JPH0541862B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

（産業上の利用分野） 本発明は自動車用の自動変速機、特に電子制御
式自動変速機における油圧制御装置に関する。 （従来技術） エンジン出力軸にトルクコンバータを介して変
速歯車機構を連結して、該変速歯車機構の動力伝
達経路を切換えることにより、自動車の運転状態
及び手動操作に応じて最適の変速段を得るように
した自動変速機、特に電子制御式の自動変速機に
は、変速制御手段として、上記変速歯車機構の動
力伝達経路を切換える複数の摩擦要素と、これら
の摩擦要素を作動させる油圧アクチユエータと、
該アクチユエータに対して油圧を給排する複数の
シフトバルブを含む油圧制御回路と、上記各シフ
トバルブを作動させて油圧の供給通路を切換える
複数の電磁手段とが備えられる。そして、この電
磁手段により運転状態に応じて上記シフトバルブ
が切換え操作されることにより、各油圧アクチユ
エータへの油圧供給状態ないし各摩擦要素の作動
状態が切換り、これに伴つて変速歯車機構の動力
伝達経路、即ち変速段が切換わるようになつてい
る。 然して従来においては、上記油圧制御回路にお
けるシフトバルブとして、例えば前進４段の場
合、１−２シフトバルブ、２−３シフトバルブ、
３−４シフトバルブが備えられると共に、これら
の各シフトバルブを夫々操作する電磁手段として
３個のソレノイドが備えられ、第１〜第３ソレノ
イドが全て非作動の場合は１速、第１ソレノイド
が作動すれば２速、第１、第２ソレノイドが作動
すれば３速、第１〜第３ソレノイドが全て作動す
れば４速、というような変速制御が行われてい
た。しかし、このような制御方法によると、前進
４段の場合に３個のシフトバルブと３個のソレノ
イドが必要となる。 これに対して、例えば特公昭52−46590号公報
によれば、２個のシフトバルブと該シフトバルブ
に夫々備えられた２個のソレノイドとによつて４
つの前進変速段が得られるようにした自動変速機
が示されている。これは、２個のソレノイドの合
計４通りの作動、非作動の組合せに応じて、上記
シフトバルブの状態ないし油圧供給通路の状態を
４通りに切換えるようにしたもので、これによれ
ばシフトバルブ及びソレノイドの個数が従来より
少なくなり、構成が簡素化される。 一方、上記油圧制御回路には、シフトバルブと
は別に手動操作されるマニユアルバルブが備えら
れ、該バルブによつて、例えば“Ｄ”レンジ、
“２”レンジ、“１”レンジ等の前進レンジ、或い
は“Ｐ”（駐車）レンジ、“Ｒ”（後退）レンジ、
“Ｎ”（ニユートラル）レンジ等を選択できるよう
になつている。そして、各前進レンジについて
は、例えば“Ｄ”レンジでは１〜４速の全変速範
囲で変速が行われ、“２”レンジでは１〜３速の
範囲で変速が行われ、“１”レンジでは１〜２速
の範囲で変速が行われるように設定されている。
このような各レンジに応じた変速範囲の設定は、
この例の場合、“２”レンジでは４速に変速され
ることを制限し、また“１”レンジでは３、４速
に変速されることを制御することにより行われる
が、従来においては、この変速範囲の制限は各ソ
レノイドに対する電気的制御により行つていた。
しかし、ソレノイドの作動を電気的に制限するこ
とによつて各レンジ毎の変速範囲を設定する方法
では、特に前述の２個のソレノイドで４つの前進
変速段を得るような構成の場合に、該ソレノイド
のシヨートや断線等の故障、或いは電気制御回路
の異常等によつて変速範囲が乱れることになり、
例えば“２”レンジで４速に変速され、或いは
“１”レンジで３、４速に変速される等の誤つた
変速が行われることになる。 （発明の目的） 本発明は自動変速機、特に２個の電磁手段ない
し２個のシフトバルブの作動の組合せによつて４
つの前進変速段を得るようにした自動変速機にお
いて、各前進レンジに対応する変速範囲の制限を
上記電磁手段に対する制御によらず、レンジを選
択するマニユアルバルブの操作によつて機械的或
いは油圧的に行うようにする。これにより、例え
ばマニユアルバルブが“２”レンジにシフトされ
れば、電磁手段の状態に拘らず、４速への変速が
禁止されるようにする等、各レンジ毎に設定され
た変速範囲を超えて誤つた変速が行われることを
防止するようにして、電磁手段等の故障時の安全
性を確保し、またこの種の自動変速機の信頼性を
向上させることを目的とする。 （発明の構成） 本発明に係る自動変速機の油圧制御装置は、上
記目的達成のため次のように構成したことを特徴
とする。 即ち、変速範囲の異なる複数のレンジとして、
１速から４速までの４つの前進変速段を使用する
Ｄレンジと、これら４つの前進変速段のいずれか
を使用しない他のレンジとを有する自動変速機に
おいて、上記各レンジを手動操作により選択する
マニユアルバルブと、複数の摩擦要素を夫々操作
してエンジンの出力軸に連結された変速歯車機構
の動力伝達経路を切換える複数の油圧アクチユエ
ータと、これらのアクチユエータへの油圧供給通
路を４通りに切換えて４つの前進変速段を得る２
個のシフトバルブと、この２個のシフトバルブの
夫々に設けられて作動、非作動の組合せによりこ
れらのシフトバルブを４通りの状態に切換え制御
する２個の電磁手段とを備えると共に、上記４つ
の前進変速段のうちの所定の変速段で作動する油
圧アクチユエータへの作動油の給排を上記マニユ
アルバルブの操作によつて制御可能とするため、
該マニユアルバルブに上記他のレンジの選択に対
応して開閉制御されるポートを形成し、上記他の
レンジでは該ポートの開閉制御によつて上記所定
の変速段を使用不能とすることにより、他のレン
ジにおける変速範囲を所定範囲に制限するように
構成する。 このような構成によれば、上記電磁手段の作
動、非作動に拘らず、換言すれば該電磁手段の故
障に拘らず、各レンジの変速範囲が油圧により機
械的に所定範囲に制限されることになり、誤つた
変速段への変速が確実に禁止されることになる。 （実施例） 以下、本発明の実施例を図面に基いて説明す
る。 第１図に示すように、自動変速機１は、トルク
コンバータ１０と、多段変速歯車機構２０と、そ
の両者の間に配設されたオーバードライブ用変速
歯車機構４０とを有する。 トルクコンバータ１０は、ドライブプレート１
１及びケース１２を介してエンジン２の出力軸３
に直結されたポンプ１３と、上記ケース１２内に
おいてポンプ１３に対向状に配置されたタービン
１４と、該ポンプ１３とターピン１４との間に配
置されたステータ１５とを有し、上記タービン１
４には出力軸１６が結合されている。また、該出
力軸１６と上記ケース１２との間にはロツクアツ
プクラツチ１７が設けられている。このロツクア
ツプクラツチ１７は、トルクコンバータ１０内を
循環する作動油の圧力で常時締結方向に押圧さ
れ、外部から解放用油圧が供給された際に解放さ
れる。 多段変速歯車機構２０は、フロント遊星歯車機
構２１と、リヤ遊星歯車機構２２とを有し、両機
構２１，２２におけるサンギア２３，２４が連結
軸２５により連結されている。この多段変速歯車
機構２０への入力軸２６は、フロントクラツチ２
７を介して上記連結軸２５に、またリヤクラツチ
２８を介してフロント遊星歯車機構２１のリング
ギア２９に夫々連結されるように構成され、且つ
上記連結軸２５、即ち両遊星歯車機構２１，２２
におけるサンギア２３，２４と変速機ケース３０
との間にはセカンドブレーキ３１が設けられてい
る。また、フロント遊星歯車機構２１のピニオン
キヤリア３２と、リヤ遊星歯車機構２２のリング
ギア３３とは出力軸３４に連結され、更に、リヤ
遊星歯車機構２２のピニオンキヤリア３５と変速
機ケース３０との間には、ローリバースブレーキ
３６及びワンウエイクラツチ３７が夫々介設され
ている。 一方、オーバードライブ用変速歯車機構４０に
おいては、ピニオンキヤリア４１が上記トルクコ
ンバータ１０の出力軸１６に連結され、サンギア
４２とリングギア４３とが直結クラツチ４４によ
つて結合される構成とされている。また、上記サ
ンギア４２と変速機ケース３０との間にはオーバ
ードライブブレーキ４５が設けられ、且つ上記リ
ングギア４３が多段変速歯車機構２０への入力軸
２６に連結されている。これにより、該オーバー
ドライブ用変速歯車機構４０は、クラツチ４４が
締結され且つブレーキ４５が解放された時にトル
クコンバータ１０の出力軸１６と多段変速歯車機
構２０への入力軸２６とを直結し、上記クラツチ
４４が解放され且つブレーキ４５が締結された時
に上記軸１６，２６をオーバードライブ結合す
る。 以上のような変速歯車機構２０，４０により、
この自動変速機１は、上記フロントクラツチ２
７、リヤクラツチ２８、セカンドブレーキ３１、
ローリバースブレーキ３６、ワンウエイクラツチ
３７、直結クラツチ４４及びオーバードライブブ
レーキ４５の選択的作動に応じて前進４段、後進
１段の変速段が得られる。ここで、上記各クラツ
チ及びブレーキの作動状態と変速段との関係をま
とめると、第１表のようになる。尚、１速につい
ては、ローリバースブレーキ３６が締結されるエ
ンジンブレーキの効く１速と、ワンウエイクラツ
チ３７が作動するエンジンブレーキの効かない１
速とがある。

【表】

【表】 次に、この自動変速機１における油圧制御回路
について説明する。 この油圧制御回路には、主たる構成要素とし
て、上記エンジン２の出力軸３により常時駆動さ
れるオイルポンプ５０と、該ポンプ５０によりメ
インライン１００に発生される油圧を所定値に調
整するレギユレータバルブ６０と、手動操作によ
つてレンジが選択されるマニユアルバルブ７０
と、第１、第２シフトバルブ８０，９０とが備え
られている。また、該第１、第２シフトバルブ８
０，９０には夫々第１、第２ソレノイド８１，９
１が備えられ、これらのソレノイド８１，９１が
図に示すONの状態で第１、第２制御ライン１０
１，１０２がドレンされることにより、第１、第
２シフトバルブ８０，９０が図示のようにスプリ
ング８２，９２により右側に位置され、またソレ
ノイド８１，９１がOFFになれば第１、第２制
御ライン１０１，１０２のドレン部が閉鎖される
ことにより、第１、第２シフトバルブ８０，９０
が夫々スプリング８２，９２に抗して図面上左方
に移動するようになつている。 一方、上記マニユアルバルブ７０は、その操作
位置に応じて“Ｐ”、“Ｒ”、“Ｎ”、“Ｄ”、“２”
、
“１”の各レンジを有すると共に、上記メインラ
イン１００が接続された入力ポート７６と、該バ
ルブ７０のレンジに応じて選択的にメインライン
１００に連通される第１〜第５出力ポート７１〜
７５とが設けられている。 これらの出力ポート７１〜７５のうち、第１出
力ポート７１は、マニユアルバルブ７０が“Ｄ”、
“２”、“１”の各前進レンジにある時にメインラ
イン１００に連通し、ライン１０３を介して上記
リヤクラツチ２８のアクチユエータ２８ａに作動
圧を供給する。従つて、“Ｄ”、“２”、“１”レン
ジにおいては常にリヤクラツチ２８が締結された
状態にある。また、上記ライン１０３からは上記
第１、第２シフトバルブ８０，９０を作動させる
第１、第２制御ライン１０１，１０２が分岐され
ており、従つて、“Ｄ”、“２”、“１”のレンジに
おいては、第１、第２シフトバルブ８０，９０が
第１、第２ソレノイド８１，９１のON、OFFに
応じて作動されることになる。更に、第１出力ポ
ート７１に接続されたライン１０３からは第１シ
フトバルブ８０に至るライン１０４が分岐されて
いると共に、このライン１０４は第１シフトバル
ブ８０が図示の位置にある時にライン１０５に通
じ、更に第２シフトバルブ９０が左方に移動した
時にライン１０６に通じて、上記セカンドブレー
キ３１のアクチユエータ３１ａに作動圧を供給す
る。従つて、“Ｄ”、“２”、“１”の各レンジにお
いて、第１、第２シフトバルブ８０，９０が夫々
図面上、右、左側に位置する時（第１、第２ソレ
ノイド８１，９１が夫々ON、OFFの時）にセカ
ンドブレーキ３１が締結される。 次に、上記マニユアルバルブ７０の第２出力ポ
ート７２は、該バルブ７０が“Ｄ”、“２”レンジ
にある時にメインライン１００に通じて該ライン
１００と第１シフトバルブ８０に至るライン１０
７とを連通させる。このライン１０７は第１シフ
トバルブ８０が左方に移動した時にライン１０８
に連通して上記フロントクラツチ２７のアクチユ
エータ２７ａに作動圧を供給する。従つて、
“Ｄ”、“２”レンジにおいて、第１シフトバルブ
８０が左側に位置した時（第１ソレノイド８１が
OFFの時）にフロントクラツチ２７が締結され
る。この場合において、上記第２出力ポート７２
ないしライン１０７は、“１”レンジではマニユ
アルバルブ７０によつてメインライン１００から
遮断されるので、“１”レンジでフロントクラツ
チ２７が締結されることはない。 また、マニユアルバルブ７０の第３出力ポート
７３は、該バルブ７０が“Ｐ”、“Ｒ”、“２”、
“１”レンジにある時にメインライン１００に連
通し、該ライン１００と第１シフトバルブ８０に
至るライン１０９とを連通させる。このライン１
０９は、第１シフトバルブ８０が左方に移動した
時にライン１１０に通じると共に、更に第２シフ
トバルブ９０が左方に移動した時にライン１１１
に通じる。そして、ライン１１２，１１３に分岐
して上記直結クラツチ４４のアクチユエータ４４
ａと、オーバードライブブレーキ４５のアクチユ
エータ４５ａにおける解放側ポート４５a′に作動
圧を供給する。このアクチユエータ４５ａの締結
側ポート４５a″にはメインライン１００から分岐
されたライン１１４によつて常時作動圧が導入さ
れ、解放側ポート４５a′に作動圧が導入されてい
ない時にオーバードライブブレーキ４５を締結さ
せるが、上記のようにライン１１１，１１３から
解放側ポート４５a′にも作動圧が供給されるとオ
ーバードライブブレーキ４５を解放させる。従つ
て、“２”、“１”レンジにおいて第１、第２シフ
トバルブ８０，９０が共に左側に位置した時
（“Ｐ”、“Ｒ”レンジではシフトバルブ８０，９０
は左側に移動しない）には、オーバードライブブ
レーキ４５が解放され、また、この時、直結クラ
ツチ４４が締結される。 ところで、直結クラツチ４４のアクチユエータ
４４ａとオーバードライブブレーキ用アクチユエ
ータ４５ａの解放側ポート４５a′にライン１１
２，１１３を介して作動圧を供給するライン１１
１は、第２シフトバルブ９０が図示のように右側
に位置する時にライン１１５を介してメインライ
ン１００に連通し、また、該第２シフトバルブ９
０が左側に位置しても、第１シフトバルブ８０が
右側に位置している時は上記ライン１１０及びラ
イン１１６を介してメインライン１００に連通す
る。従つて、第１、第２シフトバルブ８０，９０
が共に左側に位置する時以外はライン１１１に作
動圧が導入されて直結クラツチ４４が締結され、
且つオーバードライブブレーキ４５が解放され
る。そして、両シフトバルブ８０，９０が共に左
側に位置した時にライン１１１への作動圧の導入
が遮断され直結クラツチ４４が解放され且つオー
バードライブブレーキ４５が締結される。しか
し、これは“Ｄ”レンジの場合だけであつて、
“２”、“１”レンジにおいては、上記のようにマ
ニユアルバルブ７０の第３出力ポート７３からラ
イン１０９に作動圧が導入されているので、第
１、第２シフトバルブ８０，９０が共に左側に位
置しても、上記ライン１０９からライン１１０，
１１１を介して作動圧が導入されて直結クラツチ
４４が締結され且つオーバードライブブレーキ４
５が解放される。 また、上記マニユアルバルブ７０の第４出力ポ
ート７４は、該バルブ７０が“Ｐ”、“Ｒ”、“１”
レンジにある時にメインライン１００に連通し、
該ライン１００と第２シフトバルブ９０に至るラ
イン１１７とを連通させる。このライン１１７
は、シフトバルブ９０が図示のような右側に位置
する時に、更にライン１１８に通じて作動圧をロ
ーリバースブレーキ３６のアクチユエータ３６ａ
に供給する。これにより、“Ｐ”、“Ｒ”、“１”レ
ンジで該ローリバースブレーキ３６が締結され
る。 更に、マニユアルバルブ７０の第５出力ポート
７５は、該バルブ７０が“Ｒ”レンジにある時に
メインライン１００に連通して該ライン１００と
ライン１１９とを連通させる。このライン１１９
はライン１２０，１２１に分岐されて、夫々第
１、第２シフトバルブ８０，９０におけるスプリ
ング８２，９２が備えられた端部に作動圧を供給
し、該スプリング８２，９２と同方向に第１、第
２シフトバルブ８０，９０を付勢して、これらを
図に示す右側の位置に固定する。そして、この状
態で上記ライン１１９から分岐されて第１シフト
バルブ８０に至るライン１２２が上記フロントク
ラツチ２７のアクチユエータ２７ａに至るライン
１０８に通じる。従つて、“Ｒ”レンジでフロン
トクラツチ２７が締結されることになる。 以上のようにして、マニユアルバルブ７０のレ
ンジに応じて、また“Ｄ”、“２”、“１”レンジに
おいては第１、第２ソレノイド８１，９１の
ON、OFFに伴う第１、第２シフトバルブ８０，
９０の位置に応じて、上記フロントクラツチ２
７、リヤクラツチ２８、セカンドブレーキ３１、
ローリバースブレーキ３６、直結クラツチ４４及
びオーバードライブブレーキ４５が選択的に作動
され、これに伴つて所定の変速段が得られるので
あるが、これをまとめると第２表に示すようにな
る。ここで、オーバードライブブレーキ（ODブ
レーキ）４５については、“Ｄ”レンジ４速の場
合（表中の☆印）にのみ締結されるようになつて
いるが、これは、この場合のみアクチユエータ４
５ａの締結側ポート４５a″だけに作動圧が供給さ
れ、他の場合は締結側及び解放側の両ポート４５
a″，４５a′に作動圧が供給されることによる。ま
た、“１”レンジ１速（表中の＊印）においては、
ローリバースブレーキ３６が締結されるのでエン
ジンブレーキが効く１速となり、他の１速はロー
リバースブレーキ３６の代わりにワンウエイクラ
ツチ３７が作動するのでエンジンブレーキが効か
いない１速となる。

【表】 然して、この自動変速機１においては、第２表
に示すように、１速から４速までの全変速範囲が
利用されるのは“Ｄ”レンジの場合だけであつ
て、“２”レンジでは１〜３速、“１”レンジでは
１〜２速の範囲内でのみ変速が行われるようにな
つている。つまり、“２”レンジでは４速に変速
することが禁止され、“１”レンジでは３、４速
に変速することが禁止されているのである。ここ
で、このような“２”、“１”レンジにおける変速
範囲の制限作用を第２図以降の図面を用いて改め
て説明する。 先ず、“Ｄ”レンジにおいては、第１、第２ソ
レノイド８１，９１がOFF、OFFとなつて第１、
第２シフトバルブ８０，９０が共に左側に位置し
た時に４速となるのであるが、“２”レンジにお
いては、第２図に示すように、マニユアルバルブ
７０の第３出力ポート７３（このポート７３は
“Ｄ”レンジでは閉じている）が開いてライン１
０９に作動圧が導入されるため、上記第１、第２
ソレノイド８１，９１がOFF、OFFとなつて、
第１、第２シフトバルブ８０，９０が共に左側に
位置した時に、上記ライン１０９からライン１１
０を介してライン１１１に作動圧が導入され、更
にライン１１２，１１３を介して直結クラツチ４
４のアクチユエータ４４ａ及びオーバードライブ
ブレーキ４５のアクチユエータ４５ａの解放側ポ
ート４５a′に作動圧が供給されて、直結クラツチ
４４が締結され且つオーバードライブブレーキ４
５が解放される。つまり、ソレノイド８１，９１
ないしシフトバルブ８０，９０が“Ｄ”レンジに
おいては４速となる状態にあつても、“２”レン
ジでは４速となることが阻止される。そして、こ
の場合、第２出力ポート７２からライン１０７、
第１シフトバルブ８０及びライン１０８を介して
フロントクラツチ２７のアクチユエータ２７ａに
作動圧が導入されることにより、変速段は３速の
状態となる。 また、“１”レンジにおいては、第３図に示す
ように第１、第２ソレノイド８１，９１がOFF、
OFFで、第１、第２シフトバルブ８０，９０が
共に左側に位置する時、即ち“Ｄ”レンジでは４
速になる時に、上記“２”レンジでの場合と同様
に第３出力ポート７３が開いて直結クラツチ４４
が締結され且つオーバードライブブレーキ４５が
解放され、４速に変速することが阻止される。そ
して、この時、第４出力ポート７４から作動圧が
導入されるライン１１７が第２シフトバルブ８０
によつてローリバースブレーキ３６のアクチユエ
ータ３６ａに至るライン１１８と遮断されるか
ら、変速段は上記直結クラツチ４４、リヤクラツ
チ２８及びワンウエイクラツチ３７の作動による
エンジンブレーキの効かない１速となる。 更に、第４図に示すように“１”レンジにおい
て、第１、第２ソレノイド８１がOFF、ONの状
態となつて第１シフトバルブ８０が左側、、第２
シフトバルブ９０が右側に夫々位置した時、即ち
“Ｄ”、“２”レンジではフロントクラツチ２７が
締結されて３速になる時に、“１”レンジではこ
のフロントクラツチ２７のアクチユエータ２７ａ
にライン１０７，１０８を介して作動圧を供給す
る第２出力ポート７２がマニユアルバルブ７０に
よつて閉じられるため、該フロントクラツチ２７
の締結が阻止される。そして、この時、第４出力
ポート７４からライン１１７、第２シフトバルブ
９０及び第２ライン１１８を介してローリバース
ブレーキ３６のアクチユエータ３６ａに作動圧が
供給されるので、変速段はエンジンブレーキの効
く１速となる。 このようにして、マニユアルバルブ７０の第３
出力ポート７３が“２”、“１”レンジで開き、ま
た第２出力ポート７２が“１”レンジで閉じるこ
とにより、“２”レンジでは４速に変速すること
が禁止され、“１”レンジでは３，４速に変速す
ることが禁止される。これをまとめると、第３表
のようになる。

【表】 尚、第５図に示すように“Ｒ”レンジでマニユ
アルバルブ７０の第５出力ポート７５が開くこと
により、ライン１１９，１２０，１２１を介して
第１、第２シフトバルブ８０，９０の一端に作動
圧が供給されて、該バルブ８０，９０を夫々スプ
リング８２，９２と共に右側の位置に押圧する。
そのため、これらのバルブ８０，９０がステツク
し或いはスプリング８２，９２の押圧力が低下す
る等の不具合が生じても、マニユアルバルブ７０
を“Ｒ”レンジにシフトした時に両シフトバルブ
８０，９０が確実に右側の位置に固定されること
になる。これにより、上記のような不具合発生時
にも後退変速段が確実に得られることになる。 また、この実施例においては、第１図に示すよ
うに以上の構成に加えて、ロツクアツプバルブ１
３０と該バルブ１３０を制御する第３ソレノイド
１３１とが備えられている。このロツクアツプバ
ルブ１３０は、第３ソレノイド１３１が図に示す
ONの状態で第３制御ライン１３２をドレン部に
連通させることにより、スプリング１３３によつ
て図示のように下方に位置され、メインライン１
００からレギユレータバルブ６０を経て導かれた
ライン１３４と上記ロツクアツプクラツチ１７に
至るライン１３５とを遮断している。従つて、こ
の状態では、ロツクアツプクラツチ１７はトルク
コンバータ１０内の作動油の圧力によつて締結さ
れる。そして、該バルブ１３０は、上記第３ソレ
ノイド１３１がOFFになつた時に第３制御ライ
ン１３２内の圧力が高まることにより上方に移動
され、上記ライン１３４，１３５を連通させる。
これにより、ロツクアツプクラツチ１７が解放さ
れることになる。 （発明の効果） 以上のように本発明によれば、変速範囲の異な
る複数のレンジとして、１速から４速までの４つ
の前進変速段を使用するＤレンジと、これら４つ
の前進変速段のいずれかを使用しない他のレンジ
とを有し、これらのレンジを手動操作により選択
するマニユアルバルブが備えられた自動変速機に
おいて、Ｄレンジ以外の他のレンジにおける変速
範囲の制限を、電磁手段に対する制御によること
なく、上記マニユアルバルブの操作によつて所定
の変速段の使用を不能とすることにより機械的或
いは油圧的に行うようにしたから、上記電磁手段
の故障発生時にも各レンジについて設定された変
速範囲が乱れることが防止される。これにより、
例えば“１”、“２”レンジで４速に変速される等
の誤つた変速が防止され、この種の自動変速機の
安全性ないし信頼性が向上されることになる。特
に、本発明によれば、上記の効果が極めて簡素に
実現される利点がある。

【図面の簡単な説明】

図面は本発明の実施例を示すもので、第１図は
自動変速機の機械的構成及び油圧制御回路を示す
システム図、第２〜５図は夫々作用状態を示す油
圧制御回路の要部拡大図である。 １……自動変速機、３……エンジン出力軸、２
０，４０……変速歯車機構、２７，２８，３１，
３６，４４，４５……摩擦要素、２７ａ，２８
ａ，３１ａ，３６ａ，４４ａ，４５ａ……油圧ア
クチユエータ、７０……マニユアルバルブ、７
２，７３……ポート、８０，９０……シフトバル
ブ、８１，９１……電磁手段。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ 変速範囲の異なる複数のレンジとして、１速
   から４速までの４つの前進変速段を使用するＤレ
   ンジと、これら４つの前進変速段のいずれかを使
   用しない他のレンジとを有する自動変速機におい
   て、 上記各レンジを手動操作により選択するマニユ
   アルバルブ７０と、 複数の摩擦要素を夫々操作してエンジンの出力
   軸に連結された変速歯車機構の動力伝達経路を切
   換える複数の油圧アクチユエータ２７ａ，２８
   ａ，３１ａ，３６ａ，４４ａ，４５ａと、 これらのアクチユエータへの油圧供給通路を４
   通りに切換えて４つの前進変速段を得る２個のシ
   フトバルブ８０，９０と、 この２個のシフトバルブの夫々に設けられて作
   動、非作動の組合せによりこれらのシフトバルブ
   を４通りの状態に切換え制御する２個の電磁手段
   ８１，９１とを備えると共に、 上記４つの前進変速段のうちの所定の変速段で
   作動する油圧アクチユエータへの作動油の給排を
   上記マニユアルバルブの操作によつて制御可能と
   するため、該マニユアルバルブに上記他のレンジ
   の選択に対応して開閉制御されるポート７２，７
   ３を形成し、 上記他のレンジでは該ポートの開閉制御によつ
   て上記所定の変速段を使用不能とすることによ
   り、上記電磁手段の作動、非作動に拘らず、他の
   レンジにおける変速範囲を所定範囲に制限するよ
   うにしたことを特徴とする自動変速機の油圧制御
   装置。