JPH0144848Y2

JPH0144848Y2 -

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Publication number: JPH0144848Y2
Application number: JP1984063588U
Authority: JP
Priority date: 1984-04-27
Filing date: 1984-04-27
Publication date: 1989-12-25
Also published as: JPS60175938U

Description

【考案の詳細な説明】

（産業上の利用分野）本考案は自動車用の自動変速機、特に電子制御
式自動変速機における油圧制御装置に関する。（従来技術）エンジン出力軸にトルクコンバータを介して変
速歯車機構を連結して、該変速歯車機構の動力伝
達経路を切換えることにより、自動車の運転状態
及び手動操作に応じて最適の変速段を得るように
した自動変速機、特に電子制御式の自動変速機に
は、変速制御手段として、上記変速歯車機構の動
力伝達経路を切換える複数の摩擦要素と、これら
の摩擦要素を作動させる油圧アクチユエータと、
該アクチユエータに対して油圧を給排する複数の
シフトバルブを含む油圧制御回路と、上記各シフ
トバルブを作動させて油圧の供給通路を切換える
複数の電磁手段とが備えられる。そして、この電
磁手段により運転状態に応じて上記シフトバルブ
が切換え操作されることにより、各油圧アクチユ
エータへの油圧供給状態ないし各摩擦要素の作動
状態が切換り、これに伴つて変速歯車機構の動力
伝達経路、即ち変速段が切換わるようになつてい
る。然して従来においては、上記油圧制御回路にお
けるシフトバルブとして、例えば前進４段の場
合、１−２シフトバルブ、２−３シフトバルブ、
３−４シフトバルブが備えられると共に、これら
の各シフトバルブを夫々操作する電磁手段として
３個のソレノイドが備えられ、第１〜第３ソレノ
イドが全て非作動の場合は１速、第１ソレノイド
が作動すれば２速、第１、第２ソレノイドが作動
すれば３速、第１〜第３ソレノイドが全て作動す
れば４速、というような変速制御が行われてい
た。しかし、このような制御方法によると、前進
４段の場合に３個のシフトバルブと３個のソレノ
イドとが必要となる。これに対して、例えば特公昭52−46590号公報
によれば、２個のシフトバルブと該シフトバルブ
に夫々備えられた２個のソレノイドとによつて４
つの前進変速段が得られるようにした自動変速機
が示されている。これは、２個のソレノイドの合
計４通りの作動、非作動の組合せに応じて、上記
シフトバルブの状態ないし油圧供給通路の状態を
４通りに切換えるようにしたもので、これによれ
ばシフトバルブ及びソレノイドの個数が従来より
少なくなり、構成が簡素化される。一方、上記油圧制御回路には、シフトバルブと
は別に手動操作されるマニユアルバルブが備えら
れ、該バルブによつて、例えば“Ｄ”レンジ、
“２”レンジ、“１”レンジ等の前進レンジ、或い
は“Ｐ”（駐車）レンジ、“Ｒ”（後退）レンジ、
“Ｎ”（ニユートラル）レンジ等を選択できるよう
になつている。そして、各前進レンジについて
は、例えば“Ｄ”レンジでは１〜４速の全変速範
囲で変速が行われ、“２”レンジでは１〜３速の
範囲で変速が行われ、“１”レンジでは１〜２速
の範囲で変速が行われるように設定されている。
このような各レンジに応じた変速範囲の設定は、
この例の場合、“２”レンジでは４速に変速され
ることを制限し、また“１”レンジでは３，４速
に変速されることを制限することにより行われる
が、従来においては、この変速範囲の制限は各ソ
レノイドに対する電気的制御により行つていた。
しかし、ソレノイドの作動を電気的に制限するこ
とによつて各レンジ毎の変速範囲を設定する方法
では、特に前述の２個のソレノイドで４つの前進
変速段を得るような構成の場合に、該ソレノイド
のシヨートや断線等の故障、或いは電気制御回路
の異常等によつて変速範囲が乱れることになる。
特に、登板時等において大きな駆動力を得るため
に或いはエンジンブレーキを得るために“１”レ
ンジにシフトした場合等に、変速段が３，４速等
の高変速段側に誤つて変速されると、所望の駆動
力やエンジンブレーキが得られないことになる。（考案の目的）本考案は自動変速機、特に２個の電磁手段ない
し２個のシフトバルブの作動の組合せによつて１
速から４速までの４つの前進変速段を使用するＤ
レンジと、これらの前進変速段のうち少なくとも
３，４速を使用しない“１”レンジ等の他のレン
ジとを有する自動変速機において、この他のレン
ジにおける３，４速への変速の制限を電磁手段に
対する制御によらず、レンジを選択するマニユア
ルバルブの操作によつて機械的或いは油圧的に行
うようにする。これにより、マニユアルバルブが
上記他のレンジにシフトされれば、電磁手段ない
しシフトバルブの状態に拘らず３，４速への変速
が確実に禁止されるようにして、この種の自動変
速機の信頼性を向上させ或いは電磁手段の故障時
におけるフエールセーフ性を確保することを目的
とする。（考案の構成）本考案に係る自動変速機の油圧制御装置は、上
記目的のため次のように構成したことを特徴とす
る。即ち、変速範囲の異なる複数のレンジとして、
１速から４速までの４つの前進変速段を使用する
“Ｄ”レンジの他に、前進変速段のうちの３，４
速を使用しない他のレンジを有する自動変速機に
おいて、上記各レンジを手動操作によつて選択す
るマニユアルバルブと、複数の摩擦要素を夫々操
作して変速歯車機構の動力伝達経路を切換える複
数の油圧アクチユエータと、これらのアクチユエ
ータへの油圧供給通路を４通りに切換えて上記１
速から４速までの４つの前進変速段を得るため
に、夫々ストロークエンドに対応した２つの切換
え位置を有する２個のシフトバルブと、この２個
のシフトバルブに夫々設けられて作動、非作動の
組合せによりこれらのシフトバルブの切換え位置
の組合せを上記１速ないし４速に対応する４通り
の状態に切換える２個の電磁手段とを備える一
方、上記マニユアルバルブに、上記他のレンジへ
の変換操作に対応して排出ポートに連通すべく切
換えられ、且つＤレンジでは３，４速構成用の油
圧アクチユエータに作動圧を供給するための油路
に連通されるポートを形成する。このような構成によれば、マニユアルバルブを
手動操作によつて上記の３，４速を使用しない他
のレンジにシフトすれば、該マニユアルバルブに
おけるＤレンジで３，４速構成用の油圧アクチユ
エータに連通するポートが排出ポートに通じるこ
とにより、上記電磁手段の作動、非作動に拘ら
ず、換言すれば該電磁手段の故障に拘らず、３，
４速への変速が機械的に且つ確実に阻止されるこ
とになり、上記他のレンジで常に所望の駆動力或
いはエンジンブレーキが得られるようになつて、
極めて簡素な構成で電磁手段の故障等に対するフ
エールセーフ機能が実現されることになる。（実施例）以下、本考案の実施例を図面に基いて説明す
る。第１図に示すように、自動変速機１は、トルク
コンバータ１０と、多段変速歯車機構２０と、そ
の両者の間に配設されたオーバードライブ用変速
歯車機構４０とを有する。トルクコンバータ１０は、ドライブプレート１
１及びケース１２を介してエンジン２の出力軸３
に直結されたポンプ１３と、上記ケース１２内に
おいてポンプ１３に対向状に配置されたタービン
１４と、該ポンプ１３とタービン１４との間に配
置されたステータ１５とを有し、上記タービン１
４には出力軸１６が結合されている。また、該出
力軸１６と上記ケース１２との間にはロツクアツ
プクラツチ１７が設けられている。このロツクア
ツプクラツチ１７は、トルクコンバータ１０内を
循環する作動油の圧力で常時締結方向に押圧さ
れ、外部から解放用油圧が供給された際に解放さ
れる。多段変速歯車機構２０は、フロント遊星歯車機
構２１と、リヤ遊星歯車機構２２とを有し、両機
構２１，２２におけるサンギア２３，２４が連結
軸２５により連結されている。この多段変速歯車
機構２０への入力軸２６は、フロントクラツチ２
７を介して上記連結軸２５に、またリヤクラツチ
２８を介してフロント遊星歯車機構２１のリング
ギヤ２９に夫々連結されるように構成され、且つ
上記連結軸２５、即ち両遊星歯車機構２１，２２
におけるサンギア２３，２４と変速機ケース３０
との間にはセカンドブレーキ３１が設けられてい
る。また、フロント遊星歯車機構２１のピニオン
キヤリア３２と、リヤ遊星歯車機構２２のリング
ギア３３とは出力軸３４に連結され、更に、リヤ
遊星歯車機構２２のピニオンキヤリア３５と変速
機ケース３０との間には、ローリバースブレーキ
３６及びワンウエイクラツチ３７が夫々介設され
ている。一方、オーバードライブ用変速歯車機構４０に
おいては、ピニオンキヤリア４１が上記トルクコ
ンバータ１０の出力軸１６に連結され、サンギア
４２とリングギア４３とが直結クラツチ４４によ
つて結合される構成とされている。また、上記サ
ンギア４２と変速機ケース３０との間にはオーバ
ードライブブレーキ４５が設けられ、且つ上記リ
ングギア４３が多段変速歯車機構２０への入力軸
２６に連結されている。これにより、該オーバー
ドライブ用変速歯車機構４０は、クラツチ４４が
締結され且つブレーキ４５が解放された時にトル
クコンバータ１０の出力軸１６と多段変速歯車機
構２０への入力軸２６とを直結し、上記クラツチ
４４が解放され且つブレーキ４５が締結された時
に上記軸１６，２６をオーバードライブ結合す
る。以上のような変速歯車機構２０，４０により、
この自動変速機１は、上記フロントクラツチ２
７、リヤクラツチ２８、セカンドブレーキ３１、
ローリバースブレーキ３６、ワンウエイクラツチ
３７、直結クラツチ４４及びオーバードライブブ
レーキ４５の選択的作動に応じて前進４段、後進
１段の変速段が得られる。ここで、上記各クラツ
チ及びブレーキの作動状態と変速段との関係をま
とめると、第１表のようになる。尚、１速につい
ては、ローリバースブレーキ３６が締結されるエ
ンジンブレーキの効く１速と、ワンウエイクラツ
チ３７が作動するエンジンブレーキの効かない１
速とがある。

【表】次に、この自動変速機１における油圧制御回路
について説明する。この油圧制御回路には、主たる構成要素とし
て、上記エンジン２の出力軸３により常時駆動さ
れるオイルポンプ５０と、該ポンプ５０によりメ
インライン１００に発生される油圧を所定値に調
整するレギユレータバルブ６０と、手動操作によ
つてレンジが選択されるマニユアルバルブ７０
と、第１、第２シフトバルブ８０，９０とが備え
られている。また、該第１、第２シフトバルブ８
０，９０には夫々第１、第２ソレノイド８１，９
１が備えられ、これらのソレノイド８１，９１が
図に示すONの状態で第１、第２制御ライン１０
１，１０２がドレンされることにより、第１、第
２シフトバルブ８０，９０が図示のようにスプリ
ング８２，９２により右側に位置され、またソレ
ノイド８１，９１がOFFになれば第１、第２制
御ライン１０１，１０２のドレン部が閉鎖される
ことにより、第１、第２シフトバルブ８０，９０
が夫々スプリング８２，９２に抗して図面上左方
に移動するようになつている。一方、上記マニユアルバルブ７０は、その操作
位置に応じて“Ｐ”，“Ｒ”，“Ｎ”，“Ｄ”，“２”
，
“１”の各レンジを有すると共に、上記メインラ
イン１００が接続された入力ポート７６と、該バ
ルブ７０のレンジに応じて選択的にメインライン
１００に連通される第１〜第５出力ポート７１〜
７５とが設けられている。これらの出力ポート７１〜７５のうち、第１出
力ポート７１は、マニユアルバルブ７０が“Ｄ”，
“２”，“１”の各前進レンジにある時にメインラ
イン１００に連通し、ライン１０３を介して上記
リヤクラツチ２８のアクチユエータ２８ａに作動
圧を供給する。従つて、“Ｄ”，“２”，“１”レン
ジにおいては常にリヤクラツチ２８が締結された
状態にある。また、上記のライン１０３からは上
記第１、第２シフトバルブ８０，９０を作動させ
る第１、第２制御ライン１０１，１０２が分岐さ
れており、従つて、“Ｄ”，“２”，“１”のレンジ
においては、第１、第２シフトバルブ８０，９０
が第１、第２ソレノイド８１，９１のON，OFF
に応じて作動されることになる。更に、第１出力
ポート７１に接続されたライン１０３からは第１
シフトバルブ８０に至るライン１０４が分岐され
ていると共に、このライン１０４は第１シフトバ
ルブ８０が図示の位置にある時にライン１０５に
通じ、更に第２シフトバルブ９０が左方に移動し
た時にライン１０６に通じて、上記セカンドブレ
ーキ３１のアクチユエータ３１ａに作動圧を供給
する。従つて、“Ｄ”，“２”，“１”の各レンジに
おいて、第１、第２シフトバルブ８０，９０が
夫々図面上、右、左側に位置する時（第１、第２
ソレノイド８１，９１が夫々ON，OFFの時）に
セカンドブレーキ３１が締結される。次に、上記マニユアルバルブ７０の第２出力ポ
ート７２は、該バルブ７０が“Ｄ”，“２”レンジ
にある時にメインライン１００に通じて、該ライ
ン１００と第１シフトバルブ８０に至るライン１
０７とを連通させる。このライン１０７は第１シ
フトバルブ８０が左方に移動した時にライン１０
８に連通して、上記フロントクラツチ２７のアク
チユエータ２７ａに作動圧を供給する。従つて、
“Ｄ”，“２”レンジにおいて、第１シフトバルブ
８０が左側に位置した時（第１ソレノイド８１が
OFFの時）にフロントクラツチ２７が締結され
る。この場合において、上記第２出力ポート７２
ないしライン１０７は、“１”レンジではマニユ
アルバルブ７０によつてメインライン１００から
遮断されるので、“１”レンジでフロントクラツ
チ２７が締結されることはない。また、マニユアルバルブ７０の第３出力ポート
７３は、該バルブ７０が“Ｐ”，“Ｒ”，“２”，
“１”レンジにある時にメインライン１００に連
通し、該ライン１００と第１シフトバルブ８０に
至るライン１０９とを連通させる。このライン１
０９は、第１シフトバルブ８０が左方に移動した
時にライン１１０に通じると共に、更に第２シフ
トバルブ９０が左方に移動した時にライン１１１
に通じる。そして、ライン１１２，１１３に分岐
して上記直結クラツチ４４のアクチユエータ４４
ａと、オーバードライブブレーキ４５のアクチユ
エータ４５ａにおける解放側ポート４５a′に作動
圧を供給する。このアクチユエータ４５ａの締結
側ポート４５a″にはメインライン１００から分岐
されたライン１１４によつて常時作動圧が導入さ
れ、解放側ポート４５a′に作動圧が導入されてい
ない時にオーバードライブブレーキ４５を締結さ
せるが、上記のようにライン１１１，１１３から
解放側ポート４５a′にも作動圧が供給されるとオ
ーバードライブブレーキ４５を解放させる。従つ
て、“２”，“１”レンジにおいて第１、第２シフ
トバルブ８０，９０が共に左側に位置した時
（“Ｐ”，“Ｒ”レンジではシフトバルブ８０，９０
は左側に移動しない）には、オーバードライブブ
レーキ４５が解放され、また、この時、直結クラ
ツチ４４が締結される。ところで、直結クラツチ４４のアクチユエータ
４４ａとオーバードライブブレーキ用アクチユエ
ータ４５ａの解放側ポート４５a′にライン１１
２，１１３を介して作動圧を供給するライン１１
１は、第２シフトバルブ９０が図示のように右側
に位置する時にライン１１５を介してメインライ
ン１００に連通し、また、該第２シフトバルブ９
０が左側に位置しても、第１シフトバルブ８０が
右側に位置している時は上記ライン１１０及びラ
イン１１６を介してメインライン１００に連通す
る。従つて、第１、第２シフトバルブ８０，９０
が共に左側に位置する時以外はライン１１１に作
動圧が導入されて直結クラツチ４４が締結され、
且つオーバードライブブレーキ４５が解放され
る。そして、両シフトバルブ８０，９０が共に左
側に位置した時にライン１１１への作動圧の導入
が遮断されて、直結クラツチ４４が解放され且つ
オーバードライブブレーキ４５が締結される。し
かし、これは“Ｄ”レンジの場合だけであつて、
“２”，“１”レンジにおいては、上記のようにマ
ニユアルバルブ７０の第３出力ポート７３からラ
イン１０９に作動圧が導入されているので、第
１、第２シフトバルブ８０，９０が共に左側に位
置しても、上記ライン１０９からライン１１０，
１１１を介して作動圧が導入されて直結クラツチ
４４が締結され且つオーバードライブブレーキ４
５が解放される。また、上記マニユアルバルブ７０の第４出力ポ
ート７４は、該バルブ７０が“Ｐ”，“Ｒ”，“１”
レンジにある時にメインライン１００に連通し、
該ライン１００と第２シフトバルブ９０に至るラ
イン１１７とを連通させる。このライン１１７
は、シフトバルブ９０が図示のように右側に位置
する時に、更にライン１１８に通じて作動圧をロ
ーリバースブレーキ３６のアクチユエータ３６ａ
に供給する。これにより、“Ｐ”，“Ｒ”，“１”レ
ンジで該ローリバースブレーキ３６が締結され
る。更に、マニユアルバルブ７０の第５出力ポート
７５は、該バルブ７０が“Ｒ”レンジにある時に
メインライン１００に連通して該ライン１００と
ライン１１９とを連通させる。このライン１１９
はライン１２０，１２１に分岐されて、夫々第
１、第２シフトバルブ８０，９０におけるスプリ
ング８２，９２が備えられた端部に作動圧を供給
し、該スプリング８２，９２と同方向に第１、第
２シフトバルブ８０，９０を付勢して、これらを
図に示す右側の位置に固定する。そして、この状
態で上記ライン１１９から分岐されて第１シフト
バルブ８０に至るライン１２２が上記フロントク
ラツチ２７のアクチユエータ２７ａに至るライン
１０８に通じる。従つて、“Ｒ”レンジでフロン
トクラツチ２７が締結されることになる。以上のようにして、マニユアルバルブ７０のレ
ンジに応じて、また“Ｄ”，“２”，“１”レンジに
おいては第１、第２ソレノイド８１，９１の
ON，OFFに伴う第１、第２シフトバルブ８０，
９０の位置に応じて、上記フロントクラツチ２
７、リヤクラツチ２８、セカンドブレーキ３１、
ローリバースブレーキ３６、直結クラツチ４４及
びオーバードライブブレーキ４５が選択的に作動
され、これに伴つて所定の変速段が得られるので
あるが、これをまとめると第２表に示すようにな
る。ここで、オーバードライブブレーキ（ODブ
レーキ）４５については、“Ｄ”レンジ４速の場
合（表中の☆印）にのみ締結されるようになつて
いるが、これは、この場合のみアクチユエータ４
５ａの締結側ポート４５a″だけに作動圧が供給さ
れ、他の場合は締結側及び解放側の両ポート４５
a″，４５a′に作動圧が供給されることによる。ま
た、“１”レンジ１速（表中の＊印）においては、
ローリバースブレーキ３６が締結されるのでエン
ジンブレーキが効く１速となり、他の１速はロー
リバースブレーキ３６の代わりにワンウエイクラ
ツチ３７が作動するのでエンジンブレーキが効か
ない１速となる。

【表】然して、この自動変速機１においては、第２表
に示すように、１速から４速までの全変速範囲が
利用されるのは“Ｄ”レンジの場合だけであつ
て、“２”レンジでは１〜３速、“１”レンジでは
１〜２速の範囲内でのみ変速が行われるようにな
つている。つまり、“２”レンジでは４速に変速
することが禁止され、“１”レンジでは３，４速
に変速することが禁止されているのであるが、特
に“１”レンジにおける３，４速への変速は次の
ようにして制限されるようになつている。先ず、第２図に示すようにマニユアルバルブ７
０が“１”レンジにシフトされた状態で、第１、
第２ソレノイド８１，９１がOFF，OFFとなつ
て第１、第２シフトバルブ８０，９０が共に左側
に位置したものとする。このシフトバルブ８０，
９０の配置は、“Ｄ”レンジ及び“２”レンジで
はマニユアルバルブ７０の第２出力ポート７２か
らライン１０７，１０８を介してフロントクラツ
チ２７のアクチユエータ２７ａに作動圧が導入さ
れて該フロントクラツチ２７が締結される配置で
あり、また“Ｄ”レンジでは、第１図に示すよう
に第３出力ポート７３が閉じられることによりラ
イン１０９，１１０から４速解除用のライン１１
１への作動圧の導入が遮断され、且つメインライ
ン１００からライン１１５又はライン１１６を介
してのライン１１１への作動圧の導入も遮断され
ることにより、オーバードライブブレーキ４５が
締結され且つ直結クラツチ４４が解放される配置
であつて、“Ｄ”レンジでは４速に、“２”レンジ
では３速となる配置である。然るに、“１”レン
ジにおいては、第２図に示すように上記第２出力
ポート７２がマニユアルバルブ７０によりメイン
ライン１００ないし入力ポート７６に対して遮断
され且つ該マニユアルバルブ７０に設けられた排
出ポート７７に連通されるため、第１シフトバル
ブ８０が左側に位置するにも拘らず、ライン１０
７，１０８を介してフロントクラツチ２７のアク
チユエータ２７ａ内が排出されることになる。こ
れにより、“１”レンジでフロントクラツチ２７
が締結されることが阻止される。そして、この場
合、上記第３出力ポート７３からライン１０９、
ライン１１０を介して４速解除用のライン１１１
に作動圧が導入されると共に、ライン１０５，１
０６を介してセカンドブレーキ３１のアクチユエ
ータ３１ａに至るライン１０４が第１シフトバル
ブ８０により遮断され、且つライン１１８を介し
てローリバースブレーキ３６のアクチユエータ３
６ａに至るライン１１７が第２シフトバルブ９０
により遮断されるため、変速段はエンジンブレー
キの効かない１速となる。また、第３図に示すようにマニユアルバルブ７
０が“１”レンジにシフトされ、且つ第１、第２
ソレノイド８１，９１がOFF，ONとなつて、第
１、第２シフトバルブ８０，９０が夫々左側、右
側に位置したものとする。このシフトバルブ８
０，９０の配置は、“Ｄ”，“２”レンジではマニ
ユアルバルブ７０の第２出力ポート７２からライ
ン１０７，１０８を介してフロントクラツチ２７
のアクチユエータ２７ａに作動圧が導入され、且
つ４速解除用のライン１１１がライン１１５を介
してメインライン１００に連通されるため、３速
となる配置である。しかし、“１”レンジにおい
ては、上記の場合と同様に第２出力ポート７２が
マニユアルバルブ７０によりメインライン１００
ないし入力ポート７６に対して遮断され且つ排出
ポート７７に連通されるため、フロントクラツチ
用アクチユエータ２７ａ内が排出され、該フロン
トクラツチ２７の締結が阻止される。そして、こ
の場合は、ライン１１７から第２シフトバルブ９
０及びライン１１８を経てローリバースブレーキ
用アクチユエータ３６ａに作動圧が導入されて、
該ローリバースブレーキ３６が締結されるから、
変速段はエンジンブレーキの効く１速となる。このようにして、“１”レンジにおいては、
“２”レンジ及び“Ｄ”レンジではフロントクラ
ツチ２７を締結させる第２出力ポート７２がマニ
ユアルバルブ７０の操作によつて排出ポート７７
に連通されて、３，４速構成用のフロントクラツ
チ２７の油圧アクチユエータ２７ａ内が排圧され
るため、第１、第２シフトバルブ８０，９０が
“Ｄ”レンジや“２”レンジで３速又は４速とな
るような配置になつても、３，４速に変速するこ
とが阻止され、該マニユアルバルブ７０のみによ
つて第１、第２ソレノイド８１，９１の故障等に
対するフエールセーフ機能が実現されることにな
る。ここで、“１”レンジにおいて第１、第２ソ
レノイド８１，９１ないし第１、第２シフトバル
ブ８０，９０が３，４速状態となつた時の変速段
をまとめると第３表に示すようになる。尚、この
表には“２”レンジでシフトバルブ８０，９０が
４速配置となつた時の変速段も合せて示してい
る。

【表】尚、この実施例においては、“Ｒ”レンジでマ
ニユアルバルブ７０の第５出力ポート７５が開く
ことにより、ライン１１９，１２０，１２１を介
して第１、第２シフトバルブ８０，９０の一端に
作動圧が供給されて、該バルブ８０，９０を夫々
スプリング８２，９２と共に右側の位置に押圧固
定するようになつている。そのため、これらのバ
ルブ８０，９０がステツクし或いはスプリング８
２，９２の押圧力が低下する等の不具合が生じて
も、マニユアルバルブ７０を“Ｒ”レンジにシフ
トした時に両シフトバルブ８０，９０が確実に右
側の位置に固定されることになる。これにより、
上記のような不具合発生時にも後退変速段が確実
に得られることになる。また、この実施例においては、第１図に示すよ
うに以上の構成に加えて、ロツクアツプバルブ１
３０と該バルブ１３０を制御する第３ソレノイド
１３１とが備えられている。このロツクアツプバ
ルブ１３０は、第３ソレノイド１３１が図に示す
ONの状態で第３制御ライン１３２をドレン部に
連通させることにより、スプリング１３３によつ
て図示のように下方に位置され、メインライン１
００からレギユレータバルブ６０を経て導かれた
ライン１３４と上記ロツクアツプクラツチ１７に
至るライン１３５とを遮断している。従つて、こ
の状態では、ロツクアツプクラツチ１７はトルク
コンバータ１０内の作動油の圧力によつて締結さ
れる。そして、該バルブ１３０は、上記第３ソレ
ノイド１３１がOFFになつた時に第３制御ライ
ン１３２内の圧力が高まることにより上方に移動
され、上記ライン１３４，１３５を連通させる。
これにより、ロツクアツプクラツチ１７が解放さ
れることになる。（考案の効果）以上のように本考案によれば、２個のシフトバ
ルブと、これらのシフトバルブの位置を夫々切換
えて油圧供給通路を１速から４速までの４通りの
状態に切換える２個の電磁手段とが備えられ、且
つマニユアルバルブの操作により、１速から４速
までの前進変速段を使用するＤレンジと、これら
の前進変速段のうち３，４速を使用しない他のレ
ンジとを選択することができる電子制御式自動変
速機において、上記他のレンジにおける３，４速
への変速の制限を、電磁手段に対する制御による
ことなく、上記マニユアルバルブの操作によつて
機械的或いは油圧的に行うようにしたから、上記
電磁手段の故障発生時にも当該他のレンジで３，
４速に変速されることが確実に防止される。これ
により、この種の自動変速機の信頼性が向上され
或いはフエールセーフ性が確保されることにな
る。特に、本考案によれば、シフトバルブ及び電
磁手段が各２個であり、しかも上記のようにマニ
ユアルバルブのみによつてフエールセーフ性が確
保されることにより、油圧制御回路が極めて簡素
に構成される利点がある。利点がある。

【図面の簡単な説明】

図面は本考案の実施例を示すもので、第１図は
自動変速機の機械的構成及び油圧制御回路を示す
システム図、第２，３図は夫々作用状態を示す油
圧制御回路の要部拡大図である。１……自動変速機、３……エンジン出力軸、２
０，４０……変速歯車機構、２７，２８，３１，
３６，４４，４５……摩擦要素、２７ａ，２８
ａ，３１ａ，３６ａ，４４ａ，４５ａ……油圧ア
クチユエータ（２７ａ……３，４速構成用油圧ア
クチユエータ）、７０……マニユアルバルブ、７
２……ポート、７７……排圧ポート、８０，９０
……シフトバルブ、８１，９１……電磁手段。

Claims

【実用新案登録請求の範囲】

変速範囲の異なる複数のレンジとして、１速か
ら４速までの４つの前進変速段を有するＤレンジ
と、前進変速段のうちの３，４速を使用しない他
のレンジとを有する自動変速機において、上記各
レンジを手動操作により選択することができるマ
ニユアルバルブと、複数の摩擦要素を夫々操作し
てエンジンの出力軸に連結された変速歯車機構の
動力伝達経路を切換える複数の油圧アクチユエー
タと、これらのアクチユエータへの油圧供給通路
を４通りに切換えて上記１速から４速までの４つ
の変速段を得るために、ストロークエンドに対応
した２つの切換え位置を有する２個のシフトバル
ブと、この２個のシフトバルブの夫々に設けられ
て作動、非作動の組合せによりこれらのシフトバ
ルブの切換え位置の組合せを上記１速ないし４速
に対応した４通りの状態に切換え制御する２個の
電磁手段とを備えると共に、上記マニユアルバル
ブに、上記他のレンジへの変換操作に対応して排
圧ポートに連通すべく切換えられると共にＤレン
ジで３，４速構成用の油圧アクチユエータに作動
圧を供給するための油路に連通されるポートを形
成し、上記他のレンジでは上記電磁手段の作動、
非作動に拘らず、３，４速への変速を阻止するよ
うにしたことを特徴とする自動変速機の油圧制御
装置。