JP2007255647A - 自動変速機の油圧制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】コスト、重量等を低減しつつ、コントロールバルブがオフ故障しても１速段のコースト時のエンジンブレーキが働くようにすること。
【解決手段】通電状態に応じてライン圧（ＰＬ圧、Ｄ圧、Ｒ圧）から制御油圧を生成するとともに前記制御油圧によって１速段と後進段で係合する係合要素（Ｂ２）の係合、非係合を制御するコントロールバルブＳＬを備える。コントロールバルブＳＬの排出ポートには、１速段のコースト制御時のみ減圧した油圧が供給され、かつ、後進段時にライン圧が供給されるように構成される。コントロールバルブＳＬは、通電、非通電を問わず、１速段のコースト制御時に減圧した油圧以上の油圧を出力し、かつ、後進段時であってコントロールバルブＳＬの排出ポートからライン圧（Ｒ圧）が供給されたときにライン圧（Ｒ圧）を出力する。
【選択図】図１

Description

本発明は、油圧源からの油を用いて電磁弁で係合要素の締結と開放とを同時に行う自動変速機の油圧制御装置に関し、特に、コスト、重量等を低減しつつ、コントロールバルブがオフ故障してもローコースト時のエンジンブレーキが働くようにすることができる自動変速機の油圧制御装置に関する。

近年、自動変速機の油圧制御装置においては、いわゆるクラッチツウクラッチ制御と呼ばれる、油圧源からの油を用いて直接電磁弁（リニヤソレノイドバルブ）で係合要素の締結と開放とを同時に行う方式により、スムーズかつ高レスポンスな変速フィーリングの実現が図られている。そのような自動変速機の油圧制御装置として、リニヤソレノイドバルブの通電量に応じてオイルポンプからの油圧を制御油圧に調整して出力する複数のコントロールバルブと、オンオフソレノイドバルブへの通電・非通電に応じて油圧の供給路を切換えることでコントロールバルブからの制御油圧が導入される摩擦係合要素を切換える複数のシフトバルブと、リニヤソレノイドバルブ及びオンオフソレノイドバルブへの通電を制御する電子制御部とを備え、複数の摩擦係合要素の係合・開放の組合せによって変速段を切換える自動変速機の油圧制御装置がある（例えば、特許文献１〜４参照）。

特許文献１（図２）では、１速段とリバースに使われる摩擦装置Ｃ５は、シフトバルブ（同文献の６２）を通じて圧力比例制御バルブ（同文献の１４４）と連結可能な構成とされている。シフトバルブ（同文献の６２）は、摩擦装置Ｃ３及びＣ５からの流体流れ、並びに、圧力比例制御バルブ１４４からの流体分配を制御する。圧力比例制御バルブ（同文献の１４４）は、摩擦装置Ｃ３及び摩擦装置Ｃ５を調整する。

特許文献２（図４）では、１速段とリバースに使われる第１ブレーキＢ１は、第２フェイルセイフバルブ（同文献の４４）及びスイッチバルブ（同文献の４０）を通じて第４圧力制御バルブ（同文献の３２）と連結可能な構成とされている。第２フェイルセイフバルブ（同文献の４４）は、第２クラッチＣ２と第２ブレーキＢ２とに供給される油圧の一部とライン圧とによって制御され、第４圧力制御バルブ（同文献の３２）から供給される油圧を選択的に第１ブレーキＢ１に供給する。スイッチバルブ（同文献の４０）は、第４圧力制御バルブ（同文献の３２）から油圧の供給を受け、供給された油圧を選択的に第２フェイルセイフバルブ（同文献の４４）に供給する。第４圧力制御バルブ（同文献の３２）は、制御された油圧をスイッチバルブ（同文献の４０）に供給する。

特許文献３（図４）では、１速段とリバースに使われる係合要素Ｂ−２（の油圧サーボ）は、切換弁（同文献の５３）および高速段用切換弁（同文献の５２）を通じてリニアソレノイド弁（同文献のＳＬＣ２）と連結可能な構成とされている。ただし、係合要素Ｂ−２は、Ｄレンジでコースト制御においてのみ使う。高速段用切換弁（同文献の５２）は、オンオフソレノイド弁（同文献のＳＬ１）信号圧の印加で切換わり、リニアソレノイド弁（同文献のＳＬＣ２）からの油圧を選択的に切換弁（同文献の５３）に供給する。切換弁（同文献の５３）は、オンオフソレノイド弁（同文献のＳＬ２）信号圧の印加で切換わり、高速段用切換弁（同文献の５２）からの油圧を選択的に係合要素Ｂ−２（の油圧サーボ）に供給する。リニアソレノイド弁（同文献のＳＬＣ２）は、制御された油圧を高速段用切換弁（同文献の５２）に供給する。

特許文献４（図３）では、１速段とリバースに使われる第２のブレーキＢ−２は、ソレノイドバルブ（同文献の７１〜７４）とは連結されず、ローコーストにてスロットル圧に応じてアプライ圧を調圧するＢ２コントロールバルブ（同文献の５９）と連結されている。

特開２００１−１２５９７号公報 特開２００５−３１９１号公報 特開２００５−１４０２１５号公報 特開２００３−４９９３７号公報

しかしながら、従来の自動変速機の油圧制御装置には、以下のような問題がある。

特許文献１では、パワートレーン（ギヤトレーン）において１−２ＯＷＣ（ワンウェイクラッチ）がなく、圧力比例制御バルブ（同文献の１４４）がオフ故障すると、１速段発進やコースト時のエンジンブレーキが働かないという問題がある。特許文献２では、さらにリバース走行も不可能となる。なお、特許文献１、２のように１−２ＯＷＣを廃止すると、コスト、ＡＴの軸方向長さ、重量の低減が可能であるが、その反面、走行性を考えると課題が残る。

特許文献３では、ギヤトレーンにおいて１−２ＯＷＣ（同文献の図１のＦ−１）があり、従来の油圧制御のみ直圧制御化しているが、リバースもＲ圧にて締結ができるのでコースト時のエンジンブレーキが働かないという問題がある。

特許文献４では、ギヤトレーンにおいて１−２ＯＷＣ（同文献の図１のＦ−２）があり、コースト時のみ従来の油圧制御と同じくＢ２コントロールバルブ（同文献の５９）の出力圧にて締結しており、走行性は良いが、コスト、重量等に課題がある。

本発明の主な課題は、コスト、重量等を低減しつつ、コントロールバルブがオフ故障してもローコースト時のエンジンブレーキが働くようにすることである。

本発明の視点においては、複数の係合要素のうち一部の係合要素への油圧の供給と、その他の係合要素からの油圧の排出との組合せによって変速段が切換えられる自動変速機の油圧制御装置であって、通電状態に応じてライン圧から制御油圧を生成するとともに前記制御油圧によって１速段と後進段で係合する係合要素の係合、非係合を制御するコントロールバルブを備え、前記コントロールバルブの排出ポートには、１速段のコースト制御時のみ減圧した油圧が供給され、かつ、後進段時にライン圧が供給されるように構成されることを特徴とする。

本発明の前記自動変速機の油圧制御装置において、前記コントロールバルブは、通電、非通電を問わず、１速段のコースト制御時に前記減圧した油圧以上の油圧を出力し、かつ、後進段時であって前記コントロールバルブの前記排出ポートからライン圧が供給されたときにライン圧を出力するように構成されることが好ましい。

本発明の前記自動変速機の油圧制御装置において、１速段時のみライン圧が入力される１速段限定圧入力ポートと、後進段時のみライン圧が入力される後進段圧入力ポートと、前記コントロールバルブの前記排出ポートに向けて油圧を出力する出力ポートと、を有する減圧弁を備え、前記減圧弁は、１速段のコースト制御時のみ前記１速段限定圧入力ポートからのライン圧を減圧した圧を前記減圧弁の前記出力ポートから出力するように作動し、かつ、後進段時のみ前記減圧弁の前記後進段圧入力ポートからのライン圧を前記減圧弁の前記出力ポートから出力するように作動することが好ましい。

本発明の前記自動変速機の油圧制御装置において、前記減圧弁の前記出力ポートと前記コントロールバルブの前記排出ポートの間の油路に設けられるシフトバルブを備えることが好ましい。

なお、特許請求の範囲の請求項に付記した図面参照符号は、専ら理解を助けるためのものであって、本発明を図面の態様に限定することを意図するものではない。

本発明（請求項１−４）によれば、１速段のコースト時にコントロールバルブがオフ故障したとき、すなわち、排出ポートと出力ポートを連通した状態になっても減圧した圧力を出力ポートに出力できるので、エンジンブレーキを確実に働かせることができる。

（実施形態１）
本発明の実施形態１に係る自動変速機の油圧制御装置について図面を用いて説明する。図１は、本発明の実施形態１に係る自動変速機の油圧制御装置の要部の構成を模式的に示した油圧回路図である。図２は、本発明の実施形態１に係る自動変速機の油圧制御装置のコントロールバルブユニットの出力圧の電流依存性を示したグラフである。

図１を参照すると、自動変速機の油圧制御装置は、要部において、コントロールバルブユニットＳＬと、Ｂ２減圧弁２０と、第２摩擦ブレーキＢ２と、を有する。

コントロールバルブユニットＳＬは、第２摩擦ブレーキＢ２用のコントロールバルブユニットであり、リニヤソレノイドバルブとコントロールバルブが一体となったものである。なお、コントロールバルブユニットＳＬは、リニヤソレノイドバルブとコントロールバルブが分離した構成であってもよく、リニヤソレノイドバルブの代わりにデューティソレノイドバルブを用いてもよい。コントロールバルブユニットＳＬは、ライン圧（ＰＬ圧、Ｄ圧、又はＲ圧）を供給ポートから導入するとともに、通電量に応じて導入されたライン圧（ＰＬ圧、Ｄ圧、又はＲ圧）から制御油圧（ＳＬ圧）を生成してこれを出力ポートから第２摩擦ブレーキＢ２に向けて出力する。また、コントロールバルブユニットＳＬは、Ｂ２減圧弁２０の出力圧（Ｒ圧又は１速段限定圧を減圧した圧）を排出ポートから導入するとともに、通電量に応じて導入されたＢ２減圧弁２０の出力圧（Ｒ圧又は１速段限定圧を減圧した圧）から制御油圧（ＳＬ圧）を生成してこれを出力ポートから第２摩擦ブレーキＢ２に向けて出力する。コントロールバルブユニットＳＬは、非通電状態から電流値ｉまで一定の減圧した圧力を出力し、電流値ｉ以上では通電電流が大きくなるにつれて大きくなるＳＬ圧を出力するノーマルロー型（ＮＬ）である（図２参照）。なお、ノーマルハイ型（ＮＨ）の場合は、逆特性となり、電流がオフで本来の出力圧が出力され、コントロールバルブユニットＳＬが排出ポート側に固着しても減圧した圧力を出力できる。

ここで、ＰＬ圧は、マニュアルバルブ（図示せず）のシフト状態にかかわらないライン圧である。また、Ｄ圧は、Ｄレンジのときのみマニュアルバルブ（図示せず）から出力されるライン圧である。Ｒ圧は、Ｒレンジのときのみマニュアルバルブ（図示せず）から出力されるライン圧である。また、１速段限定圧は、前進１速段のときに限定される油圧（ライン圧、調整圧）である。

Ｂ２減圧弁２０は、導入されたＲ圧又は１速段限定圧を減圧して出力する減圧弁であり、バルブボディ（図示せず）内に第１スプール２０ａと、第２スプール２０ｂと、スプリング２０ｃと、第１油圧室２０ｄと、第２油圧室２０ｅと、第３油圧室２０ｆと、を有する。第１スプール２０ａは、バルブボディ（図示せず）内にてスライド可能に配されている。第２スプール２０ｂは、バルブボディ（図示せず）内であって第１スプール２０ａとスプリング２０ｃの間にてスライド可能に配されている。スプリング２０ｃは、第３油圧室２０ｆ内に配され、第２スプール２０ｂを第１油圧室２０ｄ側に付勢する。第１油圧室２０ｄは、オリフィスを介してＲ圧が導入されることで第１スプール２０ａを第３油圧室２０ｆ側に押付けるように作用する油圧室である。第２油圧室２０ｅは、Ｂ２減圧弁２０の出力圧をオリフィスを介してフィードバックして第２スプール２０ｂを第３油圧室２０ｆ側に押圧するように作用する油圧室である。第３油圧室２０ｆは、スロットルソレノイドバルブ（図示せず）から出力されたスロットル圧（ＳＬＴ圧）が導入されることで第２スプール２０ｂを第１油圧室２０ｄ側に押付けるように作用する油圧室である。第２スプール２０ｂは、第１油圧室２０ｄの油圧による押圧力、又は、第２油圧室２０ｅの油圧による押圧力が、スプリング２０ｃの付勢力と第３油圧室２０ｆの油圧による押圧力の合力よりも、高いときに第３油圧室２０ｆ側（×側）にスライドし、低いときに第１油圧室２０ｄ側（○側）にスライドする。

なお、Ｂ２減圧弁２０をＳＬＴ圧にて制御して減圧した圧力を上下してもよいものとする。また、図１では、Ｒ圧が第１油圧室２０ｅに入り、減圧弁を切換弁に変えて、Ｒ圧をコントロールバルブユニットＳＬの排出ポートに向けて出力しているが、オンオフソレノイドバルブとシフトバルブ等にて切換える手段があれば、Ｒ圧をドレーン油路に変更すればよい。また、１速段限定圧は、フェールバルブを用いてＣ２圧、Ｃ３圧、Ｂ１圧がかからない１速段のみでＤ圧を供給してもよいし、シフトパターンで供給してもよい。つまり、１速段以外ではＢ２減圧弁２０からコントロールバルブユニットＳＬに油圧を供給しなければよい。

第２摩擦ブレーキＢ２は、１速段とリバースに使われる係合要素であり、コントロールバルブユニットＳＬの出力圧が入力されることで係合する。

実施形態１によれば、コントロールバルブユニットＳＬがオフ故障、すなわち、排出ポートと出力ポートを連通した状態であっても、減圧した圧力を出力ポートから出力して、第２摩擦ブレーキＢ２を係合させることができるので、ローコースト時にエンジンブレーキを確実に働かせることができる。

（実施形態２）
次に、本発明の実施形態２に係る自動変速機の油圧制御装置について図面を用いて説明する。図３は、本発明の実施形態２に係る自動変速機の油圧制御装置の全体構成を示した概略図である。自動変速機の油圧制御装置は、自動変速機１と、油圧制御部３と、電子制御部４と、を備える。自動変速機１は、エンジン２の出力軸（図示せず）に接続されている。油圧制御部３は、自動変速機１の内部に組み込まれた油圧駆動式の係合要素（図示せず）への油圧を供給制御する。電子制御部４は、油圧制御部３内に備えられたソレノイド（図示せず）を駆動制御する。

電子制御部４は、マイクロコンピュータを備えていて、エンジン回転数センサ（Ｎｅセンサ）５、入力軸回転数センサ（Ｎｔセンサ）６、出力軸回転数センサ（Ｎｏセンサ）７、開度センサ（θセンサ）８、及びポジションセンサ９のそれぞれと接続されている。エンジン回転数センサ（Ｎｅセンサ）５は、エンジン２の出力軸の回転数Ｎｅを検出する。入力軸回転数センサ（Ｎｔセンサ）６は、自動変速機１の入力軸１１の回転数Ｎｔを検出する。出力軸回転数センサ（Ｎｏセンサ）７は、自動変速機１の出力軸１２の回転数（当該車両の車速に相当する）Ｎｏを検出する。開度センサ（θセンサ）８は、エンジン２のスロットル開度（エンジン負荷に相当する）θを検出する。ポジションセンサ９は、運転者の操作によるセレクターレバーのポジション（走行レンジ）を検出する。電子制御部４は、センサ５〜９の出力に基づいて、コントロールバルブユニットＳＬ１〜ＳＬ４、オンオフソレノイドバルブＳ１〜Ｓ３への通電を制御する。これにより、所要の変速段を達成する（図５参照）。

図４は、本発明の実施形態２に係る自動変速機の油圧制御装置における自動変速機のスケルトン図である。自動変速機（図３の１）は、トルクコンバータ１０と、入力軸１１と、出力軸１２と、第１列ダブルピニオンプラネタリギヤＧ１と、第２列シングルピニオンプラネタリギヤＧ２と、第３列シングルピニオンプラネタリギヤＧ３と、を備える。トルクコンバータ１０は、エンジン（図３の２）の出力軸に連結されている。また、トルクコンバータ１０は、流体の滑りによる動力伝達ロスを避けるため、その入力側のポンプインペラ１０ｂと出力側のタービンランナ１０ａとを両者の回転差が小さいときに直結して動力を伝達するロックアップクラッチＬＵを備えている。入力軸１１は、トルクコンバータ１０の出力軸である。出力軸１２は、差動装置（図示せず）を介して車軸に連結される。第１列ダブルピニオンプラネタリギヤＧ１、第２列シングルピニオンプラネタリギヤＧ２、及び第３列シングルピニオンプラネタリギヤＧ３は、入力軸１１と連結する。自動変速機１は、複数（６つ）の摩擦係合要素としての第１摩擦クラッチＣ１と、第２摩擦クラッチＣ２と、第３摩擦クラッチＣ３と、第１摩擦ブレーキＢ１と、第２摩擦ブレーキＢ２と、ロックアップクラッチＬＵと、が組み込まれている。自動変速機１は、油圧制御部（図３の３）及び電子制御部（図３の４）により、第１〜第３摩擦クラッチＣ１〜Ｃ３、第１及び第２摩擦ブレーキＢ１、Ｂ２の係合・非係合が選択されることでその変速段及びシフトパターンが切換えられるようになっている。ロックアップクラッチＬＵは、油圧制御部（図３の３）及び電子制御部（図３の４）の制御により、前進段であってポンプインペラ１０ｂとタービンランナ１０ａとの回転差が小さいときに係合する。第３列シングルピニオンプラネタリギヤＧ３においては、第２摩擦ブレーキＢ２に並列させてワンウェイクラッチＯＷＣを設けてもよい。なお、第１〜第３摩擦クラッチＣ１〜Ｃ３、第１及び第２摩擦ブレーキＢ１、Ｂ２、並びにロックアップクラッチＬＵは、それぞれ油圧制御部３により高圧に設定されることで係合状態とされ、低圧に設定されることで非係合状態とされる。また、第２摩擦ブレーキＢ２は２つに分割したＢ２Ｓ、Ｂ２Ｌとしてもよい。

図５は、本発明の実施形態２に係る自動変速機の油圧制御装置における自動変速機の第１〜第３摩擦クラッチＣ１〜Ｃ３、第１及び第２摩擦ブレーキＢ１、Ｂ２の係合・非係合と、それに対応する変速段との関係を示す一覧図である。自動変速機（図３の１）は、リバースと、ニュートラルと、１速から４速のアンダードライブと、５速及び６速のオーバードライブとを有する前進６段後進１段の変速段を達成可能な変速機である。すなわち、第３摩擦クラッチＣ３及び第２摩擦ブレーキＢ２のみが係合されると、入力軸（図４の１１）に対して出力軸（図４の１２）の回転を逆転させて車両をリバース走行させるようになっている。また、第２摩擦ブレーキＢ２のみが係合されると、ニュートラルとなる。また、第１摩擦クラッチＣ１及び第２摩擦ブレーキＢ２のみが係合されると１速になる。第１摩擦クラッチＣ１および第１摩擦ブレーキＢ１のみが係合されると２速になる。第１及び第３摩擦クラッチＣ１、Ｃ３のみが係合されると３速になる。第１及び第２摩擦クラッチＣ１、Ｃ２のみが係合されると４速になる。第２及び第３摩擦クラッチＣ２、Ｃ３のみが係合されると５速になる。第２摩擦クラッチＣ２及び第１摩擦ブレーキＢ１のみが係合されると６速になる。なお、図５において、運転者による手動レバー（図示せず）の操作によって選択される走行レンジ（Ｒレンジ、Ｎレンジ、Ｄレンジ）と変速段との基本的な関係についても併せ示している。

次に、本発明の実施形態２に係る自動変速機の油圧制御装置における油圧制御部の構成及びその制御態様について図面を用いて説明する。図６は、本発明の実施形態２に係る自動変速機の油圧制御装置における油圧制御部の構成を模式的に示した部分油圧回路図である。実施形態２は、実施形態１を応用したものである。

油圧制御部３は、コントロールバルブユニットＳＬ１〜ＳＬ５、ＳＬＵと、マニュアルバルブ２１と、シフトバルブ２２〜２４と、オンオフソレノイドバルブＳ１〜Ｓ３と、Ｂ２減圧弁２５と、Ｄ−Ｎアキュムレータ２６と、Ｎ−Ｄアキュムレータ２７と、Ｎ−Ｒアキュムレータ２８と、油圧スイッチＳＷ１〜ＳＷ４と、ＬＵリレーバルブ２９と、シャトル弁ＳＢ１、ＳＢ２と、を有する。

第１コントロールバルブユニットＳＬ１は、第１摩擦クラッチＣ１用のコントロールバルブユニットであり、リニヤソレノイドバルブとコントロールバルブが一体となったものである。なお、第１コントロールバルブユニットＳＬ１は、リニヤソレノイドバルブとコントロールバルブが分離した構成であってもよい。第１コントロールバルブユニットＳＬ１は、第２シフトバルブ２３の第１切換油路２３ｇの出力圧（Ｄ圧）を供給ポートから導入したときに、通電量に応じて導入された第２シフトバルブ２３の第１切換油路２３ｇの出力圧（Ｄ圧）から制御油圧を生成してこれを出力ポートから出力する。第１コントロールバルブユニットＳＬ１は、第２シフトバルブ２３の第１切換油路２３ｇの出力圧（Ｄ圧）を供給ポートから導入し、かつ、第３シフトバルブ２４の第４切換油路２４ｈの出力圧（Ｄ圧）を排出ポートから導入したときに、通電、非通電を問わずにＤ圧を出力する。第１コントロールバルブユニットＳＬ１の出力圧（ＳＬ１圧）は、第１摩擦クラッチＣ１及び第１油圧スイッチＳＷ１に供給される。第１コントロールバルブユニットＳＬ１は、非通電状態においてＳＬ１圧を出力せず、通電状態においては通電電流が大きくなるにつれて大きくなるＳＬ１圧を出力するノーマルロー型（ＮＬ）である。第１コントロールバルブユニットＳＬ１は、非通電状態において出力ポートと排出ポートを連通する。

第２コントロールバルブユニットＳＬ２は、第２摩擦クラッチＣ２用のコントロールバルブユニットであり、リニヤソレノイドバルブとコントロールバルブが一体となったものである。なお、第２コントロールバルブユニットＳＬ２は、リニヤソレノイドバルブとコントロールバルブが分離した構成であってもよい。第２コントロールバルブユニットＳＬ２は、マニュアルバルブ２１のＤ圧ポートの出力圧（Ｄ圧）を供給ポートから導入したときに、通電量に応じて導入されたマニュアルバルブ２１のＤ圧ポートの出力圧（Ｄ圧）から制御油圧を生成してこれを出力ポートから出力する。第２コントロールバルブユニットＳＬ２は、マニュアルバルブ２１のＤ圧ポートの出力圧（Ｄ圧）を供給ポートから導入し、かつ、第１シフトバルブ２２の第５切換油路２２ｋの出力圧（Ｄ圧）を排出ポートから導入したときに、通電、非通電を問わずにＤ圧を出力する。第２コントロールバルブユニットＳＬ２の出力圧（ＳＬ２圧）は、第２油圧スイッチＳＷ２に供給され、かつ、○側のときの第１シフトバルブ２２の第３切換油路２２ｉを経て第２摩擦クラッチＣ２に供給される。第２コントロールバルブユニットＳＬ２は、非通電状態において最大のＳＬ２圧を出力し、通電状態においては通電電流が大きくなるにつれて小さくなるＳＬ２圧を出力するノーマルハイ型（ＮＨ）である。第２コントロールバルブユニットＳＬ２は、非通電状態において出力ポートと供給ポートを連通する。

第３コントロールバルブユニットＳＬ３は、第３摩擦クラッチＣ３用のコントロールバルブユニットであり、リニヤソレノイドバルブとコントロールバルブが一体となったものである。なお、第３コントロールバルブユニットＳＬ３は、リニヤソレノイドバルブとコントロールバルブが分離した構成であってもよい。第３コントロールバルブユニットＳＬ３は、第２シフトバルブ２３の第３切換油路２３ｉの出力圧（ＰＬ圧又はＲ圧）を供給ポートから導入したときに、通電量に応じて導入された第２シフトバルブ２３の第３切換油路２３ｉの出力圧（ＰＬ圧又はＲ圧）から制御油圧を生成してこれを出力ポートから出力する。第３コントロールバルブユニットＳＬ３は、第２シフトバルブ２３の第３切換油路２３ｉの出力圧（ＰＬ圧又はＲ圧）を供給ポートから導入し、かつ、第３シフトバルブ２４の第３切換油路２４ｇの出力圧（Ｄ圧又はＲ圧）を排出ポートから導入したときに、通電、非通電を問わずにライン圧を出力する。第３コントロールバルブユニットＳＬ３の出力圧（ＳＬ３圧）は、第３摩擦クラッチＣ３及び第３油圧スイッチＳＷ３に供給される。第３コントロールバルブユニットＳＬ３は、非通電状態において最大のＳＬ３圧を出力し、通電状態においては通電電流が大きくなるにつれて小さくなるＳＬ３圧を出力するノーマルハイ型（ＮＨ）である。第３コントロールバルブユニットＳＬ３は、非通電状態において出力ポートと供給ポートを連通する。

第４コントロールバルブユニットＳＬ４は、第１摩擦ブレーキＢ１用のコントロールバルブユニットであり、リニヤソレノイドバルブとコントロールバルブが一体となったものである。なお、第４コントロールバルブユニットＳＬ４は、リニヤソレノイドバルブとコントロールバルブが分離した構成であってもよい。第４コントロールバルブユニットＳＬ４は、第３シフトバルブ２４の第５切換油路２４ｉの出力圧（Ｄ圧）を供給ポートから導入したときに、通電量に応じて導入された第３シフトバルブ２４の第５切換油路２４ｉの出力圧（Ｄ圧）から制御油圧（ＳＬ４圧）を生成してこれを出力する。ＳＬ４圧は、第１摩擦ブレーキＢ１及び第４油圧スイッチＳＷ４に供給される。第４コントロールバルブユニットＳＬ４は、非通電状態においてＳＬ４圧を出力せず、通電状態においては通電電流が大きくなるにつれて大きくなるＳＬ４圧を出力するノーマルロー型（ＮＬ）である。第４コントロールバルブユニットＳＬ４は、非通電状態において出力ポートと排出ポート（ＥＸ）を連通する。

第５コントロールバルブユニットＳＬ５は、第２摩擦ブレーキＢ２用のコントロールバルブユニットであり、リニヤソレノイドバルブとコントロールバルブが一体となったものである。なお、第５コントロールバルブユニットＳＬ５は、リニヤソレノイドバルブとコントロールバルブが分離した構成であってもよく、リニヤソレノイドバルブの代わりにデューティソレノイドバルブを用いてもよい。第５コントロールバルブユニットＳＬ５は、第２シフトバルブ２３の第５切換油路２３ｋの出力圧（Ｄ圧又はＲ圧）を供給ポートから導入したときに、通電量に応じて導入された第２シフトバルブ２３の第５切換油路２３ｋの出力圧（Ｄ圧又はＲ圧）から制御油圧を生成してこれを出力ポートからオリフィスを通じて第２摩擦ブレーキＢ２に向けて出力する。また、第５コントロールバルブユニットＳＬ５は、第２シフトバルブ２３の第５切換油路２３ｋの出力圧（Ｄ圧）を供給ポートから導入し、かつ、第３シフトバルブ２４の第７切換油路２４ｋの出力圧（Ｂ２減圧弁２５で１速段限定圧（Ｄ圧）を減圧した圧）を排出ポートから導入したときに、通電量に応じてＢ２減圧弁２５の出力圧（１速段限定圧（Ｄ圧）を減圧した圧）以上の制御油圧を生成してこれを出力ポートからオリフィスを通じて第２摩擦ブレーキＢ２に向けて出力する。第５コントロールバルブユニットＳＬ５は、非通電状態では最大のＳＬ５圧力を出力し、非通電状態から電流値ｉまで通電電流が大きくなるにつれて小さくなるＳＬ５圧（１速段限定圧（Ｄ圧）を減圧した圧以上の圧）を出力し、電流値ｉ以上では一定の減圧したＳＬ５圧（１速段限定圧（Ｄ圧）を減圧した圧）を出力するノーマルハイ型（ＮＨ）である。なお、ノーマルハイ型（ＮＨ）の場合は、逆特性となり、電流がオフで本来の出力圧が出力され、第５コントロールバルブユニットＳＬが排出ポート側に固着しても減圧した圧力を出力できる。

ＬＵコントロールバルブユニットＳＬＵは、ロックアップクラッチＬＵ用のコントロールバルブユニットであり、リニヤソレノイドバルブとコントロールバルブが一体となったものである。なお、ＬＵコントロールバルブユニットＳＬＵは、リニヤソレノイドバルブとコントロールバルブが分離した構成であってもよい。ＬＵコントロールバルブユニットＳＬＵは、第３シフトバルブ２４の第２切換油路２４ｆの出力圧（ＰＬ圧）を供給ポートから導入したときに、通電量に応じて導入された第３シフトバルブ２４の第２切換油路２４ｆの出力圧（ＰＬ圧）から制御油圧（ＳＬＵ圧）を生成してこれを出力する。ＳＬＵ圧は、ロックアップクラッチＬＵ及びＬＵリレーバルブ２９に供給される。ＬＵコントロールバルブユニットＳＬＵは、非通電状態においてＳＬＵ圧を出力せず、通電状態においては通電電流が大きくなるにつれて大きくなるＳＬＵ圧を出力するノーマルロー型（ＮＬ）である。ＬＵコントロールバルブユニットＳＬＵは、非通電状態において出力ポートと排出ポート（ＥＸ）を連通する。

マニュアルバルブ２１は、手動レバー（マニュアルレバー；図示せず）の操作によって選択される走行レンジに連動した油圧回路の切換えを行う。マニュアルバルブ２１は、手動レバーの操作に連動してケーシング内を摺動するスプール２１ａを備えている。マニュアルバルブ２１は、ＤレンジのときにＰＬ圧ポートから入力されたＰＬ圧をＤ圧としてＤ圧ポートから出力し、ＲレンジのときにＰＬ圧ポートから入力されたＰＬ圧をＲ圧としてＲ圧ポートから出力する。マニュアルバルブ２１のＤ圧ポートの出力圧（Ｄ圧）は、第２コントロールバルブユニットＳＬ２の供給ポート、第１シフトバルブ２２の第１切換油路２２ｇ、第１シャトル弁ＳＢ１、第２シフトバルブ２３の第１切換油路２３ｇ、第４切換油路２３ｊ、第３シフトバルブ２４の第５切換油路２４ｉに供給される。マニュアルバルブ２１のＲ圧ポートの出力圧（Ｒ圧）は、第１シフトバルブ２２の第２切換油路２２ｈ、第１シャトル弁ＳＢ１、第２シフトバルブ２３の第２油圧室２３ｅ、Ｂ２減圧弁２５のＲ圧入力ポート、第１油圧室２５ｄ、第２シャトル弁ＳＢ２に供給される。

第１シフトバルブ２２は、油路を切換える切換弁であり、バルブボディ（図示せず）内に第１スプール２２ａと、第２スプール２２ｂと、スプリング２２ｃと、第１油圧室２２ｄと、第２油圧室２２ｅと、第３油圧室２２ｆと、を有する。第１スプール２２ａは、バルブボディ（図示せず）内にてスライド可能に配されている。第２スプール２２ｂは、バルブボディ（図示せず）内であってスプリング２２ｃの第１スプール２２ａ側の反対側にてスライド可能に配されている。スプリング２２ｃは、第２油圧室２２ｅ内に配され、第１スプール２２ａを第１油圧室２２ｄ側に付勢し、第２スプール２２ｂを第３油圧室２２ｆ側に付勢する。第１油圧室２２ｄは、第１オンオフソレノイドバルブＳ１からの信号圧が導入されることで第１スプール２２ａを第３油圧室２２ｆ側に押付けるように作用する油圧室である。第２油圧室２２ｅは、排出ポート（ＥＸ）に連通する油圧室である。第３油圧室２２ｆは、第２摩擦クラッチＣ２にかかる油圧（Ｃ２圧）が導入されることで第２スプール２２ｂを第１油圧室２２ｄ側に押付けるように作用する油圧室である。第１スプール２２ａは、第１油圧室２２ｄの油圧による押圧力が、スプリング２２ｃの付勢力と第３油圧室２２ｆの油圧による押圧力の合力よりも、高いときに第３油圧室２２ｆ側（「×」）にスライドし、低いときに第１油圧室２２ｄ側（「○」）にスライドする。第１シフトバルブ２２は、「×」のときに第２シフトバルブ２３の第１切換油路２３ｇ及び第２切換油路２３ｈ並びに第３シフトバルブ２４の第４切換油路２４ｈとマニュアルバルブ２１のＤ圧ポートを連通させ、「○」のときに第２シフトバルブ２３の第１切換油路２３ｇ及び第２切換油路２３ｈ並びに第３シフトバルブ２４の第４切換油路２４ｈと排出ポート（ＥＸ）を連通させるように切換える第１切換油路２２ｇを有する。また、第１シフトバルブ２２は、「×」のときに第２シフトバルブ２３の第３切換油路２３ｉとマニュアルバルブ２１のＲ圧ポートを連通させ、「○」のときに第２シフトバルブ２３の第３切換油路２３ｉと第３シフトバルブ２４の第５切換油路２４ｉおよび第４コントロールバルブユニットＳＬ４の供給ポートを連通させるように切換える第２切換油路２２ｈを有する。また、第１シフトバルブ２２は、「○」のときに第２摩擦クラッチＣ２及び第３油圧室２２ｆと第２コントロールバルブユニットＳＬ２の出力ポートを連通させ、「×」のときに第２摩擦クラッチＣ２及び第３油圧室２２ｆと排出ポート（ＥＸ）を連通させるように切換える第３切換油路２２ｉを有する。また、第１シフトバルブ２２は、「×」のときに第２シフトバルブ２３の第５切換油路２３ｋと第１シャトル弁ＳＢ１を連通させ「○」のときに第２シフトバルブ２３の第５切換油路２３ｋと排出ポート（ＥＸ）を連通させるように切換える第４切換油路２２ｊを有する。また、第１シフトバルブ２２は、「○」のときに第２コントロールバルブユニットＳＬ２の排出ポートと第２シフトバルブ２３の第４切換油路２３ｊ及び第２シャトル弁ＳＢ２を連通させ、「×」のときに第２コントロールバルブユニットＳＬ２の排出ポートと排出ポート（ＥＸ）を連通させるように切換える第５切換油路２２ｋを有する。また、第１シフトバルブ２２の第２切換油路２２ｈと第２シフトバルブ２３の第３切換油路２３ｉの間の油路には、オリフィスおよびチェックボール弁を有する。また、第１シフトバルブ２２の第４切換油路２２ｊと第２シフトバルブ２３の第５切換油路２３ｋの間の油路には、オリフィスおよびチェックボール弁を有する。

第２シフトバルブ２３は、油路を切換える切換弁であり、バルブボディ（図示せず）内に第１スプール２３ａと、第２スプール２３ｂと、スプリング２３ｃと、第１油圧室２３ｄと、第２油圧室２３ｅと、第３油圧室２３ｆと、を有する。第１スプール２３ａは、バルブボディ（図示せず）内にてスライド可能に配されている。第２スプール２３ｂは、バルブボディ（図示せず）内であってスプリング２３ｃの第１スプール２３ａ側の反対側にてスライド可能に配されている。スプリング２３ｃは、第２油圧室２３ｅ内に配され、第１スプール２３ａを第１油圧室２３ｄ側に付勢し、第２スプール２３ｂを第３油圧室２３ｆ側に付勢する。第１油圧室２３ｄは、第２オンオフソレノイドバルブＳ２からの信号圧が導入されることで第１スプール２３ａを第３油圧室２３ｆ側に押付けるように作用する油圧室である。第２油圧室２３ｅは、マニュアルバルブ２１のＲ圧ポートのＲ圧が入力されることで第１スプール２３ａを第１油圧室２３ｄ側に押付け、第２スプール２３ｂを第３油圧室２３ｆ側に押付けるように作用する油圧室である。第３油圧室２３ｆは、第５コントロールバルブユニットＳＬ５からの油圧が導入されることで第２スプール２３ｂを第１油圧室２３ｄ側に押付けるように作用する油圧室である。第１スプール２３ａは、第１油圧室２３ｄの油圧による押圧力が、スプリング２３ｃの付勢力と第２油圧室２３ｅの油圧による押圧力、又は、第３油圧室２３ｆの油圧による押圧力の合力よりも、高いときに第３油圧室２３ｆ側（「×」）にスライドし、低いときに第１油圧室２３ｄ側（「○」）にスライドする。第２シフトバルブ２３は、「×」のときに第１コントロールバルブユニットＳＬ１の供給ポート及びＤ−Ｎアキュムレータ２６と第１シフトバルブ２２の第１切換油路２２ｇ及び第３シフトバルブ２４の第４切換油路２４ｈを連通させ、「○」のときに第１コントロールバルブユニットＳＬ１の供給ポート及びＤ−Ｎアキュムレータ２６とマニュアルバルブ２１のＤ圧ポートを連通させるように切換える第１切換油路２３ｇを有する。また、第２シフトバルブ２３は、「○」のときに第３シフトバルブ２４の第６切換油路２４ｊと第１シフトバルブ２２の第１切換油路２２ｇ及び第３シフトバルブ２４の第４切換油路２４ｈを連通させ、「×」のときに第３シフトバルブ２４の第６切換油路２４ｊと排出ポート（ＥＸ）を連通させるように切換える第２切換油路２３ｈを有する。また、第２シフトバルブ２３は、「×」のときに第３コントロールバルブユニットＳＬ３の供給ポートと第３シフトバルブ２４の第１切換油路２４ｅを連通させ、「○」のとき第３コントロールバルブユニットＳＬ３の供給ポートと第１シフトバルブ２２の第２切換油路２２ｈを連通させるように切換える第３切換油路２３ｉを有する。また、第２シフトバルブ２３は、「×」のときに第１シフトバルブ２２の第５切換油路２２ｋ及び第２シャトル弁ＳＢ２とマニュアルバルブ２１のＤ圧ポートを連通させ、「○」のときに第１シフトバルブ２２の第５切換油路２２ｋ及び第２シャトル弁ＳＢ２と排出ポート（ＥＸ）を連通させるように切換える第４切換油路２３ｊを有する。また、第２シフトバルブ２３は、「○」のときに第５コントロールバルブユニットＳＬ５の供給ポートと第１シフトバルブ２２の第４切換油路２２ｊを連通させ、「×」のときに第５コントロールバルブユニットＳＬ５の供給ポートと排出ポート（ＥＸ）を連通させるように切換える第５切換油路２３ｋを有する。また、第２シフトバルブ２３の第１切換油路２３ｇとマニュアルバルブ２１のＤ圧ポートの間の油路には、オリフィスおよびチェックボール弁を有する。

第３シフトバルブ２４は、油路を切換える切換弁であり、バルブボディ（図示せず）内にスプール２４ａと、スプリング２４ｂと、第１油圧室２４ｃと、第２油圧室２４ｄと、を有する。スプール２４ａは、バルブボディ（図示せず）内にてスライド可能に配されている。スプリング２４ｂは、第２油圧室２４ｄ内に配され、スプール２４ａを第１油圧室２４ｃ側に付勢する。第１油圧室２４ｃは、第３オンオフソレノイドバルブＳ３からの信号圧が導入されることでスプール２４ａを第２油圧室２４ｄ側に押付けるように作用する油圧室である。第２油圧室２４ｄは、排出ポート（ＥＸ）に通ずる油圧室である。スプール２４ａは、第１油圧室２４ｃの油圧による押圧力が、スプリング２４ｂの付勢力よりも、高いときに第２油圧室２４ｄ側（「×」）にスライドし、低いときに第１油圧室２４ｃ側（「○」）にスライドする。第３シフトバルブ２４は、「×」のときに第２シフトバルブ２３の第３切換油路２３ｉとＰＬ圧ポートを連通させ、「○」のときに第２シフトバルブ２３の第３切換油路２３ｉと排出ポート（ＥＸ）を連通させるように切換える第１切換油路２４ｅを有する。第３シフトバルブ２４は、「×」のときにＬＵコントロールバルブユニットＳＬＵの供給ポートと排出ポート（ＥＸ）を連通させ、「○」のときにＬＵコントロールバルブユニットＳＬＵの供給ポートとＰＬ圧ポートを連通させるように切換える第２切換油路２４ｆを有する。また、第３シフトバルブ２４は、「×」のときに第３コントロールバルブユニットＳＬ３の排出ポート及びＮ−Ｒアキュムレータ２８と第２シャトル弁ＳＢ２を連通させ、「○」のときに第３コントロールバルブユニットＳＬ３の排出ポート及びＮ−Ｒアキュムレータ２８と排出ポート（ＥＸ）を連通させるように切換える第３切換油路２４ｇを有する。また、第３シフトバルブ２４は、「×」のときに第１コントロールバルブユニットＳＬ１の排出ポート及びＮ−Ｄアキュムレータ２７と第２シフトバルブ２３の第１切換油路２３ｇ及び第２切換油路２３ｈ、第１シフトバルブ２２の第１切換油路２２ｇを連通させ、「○」のときに第１コントロールバルブユニットＳＬ１の排出ポート及びＮ−Ｄアキュムレータ２７と排出ポート（ＥＸ）を連通させるように切換える第４切換油路２４ｈを有する。また、第３シフトバルブ２４は、「○」のときに第４コントロールバルブユニットＳＬ４の供給ポート、及び第１シフトバルブ２２の第２切換油路２２ｈとマニュアルバルブ２１のＤ圧ポートを連通させ、「×」のときに第４コントロールバルブユニットＳＬ４の供給ポート、及び第１シフトバルブ２２の第２切換油路２２ｈと排出ポート（ＥＸ）を連通させるように切換える第５切換油路２４ｉを有する。また、第３シフトバルブ２４は、「×」のときにＢ２減圧弁２５の１速段限定圧入力ポートと第２シフトバルブ２３の第２切換油路２３ｈを連通させ、「○」のときにＢ２減圧弁２５の１速段限定圧入力ポートと排出ポート（ＥＸ）を連通させるように切換える第６切換油路２４ｊを有する。また、第３シフトバルブ２４は、「×」のときに第５コントロールバルブユニットＳＬ５の排出ポートとＢ２減圧弁２５の出力ポート及び第２油圧室２５ｅを連通させ、「○」のときに第５コントロールバルブユニットＳＬ５の排出ポートと排出ポート（ＥＸ）を連通させるように切換える第７切換油路２４ｋを有する。また、第３シフトバルブ２４の第３切換油路２４ｇと第３コントロールバルブユニットＳＬ３の排出ポートの間の油路には、オリフィスおよびチェックボール弁を有する。また、第３シフトバルブ２４の第４切換油路２４ｈと第１コントロールバルブユニットＳＬ１の排出ポートの間の油路には、オリフィスおよびチェックボール弁を有する。

第１オンオフソレノイドバルブＳ１は、通電・非通電の切換えに応じて第１シフトバルブ２２の第１スプール２２ａの作動状態を切換える。第１オンオフソレノイドバルブＳ１は、非通電状態で信号圧を第１シフトバルブ２２に供給し、通電状態で信号圧を第１シフトバルブ２２に供給しないノーマルハイ型（ＮＨ）である。

第２オンオフソレノイドバルブＳ２は、通電・非通電の切換えに応じて第２シフトバルブ２３の第１スプール２３ａの作動状態を切換える。第２オンオフソレノイドバルブＳ２は、非通電状態で信号圧を第２シフトバルブ２３に供給し、通電状態で信号圧を第２シフトバルブ２３に供給しないノーマルハイ型（ＮＨ）である。

第３オンオフソレノイドバルブＳ３は、通電・非通電の切換えに応じて第３シフトバルブ２４のスプール２４ａの作動状態を切換える。第３オンオフソレノイドバルブＳ３は、非通電状態で信号圧を第３シフトバルブ２４に供給し、通電状態で信号圧を第３シフトバルブ２４に供給しないノーマルハイ型（ＮＨ）である。

Ｂ２減圧弁２５は、導入されたＲ圧又は１速段限定圧を減圧して出力する減圧弁であり、バルブボディ（図示せず）内に第１スプール２５ａと、第２スプール２５ｂと、スプリング２５ｃと、第１油圧室２５ｄと、第２油圧室２５ｅと、第３油圧室２５ｆと、を有する。第１スプール２５ａは、バルブボディ（図示せず）内にてスライド可能に配されている。第２スプール２５ｂは、バルブボディ（図示せず）内であって第１スプール２５ａとスプリング２５ｃの間にてスライド可能に配されている。スプリング２５ｃは、第３油圧室２５ｆ内に配され、第２スプール２５ｂを第１油圧室２５ｄ側に付勢する。第１油圧室２５ｄは、オリフィスを介してＲ圧が導入されることで第１スプール２５ａを第３油圧室２５ｆ側に押付けるように作用する油圧室である。第２油圧室２５ｅは、Ｂ２減圧弁２５の出力圧をオリフィスを介してフィードバックして第２スプール２５ｂを第３油圧室２５ｆ側に押圧するように作用する油圧室である。第３油圧室２５ｆは、スロットルソレノイドバルブ（図示せず）から出力されたスロットル圧（ＳＬＴ圧）が導入されることで第２スプール２５ｂを第２油圧室２５ｅ側に押付けるように作用する油圧室である。第２スプール２５ｂは、第１油圧室２５ｄの油圧による押圧力、又は、第２油圧室２５ｅの油圧による押圧力が、スプリング２５ｃの付勢力と第３油圧室２５ｆの油圧による押圧力の合力よりも、高いときに第３油圧室２５ｆ側（×側）にスライドし、低いときに第１油圧室２５ｄ側（○側）にスライドする。Ｂ２減圧弁２５は、「○」側に近づくことにより１速段限定圧入力ポートからの油圧を多くして出力ポートから出力し、「×」側に近づくことによりＲ圧入力ポートからの油圧を多くして出力ポートから出力する。また、Ｂ２減圧弁２５は、Ｒ圧入力ポートからＲ圧が入力されているときは減圧弁から切換弁に変わり、「×」側になることで出力ポートからＲ圧を出力する。

Ｄ−Ｎアキュムレータ２６は、第１コントロールバルブユニットＳＬ１の供給ポートと第２シフトバルブ２３の第１切換油路２３ｇの間の油路に設けられるとともに、ＤレンジからＮレンジにしたときの油圧ショックを緩衝する装置である。Ｎ−Ｄアキュムレータ２７は、第１コントロールバルブユニットＳＬ１の排出ポートと第３シフトバルブ２４の第４切換油路２４ｈの間の油路に設けられるとともに、ＮレンジからＤレンジにしたときの油圧ショックを緩衝する装置である。Ｎ−Ｒアキュムレータ２８は、第３コントロールバルブユニットＳＬ３の排出ポートと第３シフトバルブ２４の第３切換油路２４ｇの間の油路に設けられるとともに、ＮレンジからＲレンジにしたときの油圧ショックを緩衝する装置である。

第１油圧スイッチＳＷ１は、第１コントロールバルブユニットＳＬ１の出力圧を受けることによりＯＮになる油圧スイッチである。第２油圧スイッチＳＷ２は、第２コントロールバルブユニットＳＬ２の出力圧を受けることによりＯＮになる油圧スイッチである。第３油圧スイッチＳＷ３は、第３コントロールバルブユニットＳＬ３の出力圧を受けることによりＯＮになる油圧スイッチである。第４油圧スイッチＳＷ４は、第４コントロールバルブユニットＳＬ４の出力圧を受けることによりＯＮになる油圧スイッチである。

ＬＵリレーバルブ２９は、ＬＵコントロールバルブユニットＳＬＵの出力圧を受けることにより油路を切換える切換弁である。

第１シャトル弁ＳＢ１は、マニュアルバルブ２１からのＤ圧およびＲ圧が入力され、Ｄ圧がＲ圧よりも高いときに第１シフトバルブ２２の第４切換油路２２ｊにＤ圧を供給し、Ｒ圧がＤ圧よりも高いときに第１シフトバルブ２２の第４切換油路２２ｊにＲ圧を供給する弁である。

第２シャトル弁ＳＢ２は、マニュアルバルブ２１からのＲ圧、及び第２シフトバルブ２３の第４切換油路２３ｊの出力圧（Ｄ圧）が入力され、第２シフトバルブ２３の第４切換油路２３ｊの出力圧（Ｄ圧）がＲ圧よりも高いときに第３シフトバルブ２４の第３切換油路２４ｇに第２シフトバルブ２３の第４切換油路２３ｊの出力圧（Ｄ圧）を供給し、Ｒ圧が第２シフトバルブ２３の第４切換油路２３ｊの出力圧（Ｄ圧）よりも高いときに第３シフトバルブ２４の第３切換油路２４ｇにＲ圧を供給する弁である。

次に、本発明の実施形態２に係る自動変速機の油圧制御装置における油圧制御部の制御状態に応じて設定されるシフトパターンとの関係について説明する。図７は、本発明の実施形態２に係る自動変速機の油圧制御装置における油圧制御部の制御状態に応じて設定される各種走行レンジでのシフトパターンとの関係を示す一覧図である。

図７において、「Ｄ」はＤレンジにあることを示しており、「Ｒ」はＲレンジにあることを示している。また、「Ｄ」欄の横側の細部の数字は前進の変速段数を示している。「ON/OFF SOL(NH)」欄のＳ１、Ｓ２、Ｓ３の下側において、「通」は対応するＮＨ型のオンオフソレノイドバルブが通電状態であることを示しており、「非」は対応するＮＨ型のオンオフソレノイドバルブが非通電状態であることを示している。

また、「ＳＬ１（ＮＬ）」は、ＮＬ型の第１コントロールバルブユニットＳＬ１にて制御可能な摩擦係合要素を示している。「ＳＬ２（ＮＨ）」は、ＮＨ型の第２コントロールバルブユニットＳＬ２にて制御可能な摩擦係合要素を示している。「ＳＬ３（ＮＨ）」は、ＮＨ型の第３コントロールバルブユニットＳＬ３にて制御可能な摩擦係合要素を示している。「ＳＬ４（ＮＬ）」は、ＮＬ型の第４コントロールバルブユニットＳＬ４にて制御可能な摩擦係合要素を示している。「ＳＬ５（ＮＨ）」は、ＮＨ型の第５コントロールバルブユニットＳＬ５にて制御可能な摩擦係合要素を示している。「ＳＬＵ（ＮＬ）」は、ＮＬ型のＬＵコントロールバルブユニットＳＬＵにて制御可能な摩擦係合要素を示している。「ＳＬ１↑」、「ＳＬ２↑」、「ＳＬ３↑」、「ＳＬ５↑」は、対応するコントロールバルブユニットからのライン圧によって係合する摩擦係合要素を示している。「ＳＬ５（ＮＨ）≧減圧」は、ＮＨ型の第５コントロールバルブユニットＳＬ５にて制御可能な摩擦係合要素であって、１速段限定圧（Ｄ圧）を減圧した圧以上の油圧によって係合する摩擦係合要素を示している。

また、「全ＳＬ断線時」は、ＳＬ１〜ＳＬ５およびＳＬＵの全てが断線したときの状態である。「Ｎ（Ｂ２）」は、第２摩擦ブレーキＢ２のみが係合したニュートラルを示している。「Ｎ（Ｃ１）」は、第１摩擦ブレーキＣ１のみが係合したニュートラルを示している。「Ｎ（Ｃ２）」は、第２摩擦クラッチＣ２のみが係合したニュートラルを示している。

なお、図７はＳＬ５をＮＨ型としたものであるが、ＳＬ５をＮＬ型とする場合は図８のようになる。

以下、ＳＬ５が関連する動作について図面を用いて説明する。図９〜１２は、本発明の実施形態２に係る自動変速機の油圧制御装置の動作を説明するための部分油圧回路図である。

（１速段固定モード）
図９を参照すると、１速段固定モードでは、マニュアルバルブ２１がＤレンジ、Ｓ１（ＮＨ）が非通電、Ｓ２（ＮＨ）が通電、Ｓ３（ＮＨ）が非通電、第１シフトバルブ２２が×側、第２シフトバルブ２３が○側、第３シフトバルブ２４が×側、Ｂ２減圧弁２５が減圧状態（○側）、ＳＬ１（ＮＬ）が非通電又は通電、ＳＬ２（ＮＨ）が非通電、ＳＬ３（ＮＨ）が非通電、ＳＬ４（ＮＬ）が非通電、ＳＬ５（ＮＨ）が非通電又は通電、ＳＬＵ（ＮＬ）が非通電となっている。この状態で、ＳＬ５（ＮＨ）の供給ポートには、Ｄ圧が第１シャトル弁ＳＢ１、第１シフトバルブ２２の第４切換油路２２ｊ、オリフィス、チェックボール弁、第２シフトバルブ２３の第５切換油路２３ｋを経て供給される。一方、ＳＬ５（ＮＨ）の排出ポートには、Ｄ圧が第１シフトバルブ２２の第１切換油路２２ｇ、第２シフトバルブ２３の第２切換油路２３ｈ、第３シフトバルブ２４の第６切換油路２４ｊを経てＢ２減圧弁２５の１速段限定圧入力ポートに入力され、Ｂ２減圧弁２５で減圧された圧がＢ２減圧弁２５の出力ポート、第３シフトバルブ２４の第７切換油路２４ｋを経て供給される。これにより、ＳＬ５の出力圧は、非通電、通電を問わず、０となることなく減圧した圧以上となり、オリフィスを経て第２摩擦ブレーキＢ２に供給されて第２摩擦ブレーキＢ２が係合することになる。また、ＳＬ１（ＮＬ）の供給ポートには、Ｄ圧がオリフィス、チェックボール弁、第２シフトバルブ２３の第１切換油路２３ｇを経て供給される。一方、ＳＬ１（ＮＬ）の排出ポートには、Ｄ圧が第１シフトバルブ２２の第１切換油路２２ｇ、第３シフトバルブ２４の第４切換油路２４ｈ、オリフィスを経て供給される。これにより、ＳＬ１の出力圧は、非通電、通電を問わず、ライン圧となり、第１摩擦クラッチＣ１に供給されて第１摩擦クラッチＣ１が係合する。これによって、１速段を達成する。なお、この状態でＳＬ１〜ＳＬ５およびＳＬＵの全てが断線したとしても１速段を維持することができる。

（１−２変速モード）
図１０を参照すると、１−２変速モードでは、マニュアルバルブ２１がＤレンジ、Ｓ１（ＮＨ）が非通電、Ｓ２（ＮＨ）が通電、Ｓ３（ＮＨ）が通電、第１シフトバルブ２２が×側、第２シフトバルブ２３が○側、第３シフトバルブ２４が○側、Ｂ２減圧弁２５が非作動（○側）、ＳＬ１（ＮＬ）が非通電又は通電、ＳＬ２（ＮＨ）が非通電、ＳＬ３（ＮＨ）が非通電、ＳＬ４（ＮＬ）が非通電又は通電、ＳＬ５（ＮＨ）が非通電又は通電、ＳＬＵ（ＮＬ）が非通電となっている。この状態で、ＳＬ１（ＮＬ）の供給ポートには、Ｄ圧がオリフィス、チェックボール弁、第２シフトバルブ２３の第１切換油路２３ｇを経て供給される。一方、ＳＬ１（ＮＬ）の排出ポートは、第３シフトバルブ２４の第４切換油路２４ｈを通じて排出ポート（ＥＸ）に連通している。これにより、ＳＬ１（ＮＬ）の出力圧は、通電状態のときに第１摩擦クラッチＣ１に供給されて第１摩擦クラッチＣ１が係合する。また、ＳＬ４（ＮＬ）の供給ポートには、Ｄ圧が第３シフトバルブ２４の第５切換油路２４ｉを経て供給される。一方、ＳＬ４（ＮＬ）の排出ポートは、排出ポート（ＥＸ）に連通している。これにより、ＳＬ４（ＮＬ）の出力圧は、通電状態のときに第１摩擦ブレーキＢ１に供給されて第１摩擦ブレーキＢ１が係合する。また、ＳＬ５（ＮＨ）の供給ポートには、Ｄ圧が第１シャトル弁ＳＢ１、第１シフトバルブ２２の第４切換油路２２ｊ、オリフィス、チェックボール弁、第２シフトバルブ２３の第５切換油路２３ｋを経て供給される。一方、ＳＬ５（ＮＨ）の排出ポートは、第３シフトバルブ２４の第７切換油路２４ｋを通じて排出ポート（ＥＸ）に連通している。これにより、ＳＬ５（ＮＨ）の出力圧は、非通電状態（又は供給ポートを遮断しない通電状態）のときに第２摩擦ブレーキＢ２に供給されて第２摩擦ブレーキＢ２が係合する。なお、Ｂ２減圧弁２５の１速段限定圧入力ポートは、第３シフトバルブ２４の第６切換油路２４ｊを通じて排出ポート（ＥＸ）に連通しており、Ｂ２減圧弁２５の出力ポートは、第３シフトバルブ２４の第７切換油路２４ｋにて遮断されている。これによって、ＳＬ１（ＮＬ）を通電、ＳＬ４（ＮＬ）を非通電、ＳＬ５（ＮＨ）を非通電（又は供給ポートを遮断しない通電）とすることで１速段を達成する。また、ＳＬ１（ＮＬ）を通電、ＳＬ４（ＮＬ）を通電、ＳＬ５（ＮＨ）を通電（供給ポートを遮断する通電）とすることで２速段を達成する。また、ＳＬ１（ＮＬ）を非通電、ＳＬ４（ＮＬ）を非通電、ＳＬ５（ＮＨ）を通電（供給ポートを遮断する通電）とすることでニュートラルとなる。したがって、ＳＬ１、ＳＬ４、ＳＬ５にて１−２変速、Ｎ制御、Ｎ−Ｄ変速の制御が可能となる。なお、この状態でＳＬ１〜ＳＬ５およびＳＬＵの全てが断線したときは第２摩擦ブレーキＢ２のみが係合したニュートラルＮ（Ｂ２）となる。

なお、Ｄレンジにおいて上記「１速段固定モード」及び「１−２変速モード」以外のモードは、ＳＬ５（ＮＨ）の供給ポート及び排出ポートともに油圧が供給されないので、ＳＬ５（ＮＨ）に関係なく、第２摩擦ブレーキＢ２が締結されることがない。

（後進段（１）モード）
図１１を参照すると、後進段（１）モードでは、マニュアルバルブ２１がＲレンジ、Ｓ１（ＮＨ）が非通電、Ｓ２（ＮＨ）が通電／非通電、Ｓ３（ＮＨ）が非通電、第１シフトバルブ２２が×側、第２シフトバルブ２３が○側、第３シフトバルブ２４が×側、Ｂ２減圧弁２５が切換状態（×側）、ＳＬ１（ＮＬ）が非通電、ＳＬ２（ＮＨ）が非通電、ＳＬ３（ＮＨ）が非通電又は通電、ＳＬ４（ＮＬ）が非通電、ＳＬ５（ＮＨ）が非通電又は通電、ＳＬＵ（ＮＬ）が非通電となっている。なお、第２シフトバルブ２３の第２油圧室２３ｅにはＲ圧が入力されているので、第２シフトバルブ２３はＳ２（ＮＨ）が通電／非通電に関係なく○側となる。この状態で、ＳＬ３（ＮＨ）の供給ポートには、Ｒ圧が第１シフトバルブ２２の第２切換油路２２ｈ、オリフィス、チェックボール弁、第２シフトバルブ２３の第３切換油路２３ｉを経て供給される。一方、ＳＬ３（ＮＨ）の排出ポートには、Ｒ圧が第２シャトル弁ＳＢ２、第３シフトバルブ２４の第３切換油路２４ｇ、オリフィスを経て供給される。これにより、ＳＬ３（ＮＨ）の出力圧は、非通電、通電を問わず、ライン圧となり、第３摩擦クラッチＣ３に供給されて第３摩擦クラッチＣ３が係合する。また、ＳＬ５（ＮＨ）の供給ポートには、Ｒ圧が第１シャトル弁ＳＢ１、第１シフトバルブ２２の第４切換油路２２ｊ、オリフィス、チェックボール弁、第２シフトバルブ２３の第５切換油路２３ｋを経て供給される。一方、ＳＬ５（ＮＨ）の排出ポートには、Ｒ圧がＢ２減圧弁２５、第３シフトバルブ２４の第７切換油路２４ｋを経て供給される。これにより、ＳＬ５（ＮＨ）の出力圧は、非通電、通電を問わず、ライン圧となり、オリフィスを経て第２摩擦ブレーキＢ２に供給されて第２摩擦ブレーキＢ２が係合することになる。これによって、後進段を達成する。なお、この状態でＳＬ１〜ＳＬ５およびＳＬＵの全てが断線したとしても後進段を維持することができる。

（後進段（２）モード）
図１２を参照すると、後進段（２）モードでは、マニュアルバルブ２１がＲレンジ、Ｓ１（ＮＨ）が非通電、Ｓ２（ＮＨ）が通電／非通電、Ｓ３（ＮＨ）が通電、第１シフトバルブ２２が×側、第２シフトバルブ２３が○側、第３シフトバルブ２４が○側、Ｂ２減圧弁２５が切換状態、ＳＬ１が非通電、ＳＬ２が非通電、ＳＬ３が非通電又は通電、ＳＬ４が非通電、ＳＬ５が非通電又は通電、ＳＬＵが非通電となっている。なお、第２シフトバルブ２３の第２油圧室２３ｅにはＲ圧が入力されているので、第２シフトバルブ２３はＳ２（ＮＨ）が通電／非通電に関係なく○側となる。この状態で、ＳＬ３（ＮＨ）の供給ポートには、Ｒ圧が第１シフトバルブ２２の第２切換油路２２ｈ、オリフィス、チェックボール弁、第２シフトバルブ２３の第３切換油路２３ｉを経て供給される。一方、ＳＬ３（ＮＨ）の排出ポートは、第３シフトバルブ２４の第３切換油路２４ｇを通じて排出ポート（ＥＸ）に連通している。これにより、ＳＬ３（ＮＨ）の出力圧は、非通電状態（又は供給ポートを遮断しない通電状態）のときに第３摩擦クラッチＣ３に供給されて第３摩擦クラッチＣ３が係合する。また、ＳＬ５（ＮＨ）の供給ポートには、Ｒ圧が第１シャトル弁ＳＢ１、第１シフトバルブ２２の第４切換油路２２ｊ、オリフィス、チェックボール弁、第２シフトバルブ２３の第５切換油路２３ｋを経て供給される。一方、ＳＬ５（ＮＨ）の排出ポートは、第３シフトバルブ２４の第６切換油路２４ｋを通じて排出ポート（ＥＸ）と連通している。これにより、ＳＬ５（ＮＨ）の出力圧は、非通電状態（又は供給ポートを遮断しない通電状態）のときにオリフィスを経て第２摩擦ブレーキＢ２に供給されて第２摩擦ブレーキＢ２が係合することになる。なお、Ｂ２減圧弁２５にはＲ圧入力ポートからＲ圧が入力されているが、Ｂ２減圧弁２５の出力ポートが第３シフトバルブ２４の第７切換油路２４ｋにて遮断されている。これによって、ＳＬ３（ＮＨ）を非通電（又は供給ポートを遮断しない通電）、ＳＬ５（ＮＨ）を非通電（又は供給ポートを遮断しない通電）とすることで後進段を達成する。なお、この状態でＳＬ１〜ＳＬ５およびＳＬＵの全てが断線したとしても後進段を維持することができる。

実施形態２によれば、実施形態１と同様な効果を奏するとともに、Ｓ１が非通電、Ｓ２が通電、Ｓ３が非通電のパターンのみ、Ｂ２減圧弁２５の１速段限定圧入力ポートにＤ圧が供給されるので、このときにＳＬ５（ＮＨ）がオフ故障してもＢ２減圧弁２５にてコースト制御が可能であり、コーストから駆動に変わっても、Ｓ１（ＮＨ）が非通電、Ｓ２（ＮＨ）が通電、Ｓ３（ＮＨ）が非通電のパターンにてＳＬ５（ＮＨ）が正常ならばトルク容量を確保することができる。

なお、実施形態２ではＳＬ５（ＮＨ）が関連する動作について説明したが、本発明を適用し、車両走行性が向上するのであれば、他の係合要素やギヤトレーン、油圧制御装置に適用することを除外するものではない。

本発明の実施形態１に係る自動変速機の油圧制御装置の要部の構成を模式的に示した油圧回路図である。 本発明の実施形態１に係る自動変速機の油圧制御装置のコントロールバルブユニットの出力圧の電流依存性を示したグラフである。 本発明の実施形態２に係る自動変速機の油圧制御装置の全体構成を示した概略図である。 本発明の実施形態２に係る自動変速機の油圧制御装置における自動変速機のスケルトン図である。 本発明の実施形態２に係る自動変速機の油圧制御装置における自動変速機の第１〜第３摩擦クラッチＣ１〜Ｃ３、第１及び第２摩擦ブレーキＢ１、Ｂ２の係合・非係合と、それに対応する変速段との関係を示す一覧図である。 本発明の実施形態２に係る自動変速機の油圧制御装置における油圧制御部の構成を模式的に示した部分油圧回路図である。 本発明の実施形態２に係る自動変速機の油圧制御装置における油圧制御部の制御状態に応じて設定される各種走行レンジでのシフトパターンとの関係を示す一覧図である。 本発明の実施形態２に係る自動変速機の油圧制御装置における油圧制御部の変形例の制御状態に応じて設定される各種走行レンジでのシフトパターンとの関係を示す一覧図である。 本発明の実施形態２に係る自動変速機の油圧制御装置の１速段固定モードの動作を説明するための部分油圧回路図である。 本発明の実施形態２に係る自動変速機の油圧制御装置の１−２変速モードの動作を説明するための部分油圧回路図である。 本発明の実施形態２に係る自動変速機の油圧制御装置の後進段（１）モードの動作を説明するための部分油圧回路図である。 本発明の実施形態２に係る自動変速機の油圧制御装置の後進段（２）モードの動作を説明するための部分油圧回路図である。

符号の説明

１ 自動変速機
２ エンジン
３ 油圧制御部
４ 電子制御部
５ エンジン回転数センサ
６ 入力軸回転数センサ
７ 出力軸回転数センサ
８ 開度センサ
９ ポジションセンサ
１０ トルクコンバータ
１０ａ タービンランナ
１０ｂ ポンプインペラ
１１ 入力軸
１２ 出力軸
２０ Ｂ２減圧弁
２０ａ 第１スプール
２０ｂ 第２スプール
２０ｃ スプリング
２０ｄ 第１油圧室
２０ｅ 第２油圧室
２０ｆ 第３油圧室
２１ マニュアルバルブ
２１ａ スプール
２２ 第１シフトバルブ
２２ａ 第１スプール
２２ｂ 第２スプール
２２ｃ スプリング
２２ｄ 第１油圧室
２２ｅ 第２油圧室
２２ｆ 第３油圧室
２２ｇ 第１切換油路
２２ｈ 第２切換油路
２２ｉ 第３切換油路
２２ｊ 第４切換油路
２２ｋ 第５切換油路
２３ 第２シフトバルブ
２３ａ 第１スプール
２３ｂ 第２スプール
２３ｃ スプリング
２３ｄ 第１油圧室
２３ｅ 第２油圧室
２３ｆ 第３油圧室
２３ｇ 第１切換油路
２３ｈ 第２切換油路
２３ｉ 第３切換油路
２３ｊ 第４切換油路
２３ｋ 第５切換油路
２４ 第３シフトバルブ
２４ａ スプール
２４ｂ スプリング
２４ｃ 第１油圧室
２４ｄ 第２油圧室
２４ｅ 第１切換油路
２４ｆ 第２切換油路
２４ｇ 第３切換油路
２４ｈ 第４切換油路
２４ｉ 第５切換油路
２４ｊ 第６切換油路
２４ｋ 第７切換油路
２５ Ｂ２減圧弁（減圧弁）
２５ａ 第１スプール
２５ｂ 第２スプール
２５ｃ スプリング
２５ｄ 第１油圧室
２５ｅ 第２油圧室
２５ｆ 第３油圧室
２６ Ｄ−Ｎアキュムレータ
２７ Ｎ−Ｄアキュムレータ
２８ Ｎ−Ｒアキュムレータ
２９ ＬＵリレーバルブ
ＳＬ コントロールバルブユニット（コントロールバルブ）
ＳＬ１ 第１コントロールバルブユニット
ＳＬ２ 第２コントロールバルブユニット
ＳＬ３ 第３コントロールバルブユニット
ＳＬ４ 第４コントロールバルブユニット
ＳＬ５ 第５コントロールバルブユニット
ＳＬＵ ＬＵコントロールバルブユニット
Ｓ１ 第１オンオフソレノイドバルブ
Ｓ２ 第２オンオフソレノイドバルブ
Ｓ３ 第３オンオフソレノイドバルブ
ＳＷ１ 第１油圧スイッチ
ＳＷ２ 第２油圧スイッチ
ＳＷ３ 第３油圧スイッチ
ＳＷ４ 第４油圧スイッチ
ＳＢ１ 第１シャトル弁
ＳＢ２ 第２シャトル弁

Claims (4)

1. 複数の係合要素のうち一部の係合要素への油圧の供給と、その他の係合要素からの油圧の排出との組合せによって変速段が切換えられる自動変速機の油圧制御装置であって、
   通電状態に応じてライン圧から制御油圧を生成するとともに前記制御油圧によって１速段と後進段で係合する係合要素（Ｂ２）の係合、非係合を制御するコントロールバルブ（ＳＬ、ＳＬ５）を備え、
   前記コントロールバルブの排出ポートには、１速段のコースト制御時のみ減圧した油圧が供給され、かつ、後進段時にライン圧が供給されるように構成されることを特徴とする自動変速機の油圧制御装置。
2. 前記コントロールバルブ（ＳＬ、ＳＬ５）は、通電、非通電を問わず、１速段のコースト制御時に前記減圧した油圧以上の油圧を出力し、かつ、後進段時であって前記コントロールバルブの前記排出ポートからライン圧が供給されたときにライン圧を出力するように構成されることを特徴とする請求項１記載の自動変速機の油圧制御装置。
3. １速段時のみライン圧が入力される１速段限定圧入力ポートと、後進段時のみライン圧が入力される後進段圧入力ポートと、前記コントロールバルブの前記排出ポートに向けて油圧を出力する出力ポートと、を有する減圧弁（２５）を備え、
   前記減圧弁は、１速段のコースト制御時のみ前記１速段限定圧入力ポートからのライン圧を減圧した圧を前記減圧弁の前記出力ポートから出力するように作動し、かつ、後進段時のみ前記減圧弁の前記後進段圧入力ポートからのライン圧を前記減圧弁の前記出力ポートから出力するように作動することを特徴とする請求項１又は２記載の自動変速機の油圧制御装置。
4. 前記減圧弁の前記出力ポートと前記コントロールバルブの前記排出ポートの間の油路に設けられるシフトバルブ（２４）を備えることを特徴とする請求項３記載の自動変速機の油圧制御装置。

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