JPH01210648A - 車輛用自動変速機の油圧制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本発明は、自動車等の車輌に用いられる車輌用自動変速
機の油圧制御装置に係り、特にタンパブルーフのための
後進段成立禁止機構を有する油圧制御装置に係る。

［従来の技術］ 自動変速機を有する自動車等の車輌に於て、前進走行中
に運転者によって誤って後進段へのマニュアルシフトチ
ェンジが行われても後進段が成立しないようにするタン
パブルーフのための後進段成立禁止機構を自動変速機の
油圧制御装置に組込むことが既に考えられており、これ
は例えば特開昭６０−３７４４６号公報に示されている
。

［発明が解決しようとする課題］ 後進段成立禁止機構は、信号油圧の給排により切換作動
して後進段達成用の摩擦係合装置に対する油圧の供給を
禁止して前記摩擦係合装置をドレン接続する油圧作動式
の後進段禁止弁を有しており、前記後進段禁止弁に対す
る信号油圧の給排をこれ専用のソレノイド弁により行う
ようになっている。

このため従来の後進段成立禁止機構を有する油圧制御装
置は、これを有していないものに比して、後進段禁止弁
に加えて一つのソレノイド弁を多く必要とし、このこと
は、コストアップばかりではなく、装置の大型化、作動
信頼性の低下、保守点検箇所の増大を招くようになる。

本発明は上述の如きソレノイド弁の追加を必要とせずに
後進段成立禁止作用を行うよう改良された車輌用自動変
速機の油圧制御装置を提供することを目的としている。

［課題を解決するための手段］ 上述の如き目的は、本発明によれば、後進段への変速時
以外に於ける信号油圧の給排により切換作動して自動変
速機の切換制御を行い後進段への変速時に於ては前記信
号油圧の給排に拘らず切換作動せず自動変速機の前記切
換作動を行わない油圧制御弁と、信号油圧の給排により
切換作動して後進段の成立を禁止する後進段禁止弁と、
前記油圧制御弁と前記後進段禁止弁とに対する信号油圧
の給排を共に制御する一つの信号油圧制御弁とを有する
車輌用自動変速機の油圧制御装置によって達成される。

上述の如き油圧制御装置に於ける前記油圧制御弁は流体
式トルクコンバータのロックアツプクラッチの係合と解
放を制御するロックアツプリレー弁或いはロックアツプ
制御弁であってよい。

また上述の如き油圧制御装置に於ける前記信号油圧制御
弁は開閉型のソレノイド弁であってよい。

［発明の作用及び効果］ 上述の如き構成によれば、ソレノイド弁の如き信号油圧
制御弁は、前記油圧制御弁と前記後進段禁止弁とで互い
に干渉し合うことなく、互いに支障を与えることなく共
用される。

これにより後進段成立禁止作用を得るために信号油圧制
御弁を追加する必要がなくなり、後進段成立禁止機構の
組込みに起因してコストアップ、装置の大型化、保守点
検箇所の増大及び信頼性の低下が生じることが回避され
るようになる。

［実施例］ 以下に添付の図を参照して本発明を実施例につ−いて詳
細に説明する。

第１図は本発明による油圧制御装置を適用される車輌用
自動変速機の遊星歯車式変速装置の一例を示している。

図に於て、１０は第一サンギヤを、１２は第一サンギヤ
１０と同心の第一リングギヤを、１４は第一サンギヤ１
０と第一リングギヤ１２とに噛合する第一プラネタリピ
ニオンを、１６は第一プラネタリピニオン１４を回転可
能に担持する第一キャリヤを、２０は第二サンギヤを、
２２は第二サンギヤ２０と同心の第二リングギヤを、２
４は第二サンギヤ２０と第二リングギヤ２２とに噛合す
る第二プラネタリピニオンを、２６は第二プラネタリピ
ニオン２４を回転自在に担持する第二キャリヤを各々示
している。第一リングギヤ１２は連結要素３０によって
第二キャリヤ２６と連結され、第一キャリヤ１６は連結
要素３２によって第二リングギヤ２２と連結されている
。

尚、ここで第一サンギヤ１０と第一リングギヤ１２と第
一プラネタリピニオン１４と第一キャリヤ１６とにより
構成された単純遊星歯車機構を第一列目の遊星歯車機構
と称し、第二サンギヤ２０と第二リングギヤ２２と第二
プラネタリピニオン２４と第二キャリヤ２６とにより構
成された単純遊星歯車機構を第二列目の遊星歯車機構と
称する。

第−千ヤリで１６及び連結部″Ａ３２によって第一キャ
リヤ１６と連結された第二リングギヤ２２とハウジング
５０との間には第一ワンウェイクラッチ３４と第二ワン
ウェイクラッチ３６とが互いに直列に設けられている。

この場合、第一ワンウェイクラッチ３４が第一キャリヤ
１６の側に設けられ、第二ワンウェイクラッチ３６がハ
ウジング５０の側に設けられている。更に詳細には第一
ワンウェイクラッチ３４はそのインナレース３４ａにて
第一キャリヤ１６と接続されてアウタレース３４ｂを連
結部材３１により第二ワンウェイクラッチ３６のインナ
レース３６ａに接続され、第二ワンウェイクラッチ３６
のアウタレース３６ｂがハウジング５０に接続されてい
る。

第二キャリヤ２６は、出力歯車５４と接続され、常に出
力部材として作用するようなっている。

第一ワンウェイクラッチ３４は、エンジンドライブ時に
於てアウタレース３４ｂがインナレース３４ａの回転速
度を越えて回転しようとする時には係合状態になり、こ
れとは逆の時には滑り状態となり、また第二ワンウェイ
クラッチ３６は、エンジンドライブ時に於てインナレー
ス３６ａがアウタレース３６ｂに対し逆転とする時には
係合状態になり、これとは逆の時には滑り状態になるよ
うになっている。

第二サンギヤ２０と入力軸５２との間には該両者を互い
に選択的に接続する第一クラッチ３８が設けられている
。

第一キャリヤ１６と入力軸５２との間には該両者を互い
に選択的に接続する第二クラッチ４ｏが設けられている
。

第一サンギヤ１０と入力軸５２との間には該両者を互い
に選択的に接続する第三クラッチ４２が設けられている
。

第一サンギヤ１０と連結部材３１との間には該両者を互
いに選択的に接続する第四クラッチ４４が設けられてい
る。

連結部材３１とハウジング５ｏとの間には連結部材３１
をハウジング５０に対し選択的に固定する第一ブレーキ
４６が設けられている。

第二リングギヤ２２とハウジング５０との間には第二リ
ングギヤ２２をハウジング５０に対し選択的に固定する
第ニブレーキ４８が設けられている。

上述の如き構成よりなる遊星歯車式変速装置によって第
一速段、第二速段、第三速段（直結段）、第四速段（増
速段）及び後進段が達成される要領は第１表に示す通り
である。この表に於て、Ｏ印は当該クラッチ、ブレーキ
又はワンウェイクラッチがエンジンドライブ状態に於て
係合されていることを示し、また（０）は当該クラッチ
或いはブレーキが係合されれば、その変速段に於てエン
ジンブレーキが作用し得ることを示している。

第１表 第−リングギヤ１２の歯数に対する第一サンギヤ１０の
歯数の比をρ１とし、第二リングギヤ２２の歯数に対す
る第二サンギヤ２０の歯数の比をρ２とした場合、各変
速段の変速比は第２表に示す通りである。

第２表 第二速段　　（（１＋ρ２）／ρｐ）−（１／第２図は
本発明による油圧制御装置の一つの実施例をその要部に
ついて示している。第２図に於て、６０は一つの油圧制
御弁としてのロックアツプリレー弁を示している。ロッ
クアツプリレー弁６０はスプール弁６２を有しており、
スプール弁６２は、圧縮コイルばね６４のばね力及び信
号油圧室６６に供給される信号油圧によって図にて下方
へ付勢され、またもう一つの信号油圧室６８に供給され
る信号油圧によって図にて上方へ付勢されるようになっ
ている。スプール弁６２は、図にて左半分に示されてい
る如き降下位置にある時にはレリーズボート７４を油圧
入口ポート７ｏに連通接続してアプライポート７２をオ
イルクーラボート８４に接続し、これに対し図にて右半
分に示されている如き上昇位置にある時にはアプライボ
ート７２を油圧入口ボート７ｏに接続すると共にレリー
ズボート７４をドレンポート７６に連通接続するように
なっている。浦圧入ロボー）　７０　＋：：は図示され
ていない一般的なセカンダリレギュレータ弁より潤滑油
圧と称されるライン油圧より少し低い油圧が供給される
ようになっている。

アプライボート７２は油路７８によってロックアツプク
ラッチ８０に連通接続され、またレリーズボート７４は
油路８２によってロックアツプクラッチ８０に連通接続
されている。

ロックアツプクラッチ８０は、流体式トルクコンバータ
に組込まれたそれ自身周知のロックアツプクラッチであ
り、アプライポート７２より油圧を供給されることによ
って係合し、これに対しレリーズボート７４より油圧を
供給されることによって係合を解放するように構成され
ている。

またアプライポート７２は絞り要素８５を経て、またオ
イルクーラポート８４は直接オイルクーラへの油路８６
に各々連通接続され、作動油を図示されていないオイル
クーラへ送り込むようになっている。

尚、油路８６には−っの油圧リリーフ弁であるクーラバ
イパス弁８８が接続されており、油路８６の油圧が所定
値を越えて上昇した時にはクーラバイパス弁８８による
リリープ作用によりその油圧の低減が図られるようにな
っている。

ロックアツプリレー弁６ｏの信号油圧室６６１；は油路
９０よりソレノイド弁９２の開閉に応じて信号油圧とし
てライン油圧が選択的に供給されるようになっており、
もう一つの信号油圧室６８にはロックアツプクラッチ８
ｏを係合すべき変速段、例えばマニュアルシフトレンジ
がＤレンジの如き一前進走行レンジに設定されていて変
速段が第二速段以上である時にのみ信号油圧としてライ
ン油圧が供給されるようになっている。この信号油圧室
６８に供給するライン油圧は、この実施例に於ては、上
述の如き供給条件を満すべく、第四クラッチ４４に供給
するクラッチ油圧Ｐｃ４であってよい。

ソレノイド弁９２は、この実施例に於ては、常閉型、即
ち非通電時には閉弁し、通電時には開弁じて油路９０を
ドレンポート９４に接続する型式のソレノイド弁である
。

先ずロックアツプクラッチ制御について説明すれば、マ
ニュアルシフトレンジがＤレンジの如き前進走行レンジ
に設定され且変速段が第二速段以上でない時は、信号油
圧室６８に信号油圧が供給されないことによりスプール
弁６２は圧縮コイルばね６４のばね力により必ず図にて
左半分に示されている如き降下位置にあり、ロックアツ
プクラッチ８０は解放状態を維持される。これに対しマ
ニュアルシフトレンジがＤレンジの如き前進走行レンジ
にあって変速段が第二速段以上である時は、信号油圧室
６８にクラッチ油圧ｐｅａが供給され、スプール弁６２
に図にて上方へ向う力が与えられるようになる。この状
態下に於ては、ソレノイド弁９２に通電が行われておら
ず、これが閉弁状態にある時は、油路９０より信号油圧
室６６にライン油圧が供給され、これによりスプール弁
６２は圧縮コイルばね６４のばね力により図にて左半分
に示されている降下位置に位置し、ロックアツプクラッ
チ８０を解放状態とし、これに対しソレノイド弁９２に
通電が行われてこれが開弁すると、油路９０がドレンポ
ート９４に接続されることがら信号油圧室６６の信号油
圧が排出され、これによりスプール弁６２は、信号油圧
室６８に供給されている信号油圧によって圧縮コイルば
ね６４のばね力に抗して図にて上方へ移動し、図にて右
半分に示されている如き上昇位置に位置するようになる
。この時にはアプライボート７２が油圧入口ボート７０
に接続されることからロックアツプクラッチ８０が係合
するようになる。

尚、ソレノイド弁９２が断線等の故障を生じると、ソレ
ノイド弁９２は開弁しなくなり、ロックアツプクラッチ
８０が係合しなくなる。即ち、ソレノイド弁９２の断線
によるフェール時はロックアップクラッチ８０は解放側
にてフェールセーフになる。後進段に於ては、信号油圧
室６８に油圧が供給されないから、ソレノイド弁９２の
開閉に拘らずスプール弁６２は前記降下位置に保持され
、ロックアツプクラッチ８０の係合はなされない。

また第２図に於て、１００は後進段禁止弁を示している
。後進段禁止弁１００はスプール弁１０２を有しており
、スプール弁１０２は、信号油圧室１０４に供給される
信号油圧によって図にて下方へ付勢され、また圧縮コイ
ルばね１０６のばね力及びもう一つの信号油圧室１０８
に供給される信号油圧によって図にて上方へ付勢される
ようになっている。スプール弁１０２は、図にて左半分
に示されている如き上昇位置にある時には油圧入口ボー
ト１１０をサーボポート１１２に連通接続し、これに対
し図にて右半分に示されている如き降下位置にある時は
サーボポート１１２を油圧入口ポー１１０より切離して
ドレンポート１１４に連通接続するようになっている。

油圧入口ボート１１０は、油路１１６によって図示され
ていない一般的なマニュアルシフト弁のリバースポート
に連通接続され、これより後進段達成時にライン油圧を
供給されるようになっており、サーボポート１１２は後
進段達成用の摩擦係合装置、この実施例に於ては、第三
クラッチ４２と第ニブレーキ４８の油圧サーボ室に各々
連通接続されている。

上述の如き構成によれば、スプール弁１０２が図にて左
半分に示されている如き上昇位置にある時にはサーボボ
ート１１２が油圧入口ボート１１０に連通接続されるこ
とにより後進段の成立が許可され、これに対しスプール
弁１０２が図にて右半分に示されている如き降下位置に
ある時にはサーボポート１１２が油圧入口ボート１１０
より一切離されてドレンボート１１４に連通接続される
ことにより後進段の成立が禁止されるようになる。

信号油圧室１０４には油路１１６より後進段達成用のラ
イン油圧が供給されるようになっており、またもう一つ
の信号油圧室１０８は、油路１１８によって油路９０に
連通接続され、上述のソレノイド弁９２の開閉によって
信号油圧としてのライン油圧を選択的に供給されるよう
になっている。

従って、ソレノイド弁９２に通電が行われておらず、こ
れが閉弁している時には油路９０より油路１１８を経て
ライン油圧が信号油圧室１０８に供給されるようになる
。この時にはスプール弁１０２は信号油圧室１０４にラ
イン油圧が供給されていても圧縮コイルばね１０６のば
ね力により図にて左半分に示されている如き上昇位置に
位置するようになり、後進段の成立が許可されるように
なる。

これに対し後進段達成時に於て、即ち油路１１６にライ
ン油圧が供給されて信号油圧室１０４にライン油圧が供
給されている状態にてソレノイド弁９２に通電が行われ
てこれが開弁すると、信号油圧室１０８のライン油圧が
油路１１８及び油路９０を経てドレンボート９４より排
出され、これによりスプール弁１０２は信号油圧室１０
４のライン油圧によって圧縮コイルばね１０６のばね力
に抗して降下して図にて右半分に示されている如き降下
位置に位置するようになる。この時にはサーボボート１
１２が油圧入口ボート１１ｏより切離されてドレンボー
ト１１４に連通接続され、これにより後進段達成用の摩
擦係合装置、即ち第三クラッチ４２と第ニブレーキ４８
にはライン油圧が供給されなくなり、後進段の成立が禁
止されるようになる。

上述の如く、後進段禁止弁１００により後進段の成立を
禁止するのは、即ちスプール弁１０２が切換作動するの
は、運転者によるマニュアル操作によりマニュアルシフ
トレンジが後進段に設定されたにも拘らずその後進段の
成立を禁止する必要がある時であり、それは後進段への
マニュアルシフトチェンジ時に於てソレノイド弁９２に
対し通電を行うことのみによって達成される。

尚、ソレノイド弁９２が断線等の故障を生じると、ソレ
ノイド弁９２は開弁しなくなり、信号油圧室１０８に対
する油圧の供給が確保されるがら、スプール弁１０２は
前記上昇位置に保持され、後進段成立禁止状態になるこ
とはない。

上述の如き後進段成立禁止制御を行うソレノイド弁９２
はロックアツプリレー弁６０と共用されているが、ロッ
クアツプリレー弁６０は、ロックアツプクラッチ８０の
係合作動域からしてマニュアルシフトレンジがＤレンジ
の如き前進走行レンジに設定されている時にしか切換作
動せず、それ以外の時には信号油圧室６６に信号油圧を
供給されても、されなくても同等切換作動をしないから
、後進段レンジに於て後進段の成立を禁止すべくソレノ
イド弁９２がオン−オフ制御されてもロックアツプクラ
ッチ制御に関しては同等不具合が生じることがない。

尚、ソレノイド弁９２への供給油圧はロックアツプリレ
ー弁６０の信号油圧と後進段禁止弁１００の信号油圧と
に共用されるから、この油圧は前進走行レンジでも後進
レンジでも油圧が存在するプライマリレギュレータ弁（
ライン油圧制御弁）直後の油路のライン油圧であってよ
い。

第３図は第２図に示された本発明による油圧制御装置の
変形実施例をその要部について示している。尚、第３図
に於て第２図に対応する部分は第２図に付した符号と同
一の符号により示されている。かかる実施例に於ては、
後進段禁止弁１００の信号油圧室１０８は、スリーウェ
イ型のチエツク弁１２０によって油路１１８と油圧出口
ボート１１２とに選択的に連通接続されるよう構成され
、このいずれかより油圧を供給されるようになっている
。

この実施例に於ては、上述の実施例と同様にソレノイド
弁９２に通電が行われてドレンポート９４が開くと、信
号油圧室１０８の信号油圧がチエツク弁１２０、油路１
１８．９ｏを経てドレンボート９４より排油され、これ
により後進段禁止弁１００のスプール弁１０２が図にて
右半分に示されている如き降下位置に位置し、後進段の
成立が禁止される。これに対し、ソレノイド弁９２に通
電が行われず、ドレンポート９４が閉じられると、油路
９０よりライン油圧が油路１１８及びチエツク弁１２０
を経て信号油圧室１０８に信号油圧として供給され、ス
プール弁１０２が図にて左半分に示されている如き上昇
位置に位置するようになる。この時にはサーボボート１
１２が油圧入口ボート１１０に連通接続されてサーボポ
ート１１２よりライン油圧が第三クラッチ４２及び第ニ
ブレーキ４８に供給され、後進段が成立するようになる
。そしてこの後進段の成立が許可されると、サーボポー
ト１１２のライン油圧がチエツク弁１２０を経て信号油
圧室１０８に供給されるようになり、このことから−度
後進段の成立が許可されると、後進段禁止弁１００は後
進段成立許可状態を維持するようになり、この際にソレ
ノイド弁９２が誤作動しても後進段禁止状態にはならな
い。

ソレノイド弁９２の故障はその多くは断線による故障で
あって、このことから故障時にはソレノイド弁９２は閉
弁状態を維持するようになる。ソレノイド弁９２が閉弁
状態である時は後進段禁止弁１００は後進段禁止状態に
はならないから、ソレノイド弁９２のフェール時は後進
段成立許可側になり、ソレノイド弁９２が故障しても後
進段成立許可状態にはならない。

第４図は本発明による油圧制御装置のもう一つの実施例
をその要部について示している。尚、第４図に於て第２
図に対応する部分は第２図に付した符号と同一の符号に
より示されている。かかる実施例に於ては、ソレノイド
弁９２は上述の実施例とは反対に非通電時には開弁状態
になる常開型のソレノイド弁が用いられており、この変
更に伴いロックアツプ制御弁１３０が設けられ、また後
進段禁止弁１００が変更されている。

ロックアツプ制御弁１３０はスプール弁１３２を有し、
スプール弁１３２は、信号油圧室１３４に信号油圧が供
給されていない時には圧縮コイルばね１３６のばね力に
よって図にて左半分に示されている如き上昇位置に位置
し、これに対し信号油圧室１３４に信号油圧が供給され
ている時はその信号油圧によって圧縮コイルばね１３６
のばね力に抗して図にて下方へ移動して図にて右半分に
示されている如き降下位置に位置するようになっている
。スプール弁１３２は、図にて左半分に示されている如
き上昇位置にある時には信号ボート１３８を油圧入口ボ
ート１４０に連通接続し、これに対し図にて右半分に示
されている如き降下位置にある時には信号ボート１３８
を油圧入口ポート１４０に代えてドレンポート１４２に
連通接続するようになっている。信号ボート１３８は油
路１４４によってロックアツプリレー弁６０の信号油圧
室６６に連通接続され、また油圧入口ボート１４２には
ライン油圧が供給されるようになっている。

従って、ロックアツプクラッチ制御に関しては、ソレノ
イド弁９２に通電が行われず、これが開弁していると、
ロックアツプ制御弁１３０のスプール弁１３２が上昇位
置に位置することによりロックアツプリレー弁６０の信
号油圧室６６に信号油圧が供給されてロックアツプクラ
ッチ８０の解放が行われ、これに対しソレノイド弁９２
に通電が行われてこれが閉弁すると、ロックアツプ制御
弁１３０のスプール弁１３２が降下位置に位置すること
によりロックアツプリレー弁６０の信号油圧室６６の信
号油圧が排出され、ロックアツプクラッチ８０の係合が
行われるようになる。

後進段禁止弁１００の信号油圧室１０４は、油路１１８
によって油路９０に連通接続され、ソレノイド弁９２の
開閉によって信号油圧としてのライン油圧を選択的に供
給されるようになっており、またもう一つの信号油圧室
１０８にはマニュアルシフトレンジがＤレンジの如き前
進走行レンジに設定されている時にライン油圧を供給さ
れるようになっている。

後進段禁止弁１００のスプール弁１０２は上述の実施例
と同様に、圧縮コイルばね１０６によって図にて上方へ
、即ち後進段の成立を許可する上昇位置へ向けて付勢さ
れていることから、信号油圧室１０８にライン油圧が供
給される前進走行レンジ時には、もう一つの信号油圧室
１０４に、ライン油圧が供給されても、されなくてもス
プール弁１０２は前記上昇位置に常に位置するようにな
る。

通常の後進段達成時にはソレノイド弁９２を非通電状態
としてこれを開弁させ、信号油圧室１０４をドレン接続
状態とすることが行われる。この時にはもう一つの信号
油圧室１０８にはライン油圧が供給されなくなっている
が、スプール弁１０２は圧縮コイルばね１０６のばね力
により上昇位置に位置し、サーボボート１１２を油圧入
口ボート１１０に接続する状態になり、これによって後
進段が達成されるようになる。

後進段禁止弁１００のスプール弁１０２を前記降下位置
に位置させてサーボボート１１２をドレンポート１１４
に連通接続させて後進段の成立を禁止するのは、誤操作
による後進段への変速時のみであり、これはソレノイド
弁９２に通電することに行われる。ソレノイド弁９２に
通電が行われてこれが閉弁すると、後進段禁止弁１００
の信号油圧室１０４にライン油圧が供給されるようにな
り、このライン油圧によってスプール弁１０２が、圧縮
コイルばね１０６のばね力に抗して図にて下方へ移動し
、後進段の成立を禁止する降下位置に位置するようにな
る。この場合、スプール弁１０２は圧縮コイルばね１０
６のばね力に抗してのみ移動するから、信号油圧室１０
４に供給すべき油圧は圧縮コイルばね１０６のばね力に
打勝つだけのもので充分であり、これによりソレノイド
弁９２の保証圧は上述の実施例のものに比して小さくて
よくなる。

第５図は第４図に示された本発明による油圧制御装置の
変形実施例をその要部について示している。第５図に示
された変形実施例は第３図に示された実施例と同様に、
−度後進段成立の許可がなされた時には後進段レンジに
於てソレノイド弁９２が誤作動しても後進段禁止状態に
ならないように後進段禁止弁１００の信号油圧室１０８
にサーボボート１１２の油圧がチエツク弁１２０を経て
供給されるようになっている。

これらの実施例に於ても、ソレノイド弁９２が断線等に
より故障した場合には、ロックアツプクラッチ８０は常
に解放状態になり、また後進段禁止状態に関しては後進
段成立許可状態が保たれるようになり、後進段禁止状態
にはならなくなる。

以上に於ては、本発明を特定の実施例について詳細に説
明したが、本発明は、これらに限定されるものではなく
、本発明の範囲内にて種々の実施例が可能であることは
当業者にとって明らかであろう。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明による油圧制御装置を適用される車輌用
自動変速機の遊星歯車式変速装置の一例を示すスケルト
ン図、第２図乃至第５図は本発明による油圧制御装置の
実施例をその要部について示す油圧回路図である。 １０・・・第一サンギャ、１２・・・第一リングギヤ。 １４・・・第一ブラネタリピニオン、１６・・・第一キ
ャリャ、２０・・・第二サンギヤ、２０・・・第二サン
ギヤ。 ２２・・・第二リングギヤ、２４・・・第二プラネタリ
ピニオン、２６・・・第二キャリヤ、３０．３１．３２
・・・連結要素、３４・・・第一ワンウエイクラッチ、
３６・・・第二ワンウェイクラッチ、３８・・・第一ク
ラッチ、４０・・・第二クラッチ、４２・・・第三クラ
ッチ。 ４４・・・第四クラッチ、４６・・・第一ブレーキ、４
８・・・第ニブレーキ、５０・・・ハウジング、５２・
・・出力軸、５４・・・出力歯車、６０・・・ロックア
ツプリレー弁、６２・・・スプール弁、６４・・・圧縮
コイルばね。 ６６．６８・・・信号油圧室、７０・・・油圧入口ボー
ト。 ７２・・・アプライボート、７４・・・リレーズボート
。 ７６・・・ドレンボート、７８・・・油路、ｇｏ−・・
ロックアツプクラッチ、８２・・・油路、８４・・・オ
イルクーラボート、８５・・・絞り要素、８６・・・油
路、８８・・・クーラバイパス弁、９０・・・油路、９
２・・・ソレノイド弁、９４・・・ドレンボート、１０
０・・・後進段楚止弁、１０２・・・スプール弁、１０
４・・・信号油圧室。 １０６・・・圧縮コイルばね、１０８・・・信号油圧室
。 １１０・・・油圧入口ボート、１１２・・・サーボボー
ト。 １１４・・・ドレンポート、１１６．１１８・・・油路
。 １２０・・・チエツク弁、１３０・・・ロックアツプ制
御弁、１３２・・・スプール弁、１３４・・・信号油圧
室。 １３６・・・圧縮コイルばね、１３８・・・信号ボート
。 １４０・・・油圧入口ボート、１４２・・・ドレンボー
ト。 １４４・・・油路

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 　後進段への変速時以外に於ける信号油圧の給排により
   切換作動して自動変速機の切換制御を行い後進段への変
   速時に於ては前記信号油圧の給排に拘らず切換作動せず
   自動変速機の前記切換作動を行わない油圧制御弁と、信
   号油圧の給排により切換作動して後進段の成立を禁止す
   る後進段禁止弁と、前記油圧制御弁と前記後進段禁止弁
   とに対する信号油圧の給排を共に制御する一つの信号油
   圧制御弁とを有する車輌用自動変速機の油圧制御装置。