찰요소는 하기의 표 1과 같이 각 변속단에서 작동하면서 변속을 행하게 된다.

변속단	클러치	브레이크
변속단	C1	C2	C3	C4	B1	B2	B3
1속	●						●
2속	●			●
3속	●					●	●
4속	●	●					●
5속	●	●		●
6속		●		●		●
후진(R)			●		●

상기 표 1에서와 같이 마찰요소를 작동시키기 위한 유압 제어 시스템의 구성을 살펴보면, 도 1에서와 같이, 엔진으로부터 동력을 전달받아 토크 변환하여 변속기측으로 전달하는 토크 컨버터(2)와, 이 토크 컨버터 및 변속단 제어에 필요한 오일과 윤활에 필요한 유압을 생성하는 오일펌프(4)를 포함하며, 상기한 오일펌프(4)로부터 생성된 유압은 라인압 조절과 감압수단을 포함하는 댐퍼 클러치 제어수단(A)과, 변속제어수단을 포함하는 압력 제어수단(B)와, 유압 분배수단(C)으로 분기되어 공급된다.

상기 라인압 조절과 감압수단을 포함하는 댐퍼 클러치 제어 수단(A)은 상기 오일펌프(4)로부터 압송되는 유압을 일정한 압력으로 조절하는 레귤레이터(6)와, 이의 레귤레이터(6)로부터 공급되는 유압을 토크 컨버터 및 윤활용으로 일정하게조절하는 토크 컨버터 컨트롤 밸브(8)와, 토크 컨버터의 동력전달 효율을 높여주기 위해 댐퍼 클러치를 제어하는 댐퍼 클러치 컨트롤 밸브(10)와, 라인압 보다 항시 낮은 압을 유지할 수 있도록 하는 리듀싱 밸브(12)를 포함하여 이루어진다.

그리고 상기 리듀싱 밸브(12)로부터 감압된 유압의 일부는 상기 댐퍼 클러치 컨트롤 밸브(10)의 제어압으로 공급됨과 동시에 라인압 제어수단으로 공급되며, 다른 감압 일부는 변속단 제어압으로 사용될 수 있는 유압을 형성하는 제1,2,3,4 압력 제어밸브(14)(16)(18)(20)와, 이의 압력 제어밸브들을 제어하는 제1,2,3,4 솔레노이드 밸브(S1)(S2)(S3)(S4)로 이루어지는 유압제어수단(B)으로 공급된다.

상기 레귤레이터 밸브(6)에서 제어된 라인압은 운전석에 있는 셀렉터 레버의 위치에 따라 연동되어 작동하면서 유로를 절환하는 변속제어수단인 매뉴얼 밸브(22)로 공급됨과 동시에 제5, 6 솔레노이드 밸브(S5)(S6)의 제어압으로 공급되며, 상기 제5, 6 솔레노이드 밸브(S5)(S6)의 제어압은 각각 제1, 2 유로 전환밸브 (24)(26)를 제어하게 된다.

상기에서 제1,2,3,4 솔레노이드 밸브(S10(S2)(S3)(S4)는 듀티 제어용이 사용되며, 제5, 6 솔레노이드 밸브(S5)(S6)는 온/오프용 솔레노이드 밸브이다.

그리고 상기 매뉴얼 밸브(22)로 공급되는 유압은 각 레인지 선택에 따라 상기 유압 제어수단(B)에 의하여 제어되거나 직접적으로 유압 분배수단(C)을 형성하는 스위칭 밸브(28)와, N-R 컨트롤 밸브(30)와, 제1,2,3 페일 세이프 밸브(32)(34)(36)등으로 공급되거나 직접 마찰요소로 공급된다.

이와 같은 유압 제어 시스템에 있어서, 라인압 조절과 감압수단을 포함하는댐퍼 클러치 제어수단(A)은 이미 공지된 것이므로 상세한 설명은 생략하고, 변속제어수단을 포함하는 압력 제어수단(B)의 도 2를 참조하여 구성을 보다 상세히 살펴보면 다음과 같다.

상기 매뉴얼 밸브(22)는 레귤레이터 밸브(6)와 연결되어 있는 라인압 관로(40)로부터 공급되는 유압을 레인지 변환에 따라 "R" 레인지압 관로(42)와, N레인지압 관로(44)와, D 레인지압 관로(46), L 레인지압 관로(48)로 공급할 수 있도록 구성되어 있다.

상기에서 "R" 레인지압 관로(42)는 제3 클러치(C3)와 레귤레이터 밸브(6)와 연결됨과 동시에 상기 제3 클러치(C3)로 공급되는 유압의 일부는 N-R 컨트롤 밸브(30)와 제2 페일세이프 밸브(34)와 연통되며, N 레인지압 관로(44)는 제1 압력 제어밸브(14)와 연결된다.

그리고 D 레인지압 관로(46)는 상기 스위치 밸브(26) 및 제1,2,3 페일 세이프 밸브(32)(34)(36)의 제어압으로 공급할 수 있도록 연결됨과 동시에 제2,3,4 압력 제어밸브(14)(16)(18)(20)와 연결되고, L 레인지 압 관로(48)는 스위치 밸브(28)의 제어압으로 공급된다.

상기에서 유압 제어수단(B)을 형성하는 제1 압력 제어밸브(14)와 제1 솔레노이드 밸브(S1)의 구성을 살펴보면, 도 2에서와 같이, 제1 압력 제어밸브(14)의 밸브보디는 리듀싱 밸브(12)로부 감압된 유압을 공급받는 제1포트(50)와; 매뉴얼 밸브(22)로부터 유압을 공급받는 제2 포트(52)와; 상기 제2 포트(52)로 공급된 유압을 제1 클러치(C1)와 제2 페일 세이프 밸브(34)로 공급하는 제3포트(54)와; 제1 솔레노이드 밸브(S1)로부터 제어압을 공급받는 제4포트(56)를 포함하여 이루어진다.

물론 상기 제1 솔레노이드 밸브(S1)는 리듀싱 밸브(12)로부터 공급되는 감압을 제어하게 된다.

그리고 상기 밸브보디에 내장되는 밸브스풀은 상기 제1 포트(50)로 공급되는 유압이 작용하며, 소직경으로 이루어지는 제1 랜드(58)와; 상기 제1 포트(50)로 공급되는 유압이 작용함과 동시에 제2포트(52)를 선택적으로 개폐하는 제2 랜드(60)와; 상기 제2 랜드(58)와 함께 선택적으로 상기 제2, 3포트(52)(54)를 연통시켜 주며, 제4포트(56)으로 공급되는 제어압이 작용하는 제3 랜드(62)를 포함하여 이루어지며, 상기 제3 랜드(62)와 밸브바디 사이에는 탄발부재(64)가 배치되어 항시 밸브스풀을 항시 도면에서 좌측으로 이동된 상태를 유지되도록 한다.

상기와 같은 제1 압력 제어밸브(14)를 제어하는 제1 솔레노이드 밸브(S1)는 3웨이 밸브로서, 온 제어되면 감압된 유압의 공급이 차단된 상태에서 상기 제1 압력제어밸브(14)의 제어압으로 공급되었던 유압이 배출되고, 반대로 오프 제어되면 배출포트는 폐쇄되고 감압된 유압이 제1 압력 제어밸브(14)로 공급될 수 있는 유로를 보유하는 밸브로서, 그 구성의 상세한 설명은 공지이므로 생략하기로 한다.

상기의 구성에 의하여 제1 솔레노이드 밸브(S1)가 온 동작되면 제1 압력 제어밸브(14)의 밸브스풀이 도면에서 우측으로 이동되어 제2포트(52)를 폐쇄하고, 반대로 오프 제어가 이루어지면 제어압이 공급되면서 밸브스풀이 도면에서 좌측으로 이동되어 제2포트(52)와 제3 포트(54)를 연통시켜 제1 클러치(C1)와 제2 페일 세이프 밸브(34)로 유압을 공급하게 된다.

그리고 제2,3,4 압력 제어밸브(16)(18)(20)는 그 구성은 상기 제1 압력 제어밸브(14)와 동일하게 이루어지되, 매뉴얼 밸브(22)로부터 공급되는 D 레인지 압의 유로만 달리할 뿐이다.

즉, 상기 제2, 3, 4 압력 제어밸브(16)(18)(20)는 제1포트(70)(90)(110)로 리듀싱 밸브(12)의 감압을 공급받고, 제2 포트(72)(92)(112)을 통해 매뉴얼 밸브(22)로부터 D 레인지압을 공급받으며, 제3포트(74)(94)(114)를 통해 제2 포트(72)(92)(112)로 공급된 유압을 선택적으로 각각 제1 방향 전환밸브(124), 제2 페일 세이프 밸브(34), 제3 브레이크(B3)와 제3 페일 세이프 밸브(36)로 유압을 공급하며, 제4포트(76)(96)(116)는 제2,3,4 듀티용 솔레노이드 밸브(S2)(S3)(S4)의 제어압을 공급받을 수 있도록 구성된다.

또한 상기 제2, 3, 4 압력 제어밸브(16)(18)(20)의 밸브보디에 내장되는 밸브스풀은 각각 상기 제1 포트(70)(90)(110)로 공급되는 유압이 작용하며, 소직경으로 이루어지는 제1 랜드(78)(98)(118); 상기 제1 포트(78)(98)(118)로 공급되는 유압이 작용함과 동시에 제2포트(72)(92)(112)를 선택적으로 개폐하는 제2 랜드(80)(100)(120)와; 상기 제2 랜드(80)(100)(120)와 함께 선택적으로 상기 제2, 3포트(72)(92)(112), (74)(94)(114)를 연통시켜 주며, 제4포트(76)(96)(116)로 공급되는 제어압이 작용하는 제3 랜드(82)(102)(122)를 포함하여 이루어지며, 상기 제3 랜드(82)(102)(122)와 밸브바디 사이에는 탄발부재(84)(104)(124)가 배치되어 항시 밸브스풀을 항시 도면에서 좌측으로 이동된 상태를 유지할 수 있도록 구성되어 있다.

상기에서 제2,3,4 듀티용 솔레노이드 밸브(S2)(S3)(S4)는 3웨이 밸브로서, 온 제어되면 감압된 유압의 공급이 차단된 상태에서 상기 제2, 3, 4 압력 제어밸브(16)(18)(20)의 제어압으로 공급되었던 유압이 배출되고, 반대로 오프 제어되면 배출포트는 폐쇄되고 감압된 유압이 제2,3,4 압력 제어밸브(16)(18)(20)로 공급될 수 있는 유로를 보유하는 밸브로서, 그 구성의 상세한 설명은 공지이므로 생략하기로 한다.

또한, 제1 방향 절환밸브(24)는 제5 솔레노이드 밸브(S5)의 제어압을 공급받는 제1포트(130)와; 제2 압력 제어밸브(16)로부터 유압을 공급받는 제2 포트(132)와; 상기 제2 포트(132)로 공급된 유압을 제2 방향 절환밸브(26)로 공급하는 제3 포트(134)와; 상기 제2 포트(132)로 공급된 유압을 선택적으로 제4 클러치(C4) 및 제3 페일 세이프 밸브(36)로 공급하는 제4 포트(136)를 포함하여 이루어진다.

그리고 상기 밸브보디에 내장되는 밸브스풀은 상기 제1 포트(130)로 공급되는 유압이 작용함과 동시에 제2포트(132)를 선택적으로 제3포트(134)와 연통시켜 주는 제1 랜드(138)와; 상기 제1 랜드(138)와 함께 선택적으로 상기 제2 포트(132)를 제4 포트(136)로 연통시켜 주는 제2 랜드(140)를 포함하여 이루어지며, 상기 제2 랜드(140)와 밸브보디 사이에는 탄발부재(142)가 배치되어 항시 밸브스풀을 항시 도면에서 좌측으로 이동된 상태를 유지되도록 한다.

이에 따라 상기 제5 솔레노이드 밸브(S5)가 온 상태로 제어되면, 밸브스풀의 도면에서 좌측으로 이동하여 제2 포트(132)를 제3포트(134)와 연결하여 주며, 오프 상태로 제어되면 밸브스풀이 도면에서 우측으로 이동하여 제2 포트(132)를제4포트(134)와 연결하여 주게 된다.

상기 제2 방향 절환밸브(26)는 제6 솔레노이드 밸브(S6)의 제어압을 공급받는 제1포트(150)와; 제1 방향 절환밸브(24)로부터 유압을 공급받는 제2 포트(152)와; 상기 제2 포트(152)로 공급된 유압을 제1 페일 세이프 밸브(32)로 공급하는 제3 포트(154)와; 라인압 관로(40)로부터 유압을 공급받는 제4포트(156)를 포함하여 이루어진다.

그리고 상기 밸브보디에 내장되는 밸브스풀은 상기 제1 포트(150)로 공급되는 유압이 작용함과 동시에 제2포트(152)를 선택적으로 온/오프 하는 제1 랜드(158)와; 상기 제1 랜드(158)와 함께 선택적으로 상기 제4 포트(156)를 제3 포트(156)와 연통시켜 주는 제2 랜드(160)를 포함하여 이루어지며, 상기 제2 랜드(160)와 밸브보디 사이에는 탄발부재(162)가 배치되어 항시 밸브스풀을 항시 도면에서 좌측으로 이동된 상태를 유지되도록 한다.

이에 따라 상기 제6 솔레노이드 밸브(S6)가 온 상태로 제어되면, 밸브스풀의 도면에서 좌측으로 이동하여 제2 포트(152)를 제3포트(154)와 연결하여 주며, 오프 상태로 제어되면 밸브스풀이 도면에서 우측으로 이동하여 제4 포트(156)를 제3 포트(154)와 연결하여 주게 된다.

그리고 유압 분배수단을 형성하는 스위칭 밸브(28)는 도 3에서와 같이, D 레인지 압과 L 레인지 압이 제어압으로 공급되면서 제2 방향 절환밸브(26)로부터 공급되는 유압을 선택적으로 제2 클러치(C2) 또는 제1 페일 세이프 밸브(32)로 공급하게 된다.

이를 위하여 밸브보디는 "D"레인지 압을 공급받는 제1포트(170)와; 상기 제2 방향 절환밸브(26)로부터 유압을 공급받는 제2 포트(172)와; 매뉴얼 밸브(22)로부터 L레인지 압을 공급받는 제3 포트(174)와; 상기 제2 포트(172)로 공급되는 유압을 제2 클러치(C2)와, 제1, 2 페일 세이프 밸브(32)(34)의 제어압으로 공급하는 제4포트(176)와; 상기 제2 포트(172)로 공급되는 유압을 제1 페일 세이프 밸브(32)로 공급하는 제5포트(178)를 포함하여 이루어진다.

그리고 상기 밸브보디에 내장되는 밸브스풀은 상기 제1포트(170)의 제어압이 작용하는 제1랜드(180)와; 상기 제2, 5포트(172)(178)를 선택적으로 개폐하는 제2랜드(182)와; 상기 제2, 4포트(172)(176)를 선택적으로 개폐하는 제3랜드(184)와; 상기 제3 포트(174)로 공급되는 제어압에 의해 작용하는 제4, 5랜드(186)(188)를 포함하여 이루어진다.

이에 따라 D 레인지 4, 5, 6속에서 제2 압력 제어밸브(16)와 제1 방향 절환밸브(24)를 통해 공급되는 유압이 제2 클러치(C2)로 공급되도록 함과 동시에 "L" 레인지에서 제1 브레이크(B1)으로 공급되도록 유로를 전환하게 된다.

그리고 상기 N-R 컨트롤 밸브(30)는 제2 솔레노이드 밸브(S2)에 의하여 제어되면서, 후진 레인지에서 매뉴얼 밸브(22)로부터 공급되는 유압을 제1 브레이크(B1)으로 공급하게 된다.

이를 위하여 밸브보디는 상기 제2 솔레노이드 밸브(S2)와 연통되는 제1포트(200)와; 상기 후진압 관로(42)와 연통되는 제2포트(202)와; 상기 제2포트(202)로 공급되는 유압을 선택적으로 제1 브레이크(B1)로 공급하는제3포트(204)를 포함하여 이루어진다.

그리고 상기 밸브보디에 내장되는 밸브스풀은 상기 제1포트(200)로 유입되는 유압이 작용하는 제1랜드(206)와; 상기 제2,3 포트(202)(204)를 선택적으로 개폐하는 제2랜드(208)을 포함하여 이루어지며, 상기 제2랜드(208)는 밸브보디 사이에 개재되어 상기 밸브스풀을 도면에서 우측으로 밀어주도록 탄성력을 발휘하는 탄발부재(210)가 탄지된다.

상기 제1 페일 세이프 밸브(32)는 제2 클러치(C2)와 제2 브레이크(B2)로 공급되는 유압의 일부와 D 레인지 압에 의하여 제어되면서 상기 스위치 밸브(28)로부터 공급되는 유압을 선택적으로 제1 브레이크(B1)에 공급하는 기능을 수행하게 된다.

이를 위하여 제1 페일 세이프 밸브(32)의 밸브보디는 제2 클러치(C2)로 공급되는 유압의 일부를 제어압으로 공급받는 제1 포트(220)와; 제2 브레이크(B2)로 공급되는 유압의 일부를 제어압으로 공급받는 제2포트(222)와; 상기 스위치 밸브(28)로부터 유압을 공급받는 제3 포트(224)와; 상기 제3 포트(224)로 공급되는 유압을 제1 브레이크(B1)로 공급하는 제4 포트(226)와; D 레인지압을 제어압으로 공급받는 제5 포트(228)를 포함하여 이루어진다.

그리고 상기 밸브보디에 내장되는 밸브스풀은 상기 제1포트(220)의 제어압에 작용하는 제1랜드(230)와; 선택적으로 상기 제2포트(222)의 제어압에 작용하는 제2 랜드(232)와; 상기 제3, 4포트(224)(226)를 선택적으로 개폐하는 제3랜드(234)와; 상기 제3랜드(234)와 함께 제3, 4포트(224)(226)를 선택적으로 연통시켜 주는 제4랜드(236)와; 상기 제5 포트(228)로 공급되는 제어압에 작용하는 제5랜드(238)를 포함하여 이루어진다.

상기 제2 페일 세이프 밸브(34)는 제3 클러치(C3)와 제1, 2 클러치(C1)(C2)로 공급되는 유압의 일부와, D 레인지 압에 의하여 제어되면서 상기 제3 압력 제어밸브(18)로부터 공급되는 유압을 제2 브레이크(B2)로 공급하는 기능을 수행하게 된다.

이를 위하여 제2 페일 세이프 밸브(34)의 밸브보디는 제3 클러치(C3)로 공급되는 유압의 일부를 제어압으로 공급받는 제1포트(240)와; 상기 제1 클러치(C1)로 공급되는 유압의 일부를 제어압으로 공급받는 제2포트(242)와; 상기 제2 클러치(C2)로 공급되는 유압의 일부를 제어압으로 공급받는 제3 포트(244)와; 상기 제3 압력 제어밸브(34)로부터 유압을 공급받는 제4 포트(246)와; 상기 제4 포트(246)로 공급되는 유압을 제2 브레이크(B2)으로 공급하는 제5 포트(248)와; D 레인지 압을 제어압으로 공급받는 제6포트(250)를 포함하여 이루어진다.

그리고 상기 밸브보디에 내장되는 밸브스풀은 상기 제1포트(240)의 제어압에 작용하는 제1랜드(252)와; 상기 제2포트(242)의 제어압에 작용하는 제2랜드(254)와; 상기 제3포트(244)의 제어압에 작용하는 제3랜드(254)와; 상기 제4, 5포트(246)(248)를 선택적으로 연통시켜 주는 제4랜드(256)와; 상기 제4랜드(256)와 함께 제4, 5포트(246)(248)를 선택적으로 연통시켜 주는 제5 랜드(258)와; 상기 제6포트(250)로 공급되는 제어압에 작용하는 제5랜드(260)를 포함하여 이루어진다.

상기 제3 페일 세이프 밸브(36)는 제3 브레이크(B3)로 공급되는 유압의 일부와 D 레인지 압에 의해 제어되면서 제2 방향 절환밸브(24)로부터 공급되는 유압을 제4 클러치(C4)로 공급하는 기능을 수행하게 된다.

이를 위하여 제3 페일 세이프 밸브(36)의 밸브보디는 제3 브레이크(B3)로 공급되는 유압의 일부를 제어압으로 공급받는 제1포트(270)와; 상기 제1 방향 절환밸브(24)로부터 유압을 공급받는 제2 포트(272)와; 상기 제2 포트(272)로 공급되는 유압을 제4 클러치(C4)로 공급하는 제3 포트(274)와; D 레인지압을 제어압으로 공급받는 제4 포트(276)를 포함하여 이루어진다.

그리고 상기 밸브보디에 내장되는 밸브스풀은 상기 제1포트(270)의 제어압에 작용하는 제1랜드(278)와; 상기 제2, 3포트(272)(274)를 선택적으로 연통시켜 주는 제2랜드(280)와; 상기 제2랜드(280)와 함께 제2, 3포트(272)(274)를 선택적으로 연통시켜 줌과 동시에 상기 제4 포트(276)로 공급되는 제어압에 작용하는 제3랜드(282)와; 상기 제4포트(276)로 공급되는 제어압에 작용하는 제4랜드(284)를 포함하여 이루어진다.

도 1에서 미설명 부호 S7은 레귤레이터 밸브(6)을 제어하는 듀티용 솔레노이드 밸브를 지칭하며, S8은 댐퍼 클러치 컨트롤 밸브(10)의 제어압을 제어하는 듀티용 솔레노이드 밸브를 지칭한다.

상기와 같이 이루어지는 유압 제어 시스템의 각 변속단에서의 유압 흐름을 살펴보면, 우선 유압 제어 시스템은 이에 적용되는 솔레노이드 밸브의 작동에 의하여 유로가 변환되면서 해당 변속단의 마찰요소를 상기 표 1과 같이 작동시키게 되는데, 이들 솔레노이드 밸브의 작동은 하기 표 2와 같이 이루어진다.

변속단	S1	S2	S3	S4	S5	S6
1속	100%			100%	ON	ON
2속	100%	100%		0%	OFF	ON
3속	100%	0%	100%	100%	OFF	ON
4속	100%	100%	0%	100%	ON	OFF
5속	100%	100%		0%	OFF	ON
6속	0%	100%	100%		OFF	ON
후진(R)		100%			ON	ON

즉, 전진 1속에서는 제5, 6 솔레노이드 밸브(S5)(S6)가 온으로 제어된 상태이므로 제1, 2 방향절환밸브(24)(26)에 제어압이 공급되지 않으므로 탄발부재(142)(162)의 탄발력에 의하여 밸브스풀은 도면에서 좌측으로 이동된 상태를 유지하게 된다.

그리고 제1 솔레노이드 밸브(S1)의 듀티 제어에 의하여 제1 압력 제어밸브(14)의 제2, 3 포트(52)(54)가 연통되어 N 레인지 압은 제1 클러치(C1)로 공급됨과 동시에 N-R 컨트롤 밸브(30)의 제2 포트(202)와 제2 페일 세이프 밸브(34)의 제어압으로 공급된다.

또한, 매뉴얼 밸브(22)의 D레인지 압 관로(46)의 유압은 제2, 3, 4 압력 제어밸브(16)(18)(20)의 제2포트(72)(92)(112)로 공급되는데, 이때 제4 듀티 솔레노이드 밸브(S4)만이 듀티 제어를 실시하면서 제4 압력 제어밸브(20)의 제2, 3포트(112)(114)를 연통시킴으로써, 이의 유압이 제3 브레이크(B3)로 공급되어 제1 속 변속을 완료하게 되는 것이다.

상기와 같은 제1 속의 상태에서 차속이 증가하면, 트랜스밋션 제어유닛에서는 상기의 제1속의 상태에서 제4 솔레노이드 밸브(S4)가 0%로 제어하고, 제2 솔레노이드 밸브(S2)를 듀티 100%로 서서히 제어하게 된다.

그러면 제1 클러치(C1)는 작동을 유지한 상태에서 제4 솔레노이드 밸브(S4) 듀티 0% 제어에 따라 제3 브레이크(B3)로 공급되었던 유압이 제4 압력 제어밸브(20)의 배출포트를 통해 배출됨과 동시에 제2 솔레노이드 밸브(S2)의 듀티 제어에 따라 제2 압력 제어밸브(16)의 제2 포트(72)에 대기하고 있던 D레인지 압이 제3포트(74)를 통해 제1 방향 절환밸브(24)로 공급되는데, 이때 제5 솔레노이드 밸브(S5)의 오프 제어에 의하여 제1 방향 절환밸브(24)의 밸브스풀이 도면에서 우측으로 이동하면서 제2포트(132)와 제4포트(136)를 연통시킴으로써, 유압은 제3 페일 세이프 밸브(36)를 통해 제4 클러치(C4)로 공급되면서, 제2 변속이 이루어지게 되는 것이다.

이에 따라 제2 속에서는 제1속에서 작동하던 제3 브레이크가 작동 해제되고, 제4 클러치(C4)가 새로이 작동하면서 변속이 이루어지게 되는 것이다.

상기와 같은 제2속의 상태에서 차속이 증가하면, 트랜스밋션 제어유닛에서는 상기의 제2속 상태에서 제2 솔레노이드 밸브(S2)의 듀티를 0%로 제어하고, 제3, 4 솔레노이드 밸브(S3)의 듀티를 100%로 제어하게 된다.

그러면, 제2 압력 제어밸브(16)의 밸브스풀이 도면에서 좌측으로 이동하면서 제3포트(74)를 배출포트와 연통시킴으로써, 제4 클러치(C4)로 공급되었던 유압이 해제되고, 제3 솔레노이드 밸브(S3)의 듀티 제어에 의하여 제3 압력 제어밸브(18)의 제2 포트(92)에 대기하고 있던 유압이 제2 페일 세이프 밸브(34)를 통해 제2 브레이크(B2)로 공급됨과 동시에 제1 페일 세이프 밸브(32)의 제어압으로 공급된다.

이와 동시에 제4 솔레노이드 밸브(S4)의 듀티 제어에 의하여 제4 압력 제어밸브(20)의 제2 포트(112)에 대기하고 있던 유압이 제3 브레이크(B3)로 공급됨과 동시에 제3 페일 세이프 밸브(36)의 제어압으로 공급되는데, 이때 제3 페일 세이프 밸브(36)의 포트 변환으로 제4 클러치(C4)에 잔존하고 있던 유압은 제3 페일 세이프 밸브(36)의 배출 포트를 통해 완전 배출되면서 제3속의 변속이 이루어지게 되는 것이다.

즉, 2 → 3속 변속은 제1,4 클러치(C1)(C4)가 작동하고 있던 제2속의 상태에서, 제4 클러치(C4)의 작동은 해제되고, 제2, 3 브레이크(B2)(B3)가 작동하면서 제3속의 변속이 이루어지게 되는 것이다.

상기와 같은 제3속의 상태에서 차속이 증가하면 트랜스밋션 제어유닛에서는 상기 제3속의 상태에서 제2 솔레노이드 밸브(S2)는 듀티 100%로 제어하고, 제3 솔레노이드 밸브(S3)는 듀티 0%로 제어함과 동시에 제5 솔레노이드 밸브(S5)는 온 제어하고, 제6 솔레노이드 밸브(S6)는 오프 제어하게 된다.

그러면 상기 제2 브레이크(B2)로 공급되었던 유압은 제3 솔레노이드 밸브(S3)의 0% 듀티 제어에 의하여 제3 압력 제어밸브(18)의 배출포트를 통해 배출되고, 제2 솔레노이드 밸브(S2)의 제어압은 제5 솔레노이드 밸브(S5) 온 제어에 의하여 포트 변환이 이루어지는 제1 방향절환밸브(24)를 통해 제2 방향절환밸브(26)로 공급되며, 이에 공급된 유압은 제6 솔레노이드 밸브(S6)의 오프 제어에 의하여 연통되는 제2, 3포트(152)(154)를 거쳐 스위치 밸브(28)를 통해 제2 클러치(C2)로 공급되면서 제4속 변속이 이루어지는 것이다.

즉, 3 → 4속 변속은 제1 클러치(C1)와 제2, 3 브레이크(B2)(B3)가 작동하고있는 제3 속의 상태에서, 제2 브레이크(B2)의 작동은 해제되고, 제2 클러치(C2)가 작동하면서 제4속의 변속이 이루어지게 되는 것이다.

상기와 같은 제4속의 상태에서 차속이 증가하면 트랜스밋션 제어유닛에서는 상기 제4속의 상태에서 제4 솔레노이드 밸브(S4)는 듀티 0%로 제어함과 동시에 제5 솔레노이드 밸브(S5)는 오프 제어하고, 제6 솔레노이드 밸브(S6)는 온 제어하게 된다.

그러면 상기 제3 브레이크(B3)로 공급되었던 유압은 제4 솔레노이드 밸브(S4)의 0% 듀티 제어에 의하여 제4 압력 제어밸브(20)의 배출포트를 통해 배출되고, 제2 솔레노이드 밸브(S2)의 제어압은 제5 솔레노이드 밸브(S5) 오프 제어에 의하여 포트 변환이 이루어지는 제1 방향절환밸브(24)과 제3 페일 세이프 밸브(36)를 통해 제4 클러치(C4)로 공급된다.

그리고 제6 솔레노이드 밸브(S6)의 온 제어에 의하여 제2 방향 절환밸브(26)의 포트 변환으로 제2 클러치(C2)로 공급되던 유압이 라인압으로 변환되면서 작동하면서 제5속 변속이 이루어지는 것이다.

즉, 4 → 5속 변속은 제1,2 클러치(C1)와 제3 브레이크(B3)가 작동하고 있는 제4 속의 상태에서, 제3 브레이크(B3)의 작동은 해제되고, 제4 클러치(C4)가 작동하면서 제5속의 변속이 이루어지게 되는 것이다.

상기와 같은 제5속의 상태에서 차속이 증가하면 트랜스밋션 제어유닛에서는 상기 제5속의 상태에서 제1 솔레노이드 밸브(S1)는 듀티 0%로 제어함과 동시에 제3 솔레노이드 밸브(S3)는 100% 듀티 제어를 실시하고, 또한, 제1, 2 솔레노이드밸브(S5)(S6)는 제5속의 상태를 유지하게 된다.

그러면 상기 제1 클러치(C1)로 공급되었던 유압은 제1 솔레노이드 밸브(S1)의 0% 듀티 제어에 의하여 제1 압력 제어밸브(14)의 배출포트를 통해 배출되고, 제3 솔레노이드 밸브(S3)의 듀티제어에 의하여 제3 압력 제어밸브(18)의 제2포트(92)에서 대기하고 있던 유압이 제3포트(94)과 제2 페일 세이프 밸브(34)를 통해 제2 브레이크(B2)로 공급되면서 제6속의 변속이 이루어지는 것이다.

즉, 5 → 6속 변속은 제1, 2, 3 클러치(C1)(C2)(C3)가 작동하고 있는 제5 속의 상태에서, 제1 클러치C1)의 작동은 해제되고, 제2 브레이크(B2)가 세로이 작동하면서 제6속의 변속이 이루어지게 되는 것이다.

그리고 후진 변속을 위하여 운전자가 셀렉트 레버를 후진으로 레인지 변환하면, 트랜스밋션 제어유닛에서 제2 솔레노이드 밸브(S2)의 100% 듀티를 실시하게 되며, 매뉴얼 밸브(22)로 공급되었던 유압은 후진압 관로(42)로 공급된다.

그러면 후진압 관로(42)의 유압은 제3 클러치(C3)로 공급됨과 동시에 N-R 컨트롤 밸브(30)로 공급되는데, 이때 제2 솔레노이드 밸브(S2)의 100% 듀티에 의하여 리듀싱 밸브(12)로부터 공급되는 감압이 N-R 컨트롤 밸브(30)의 제어압으로 공급되어 밸브스풀은 도면에서 좌측으로 이동시켜 포트 변환을 이루어지게 함으로써, 후진압이 제1 브레이크(B1)로 공급되면서 후진 변속이 이루어지게 되는 것이다.

즉, 후진 레인지에서는 제3 클러치(C3)와 제1 브레이크(B1)가 작동되면서 후진 변속이 이루어지게 되는 것이다.

이상에서와 같이 본 발명의 유압 제어 시스템에 의하면, 기존 유압 제어수단에 적용되던 듀티용 솔레노이드 밸브중 1개를 2개의 온/오프용 솔레노이드 밸브로 대체함으로써, 그에 따른 원가를 절감하면서도 기존과 동일한 변속성능을 발휘할 수 있도록 한 발명인 것이다.

Claims

제1,2,3,4 클러치와 제1,2,3 브레이크로 이루어지는 7개의 마찰요소를 보유하면서 전진 6속 후진 1속의 변속단을 구현하는 자동 변속기의 유압 제어 시스템에 있어서,

셀렉트 레버에 연동되면서 유로를 변환하는 매뉴얼 밸브와;

감압수단인 리듀싱 밸브로부터 공급되는 감압을 제어압으로 하는 제1,2,3,4 솔레노이드 밸브의 제어압에 의하여 제어되면서 매뉴얼 밸브로부터 공급되는 D 레인지압을 제어하는 제1,2,3,4 압력제어밸브와;

라인압을 제어압으로 하는 제5 솔레노이드 밸브에 의하여 제어되면서 상기 제2 압력 제어밸브로부터 공급되는 유압을 하류측의 2개의 포트에 선택적으로 공급하는 제1 방향절환밸브와;

라인압을 제어압으로 하는 제6 솔레노이드 밸브에 의하여 제어되면서 상기 제1 방향절환밸브와 라인압 관로부터 공급되는 2개의 유압을 하류측의 1개의 포트와 선택적으로 연결하여 주는 제2 방향절환밸브와;

상기 매뉴얼 밸브로부터 양측단으로 공급되는 2개의 제어압에 의하여 제어되면서 제2 방향절환밸브로부터 공급되는 유압을 선택적으로 제2 클러치와 제1,2 페일 세이프 밸브의 제어압으로 공급하는 스위치 밸브와;

상기 제2 솔레노이드 밸브에 의해 제어되면서 후진 레인지에서 매뉴얼 밸브로부터 공급되는 유압을 제1속 및 후진 변속단에서 작동하는 제1 브레이크로 공급하는 N-R 컨트롤 밸브와;

제2 클러치와 제2 브레이크로 공급되는 유압의 일부와 매뉴얼 밸브로부터 공급되는 유압의 일부에 의하여 제어되면서 상기 스위치 밸브로부터 공급되는 유압을 제1 브레이크로 공급하는 제1 페일 세이프 밸브와;

제1,2,3 클러치로 공급되는 유압의 일부와 매뉴얼 밸브로부터 공급되는 유압에 의하여 제어되면서 상기 제3 압력 제어밸브로부터 공급되는 유압을 제2 브레이크로 공급하는 제2 페일 세이프 밸브와;

제3 브레이크로 공급되는 유압의 일부와 매뉴얼 밸브로부터 공급되는 유압에 의하여 제어되면서 상기 제1 방향 절환밸브로부터 공급되는 유압을 제4 클러치로 공급하는 제3 페일 세이프 밸브와;

를 포함하여 이루어짐을 특징으로 하는 차량용 6속 자동 변속기의 유압 제어 시스템.
제1항에 있어서, 제1,2,3,4 솔레노이드 밸브는 듀티용 솔레노이드 밸브이고, 제5, 6 솔레노이드 밸브는 온/오프용 솔레노이드 밸브임을 특징으로 하는 차량용 6속 자동 변속기의 유압 제어 시스템.
제1항에 있어서, 제1 방향 절환밸브는 제5 솔레노이드 밸브의 온 제어시 제2 압력제어밸브의 압을 제2 방향 절환밸브로 공급하고, 제5 솔레노이드 밸브의 오프 제어시 제2 압력 제어밸브의 압을 제3 페일 세이프 밸브로 공급할 수 있도록 구성됨을 특징으로 하는 차량용 6속 자동 변속기의 유압 제어 시스템.
제1항 또는 제3항에 있어서, 제1 방향절환밸브는 제5 솔레노이드 밸브의 제어압을 공급받는 제1포트와; 제2 압력 제어밸브로부터 유압을 공급받는 제2 포트와; 상기 제2 포트로 공급된 유압을 제2 방향 절환밸브로 공급하는 제3 포트와; 상기 제2 포트로 공급된 유압을 선택적으로 제4 클러치 및 제3 페일 세이프 밸브로 공급하는 제4 포트를 보유하는 밸브보디와;

상기 제1 포트로 공급되는 유압이 작용함과 동시에 제2포트를 선택적으로 제3포트와 연통시켜 주는 제1 랜드와; 상기 제1 랜드와 함께 선택적으로 상기 제2 포트를 제4 포트로 연통시켜 주는 제2 랜드를 포함하여 이루어지며, 상기 제2 랜드와 밸브보디 사이에는 탄발부재가 배치되는 밸브스풀을 포함하여 이루어짐을 특징으로 하는 차량용 6속 자동 변속기의 유압 제어 시스템.
제1항에 있어서, 제2 방향 절환밸브는 제6 솔레노이드 밸브의 온 제어시 제2 압력제어밸브의 유압을 스위치 밸브로 공급하고, 제6 솔레노이드 밸브의 오프 제어시 제2 방향절환밸브의 압을 스위치 밸브로 공급할 수 있도록 구성됨을 특징으로 하는 차량용 6속 자동 변속기의 유압 제어 시스템.
제1항 또는 제5항에 있어서, 제2 방향 절환밸브는 제6 솔레노이드 밸브의 제어압을 공급받는 제1포트와; 제1 방향 절환밸브로부터 유압을 공급받는 제2 포트와; 상기 제2 포트로 공급된 유압을 제1 페일 세이프 밸브로 공급하는 제3 포트와; 라인압 관로로부터 유압을 공급받는 제4포트를 포함하는 밸브보디와;

상기 제1 포트로 공급되는 유압이 작용함과 동시에 제2포트를 선택적으로 개폐하는 제1 랜드와; 상기 제1 랜드와 함께 선택적으로 상기 제4 포트를 제3 포트와 연통시켜 주는 제2 랜드를 포함하여 이루어지며, 상기 제2 랜드와 밸브보디 사이에는 탄발부재가 배치되는 밸브스풀을 포함하여 이루어짐을 특징으로 하는 차량용 6속 자동 변속기의 유압 제어 시스템.
제1항에 있어서, 스위치 밸브는 일측단의 D 레인지 압과 타측단의 L 레인지 압에 의하여 제어됨을 특징으로 하는 차량용 6속 자동 변속기의 유압 제어 시스템.
제1항 또는 제7항에 있어서, 스위치 밸브는 "D"레인지 압을 공급받는 제1포트와; 상기 제2 방향 절환밸브로부터 유압을 공급받는 제2 포트와; 매뉴얼 밸브로부터 L레인지 압을 공급받는 제3 포트와; 상기 제2 포트로 공급되는 유압을 제2 클러치와, 제1, 2 페일 세이프 밸브의 제어압으로 공급하는 제4포트와; 상기 제2 포트로 공급되는 유압을 제1 페일 세이프 밸브로 공급하는 제5포트를 보유하는 밸브보디와;

상기 제1포트의 제어압이 작용하는 제1랜드와; 상기 제2, 5포트를 선택적으로 개폐하는 제2랜드와; 상기 제2, 4포트를 선택적으로 개폐하는 제3랜드와; 상기 제3 포트로 공급되는 제어압에 의해 작용하는 제4, 5랜드를 보유하는 밸브스풀을포함하여 이루어짐을 특징으로 하는 차량용 6속 자동 변속기의 유압 제어 시스템.
제1항에 있어서, N-R 컨트롤 밸브는 제2 솔레노이드 밸브와 연통되는 제1포트와; 상기 후진압 관로와 연통되는 제2포트와; 상기 제2포트로 공급되는 유압을 선택적으로 제1 브레이크로 공급하는 제3포트를 보유하는 밸브보디와;

상기 제1포트로 유입되는 유압이 작용하는 제1랜드와; 상기 제2,3 포트를 선택적으로 개폐하는 제2랜드를 포함하여 이루어지며, 상기 제2랜드는 밸브보디 사이에 탄발부재가 배치되는 밸브스풀을 포함하여 이루어짐을 특징으로 하는 차량용 6속 자동 변속기의 유압 제어 시스템.
제1항에 있어서, 제1 페일 세이프 밸브는 일측단으로부터 순차적으로 2개의 제어압을 받을 수 있도록 2개의 제어압 입력포트가 형성되고, 타측단 1개의 제어압 입력포트가 형성되고, 중앙부에 작동압의 입력 및 출력이 이루어지는 포트가 형성됨을 특징으로 하는 차량용 6속 자동 변속기의 유압 제어 시스템.
제1항 또는 제10항에 있어서, 제1 페일 세이프 밸브는 제2 클러치로 공급되는 유압의 일부를 제어압으로 공급받는 제1 포트와; 제2 브레이크로 공급되는 유압의 일부를 제어압으로 공급받는 제2포트와; 상기 스위치 밸브로부터 유압을 공급받는 제3 포트와; 상기 제3 포트로 공급되는 유압을 제1 브레이크로 공급하는 제4 포트와; D 레인지압을 제어압으로 공급받는 제5 포트를 보유하는 밸브보디와;

상기 제1포트의 제어압에 작용하는 제1랜드와; 선택적으로 상기 제2포트의 제어압에 작용하는 제2 랜드와; 상기 제3, 4포트를 선택적으로 개폐하는 제3랜드와; 상기 제3랜드와 함께 제3, 4포트를 선택적으로 연통시켜 주는 제4랜드와; 상기 제5 포트로 공급되는 제어압에 작용하는 제5랜드를 보유하는 밸브스풀을 포함하여 이루어짐을 특징으로 하는 차량용 6속 자동 변속기의 유압 제어 시스템.
제1항에 있어서, 제2 페일 세이프 밸브는 일측단으로부터 순차적으로 3개의 제어압을 받을 수 있도록 3개의 제어압 입력포트가 형성되고, 타측단 1개의 제어압 입력포트가 형성되고, 중앙부에 작동압의 입력 및 출력이 이루어지는 포트가 형성됨을 특징으로 하는 차량용 6속 자동 변속기의 유압 제어 시스템.
제1항에 있어서, 제2 페일 세이프 밸브는 제3 클러치로 공급되는 유압의 일부를 제어압으로 공급받는 제1포트와; 상기 제1 클러치로 공급되는 유압의 일부를 제어압으로 공급받는 제2포트와; 상기 제2 클러치로 공급되는 유압의 일부를 제어압으로 공급받는 제3 포트와; 상기 제3 압력 제어밸브로부터 유압을 공급받는 제4 포트와; 상기 제4 포트로 공급되는 유압을 제2 브레이크으로 공급하는 제5 포트와; D 레인지 압을 제어압으로 공급받는 제6포트를 보유하는 밸브보디와;

상기 제1포트의 제어압에 작용하는 제1랜드와; 상기 제2포트의 제어압에 작용하는 제2랜드와; 상기 제3포트의 제어압에 작용하는 제3랜드와; 상기 제4, 5포트를 선택적으로 연통시켜 주는 제4랜드와; 상기 제4랜드와 함께 제4, 5포트를 선택적으로 연통시켜 주는 제5 랜드와; 상기 제6포트로 공급되는 제어압에 작용하는 제6랜드를 보유하는 밸브스풀을 포함하여 이루어짐을 특징으로 하는 차량용 6속 자동 변속기의 유압 제어 시스템.
제1항에 있어서, 제3 페일 세이프 밸브는 제3 브레이크로 공급되는 유압의 일부를 제어압으로 공급받는 제1포트와; 상기 제1 방향절환밸브로부터 유압을 공급받는 제2 포트와; 상기 제2 포트로 공급되는 유압을 제4 클러치로 공급하는 제3 포트와; D 레인지압을 제어압으로 공급받는 제4 포트를 보유하는 밸브보디와;

상기 제1포트의 제어압에 작용하는 제1랜드와; 상기 제2, 3포트를 선택적으로 연통시켜 주는 제2랜드와; 상기 제2랜드와 함께 제2, 3포트를 선택적으로 연통시켜 줌과 동시에 상기 제4 포트로 공급되는 제어압에 작용하는 제3랜드와; 상기 제4포트로 공급되는 제어압에 작용하는 제4랜드를 보유하는 밸브스풀을 포함하여 이루어짐을 특징으로 하는 차량용 6속 자동 변속기의 유압 제어 시스템.