JPH02125165A - 車輌用自動変速機の油圧制御装置のシフト弁 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本発明は、自動車等の車輌に用いられる自動変速機の油
圧制御装置に組込まれるシフト弁に係る。

［従来の技術］ 車輌用自動変速機の変速制御を行う油圧制御装置は変速
制御用のクラッチ、ブレーキの如き摩擦係合装置に対す
る油圧の給排を制御して変速段の切換を行うスプール弁
型のシフト弁を有しており、該シフト弁の切換作動は該
シフト弁が備えている制御ポートに油圧を与えられるか
否かによって行われるようになっている。

電子制御式の車輌用自動変速機に於ては、シフト弁の制
御ポートに対する油圧の給排は一種のドレン弁であるソ
レノイド弁により行われるようになっている。この種の
車輌用自動変速機の油圧制御装置は、例えば特開昭５７
−８６６５０号、特開昭６１−５５４５７号の各公報に
示されている。

一般に、車輌用自動変速機は、運転者によって操作され
るマニュアルシフト弁を有しており、このマニュアルシ
フト弁によってＤレンジ、Ｓレンジ、Ｌレンジの如きマ
ニュアルシフトレンジを選択設定されるようになってお
り、Ｓレンジ及びＬレンジに於ては、それぞれ或る変速
段、例えば第二速段或いは第三速段及びこれより低速の
変速段の成立を許可し、それより高速の変速段の成立を
禁止するようになっている。この制御はシフト弁がマニ
ュアルシフト弁よりマニュアルシフトレンジに応じて油
圧を与えられることにより行われるようになっている。

［発明が解決しようとする課題］ 例えば、マニュアルシフトレンジがＬレンジの場合には
、許可される変速段は、第一速段とエンジンオーバラン
領域の車速に於ける第二速段のみであり、Ｌレンジに於
ては第二速段までの変速、換言すれば第二速段とこれよ
り低速の第一速段の成立が許可されなければならない。

しかし、シフト弁の前記制御ポートに油圧が与えられな
いと、前記シフト弁が切換作動せず、第−速段及び第二
速段が成立し得なくなる虞れがある。特に通電時には閉
弁して前記制御ポートに油圧を与えるようになっている
ソレノイド弁によってシフト弁の制御ポートに対する油
圧の供給が制御される場合、ソレノイ弁が断線等の故障
を生じると、Ｌレンジに於て第−速段或いは第二速段が
成立し得なくなる。

本発明は、上述の如き不具合に鑑み、前記制御ポートに
対する油圧の給排制御が何等かの故障により正常に行わ
れなくなっても、Ｌレンジの如き特定のマニュアルシフ
トレンジにマニュアルシフトチェンジが行われた時には
、その特定のマニュアルシフトレンジに於て成立すべき
変速段の成立を保証する改良されたシフト弁を提供する
ことを目的としている。

［課題を解決するための手段］ 上述の如き目的は、本発明によれば、特定のマニュアル
シフトレンジに於ては、或る変速段及びこれより低速の
変速段の成立を許可し、それより高速の変速段の成立を
禁止する車輌用自動変速機の油圧制御装置に用いられ、
前記酸る変速段とこれより高速の変速段との切換を行う
シフト弁に於て、前記酸る変速段への変速時に油圧を与
えられることにより前記酸る変速段の成立を許可する第
一の制ｍボー）と、前記特定のマニュアルシフトレンジ
時に油圧を与えられることにより前記酸る変速段の成立
を許可する第二の制御ポートとを有し、前記第一の制御
ポートと前記第二の制御ポートのいずれにも油圧が供給
されていない時にのみ前記酸る変速段の成立を禁止して
これより高速の変速段の成立を許可するよう構成されて
いることを特徴とするシフト弁によって達成される。

［発明の作用及び効果コ 上述の如き構成によれば、ソレノイド弁等の故障によっ
て第一の制御ポートに対する油圧の供給が正常に行われ
なくなっても、Ｌレンジの如き特定のマニュアルシフト
レンジ時にはもう一つの制御ポートである第二の制御ポ
ートに油圧を与えられることによりその特定のマニュア
ルシフトレンジに於て成立すべき変速段の成立が許可さ
れようになる。これにより前記第一の制御ポートに対す
る油圧の供給が正常に行われなくなってもマニュアルシ
フトチェンジによる変速制御が正常に行われ、所謂フェ
ールセーフが図られ、例えばＬレンジに於て第−速段或
いは第二速段が成立されなくなる如き不具合が生じるこ
とが確実に回避されるようになる。

［実施例］ 以下に添付の図を参照して本発明を実施例について詳細
に説明する。

第１図は本発明によるシフト弁を含む油圧制御装置を適
用される車輌用自動変速機の遊星歯車式変速装置の一例
を示している。第１図に於て、１０は第一サンギヤを、
１２は第一サンギヤ１０と同心の第一リングギヤを、１
４は第一サンギヤ１０と第一リングギヤ１２とに噛合す
る第一プラネタリビニオンを、１６は第一プラネタリビ
ニオン１４を回転可能に担持する第一キャリヤを、２０
は第二サンギヤを、２２は第二サンギヤ２０と同心の第
二リングギヤを、２４は第二サンギヤ２０と第二リング
ギヤ２２とに噛合する第二プラネタリビニオンを、２６
は第二プラネタリビニオン２４を回転自在に担持する第
二キャリヤを各々示している。第一リングギヤ１２は連
結要素３０によって第二キャリヤ２６と連結され、第一
キャリヤ１６は連結要素３２によって第二リングギヤ２
２と連結されている。

尚、ここで第一サンギヤ１０と第一リングギヤ１２と第
一プラネタリピニオン１４と第一キャリヤ１６とにより
構成された単純遊星歯車機構を第一列目の遊星歯車機構
と称し、第二サンギヤ２０と第二リングギヤ２２と第二
プラネタリピニオン２４と第二キャリヤ２６とにより構
成された単純遊星歯車機構を第二列目の遊星歯車機構と
称する。

第一キャリヤ１６及び連結要素３２によって第一キャリ
ヤ１６と連結された第二リングギヤ２２とハウジング５
０との間には第一ワンウェイクラッチ３４と第二ワンウ
ェイクラッチ３６とが互いに直列に設けられている。こ
の場合、第一ワンウェイクラッチ３４が第一キャリヤ１
６の側に設けられ、第二ワンウェイクラッチ３６がハウ
ジング５０の側に設けられている。更に詳細には第一ワ
ンウェイクラッチ３４はそのインナレース３４ａにて第
一キャリヤ１６と接続されてアウタレース３４ｂを連結
部材３１により第二ワンウェイクラッチ３６のインナレ
ース３６ａに接続され、第二ワンウェイクラッチ３６の
アウタレース３６ｂがハウジング５０に接続されている
。

第二キャリヤ２６は、出力歯車５４と接続され、常に出
力部材として作用するようなっている。

第一ワンウェイクラッチ３４は、エンジンドライブ時に
於てアウタレース３４ｂがインナレース３４ａの回転速
度を越えて回転しようとする時には係合状態になり、こ
れとは逆の時には滑り状態となり、また第二ワンウェイ
クラッチ３６は１．ユ。

ンジンドライブ時に於てインナレース３６ａがアウタレ
ース３６ｂに対し逆転とする時には係合状態になり、こ
れとは逆の時には滑り状態になるようになっている。

第二サンギヤ２０と入力軸５２との間には該両者を互い
に選択的に接続する第一クラッチ３８が設けられている
。

第一キャリヤ１６と入力軸５２との間には該両者を互い
に選択的に接続する第二クラッチ４ｏが設けられている
。

第一サンギヤ１０と入力軸５２との間には該両者を互い
に選択的に接続する第三クラッチ４２が設けられている
。

第一サンギヤ１０と連結部材３１との間には該両者を互
いに選択的に接続する第四クラッチ４４が設けられてい
る。

連結部材３１とハウジング５ｏとの間には連結部材３１
をハウジング５０に対し選択的に固定する第一ブレーキ
４６が設けられている。

第二リングギヤ２２とハウジング５ｏとの間には第二リ
ングギヤ２２をハウジング５ｏに対し選択的に固定する
第ニブレーキ４８が設けられている。

上述の如き構成よりなる遊星歯車式変速装置によって第
一速段、第二速段、第三速段（直結段）、第四速段（増
速段）及び後進段が達成される要領は第１表及び第２図
に示す通りである。第１表及び第２図に於て、Ｑ印は当
該クラッチ、ブレーキ又はワンウェイクラッチがエンジ
ンドライブ状態に於て係合されていることを示し、また
第１表にて（０）は当該クラッチ或いはブレーキが係合
されれば、その変速段に於てエンジンブレーキが作用し
得ることを示している。

第一リングギヤ１２の歯数に対する第一サンギヤ１０の
歯数の比をρ１とし、第二１．１ングギヤ２２の歯数に
対する第二サンギヤ２ｏの歯数の比をρ２とした場合、
各変速段の変速比は第２表に示す通りである。

第２表 第二速段 （（１＋ρ２ ／ρ２　） （１／ 第一クラッチ３８、第二クラッチ４０、第三クラッチ４
２、第四クラッチ４４及び第一ブレーキ４６、第ニブレ
ーキ４８は、各々油圧作動式のクラッチ或いはブレーキ
であり、その各々の油室３８ａ　ｓ　４０ａ　、４２ａ
　、４４ａ　ｓ　４６ａ　、４８ａに油圧を供給される
ことにより係合し、これら油室の油圧を排出されること
により解放するようになっている。これら油室に対する
油圧の給排は第３図に示されている如き油圧制御装置に
より行われるようになっている。

上述の遊星歯車式変速装置の入力軸５２は第３図に示さ
れている如き流体式トルクコンバータ６０によって図示
されていない内燃機関の如き原動機に駆動連結されてい
る。

流体式トルクコンバータ６０は、原動機の出力部材に駆
動連結されるポンプ羽根車６２と、遊星歯車式変速装置
の入力軸５２に駆動連結されるタービン羽根車６４と、
一方向にのみ回転可能なステータ羽根車６６とを有する
三要素二相型のものである。流体式トルクコンバータ６
０は直結クラッチ６８を有しており、直結クラッチ６８
はポート６０ａより油圧を供給されている時には係合し
てポンプ羽根車６２とタービン羽根車６４とを直結し、
これに対しポート６０ｂより油圧を供給されている時は
解放状態になるようになっている。

ポート６０ａ及び６０ｂに対する油圧の供給は第３図に
示されている油圧制御装置により行われるようになって
いる。

次に第３図乃至第７図を用いて車輌用自動変速機の油圧
制御装置の概要について説明する。

油圧制御装置はポンプ７０を有しており、ポンプ７０は
図示されていない作動油のタンクより作動油を汲上げて
これを一般にライン油圧制御弁と称されているプライマ
リレギュレータ弁８０とスロットルバルブ１２０とに供
給するようになっている。ポンプ７０がプライマリレギ
ュレータ弁８０に与える油圧の上限値は圧力リリーフ弁
７２により制限されるようになっている。

スロットルバルブ１２０は、内燃機関のスロットル開度
、即ち機関負荷に応じた一般にスロットル油圧とされて
いる油圧を油路１３８に出力するようになっている。

プライマリレギュレータ弁８０は、スロットル油圧とリ
バースブースト油圧とを与えられ、概ねスロットル開度
の増大に応じて増大する基本油圧、即ちライン油圧を油
路９８と一般にコンバータ油圧制御弁と称されているセ
カンダリレギュレータ弁１００とに出力するようになっ
ている。

セカンダリレギュレータ弁１００は、スロットル油圧を
与えられ、コンバータ油圧（潤滑油圧）を油路１１８に
出力するようになっている。

油路９８のライン油圧はマニュアル弁１９０のポート１
９４に与えられるようになっている。マニュアル弁１９
０は、手にて操作されるスプール弁１９２を有し、ポー
ト１９４に与えられるライン油圧を、Ｄレンジ時にはＤ
ポート１９６に、２レンジ時にはＳポート１９８に、Ｌ
レンジ時にはＬポート２００に、またＲレンジ時はＲポ
ート２０２に与えられるようになってる。

Ｄポート１９６のライン油圧は油路２０４によって１−
２シフト弁２１０のＤポート２１４と２−３シフト弁２
４０のＤポート２４６と第一のシフト弁に相当する３−
４シフト弁２７０のＤポート２７４−とに与えられ、Ｓ
ポート１９８のライン油圧は油路２０６によって２−３
シフト弁２４０のＳポート２４８に与えられ、Ｌポート
２００のライン油圧は油路２０８によって２−３シフト
弁２４０のＬポート２５０に与えられるようになってい
る。またＲポート２０２のライン油圧は油路２０３によ
ってリバースインヒビット弁３６０に与えられるように
なっている。

２−３シフト弁２４０は、本発明によるシフト弁であり
、第４図によく示されている如く、スプール弁２４２と
プラグ２４４とを有し、また上述のポート以外に、ドレ
ンポート２５１．２５２．２５３とクラッチポート２５
４とブレーキポート２５６及び２５８とフェイルセーフ
ポート２６０とを有しており、プラグ２４４及びスプー
ル弁２４２は、第一の制御ポートとしての制御ポート２
６１に油圧が供給されている時には、図にて右半分に示
されている如く、圧縮コイルばね２６２のばね力に抗し
て図にて下方へ移動した第一の切換位置に位置し、この
時にはクラッチポート２５４をドレンポート２５２に、
ブレーキポート２５６をＳポート２４８に、ブレーキポ
ート２５８をＬポート２５０に、フェイルセーフポート
２６０をＤポート２４６に各々連通接続し、これに対し
制御ポート２６１に油圧が供給されていない時には、図
にて左半分に示されている如く、圧縮コイルばね２６２
のばね力により図にて上方へ移動した第二の切換位置に
位置し、この時にはクラッチポート２５４をＤポート２
４６に、ブレーキポート２５６．２５８及びフェイルセ
ーフポート２６０を各々ドレンポート２５１．２５２．
２５３に連通接続するようになっている。

制御ポート２６１に対する油圧の供給は第一ソレノイド
弁４００により行われるようになっている。

Ｌポート２５０は第二の制御ポートであり、制御ポート
２６１に油圧が供給されていなくともしポート２５０に
油圧が供給されると、この油圧はスプール弁２４２に作
用してこれを圧縮コイルばね２６２のばね力に抗して前
記第一の切換位置へ駆動するようになる。

従って２−３シフト弁のスプール弁２４２は、制御ポー
ト２６１とＬポート２５０の少なくともいずれか一方に
油圧を与えられていれば、前記第一の切換位置に位置し
、制御ポート２６１としポート２５０のいずれにも油圧
に与えられていない時にのみ前記第二の切換位置に位置
する。

クラッチポート２５４は油路２６３によって第二クラッ
チ４０の油室４０ａとＣ２用アキュームレータ４７０の
アキュームレータ室４７２に連通している。またクラッ
チポート２５４は、油路２６４によって１−２シフト弁
２１０のホールドポート２２０に、油路２６５によって
１−２シフト弁２１０のフェイルセーフポート（ドレン
ポート）２２２に各々連通している。ブレーキポート２
５６は油路２６６により１−２シフト弁２１０のＳポー
ト２１６に、もう１つのブレーキポート２５８は油路２
６７により１−２シフト弁２１０のＬポート２１８に、
フェイルセーフポート２６０は油路２６８によって３−
４シフト弁２７０のホールドポート２７８及び油路２６
９によってドレンポート２８０に連通している。

１−２シフト弁２１０は、第４図によく示されている如
く、スプール弁２１２を有し、また上述のポート以外に
、クラッチポート２２４とブレーキポート２２６．２２
８とＲポート２３０とポート２３２とクラッチポート２
３４とを有し、スプール弁２１２の切換移動によりこれ
らポートの連通切換が行われるようになっている。スプ
ール弁２１２は、制御ポート２３８に油圧が供給されて
いる時には、図にて左半分に示されている如く、圧縮コ
イルばね２３６のばね力に抗して図にて下方へ移動した
第一の切換位置に位置し、この時にはクラッチポート２
２４をフェイルセーフポート２２２に、ブレーキポート
２２６をＲポート２３０に、ブレーキポート２２８をＬ
ポート２１８に各々連通接続すると共にポート２３２と
クラッチポート２３４との連通を遮断し、これに対し制
御ポート２３８に油圧が供給されていない時には、図に
て右半分に示されている如く、圧縮コイルばね２３６の
ばね力により、またホールドポート２２０に与えられる
油圧による力により図にて上方へ移動した第二の切換位
置に位置し、この時にはクラッチポート２２４をＤポー
ト２１４に、ブレーキポート２２６をＳポート２１６に
、ブレーキポート２２８をＲポート２３０に各々連通接
続し、またポート２３２とクラッチポーチ２３４とを互
いに連通接続するようになっている。

制御ポート２３８に対する油圧の供給は第二ソレノイド
弁４１０により行われるようになっている。またこの制
御ポート２３８は油路２３９によって３−４シフト弁２
７０の制御ポート２８８に連通している。

クラッチポート２２４は油路２２５によって第四クラッ
チ４４の油室４４ａとＱ用アキュームレータ４９０のア
キュームレータ室４９２に連通している。ブレーキポー
ト２２６は油路２２７により３−４シフト弁２７０のＳ
ポート２７６に連通している。ブレーキポート２２８は
油路２２９によってＢ２用アキュームレータ５３０のア
キュームレータ室５３２に、更に油路２３１によって第
ニブレーキ４８の内側油室４８ａに連通している。

ポート２３２は油路２３３によりＣＩ制御井３００の一
つのポートに連通している。クラッチポート２３４は油
路２３５によって第一クラッチ３８の油室３８ａに連通
している。

３−４シフト弁２７０は、第４図によく示されている如
く、スプール弁２７２を有し、また上述のポート以外に
、クラッチポート２８２とブレーキポート２８４とを有
しており、スプール弁２７２の切換移動によりこれらポ
ートの連通が切換られるようになっている。スプール弁
２７２はホールドポート２７８に油圧が供給されていな
くて制御ポート２８８に油圧が供給されている時には、
図にて右半分に示されている如く、圧縮コイルばね２８
６のばね力に抗して図にて下方へ移動した第一の切換位
置に位置し、この時にはクラッチポート２８２をドレン
ポート２８０に、ブレーキポート２８４をＤポート２７
４に各々連通接続し、これに対しホールドポート２７８
に油圧が供給されている時或いは制御ポート２８８に油
圧が供給されてない時には、図にて左半分に示されてい
る如く、ポート２７８の油圧の力或いは圧縮コイルばね
２８６のばね力により図にて上方へ移動した第二の切換
位置に位置し、この時にはクラッチボー）２８２をＤポ
ート２７４に、ブレーキポート２８４をＳポート２７６
に各々連通接続するようになっている。

クラッチポート２８２は油路２９０によりＣＩ制御井３
００に、ブレーキポート２８４は油路２９２により第一
ブレーキ４６の油室４６ａ及びＢ、用アキュームレータ
５１０のアキュームレータ室５１２に各々連通している
。

第一ソレノイド弁４００及び第二ソレノイド弁４１０は
、各々非通電時にはドレンポートを開き、通電時にはド
レンポートを閉じるノーマリオーブン型の電磁作動式の
ドレン弁であり、この二つのソレノイド弁に対する通電
は第２図に○印にて示されている組合せにて各変速段に
応じて行われるようになっている。

第一ソレノイド弁４００は、油路４０８によって２−３
シフト弁２４０の制御ポート２６１に、また油路４０６
によってＣ１制御井３００の一つのポートに各々連通し
ている。

第二ソレノイド弁４１０は、油路４１８によって１−２
シフト弁２１０の制御ポート２３８に、更に油路２３９
によって３−４シフト弁２７０の制御ポート２８８に連
通している。

従ってこの二つのソレノイド弁４００及び４１０はそれ
ぞれ通電時には２−３シフト弁２４０の制御ポート２６
１或いは１−２シフト弁２１０の制御ポート２３８及び
３−４シフト弁２７０の制御ポート２８８に油圧を供給
することになる。

Ｃ５制御弁３００は、第一クラッチ３８の係合速度を切
換制御するものであり、第一クラッチ３８の係合を必要
とする変速の種類に応じて油路２９０の油路２３３．３
２６．３２８に対する接続を切換えるようなってる。

油路３２８は、油路３２９、Ｃ１用アキュームレータ４
５０のアキュームレータ室４５２及び油路４６８、一方
向弁４６９を経て第一クラッチ３８の油室３８ａに連通
している。油路３２６は４−３制御弁３３０の一つのポ
ートに連通している。

４−３制御井３３０は、第三速段と第四速段との間の変
速に於ける第一クラッチ３８の係合タイミングを制御す
るようになっており、油路３２６を途中に互いに絞り度
が異ったオリフィス３５０．３５４を有する油路３５２
．３５６の何れかに接続し、油室３８ａに対する油圧の
供給速度を切換制御するようになっている。尚、油路３
５２と３５６は、ともに油路３２９に連通接続され、ア
キュームレータ室４５２、油路４６８、一方向弁４６９
を経て第一クラッチ３８の油室３８ａに連通している。

リバースインヒビット弁３６０は、マニュアル弁１９０
のＲポート２０２より油路２０３によってライン油圧を
供給され、第三ソレノイド弁４２０の開閉に応じて切換
作動し、前進時に於て車速か所定値以上であるリバース
禁止状態時に於てのみそのスプール弁３６２が図にて左
半分に示されている如き禁止位置に位置し、それ以外の
時にはスプール弁３６２が図にて右半分に示されている
如き許可位置に位置し、油路２０３よりのライン油圧が
油路３９８によって第三クラッチ４２の油室４２ａに伝
わることを許し、またライン油圧が油路３９６．３９４
を経て１−２シフト弁２１０のＲポート２３０に伝わる
ことを許し、更にライン油圧が油路３９６、Ｂ２シーケ
ンス弁６１０、油路３９２を経て第ニブレーキ４８の外
側油室４８ｂに供給されることを許可するようになって
いる。

Ｂ２シーケンス弁６１０は、第ニブレーキ４８の内側油
室４８ａの油圧に応動し、これが所定値以上になった時
に油路３９６と３９２とを互に連通せしめて外側油室４
８ａに対する油圧の供給が行われるようにしている。

アキュームレータ４５０．４７０．４９０．５１０及び
５３０は、各々背圧室４５４．４７４．４９４．５１４
．５３４を有する背圧制御式のアキュームレータであり
、これら背圧室に与えられる油圧は第二アキュームレー
タ制御弁５６０により調圧さ゛れるようになっている。

第二アキュームレータ制御弁５６０はデユーティソレノ
イド弁５９０により調圧されたデユーティ油圧と第一ア
キュームレータ制御弁５５０よりの油圧とを与えられて
調圧値を変化するようになっている。

デユーティソレノイド弁５９０は、所定のデユーティ比
のパルス信号を与えられてそのデユーティ比に応じて繰
返し開閉し、デユーティ調圧弁５８０よりのモジュレー
ト油圧をそのデユーティ比に応じて調圧するようになっ
ている。尚、デユーティソレノイド弁５９０が第二アキ
ュームレータ制御弁５６０に与えるデユーティ油圧はデ
ユーティ圧力アキュームレータ６００によりその脈動を
吸収されて平滑化されるようになっている。

第一アキュームレータ制御弁５５０はスロットル弁１３
８よりスロットル油圧を与えられてこれに応じて第二ア
キュームレータ制御弁５６０と４−３制御弁３３０に与
える油圧を調圧するようになっている。

流体式トルクコンバータ６０のポート６０ａとポート６
０ｂに対するコンバータ油圧の供給はロックアツプリレ
ー弁１４０により制御されるようになっている。

ロックアツプリレー弁１４０はロックアツプシグナル弁
１６０より選択的に油圧を与えることにより切換作動す
るようになっている。またロックアツプリレー弁１４０
はオイルクーラ１７０へ作動油を送り出すようになって
いる。尚、１７２はクーラバイパス弁、１７４はオイル
クーラ油路の圧力リリーフ弁である。

ロックアツプシグナル弁１６０は、１−２シフト弁２１
０のクラッチポート２２４より油圧を与えられ、第三ソ
レノイド弁４２０の開閉に応じて切換作動し、第三ソレ
ノイド弁４２０が通電状態である時、即ち閉弁時である
時にのみクラッチポート２２２よりの油圧をロックアツ
プリレー弁１４０に与えてロックアツプクラッチ６８が
係合するようにしている。

第三ソレノイド弁４２０は、第２図にてＱ印で示されて
いる如く、シフトレンジポジションがＲレンジ（リバー
スレンジ）である時には後進段禁止のために選択的に通
電され、シフトレンジポジションがＤレンジである時に
は選択的に通電されてロックアツプクラッチ６８の係合
を制御するようになっている。

次に本発明によるシフト弁を含む油圧制御装置に関連す
る作動として、Ｄレンジ及びＬレンジに於ける変速作動
を主として第４図乃至第９図を用いて説明する。尚、第
４図乃至第９図に於て、太線は各変速段に於て油圧が及
ぼされていることを示している。

先ず、第４図を用いてＤレンジ第一速段について説明す
る。この時には第一ソレノイド弁４００と第二ソレノイ
ド弁４１０の両方に通電が行われ、２−３シフト弁２４
０の制御ポート２６１．１−２シフト弁２１０の制御ポ
ート２３８及び３−４シフト弁２７０の制御ポート２８
８の各々に油圧が供給され、２−３シフト弁２４０のプ
ラグ２４４及びスプール弁２４２は図にて右半分に示さ
れている第一の切換位置に、１−２シフト弁２１０のス
プール弁２１２は図にて左半分に示されている第一の切
換位置に位置する。これによりマニュアル弁１９０のＤ
ポート１９６よりのライン油圧は油路２０４．２−３シ
フト弁２４０のＤポート２４６、フェールセーフポート
２６０、油路２６８を経て３−４シフト弁２７０のホー
ルドポート２７８に与えられるようになる。これにより
３−４シフト弁２７０は制御ポート２８８に油圧を供給
されていてもホールドポート２７８にも油圧を供給され
ることから、そのスプール弁２７２は圧縮コイルばね２
８６のばね力により図にて左半分に示されている第二の
切換位置に位置するようになる。これによりＤポート２
７４がクラッチポート２８２に連通接続され、マニュア
ルシフト弁１９０のＤポート１９６よりのライン油圧が
油路２９０、Ｃ１制御弁３００、油路３２８．３２９、
Ｃ用アキュームレータ４５０のアキュームレータ室４５
２、油路４６８、一方向弁４６９を経て第一クラッチ３
８の油室３８ａに供給され、第一クラッチ３８が係合す
るようになる。これによりＤレンジの第一速段が達成さ
れる。

次に第５図を用いてＤレンジ第二速段について説明する
。この時には第一のソレノイド弁４００にのみ通電が行
われ、２−３シフト弁２４０の制御ポート２６１にのみ
油圧が引続き供給される。

この時には２−３シフト弁２４０のプラグ２４４及びス
プール弁２４２は前記第一の切換位置に位置した状態を
維持するが、１−２シフト弁２１０のスプール弁２１２
は圧縮コイルばね２３６のばね力により図にて右半分に
示されている第二の切換位置に移動する。尚、この時に
は３−４シフト弁２７０の制御ポート２８８にも油圧が
供給されなくなるが、スプール弁２７２は引続きホール
ドポート２７８に与えられている油圧による力と圧縮コ
イルばね２８６によるばね力により図にて左半分に示さ
れている第一の切換位置に位置する。

１−２シフト弁２１０の切換りによりＤポート２１４が
クラッチポート２２４に接続され、マニュアル弁１９０
のＤポート１９６よりのライン油圧が油路２２５を経て
第四クラッチ４４の油室４４ａに供給され、第四クラッ
チ４４が係合するようになる。これにより第一クラッチ
３８に加えて第四クラッチ４４が係合し、Ｄレンジの第
二速段が達成される。

次に第６図を用いてＤレンジ第三速段について説明する
。この時には第一ソレノイド弁４００と第二ソレノイド
弁４１０のいずれにも通電が行われなくなり、１−２シ
フト弁２１０の制御ポート２３８に加えて２−３シフト
弁２４０の制御ポート２６１にも油圧が供給されなくな
る。これによりこの時には２−３シフト弁２４０のプラ
グ２４４及びスプール弁２４２が圧縮コイルばね２６２
のばね力により図にて左半分に示されている第二の切換
位置に移動するようになり、２−３シフト弁２４０のＤ
ポート２４６はフェールセーフポート２６０より切離さ
れてクラッチポート２５４１：連通するようになる。こ
れによりマニュアルシフト弁１９０のＤポート１９６よ
りのライン油圧は油路２６３によって第二クラッチ４０
の油室４０ａに供給され、第二クラッチ４０が係合する
ようになる。この時には３−４シフト弁２７０のホール
ドポート２７８には油圧が供給されなくなるが、スプー
ル弁２７２は圧縮コイルばね２８６のばね力により第二
の切換位置にあることを維持する。

また１−２シフト弁２１０のスプール弁２１２は上述の
第二速段時と同様に第二の切換位置に位置していること
を維持する。これにより第一クラッチ３８と第四クラッ
チ４４に加えて第二クラッチ４０が係合するようになり
、直結段であるＤレンジの第三速段が達成されるように
なる。

次に第７図を用いてＤレンジ第四速段について説明する
。この時には第二のソレノイド弁４１０にのみ通電が行
われる。この時には１−２シフト弁２１０の制御ポート
２３８を経て３−４シフト弁２７０の制御ポート２８８
に油圧が供給されるようになる。この時には２−３シフ
ト弁２４０のクラッチポート２５４より油路２６４を経
てライン油圧が１−２シフト弁２１０のホールドポート
２２０に与えられ、このライン油圧が１−２シフト弁２
１０のスプール弁２１２に対し図にて上向きの力を与え
ることから、制御ポート２３８に油圧が供給されてもス
プール弁２１２は圧縮コイルばね２３６のばね力により
図にて右半分に示されている第二の切換位置にあること
を維持する。しかし３−４シフト弁２７０のホールドポ
ート２７８は油路２６８によって２−３シフト弁２４０
のフェールセーフポート２６０からドレンポート２５３
に接続されていることから３−４シフト弁２７０のスプ
ール弁２７２は制御ポート２８８に与えられた油圧によ
り圧縮コイルばね２８６のばね力に抗して図にて右半分
に示されている第一の切換位置に移動するようになる。

これによりＤポート２７４はクラッチポート２８２に代
えてブレーキポート２８４に連通し、クラッチポート２
８２はドレンポート２８０に連通ずるようになる。これ
により第一クラッチ３８の油室３８ａの油圧の排出が行
われて第一クラッチ３８が解放し、これに代えて第一ブ
レーキ４６の油室４６ａにライン油圧が供給され、第一
ブレーキ４６が係合するようになる。これにより第二ク
ラッチ４０と第四クラッチ４４とに加えて第一ブレーキ
４６が係合するようになり、オーバドライブ段であるＤ
レンジ第四速段が達成されるようになる。

マニュアルシフトレンジがＤレンジに設定されている時
にはマニュアル弁１９０のＤポート１９６にのみライン
油圧が供給され、２−３シフト弁２４０についてみれば
これのＤポート２４６にのみマニュアルシフト弁１９０
よりライン油圧が供給されるが、マニュアル弁１９０の
切換によってマニュアルシフトレンジがＬレンジに切換
られると、マニュアル弁１９０のＤポート１９６に加え
てＳポート１９８とＬポート２００にもライン油圧が供
給され、これに伴い２−３シフト弁２４０のＤポート２
４６に加えてＳポート２４８とＬポート２５０にもライ
ン油圧が供給されるようになる。

次に第８図を用いてＬレンジ第一速段について説明する
。この時にはＤレンジ第一速段時と同様に第一ソレノイ
ド弁４００と第二ソレノイド弁４１０の両方に通電が行
われ、２−３シフト弁２４０の制御ポート制御ポート２
３８及び３−４シフト弁２７０の制御ポート２８８の各
々に油圧が供給され、２−３シフト弁２４０と１−２シ
フト弁２１０と３−４シフト弁２７０が各々Ｄレンジ第
一速段時と同じ切換位置に位置し、第一クラ、＋３８の
油室３８ａに油圧が供給され、第一クラッチ３８が係合
するようになる。またこの時には２−３シフト弁２４０
のＬポート２５０にマニュアル弁１９０よりライン油圧
が供給されていることにより、このライン油圧は、ブレ
ーキポート２５８より油路２６７を経て１−２シフト弁
２１０のＬポート２１８に達し、これよりブレーキポー
ト２２８に至り、ブレーキポート２２８より油路２２９
、Ｂ２用アキュームレータ５３０のアキュームレータ室
５３２、油路２３１を経て第ニブレーキ４８の内側油室
４８ａに供給される。これにより第一クラッチ３８に加
えて第ニブレーキ４８が係合するようになる。この第二
クラッチ４８の係合によってエンジンブレーキ効果が生
じる第一速段が達成される。

次に第９図を用いてＬレンジ第二速段について説明する
。この時にはＤレンジ第二速段時と同様に第一のソレノ
イド弁４０４にのみ通電が行われ、２−３シフト弁２４
０の制御ポート２６１に油圧が供給される。従って、２
−３シフト弁２４０．１−２シフト弁２１０及び３−４
シフト弁２７０は各々上述のＤレンジ第二速段時と同じ
切換位置に位置し、第一クラッチ４８の油室４８ａと第
四クラッチ４４の油室４４ａとに油圧が供給され、第一
クラッチ３８と第四クラッチ４４とが係合する。またこ
の時には２−３シフト弁２４０のＳポート２４８にマニ
ュアル弁１９０よりライン油圧が供給されていることか
ら、この油圧は、ブレーキポート２５６より油路２６６
を経て１−２シフト弁２１０のＳポート２１６に至り、
更にブレーキポート２２６より油路２２７を経て３−４
シフト弁２７０のＳポート２７６に至り、ブレーキポー
ト２８４より油路２９２を経て第一ブレーキ４６の油室
４８ａに至り、第一ブレーキ４６を係合させるようにな
る。これによりエンジンブレーキ効果が生じる第二速段
が達成されるようになる。

上述の如きＬレンジ時に於ては、第一速段時に於ても第
二速段時に於ても、第一ソレノイド弁４００には通電が
行われて２−３シフト弁２４０の制御ポート２６１には
油圧が供給され、これのスプール弁２４２は、プラグ２
４４と共に第８図或いは第９図にて右半分に示されてい
る第一の切換位置に位置し、第三速段と第四速段の成立
を禁止して第−速段或いは第二速段の成立を許可するわ
けであるが、しかし、第一ソレノイド弁４００の断線等
による故障により、この第一ソレノイド弁４００が閉弁
し得ない状態になり、２−３シフト弁２４０の制御ポー
ト２６１に油圧が供給されなくなっても、このＬレンジ
時にはＬポート２５０にマニュアル弁１９０よりライン
油圧が供給されていることから、このライン油圧がスプ
ール弁２４２の図にて上端に作用し、これを圧縮コイル
ばね２６２のばね力に抗して前記第一の切換位置、即ち
第三速段と第四速段の成立を禁止して第−速段或いは第
二速段の成立を許可する切換位置に移動させるようにな
る。

これによりたとえ、第一ソレノイド弁４００が断線等に
よる故障により閉弁し得なくなって２−３シフト弁２４
０の制御ポート２６１に油圧が供給されなくなっても、
Ｌレンジ時には第−速段或いは第二速段の成立が保証さ
れ、所謂フェールセーフが図られる。

以上に於ては、本発明を特定の実施例について詳細に説
明したが、本発明はこれに限定されるものではなく、本
発明の範囲内にて種々の実施例が可能であることは当業
者にとって明らかであろう。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明によるシフト弁を含む油圧制御装置を適
用される車輌用自動変速機の遊星歯車式変速装置の一例
を示すスケルトン図、第２図は各変速段に於けるソレノ
イド弁の通電組合せとクラッチ及びブレーキの係合の組
合せとを示す線図、第３図は本発明によるシフト弁を含
む車輌用自動変速機の油圧制御装置の一つの実施例を示
す構成図、第４図乃至第９図は各々本発明によるシフト
弁を含む車輌用自動変速機の油圧制御装置の要部を各変
速段について示す構成図である。 ３４・・・第一ワンウェイクラッチ ３６・・・第二ワンウェイクラッチ ３８・・・第一クラッチ ４０・・・第二クラッチ ４２・・・第三クラッチ ４４・・・第四クラッチ ４６・・・第一ブレーキ ４８・・・第ニブレーキ ５２・・・入力軸 ５４・・・出力歯車 ６０・・・流体式トルクコンバータ ７０・・・ポンプ ７２・・・圧力リリーフ弁 ７４・・・圧力リリーフ弁 ８０・・・プライマリレギュレータ弁 １００・・・セカンダリレギュレータ弁１２０・・・ス
ロットル弁 １４０・・・ロックアツプリレー弁 １６０・・・ロックアツプシグナル弁 １７０・・・オイルクーラ １７２・・・クーラバイパス弁 １７４・・・圧力リリーフ弁 １９０・・・マニュアル弁 ２１０・・・１−２シフト弁 ２４０・・・２−３シフト弁 ２７０・・・３−４シフト弁 ３００・・・０１制御弁 ３３０・・・４−３制御弁 ３６０・・・リバースインヒビット弁 ４００・・・第一ソレノイド弁 ４１０・・・第二ソレノイド弁 ４２０・・・第三ソレノイド弁 ４５０・・・Ｃ３用アキユームレータ ４７０・・・Ｃ２用アキュームレータ ４９０・・・Ｃ４用アキュームレータ ５１０・・・Ｂ１用アキュームレータ ５３０・・・Ｂ２用アキュームレータ ５５０・・・第一アキュームレータ制御弁５６０・・・
第二アキュームレータ制御弁５８０・・・デユティ調圧
弁 ５９０・・・デユティソレノイド弁 ６００・・・デユティ圧力アキュームレータ特　　許　
　出　　願　　人 代　　　　　理　　　　　人 トヨタ自動車株式会社

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 特定のマニュアルシフトレンジに於ては、或る変速段及
   びこれより低速の変速段の成立を許可し、それより高速
   の変速段の成立を禁止する車輌用自動変速機の油圧制御
   装置に用いられ、前記或る変速段とこれより高速の変速
   段との切換を行うシフト弁に於て、前記或る変速段への
   変速時に油圧を与えられることにより前記或る変速段の
   成立を許可する第一の制御ポートと、前記特定のマニュ
   アルシフトレンジ時に油圧を与えられることにより前記
   或る変速段の成立を許可する第二の制御ポートとを有し
   、前記第一の制御ポートと前記第二の制御ポートのいず
   れにも油圧が供給されていない時にのみ前記或る変速段
   の成立を禁止してこれより高速の変速段の成立を許可す
   るよう構成されていることを特徴とするシフト弁。