JPH11190421A - 自動変速機の油圧制御装置 - Google Patents

自動変速機の油圧制御装置

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Abstract

(57)【要約】 【課題】ダイレクト制御による自動変速機の油圧制御系
の構造を簡略化する。 【解決手段】第１の圧力制御弁３１を介装するライン圧
油路２４を、ロー＆リバースブレーキ１５に連通されて
いるロー＆リバース油路２１とハイクラッチ８に連通さ
れているハイクラッチ油路２２とに対して、電磁切換弁
２３を介して選択的に接続可能とする。ロー＆リバース
ブレーキ１５とハイクラッチ８とは係合動作が干渉せ
ず、両摩擦係合要素８，１５の係合を第１の圧力制御弁
３１で動作させることで、油圧制御系の構造の簡略化を
図る。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、油圧制御系の構造
を簡略化した自動変速機の油圧制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来、車両などに搭載されている自動変
速機は、エンジン負荷、車速等に基づき、現在の車両走
行状態に適合する最適な変速段を自動的に設定するもの
で、変速機としてプラネタリギヤを採用するものでは、
油圧式多板クラッチや油圧式ブレーキ等の摩擦係合要素
を選択的に係合させることで、所望の変速段を得るよう
にしている。
【０００３】上記各摩擦係合要素の作動状態を制御する
方式として、各摩擦係合要素に作動制御用の圧力制御弁
が併設された、いわゆるダイレクト変速制御方式があ
り、例えば、本出願人が先に提出した特願平８−２９４
０９１号、或いは特開平７−２６９６８５号公報に開示
されている。
【０００４】即ち、上記両先行技術では、前進走行時に
動作する各摩擦係合要素のそれぞれに電磁式圧力制御弁
を連設し、変速時には独立した過渡油圧特性に基づく変
速制御を行うようにして、変速ショックの軽減と、変速
時間の短縮を図るようにしている。
【０００５】又、特開平７−２６９６８５号公報には、
フェイルセーフ機能として２つのフェイルセーフ弁を備
え、例えばＤレンジの第１速段に変速する際に、ロー＆
リバースブレーキとオーバドライブクラッチとが同時に
作動する等、異常な複数の摩擦係合要素が同時に係合し
てしまった場合でも動作不能とならず、自動的に回避で
きるようにしている。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】しかし、上記電磁式圧
力制御弁は、構造が複雑で、しかも高価であり、前進走
行時の変速制御時に作動する全ての摩擦係合要素に対応
して設けることは製品コストの高騰を招くばかりでな
く、装置全体が大型化してしまう。
【０００７】又、特開平７−２６９６８５号公報で採用
したフェイルセーフ弁も、油圧制御系の構造が複雑で、
装置全体が比較的大型化してしまうばかりでなく、製造
組立などの取り扱い性が悪く、その上、高価である。
【０００８】本発明は、上記事情に鑑み、油圧制御系の
構造の簡略化が実現でき、小型、軽量で比較的安価な自
動変速機の油圧制御装置を提供することを目的とする。
【０００９】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
本発明による第１の自動変速機の油圧制御装置は、第１
速レンジ選択時に係合される第１の摩擦係合要素と、第
２速段選択時に係合される第２の摩擦係合要素と、第３
速段選択時に係合される第３の摩擦係合要素と、上記第
１の摩擦係合要素と上記第３の摩擦係合要素との作動圧
を調圧する第１の圧力制御弁と、上記第２の摩擦係合要
素に供給する作動圧を調圧する第２の圧力制御弁と、上
記第１の圧力制御弁と上記第１の摩擦係合要素及び上記
第３の摩擦係合要素とを連通する油路に介装して作動圧
の供給を上記第１の摩擦係合要素と上記第３の摩擦係合
要素とに対して選択的に切換える第１の油路切換弁とを
備えていることを特徴とする。
【００１０】第２の自動変速機の油圧制御装置は、第１
の自動変速機の油圧制御装置において、前記第１の油路
切換弁が電磁切換弁であり、前記第１の圧力制御弁と前
記第１の摩擦係合要素とが後進段選択時に上記第１の油
路切換弁を介して連通され、上記第１の油路切換弁の上
記第１の圧力弁と上記第１の摩擦係合要素とを連通する
方向には後進段選択時に係合される後進段摩擦係合要素
に供給する作動圧が印加されることを特徴とする。
【００１１】第３の自動変速機の油圧制御装置は、第１
の自動変速機の油圧制御装置において、前記第１の圧力
制御弁と前記第１の摩擦係合要素とが後進段選択時に上
記第１の油路切換弁を介して連通され、上記第１の油路
切換弁と前記第３の摩擦係合要素との間にセレクトレバ
ーに連設するマニュアルバルブを介装し、中立段或いは
後進段選択時に上記第３の摩擦係合要素とドレーン油路
とを上記マニュアルバルブを介して連通し、前進段選択
時に上記第３の摩擦係合要素と上記第１の油路切換弁と
を上記マニュアルバルブを介して連通することを特徴と
する。
【００１２】第４の自動変速機の油圧制御装置は、第１
〜第３の何れかの自動変速機の油圧制御装置において、
前記第１の摩擦係合要素に作動圧が供給されていること
を検出する第１の検出手段と前記第２の摩擦係合要素に
作動圧が供給されていることを検出する第２の検出手段
とを備え、前記第１の油路切換弁と上記第１の摩擦係合
要素との間に、上記両検出手段にて作動圧が検出された
とき上記第１の摩擦係合要素とドレーン油路とを連通す
る第２の油路切換弁を介装したことを特徴とする。
【００１３】第５の自動変速機の油圧制御装置は、第１
〜第４の何れかの自動変速機の油圧制御装置において、
前記第３速段選択時に係合される第４の摩擦係合要素と
前記第２の摩擦係合要素に作動圧が供給されていること
を検出する第２の検出手段と前記第３の摩擦係合要素に
作動圧が供給されていることを検出する第３の検出手段
と上記第４の摩擦係合要素に作動圧が供給されているこ
とを検出する第４の検出手段とを備え、前記第２の圧力
制御弁と上記第２の摩擦係合要素との間に、上記第２〜
第４の検出手段の全てで作動圧が検出されたとき上記第
２の摩擦係合要素とドレーン油路とを連通する第３の油
路切換弁を介装したことを特徴とする。
【００１４】第６の自動変速機の油圧制御装置は、第１
〜第５の何れかの自動変速機の油圧制御装置において、
第３速段から第１速段への変速指令が出力されたとき
は、設定時間経過後に第２速段を経由する変速制御を行
うことを特徴とする。
【００１５】即ち、第１の自動変速機の油圧制御装置で
は、セレクトレバーを第１速レンジにセットすると、第
１の油路切換弁が第１の圧力制御弁を第１の摩擦係合要
素に連通し、上記第１の圧力制御弁にて調圧された作動
圧を上記第１の摩擦係合要素へ供給して、該第１の摩擦
係合要素が係合し、第１速段を確定する。又、第２速段
を選択するときは、第２の摩擦係合要素に対して第２の
圧力制御弁にて調圧された作動圧を供給し、該第２の摩
擦係合要素を係合させて第２速段を確定する。更に、第
３速段を選択するときは、上記第１の油路切換弁を切換
動作させて上記第１の圧力制御弁を第３の摩擦係合要素
に連通して、上記第１の圧力制御弁で調圧された作動圧
を上記第３の摩擦係合要素に供給し、該第３の摩擦係合
要素を係合させて第３速段を確定する。
【００１６】第２の自動変速機の油圧制御装置では、第
１の自動変速機の油圧制御装置において、セレクトレバ
ーにより後進段を選択すると、電磁切換弁である前記第
１の油路切換弁にて前記第１の圧力制御弁と前記第１の
摩擦係合要素とが連通され、又、後進段選択時に係合さ
れる後進段摩擦係合要素に供給する作動圧が上記第１の
油路切換弁の上記第１の圧力制御弁と上記第１の摩擦係
合要素とを連通する方向へアシスト圧として印加され
る。従って、後進段選択時に上記第１の油路切換弁が正
常作動しない場合でも上記アシスト圧により上記第１油
路切換弁を作動させることができる。
【００１７】第３の自動変速機の油圧制御装置は、第１
の自動変速機の油圧制御装置において、セレクトレバー
にて中立段或いは後進段を選択すると、該セレクトレバ
ーに連設するマニュアルバルブを介して前記第３の摩擦
係合要素がドレーン油路に連通され、この第３の摩擦係
合要素に供給されている作動圧を排出して解放する。
又、セレクトレバーにより前進段を選択すると、上記マ
ニュアルバルブを介して上記第３の摩擦係合要素と前記
第１の油路切換弁とが連通され、第１の圧力制御弁で調
圧された作動圧が上記第３の摩擦係合要素に供給され
る。
【００１８】第４の自動変速機の油圧制御装置では、第
１〜第３の何れかの自動変速機の油圧制御装置におい
て、第１の検出手段にて前記第１の摩擦係合要素に作動
圧が供給されていることを検出し、且つ第２の検出手段
にて前記第２の摩擦係合要素に作動圧が供給されている
ことを検出すると、前記第１の油路切換弁と上記第１の
摩擦係合要素との間に介装した第２の油路切換弁が、上
記第１の摩擦係合要素とドレーン油路とを連通し、該第
１の摩擦係合要素に供給されている作動圧を排出して解
放する。その結果、第２の摩擦係合要素は係合状態を維
持しているため変速段が第２速段に固定される。
【００１９】第５の自動変速機の油圧制御装置では、第
１〜第４の何れかの自動変速機の油圧制御装置におい
て、第２の検出手段にて前記第２の摩擦係合要素に作動
圧が供給されていることを検出し、且つ第３の検出手段
にて前記第３の摩擦係合要素に作動圧が供給されている
ことを検出し、且つ第４の検出手段にて前記第３速段選
択時に係合される第４の摩擦係合要素に作動圧が供給さ
れていることを検出すると、前記第２の圧力制御弁と上
記第２の摩擦係合要素との間に介装した第３の油路切換
弁が、上記第２の摩擦係合要素とドレーン油路とを連通
し、該第２の摩擦係合要素に供給されている作動圧を排
出し解放する。その結果、第３、第４の摩擦係合要素は
結合状態を維持しているため変速段が第３速段に固定さ
れる。
【００２０】第６の自動変速機の油圧制御装置では、第
１〜第５の何れかの自動変速機の油圧制御装置におい
て、第３速段から第１速段への変速指令が出力されたと
きは、設定時間経過後に第２速段を経由する変速制御を
行うことで、変速ショックを軽減する。
【００２１】
【発明の実施の形態】以下、図面に基づいて本発明の一
実施の形態を説明する。図１に本実施の形態で採用する
自動変速機の動力伝達列を示す。この動力伝達列には、
入力側からトルクコンバータ１、オイルポンプ２、多段
変速機３が配設され、エンジン出力軸４からの駆動力が
上記トルクコンバータ１を経て上記多段変速機３の入力
軸５に伝達される。
【００２２】上記多段変速機３が、上記入力軸５の軸上
に配設するフロントプラネタリギヤユニット６とリヤプ
ラネタリギヤユニット７とを備え、この各プラネタリギ
ヤユニット６（７）がプラネタリキャリヤ６ａ（７
ａ）、リングギヤ６ｂ（７ｂ）、ピニオンギヤ６ｃ（７
ｃ）、サンギヤ６ｄ（７ｄ）で構成されている。
【００２３】又、上記フロントプラネタリギヤユニット
６の側方に、第３の摩擦係合要素であるハイクラッチ
８、後進段摩擦係合要素であるリバースクラッチ９、第
２の摩擦係合要素である２＆４ブレーキ１０が並列に配
設されている。上記ハイクラッチ８が上記入力軸３と上
記フロントプラネタリキャリヤ６ａとの間の動力伝達を
断続し、上記リバースクラッチ９が上記入力軸５と上記
フロントサンギヤ６ｄとの間の動力伝達を断続し、更
に、上記２＆４ブレーキ１０が上記フロントサンギヤ６
ｄと上記多段変速機３の自動変速機ケース１１との間を
係脱する。
【００２４】上記リヤプラネタリギヤユニット７のプラ
ネタリキャリヤ７ａが、上記フロントプラネタリギヤユ
ニット６のリングギヤ６ｂと一体に回転すると共に出力
軸１２に連設されている。
【００２５】又、上記両プラネタリギヤユニット６，７
の外周に、ロークラッチドラム１３ａが配設され、この
ロークラッチドラム１３ａがフロントプラネタリキャリ
ヤ６ａと一体回転すると共に、ローワンウェイクラッチ
１４に連設されている。更に、上記ロークラッチドラム
１３ａと上記リヤプラネタリギヤユニット７のリングギ
ヤ７ｂとの間に断続自在な第４の摩擦係合要素であるロ
ークラッチ１３が介装されている。
【００２６】又、上記リヤプラネタリギヤユニット７の
側方に、上記フロントプラネタリギヤユニット６のプラ
ネタリキャリヤ６ａと上記自動変速機ケース１１との間
を係脱する上記ローワンウェイクラッチ１４と、このロ
ーワンウェイクラッチ１４の空転を防止する第１の摩擦
係合要素であるローアンドリバース（Ｌ＆Ｒ）ブレーキ
１５とが並列に配設されている。
【００２７】このような構成による上記多段変速機３
は、前進４段、後進１段の変速段を有し、各変速段が上
記ハイクラッチ８、上記リバースクラッチ９、上記ロー
クラッチ１３、上記２＆４ブレーキ１０、Ｌ＆Ｒブレー
キ１５の係合或いは解放動作により適宜選択される。
【００２８】尚、変速時の各クラッチ、ブレーキの作動
関係を表１に示す。
【００２９】
【表１】
【００３０】図２に自動変速機の油圧制御系の回路図を
示す。上記Ｌ＆Ｒブレーキ１５に接続するＬ＆Ｒブレー
キ油路２１と上記ハイクラッチ８に接続するハイクラッ
チ油路２２とが、第１の油路切換弁である電磁切換弁２
３を介しライン圧油路２４に接続されている。このライ
ン圧油路２４には、上記オイルポンプ２から吐出され
て、図示しないプレッシャレギュレータバルブにより車
両の運転状態に応じて所定に調圧されたライン圧ＰＬが
供給される。
【００３１】又、上記２＆４ブレーキ１０に接続する２
＆４ブレーキ油路２５とロークラッチ１３に接続するロ
ークラッチ油路２６とが油路２７に合流されている。こ
の油路２７、及び上記リバースクラッチ９に接続するリ
バースクラッチ油路２８が、図示しないセレクトレバー
に連設するマニュアルバルブ２９に接続され、更に、こ
のマニュアルバルブ２９が上記ハイクラッチ油路２２の
中途に、該ハイクラッチ油路２２を連通遮断自在に介装
されている。
【００３２】上記セレクトレバーがＮレンジにセットさ
れているとき、上記マニュアルバルブ２９のスプール
は、図２に示すように中立位置にセットされ、上記ハイ
クラッチ油路２２、及び入力側に接続されているライン
圧油路２４ａが遮断されると共に、上記各油路２７，２
８、及び上記ハイクラッチ油路２２の上記ハイクラッチ
８側に接続する油路２２ａがドレーン油路３０に連通さ
れる。尚、セレクトレバーがＰレンジにセットされた場
合も、油圧回路はＮレンジと同じ接続となる。
【００３３】一方、上記セレクトレバーがＤレンジにセ
ットされると、上記ハイクラッチ油路２２が連通され、
上記ライン圧油路２４ａが上記油路２７に連通され、
又、リバースクラッチ９はドレーン油路３０に接続され
た状態を維持する。尚、セレクトレバーが３速レンジ、
２速レンジ、１速レンジにセットされた場合も、油圧回
路は、Ｄレンジと同じ接続となる。
【００３４】又、上記セレクトレバーがＲレンジにセッ
トされると、上記リバースクラッチ油路２８が上記ライ
ン圧油路２４ａに接続されると共に、各油路２７，２２
ａがドレーン油路３０に接続される。
【００３５】又、上記電磁切換弁２３は、ソレノイドの
ＯＮ−ＯＦＦにより油路を切換えるもので、ソレノイド
ＯＦＦのノーマル位置では、図２に示すように、オフセ
ットばねの付勢力によりスプールが図の右方向へ押圧さ
れて、上記ライン圧油路２４と上記ハイクラッチ油路２
２とが連通されると共に、上記Ｌ＆Ｒブレーキ油路２１
が上記ドレーン油路３０に連通される。
【００３６】一方、上記電磁切換弁２３のソレノイドが
ＯＮ動作すると、上記スプールが上記オフセットばねの
付勢力に抗して図の左側へ移動し、上記ライン圧油路２
４と上記Ｌ＆Ｒブレーキ油路２１とが連通されると共
に、上記ハイクラッチ油路２２が上記ドレーン油路３０
に連通される。
【００３７】上記電磁切換弁２３は、セレクトレバーが
Ｄレンジ、３速レンジ、２速レンジにセットされている
ときは、ソレノイドＯＦＦのノーマル状態を維持し、そ
の他のレンジ（Ｒ，Ｎ，Ｐ，１速）に上記セレクトレバ
ーがセットされたときソレノイドがＯＮ動作する。
【００３８】上述したように、Ｌ＆Ｒブレーキ１５はセ
レクトレバーをＲレンジと１速レンジにセットしたとき
にのみ係合し、又、ハイクラッチ８は、３速、或いは４
速のときにのみ係合するため、Ｌ＆Ｒブレーキ１５とハ
イクラッチ８とが同時に係合することはなく、この両者
とライン圧油路２４ａとを、上記電磁切換弁２３を介し
て選択的に切換接続することで、１つの圧力制御弁３１
にて、上記ハイクラッチ８と上記Ｌ＆Ｒブレーキ１５と
を個別に制御することが可能で、部品の共用化により部
品点数の削減が図れる。
【００３９】又、上記電磁切換弁２３の上記ソレノイド
を配設する側の受圧面に、リバースクラッチ油路２８か
ら分岐されたフェイルセーフ油路２８ａが接続されてい
る。
【００４０】又、各油路２４〜２６に第１〜第３の圧力
制御弁３１〜３３が各々介装されている。この各圧力制
御弁３１〜３３は、上記リバースクラッチ９を除く、上
記Ｌ＆Ｒブレーキ１５、２＆４ブレーキ１０、ロークラ
ッチ１３、ハイクラッチ８に対する作動圧の過渡特性を
独立に制御可能とする、いわゆるダイレクト変速制御を
構成している。尚、上記各圧力制御弁３１〜３３は、電
磁比例制御弁、電磁デューティソレノイド弁、或いは電
磁比例制御弁、又は電磁デューティソレノイド弁による
パイロット圧を利用した減圧弁等で構成されている。
【００４１】又、上記各油路２１，２５に第２の油路切
換弁であるＬ＆Ｒフェイルセーフバルブ３４と第３の油
路切換弁である２＆４フェイルセーフバルブ３５とが介
装されている。この各フェイルセーフバルブ３４，３５
は、上記各油路２４〜２６に介装した各圧力制御弁３１
〜３３の故障により、各摩擦係合要素１５，１０，１
３，８に対して作動圧が同時に供給され、或いは供給さ
れた作動圧が正常に排出されない場合であっても、リン
プホームが確保できるようにしたものである。
【００４２】上記Ｌ＆Ｒフェイルセーフバルブ３４に設
けたスプールの図面左側のオフセット面には、オフセッ
トばねと、第１の検出手段であるＬ＆Ｒブレーキ圧検出
油路３６と、第２の検出手段である２＆４ブレーキ圧検
出油路３７とが接続され、又、反対側のライン圧面には
ライン圧油路２４が接続されている。
【００４３】ライン圧油路２４にライン圧ＰＬの供給さ
れていないノーマル状態では、スプールがオフセットば
ねの付勢力により、図の右方向へ押圧されて、上記Ｌ＆
Ｒブレーキ油路２１を遮断すると共に、このＬ＆Ｒブレ
ーキ油路２１の上記Ｌ＆Ｒブレーキ１５に接続する油路
２１ａをドレーン油路３０に接続する。
【００４４】上記ライン圧ＰＬが発生すると、上記スプ
ールが上記オフセットばねの付勢力に抗して、図の左方
向へ移動し、上記Ｌ＆Ｒブレーキ油路２１が連通され
る。
【００４５】このとき、上記圧力制御弁３１，３２の少
なくとも一方の故障により、上記両ブレーキ１０，１５
に作動圧が供給されたときは、この双方の作動圧により
上記Ｌ＆Ｒフェイルセーフバルブ３４のスプールが、図
の右方向へ移動し、上記Ｌ＆Ｒブレーキ油路２１を遮断
すると共に上記Ｌ＆Ｒブレーキ１５に供給されている作
動圧をドレーンさせ、Ｌ＆Ｒブレーキ１５を解放する。
【００４６】又、上記２＆４フェイルセーフバルブ３５
は、セレクトレバーをＤレンジにセットしたとき、上記
各圧力制御弁３１〜３３に通電されず、全ての圧力制御
弁３１〜３３の出力圧が発生したときでも、リンプホー
ムが確保できるようにしたものである。
【００４７】上記２＆４フェイルセーフバルブ３５に設
けたスプールの図面左側のオフセット面には、オフセッ
トばねと上記２＆４ブレーキ圧検出油路３７と第３の検
出手段であるハイクラッチ圧検出油路３８と第４の検出
手段であるロークラッチ圧検出油路３９とが接続されて
おり、又、反対側のライン圧面には、ライン圧油路２４
が接続されている。
【００４８】上記ライン圧油路２４にライン圧ＰＬの供
給されていないノーマル状態では、スプールがオフセッ
トばねの付勢力により、図の右方向へ押圧されて、上記
２＆４ブレーキ油路２５を遮断すると共に、この２＆４
ブレーキ油路２５の上記２＆４ブレーキ１１０に接続す
る油路２５ａをドレーン油路３０に接続する。
【００４９】上記ライン圧ＰＬが発生すると、上記スプ
ールが上記オフセットばねの付勢力に抗して、図の左方
向へ移動し、上記２＆４ブレーキ油路２５が連通され
る。このとき、上記各圧力制御弁３１〜３３に対して通
電されず、該各圧力制御弁３１〜３３の出力圧が発生し
た状態のまま、セレクトレバーがＤレンジにセットされ
ると、上記２＆４ブレーキ１０、上記ロークラッチ１
３、上記ハイクラッチ８に作動圧が供給され、同時に、
この各作動圧が上記各検出油路３７〜３９を介して上記
２＆４フェイルセーフバルブ３５のオフセット面に印加
され、スプールを図面右方向へ移動させて２＆４ブレー
キ油路２５を遮断すると共に上記２＆４ブレーキ１０に
供給されている作動圧がドレーンさせされるため、この
２＆４ブレーキ１０が解放され、変速段が第３速段にリ
ンプホームされる。
【００５０】次に、上記構成による本実施の動作につい
て説明する。エンジンが稼働するとオイルポンプ２から
吐出されて、図示しないプレッシャレギュレータバルブ
により所定に調圧されたライン圧ＰＬが、各フェイルセ
ーフバルブ３４，３５のライン圧受圧面に印加される
と、この各フェイルセーフバルブ３４，３５が、反対側
のオフセット面に配設されているオフセットばねの付勢
力に抗して、スプールを図の左方向へ移動させて、各油
路２１，２５を連通させる。
【００５１】又、このとき、図示しないセレクトレバー
がＮレンジにセットされる状態では、電磁切換弁２３が
ＯＮ動作して、スプールを図の左側へ移動させ、上記Ｌ
＆Ｒブレーキ油路２１とライン圧油路２４とを連通させ
ると共に、ハイクラッチ油路２２をドレーン油路３０に
連通する。
【００５２】同時に、上記セレクトレバーに連設するマ
ニュアルバルブ２９により、上記Ｌ＆Ｒブレーキ油路２
１以外の油路２８，２５，２６、２２ａをドレーン油路
３０に接続して、リバースクラッチ９、２＆４ブレーキ
１０、ロークラッチ１３、ハイクラッチ８に供給されて
いる作動圧を全て排出させ、これらを解放させる。従っ
て、Ｎレンジの状態であっても、上記Ｌ＆Ｒブレーキ１
５に対しては、ライン圧油路２４、Ｌ＆Ｒブレーキ油路
２１を介して作動圧が供給されている。この作動圧は、
第１の圧力制御弁３１により小さい圧力（予圧）に調圧
されており、セレクトレバーをＮレンジからＲレンジへ
セレクトしたときの応答性を確保している。
【００５３】次いで、セレクトレバーをＤレンジにセッ
トすると、上記電磁切換弁２３のソレノイドがＯＦＦ動
作して、Ｌ＆Ｒブレーキ油路２１をドレーン油路３０に
連通して、上記Ｌ＆Ｒブレーキ１５に供給されている作
動圧を排出させると共に、ライン圧油路２４をハイクラ
ッチ油路２２に接続して、このハイクラッチ油路２２
に、第１の圧力制御弁３１にて調圧された作動圧を供給
する。
【００５４】又、セレクトレバーがＤレンジにセットさ
れると、図４に示すように、マニュアルバルブ２９によ
り、ライン圧油路２４ａが上記油路２７に接続され、２
＆４ブレーキ油路２５とロークラッチ油路２６との双方
にライン圧ＰＬを供給すると共に、リバースクラッチ油
路２８をドレーン油路３０に接続して、リバースクラッ
チに供給されている作動圧を排出させ、更に、ハイクラ
ッチ油路２２を連通させ、上記第１の圧力制御弁３１で
所定に制御された作動圧をハイクラッチ８に供給する。
【００５５】一方、油路２７を介して供給されたライン
圧ＰＬは、２＆４ブレーキ油路２５とロークラッチ油路
２６とに分流され、各々の油路２５，２６に介装された
圧力制御弁３２，３３により所定の作動圧に制御され
て、２＆４ブレーキ１０、ロークラッチ１３に供給され
る。
【００５６】上記各圧力制御弁３１〜３３では、エンジ
ン負荷、車速等に基づき、予め設定されている過渡特性
に従って作動圧を制御し、上記ハイクラッチ８、２＆４
ブレーキ１０、ロークラッチ１３を、表１に示すように
選択的に係脱して、車両走行状態に適合する最適な変速
段を選択する。
【００５７】このとき、上記各圧力制御弁３１〜３３に
対して通電することができず、この各圧力制御弁３１〜
３３の出力圧が全て発生してしまった場合、上記２＆４
フェイルセーフバルブ３５のオフセット面には、上記各
ブレーキ１０，１３、及びハイクラッチ８に供給する作
動圧が、各検出油路３７〜３９を経て印加され、この２
＆４フェイルセーフバルブ３５のスプールが、その反対
側のライン圧面に印加されているライン圧ＰＬの付勢力
に抗して、図の右方向へ移動され、上記２＆４ブレーキ
油路２５を遮断すると共に、この２＆４ブレーキ油路２
５の上記２＆４ブレーキ１０側に接続されている油路２
５ａをドレーン油路３０に接続して、上記２＆４ブレー
キ１０に供給されている作動圧を排出させて、解放させ
る。
【００５８】その結果、上記ロークラッチ１３とハイク
ラッチ８との係合状態が維持されるため、表１に示すよ
うに、変速段が第３速段に固定され、第３速段によるリ
ンプホームが確保される。
【００５９】又、セレクトレバーをＤレンジにセットし
たとき、上記電磁切換弁２３がＯＦＦ動作せず、Ｌ＆Ｒ
ブレーキ油路２１がライン圧油路２４に接続されたまま
の状態で、しかも、上記両圧力制御弁３１，３２が解放
状態で故障したときは、Ｌ＆Ｒフェイルセーフバルブ３
４のオフセット面に、上記Ｌ＆Ｒブレーキ１５と上記２
＆４ブレーキ１０とに供給される作動圧が共に印加さ
れ、このＬ＆Ｒフェイルセーフバルブ３４のスプール
が、その反対側に印加されているライン圧ＰＬに抗し
て、図の右側へ移動してＬ＆Ｒブレーキ油路２１を遮断
すると共に、このＬ＆Ｒ油路２１のＬ＆Ｒブレーキ１５
側の油路２１ａをドレーン油路３０に接続し、上記Ｌ＆
Ｒブレーキ１５に供給されている作動圧を排出し、解放
する。
【００６０】その結果、２＆４ブレーキ１０の係合とな
り、変速段が第２速段に固定され、第２速段によるリン
プホームが確保される。
【００６１】又、セレクトレバーをＲレンジにセットす
ると、上記電磁切換弁２３がＯＮ動作して、Ｌ＆Ｒブレ
ーキ油路２１をライン圧油路２４に接続すると共に、ハ
イクラッチ油路２２をドレーン油路３０に接続する。
【００６２】上記セレクトレバーがＲレンジにセットさ
れると、図５に示すように、油路２７がドレーン油路３
０に接続され、２＆４ブレーキ１０とロークラッチ１３
に供給されている作動圧が排出されて解放され、更に、
ハイクラッチ油路２２が遮断されると共に、このハイク
ラッチ油路２２の上記ハイクラッチ８側に接続する油路
２２ａがドレーン油路３０に接続されて、このハイクラ
ッチ８に供給されている作動圧を排出し、解放する。同
時に、ライン圧油路２４ａがリバースクラッチ油路２８
に接続され、リバースクラッチ１３に上記ライン圧が作
動圧として供給されて、このリバースクラッチ１３を係
合させる。
【００６３】このとき、電磁切換弁８のソレノイドがＯ
Ｎ動作しない場合であっても、この電磁切換弁８の上記
ソレノイドが配設されている受圧面には、リバースクラ
ッチ油路２８から分岐された油路２８ａが接続されてい
るため、スプールはライン圧ＰＬの付勢力により、通常
のソレノイドによる切換動作よりも若干の遅れを生じて
移動し、電磁切換弁８が切換動作され、Ｌ＆Ｒブレーキ
１５の係合が確保される。
【００６４】ところで、例えば、運転者がＤレンジの第
４速段で走行中に、セレクトレバーを１速レンジへシフ
ト操作した場合、或いは３速レンジで走行中に１速レン
ジへシフト操作した場合等の、いわゆる飛び越し変速の
際に、上記電磁切換弁２３を切換動作させても、第１の
圧力制御弁３１によるハイクラッチ８の解放とＬ＆Ｒブ
レーキ１５を係合させるための過渡特性を同時に行うこ
とが困難である。
【００６５】そのため、このような飛び越し変速の際に
は、変速段を第４速段→第２速段→第１速段、第３速段
→第２速段→第１速段等のシーケンシャル変速とし、例
えば、運転者がセレクトレバーをＤレンジ第４速段、或
いは３速レンジから１速レンジにセットした場合であっ
ても、第４速段〜第２速段、或いは第３速段〜第２速段
へ変速中は、電磁切換弁２３を切換動作させず、第１の
圧力制御弁３１によりハイクラッチ８へ供給する作動圧
を制御する。その結果、１つの圧力制御弁でＬ＆Ｒブレ
ーキ１５とロークラッチ１３との過渡特性をスムーズに
制御することができる。
【００６６】このように、本実施の形態では、Ｌ＆Ｒブ
レーキ１５とハイクラッチ８との係脱を、電磁切換弁２
３にて油路を切換えることで１つの圧力制御弁３１にて
制御できるようにし、高価な圧力制御弁を比較的安価な
電磁切換弁に置き換えたことで、製造コストの低減を図
ることができ、更に、油路の共用化等により装置全体の
小型、軽量化を実現することができる。
【００６７】又、上記電磁切換弁２３は、ソレノイドが
ＯＮしない場合でも、リバースクラッチ油路２８から分
岐された油路２８ａから供給されるライン圧ＰＬにより
切換動作させることができるようにして、この電磁切換
弁２３にフェイルセーフ機能の一部を分担させること
で、Ｌ＆Ｒフェイルセーフバルブ３４の構造を簡略化す
ることができ、製品のコスト低減、及び小型、軽量化を
実現することができる。
【００６８】
【発明の効果】請求項１記載の発明によれば、第１の摩
擦係合要素と第３の摩擦係合要素とを第１の油路切換弁
を介して第１の圧力制御弁により係合動作させるように
し、比較的高価な圧力制御部を、安価で構造の簡単な油
路切換弁に置き換えることで、製品コストの低減が図れ
るばかりでなく、装置全体を小型、軽量化することがで
きる。
【００６９】請求項２記載の発明によれば、請求項１記
載の発明において、後進段選択時には、電磁切換弁であ
る上記第１の油路切換弁に対し、後進段摩擦係合要素に
供給する作動圧がアシスト圧として印加されるので、こ
の第１の油路切換弁が正常作動しない場合でも、上記ア
シスト圧により第１の油路切換弁の切換動作を確保する
ことができる。
【００７０】請求項３記載の発明によれば、請求項１記
載の発明において、セレクトレバーに連設するマニュア
ルバルブにより、前進段選択時には前記第１の油路切換
弁と前記第３の摩擦係合要素とをして、第１の圧力制御
弁で調圧した作動圧を供給し、後進段選択時には、上記
第１の油路切換弁と上記第３の摩擦係合要素とを遮断す
ると共に、上記第３の摩擦係合要素に供給されている作
動圧を排出するようにしたので、セレクトレバーを操作
して、前進段から後進段へ切換える際に、上記第３の摩
擦係合要素を応答性よく解放させることができる。
【００７１】請求項４記載の発明によれば、請求項１〜
３の何れかに記載の発明において、前記第１の油路切換
弁と上記第１の摩擦係合要素との間に第２の油路切換弁
を介装し、この第２の油路切換弁を、第１の検出手段に
て前記第１の摩擦係合要素に作動圧が供給されているこ
とを検出し、且つ第２の検出手段にて前記第２の摩擦係
合要素に作動圧が供給されていることを検出したときに
切換動作させて、上記第１の摩擦係合要素に供給されて
いる作動圧を排出させるようにしたので、第１の摩擦係
合要素と第２の摩擦係合要素との双方に作動圧が供給さ
れたときは、第１の摩擦係合要素に供給されている作動
圧を排出させて、第２の摩擦係合要素のみの係合状態を
維持するようにしたので、変速段が第２速段に固定さ
れ、該第２速段でのリンプホームを確保することができ
る。
【００７２】請求項５記載の発明によれば、請求項１〜
４の何れかに記載の発明において、第３の油路切換弁を
前記第２の圧力制御弁と上記第２の摩擦係合要素との間
に介装し、この第３の油路切換弁を、第２の検出手段に
て前記第２の摩擦係合要素に作動圧が供給されているこ
とを検出し、且つ第３の検出手段にて前記第３の摩擦係
合要素に作動圧が供給されていることを検出し、且つ第
４の検出手段にて前記第３速段選択時に係合される第４
の摩擦係合要素に作動圧が供給されていることを検出し
たときに切換動作させて、上記第２の摩擦係合要素に供
給されている作動圧を排出させて、第３、第４の摩擦係
合要素の結合状態を維持するようにしたので、変速段が
第３速段に固定され、該第３速段でのリンプホームを確
保することができる。
【００７３】請求項６記載の発明によれば、請求項１〜
５の何れかに記載の発明において、第３速段から第１速
段への変速指令が出力されたときは、設定時間経過後に
第２速段を経由する変速制御を行うようにしたので、変
速ショックを軽減することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】自動変速機の動力伝達列を示す模式図
【図２】自動変速機の油圧制御系を示す回路図
【図３】Ｎレンジ選択時のマニュアルバルブの作動状態
を示す模式図
【図４】Ｄレンジ選択時のマニュアルバルブの作動状態
を示す模式図
【図５】Ｒレンジ選択時のマニュアルバルブの作動状態
を示す模式図
【符号の説明】
８…第３の摩擦係合要素（ハイクラッチ） １０…第２の摩擦係合要素（２＆４ブレーキ） １３…第４の摩擦係合要素（ロークラッチ） １５…第１の摩擦係合要素（Ｌ＆Ｒブレーキ） ２３…第１の油路切換弁（電磁切換弁） ２９…マニュアルバルブ ３０…ドレーン油路 ３１…第１の圧力制御弁 ３２…第２の圧力制御弁 ３４…第２の油路切換弁（Ｌ＆Ｒフェイルセーフバル
ブ） ３５…第３の油路切換弁（２＆４フェイルセーフバル
ブ） ３６…第１の検出手段（Ｌ＆Ｒブレーキ圧検出油路） ３７…第２の検出手段（２＆４ブレーキ圧検出油路） ３８…第３の検出手段（ハイクラッチ圧検出油路） ３９…第４の検出手段（ロークラッチ圧検出油路）

Claims (6)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】第１速レンジ選択時に係合される第１の摩
    擦係合要素と、 第２速段選択時に係合される第２の摩擦係合要素と、 第３速段選択時に係合される第３の摩擦係合要素と、 上記第１の摩擦係合要素と上記第３の摩擦係合要素との
    作動圧を調圧する第１の圧力制御弁と、 上記第２の摩擦係合要素に供給する作動圧を調圧する第
    ２の圧力制御弁と、 上記第１の圧力制御弁と上記第１の摩擦係合要素及び上
    記第３の摩擦係合要素とを連通する油路に介装して作動
    圧の供給を上記第１の摩擦係合要素と上記第３の摩擦係
    合要素とに対して選択的に切換える第１の油路切換弁と
    を備えていることを特徴とする自動変速機の油圧制御装
    置。
  2. 【請求項２】前記第１の油路切換弁が電磁切換弁であ
    り、 前記第１の圧力制御弁と前記第１の摩擦係合要素とが後
    進段選択時に上記第１の油路切換弁を介して連通され、 上記第１の油路切換弁の上記第１の圧力弁と上記第１の
    摩擦係合要素とを連通する方向には後進段選択時に係合
    される後進段摩擦係合要素に供給する作動圧が印加され
    ることを特徴とする請求項１記載の自動変速機の油圧制
    御装置。
  3. 【請求項３】前記第１の圧力制御弁と前記第１の摩擦係
    合要素とが後進段選択時に上記第１の油路切換弁を介し
    て連通され、 上記第１の油路切換弁と前記第３の摩擦係合要素との間
    にセレクトレバーに連設するマニュアルバルブを介装
    し、 中立段或いは後進段選択時に上記第３の摩擦係合要素と
    ドレーン油路とを上記マニュアルバルブを介して連通
    し、前進段選択時に上記第３の摩擦係合要素と上記第１
    の油路切換弁とを上記マニュアルバルブを介して連通す
    ることを特徴とする請求項１記載の自動変速機の油圧制
    御装置。
  4. 【請求項４】前記第１の摩擦係合要素に作動圧が供給さ
    れていることを検出する第１の検出手段と前記第２の摩
    擦係合要素に作動圧が供給されていることを検出する第
    ２の検出手段とを備え、 前記第１の油路切換弁と上記第１の摩擦係合要素との間
    に、上記両検出手段にて作動圧が検出されたとき上記第
    １の摩擦係合要素とドレーン油路とを連通する第２の油
    路切換弁を介装したことを特徴とする請求項１〜３の何
    れかに記載の自動変速機の油圧制御装置。
  5. 【請求項５】前記第３速段選択時に係合される第４の摩
    擦係合要素と前記第２の摩擦係合要素に作動圧が供給さ
    れていることを検出する第２の検出手段と前記第３の摩
    擦係合要素に作動圧が供給されていることを検出する第
    ３の検出手段と上記第４の摩擦係合要素に作動圧が供給
    されていることを検出する第４の検出手段とを備え、 前記第２の圧力制御弁と上記第２の摩擦係合要素との間
    に、上記第２〜第４の検出手段の全てで作動圧が検出さ
    れたとき上記第２の摩擦係合要素とドレーン油路とを連
    通する第３の油路切換弁を介装したことを特徴とする請
    求項１〜４の何れかに記載の自動変速機の油圧制御装
    置。
  6. 【請求項６】第３速段から第１速段への変速指令が出力
    されたときは、設定時間経過後に第２速段を経由する変
    速制御を行うことを特徴とする請求項１〜５の何れかに
    記載の自動変速機の油圧制御装置。
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