JP2800340B2 - 車輌用自動変速機の変速制御方法 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本発明は、自動車等の車輛に用いられる自動変速機の
技術分野に係り、特にその変速段を切換える変速制御方
法に係る。

［従来の技術］ 自動車等の車輛に用いられる自動変速機として、変速
装置が互いに異なる二つの入力部材を有し、該二つの入
力部材が油圧作動式の第一の入力クラッチと第二の入力
クラッチにより互いに個別に原動機の出力部材に駆動連
結されることにより互いに異なる変速段を達成し、変速
に際して上述の二つの入力クラッチにより変速装置の入
力部材の切換が行われる型式の自動変速機が提案されて
おり、これには例えば特願昭62−195471号がある。

上述の如き自動変速機に於ては、第一速段と第二速段
と第三速段を達成するために係合する入力クラッチは第
一クラッチであり、第三速段と第四速段を達成するため
に係合する入力クラッチは第二クラッチであり、このた
め第三速までは第一クラッチを係合させるべくこれに油
圧を供給し、第三速段より第四速段への変速時には第一
クラッチを解放すべく第一クラッチの油圧の抽出を行う
必要がある。そのため第一クラッチに対する油圧の供給
と排出の切換は３−４シフト弁にて行われる。かかる３
−４シフト弁が、第四速段の達成のための切換位置、即
ち第一クラッチの油圧を排出する切換位置、にてスティ
ックすると、第一クラッチに油圧が供給されなくなる。
第一クラッチに油圧が供給されなくなってこれが係合し
なくなると、第一速段乃至第三速段が達成されなくな
り、ＮレンジからＤレンジへマニアルシフトチェンジが
行われても車輛の前進走行が円滑に開始されなくなる。

上述の如き問題に鑑み、上記の３−４シフト弁の如
く、第一クラッチの如き一つの入力クラッチに対する油
圧の給排を切換えるシフト弁が、前記入力クラッチの油
圧を排出する切換位置にてスティックを生じても、その
入力クラッチに対する油圧の供給を補償し、第一速段の
如き変速段が確実に成立するようにし、また併せて二つ
の入力クラッチの何れかに対する油圧の供給を保証する
フェイルセーフ機構を有する油圧制御装置が本件出願人
と同一人の出願に係る特願昭63−192965号に於て提案さ
れている。

上記の先の提案によれば、変速装置が互いに異なる二
つの入力部材を有し、該二つの入力部材が油圧作動式の
第一の入力クラッチと第二の入力クラッチにより互いに
個別に原動機の出力部材に駆動連結されることにより互
いに異なる変速段を達成する車輛用自動変速機の油圧制
御装置は、前記第一の入力クラッチの油室に連通するク
ラッチポートと油圧源に連通する油圧ポートとドレン通
路に連通するドレンポートとを有し第一の切換位置にあ
る時には前記クラッチポートを前記ドレンポートより切
離して前記油圧ポートに接続し第二の切換位置にある時
には前記クラッチポートを前記油圧ポートより切離して
前記ドレンポートに接続する第一のシフト弁と、前記第
二の入力クラッチの油室に連通するクラッチポートと油
圧源に連通する油圧ポートとドレン通路に連通するドレ
ンポートと前記第一のシフト弁のドレンポートと連通す
るフェールセーフポートとを有し第一の切換位置にある
時には前記クラッチポートを前記ドレンポートに接続し
且前記フェールセーフポートを前記油圧ポートに接続し
第二の切換位置にある時には前記クラッチポートを前記
油圧ポートに接続し且前記フェールセーフポートを前記
ドレンポートに接続する第二のシフト弁とを有するよう
構成され、或いは又前記第一の入力クラッチの油室に一
方向切換弁を介して連通するクラッチポートと油圧源に
連通する油圧ポートとドレン通路に連通するドレンポー
トとを有し第一の切換位置にある時には前記クラッチポ
ートを前記ドレンポートより切離して前記油圧ポートに
接続し第二の切換位置にある時には前記クラッチポート
を前記油圧ポートより切離して前記ドレンポートに接続
する第一のシフト弁と、前記第二の入力クラッチの油室
に連通するクラッチポートと油圧源に連通する油圧ポー
トとドレン通路に連通するドレンポートと前記第一の入
力クラッチの油室に前記一方向切換弁を介して連通する
フェールセーフポートとを有し第一の切換位置にある時
には前記クラッチポートを前記ドレンポートに接続し且
前記フェールセーフポートを前記油圧ポートに接続し第
二の切換位置にある時には前記クラッチポートを前記油
圧ポートに接続し且前記フェールセーフポートを前記ド
レンポートに接続する第二のシフト弁とを有するように
構成されている。

上述の如き構成によれば、第一のシフト弁が第二の切
換位置、即ち第一の入力クラッチの油圧を排出する位置
にて、スティックを生じても、第二のシフト弁が第二の
クラッチの油圧を排出する位置、即ち第一の切換位置に
ある時には、そのフェールセーフポートに油圧が現れ、
これが第一のシフト弁のドレンポート或いは一方向切換
弁を経て第一の入力クラッチの油室に供給され、これに
より第一の入力クラッチの係合が補償される。尚、第二
のシフト弁が第二の切換位置にてスティックが生じた場
合には、上述の如き第一の入力クラッチの係合の補償作
用は得られなくなるが、この時には第二の入力クラッチ
は必ず係合状態になるから、変速装置の二つの入力部材
の何れもが原動機の出力部材より切離される状態に陥る
ことがない。

従ってかかる油圧制御装置に於ては、シフト弁がステ
ィックを生じたフェイル時には、所要の変速制御は行わ
れなくとも、車輛の前進走行の開始が保証される。

［発明が解決しようとする課題］ 上記の如き構成を有する油圧制御装置に於て、前記第
一及び第二のシフト弁はこの技術の分野に於て慣用され
ているスプール型の切換弁として構成されてよく、それ
ぞれの第一の切換位置と第二の切換位置の間の切換はそ
れぞれの制御ポートに制御油圧を選択的に供給すること
により行われてよい。この場合、この種のシフト弁はそ
の制御ポートに制御油圧が供給されていない時には適宜
のばね装置によりその一方の切換位置に保たれ、その制
御ポートに制御油圧が供給された時他方の切換位置へ切
換えられるようになっているが、その制御ポートに制御
油圧が供給される時にも、それと同時に該制御ポートに
対向する対向ポートにも制御油圧が供給されると、これ
ら両制御油圧の平衡の下にシフト弁はばね装置の作用に
よって一方の切換位置に保持されたままの状態となる。
尚この種の油圧制御装置が電子制御装置と組合せて用い
られる時には、前記制御ポートへの油圧の選択的供給は
一般に選択的通電又は非通電により選択的に制御油圧を
与えるソレノイド弁によって行われる。

そこで今上記の先の提案になる油圧制御装置に於て、
前記第一のシフト弁がその前記制御ポートに制御油圧を
供給されることなくその前記第一の切換位置にあり且前
記第二のシフト弁がその前記第二の切換位置にある時、
前記第一のシフト弁を経て前記第一のクラッチへ油圧が
供給されて或る一つの第一の変速段を達成し、前記第二
のシフト弁がその前記第一の切換位置にあり且前記第一
のシフト弁がその前記制御ポートに制御油圧を供給され
また同時に該制御ポートに対向する対向ポートに前記第
一の切換位置に切換られた前記第二のシフト弁を経て制
御油圧を供給されることによりその前記第一の切換位置
にある時、同じく前記第一のシフト弁を経て前記第一の
クラッチへ油圧が供給されて他の一つの第二の変速段が
達成されるようになっているとすると、車輛用自動変速
機が前記第一の変速段より前記第二の変速段へ変速され
る時、前記第一のシフト弁の制御ポート及び前記第二の
シフト弁の制御ポートにはそれぞれ新たに制御油圧が供
給され、またこれによって前記第二のシフト弁がその前
記第二の切換位置よりその前記第一の切換位置へ切換え
られることにより前記第一のシフト弁にはその対向ポー
トにも制御油圧が供給され、かくして変速段の切換が終
了した後には前記第一のシフト弁はそれまで通りその第
一の切換装置に止まり、前記第二のシフト弁のみが新た
にその前記第一の切換位置へ切換えられ、前記第一のク
ラッチには変速前にも又変速後にも油圧が供給される
が、この変速の過程に於て前記第一及び第二のシフト弁
のそれぞれの制御ポートへ同時に制御油圧が供給される
と、前記第一のシフト弁は前記第二のシフト弁の切換に
よってその対向ポートに油圧が供給される前に一時的に
その制御ポートにのみ油圧が供給された状態となり、こ
れによって前記第一のシフト弁は変速の過程に於て一時
的にその第二の切換位置に切換わり、前記第一のクラッ
チへ供給されていた油圧が一時的にドレンへ排出される
状態が生ずる。上記の油圧制御装置によって制御される
自動変速機に於ては、前記第一のクラッチは前記第一の
変速段及び前記第二の変速段の何れに於ても係合され、
その間の変速時にも連続して係合状態に保たれるのが、
その作動上好ましいものであり、上記の如き変速時の油
圧切換の過程に於て、前記第一のクラッチへの油圧の供
給が一時的に排出されるのは好ましくない。

本発明は、上記の問題に着目し、上記の如き変速段の
切換時にも前記第一のクラッチへの油圧の供給を連続し
て安定した状態に維持することができるよう、上記の如
き基本構成を有する車輛用自動変速機の変速制御の方法
を改良することを課題としている。

［課題を解決するための手段］ かかる課題は、本発明によれば、選択的通電又は非通
電により選択的に制御油圧を与える第一及び第二のソレ
ノイド弁と、前記第二のソレノイド弁の選択的通電又は
非通電によって制御ポートに選択的に制御油圧を供給さ
れ前記制御ポートに制御油圧が供給されていないとき第
一の切換位置に又前記制御ポートに制御油圧が供給され
ているとき第二の切換位置に切換えられる第一のシフト
弁と、前記第一のソレノイド弁の選択的通電又は非通電
によって制御ポートに選択的に制御油圧を供給され前記
制御ポートに制御油圧が供給されているとき第一の切換
位置に又前記制御ポートに制御油圧が供給されていない
とき第二の切換位置に切換えられる第二のシフト弁とを
有し、前記第一のシフト弁がその前記制御ポートに制御
油圧を供給されることなくその前記第一の切換位置にあ
り且前記第二のシフト弁がその前記第二の切換位置にあ
るとき前記第一のシフト弁を経て一つのクラッチへ油圧
が供給されて第一の変速段を達成し、前記第二のシフト
弁が前記第一の切換位置にあり且前記第一のシフト弁が
その前記制御ポートに制御油圧を供給されまた同時に該
制御ポートに対向する対向ポートに前記第一の切換位置
に切換えられた前記第二のシフト弁を経て制御油圧を供
給されることによりその前記第一の切換位置にあるとき
同じく前記第一のシフト弁を経て前記クラッチへ油圧が
供給されて第二の変速段を達成するよう構成された車輛
用自動変速機の変速制御方法にして、前記第一の変速段
より前記第二の変速段への変速に当って前記第一のソレ
ノイド弁の通電と非通電の間の切換の時点に対し前記第
二のソレノイド弁の通電と非通電の間の切換の時点を前
記第一のシフト弁にその第一の切換位置よりその第二の
切換位置への一時的切換えが生ずることを抑制する効果
を生ずる時間だけ遅らせることを特徴とする変速制御方
法によって達成される。

［発明の作用及び効果］ 上記の如き第一及び第二のソレノイド弁及び第一及び
第二のシフト弁の組合せを有する車輛用自動変速機の上
記の如き第一の変速段より第二の変速段への変速に当っ
て、前記第一のソレノイド弁の通電と非通電の間の切換
の時点に対し前記第二のソレノイド弁の通電と非通電の
間の切換の時点を所定の実質的な時間だけ遅らせること
により、前記第一のシフト弁の制御ポートに制御油圧が
供給されるに先立って前記第二のシフト弁の第二の切換
位置より第一の切換位置への切換を十分に行わせ、これ
によって前記第一のシフト弁の前記制御ポートへ制御油
圧が実質的に供給される前に前記対向ポートへの制御油
圧の供給を完了させることができ、これによって前記第
一のシフト弁に於て、前記第一の変速段より前記第二の
変速段への変速に際して、一時的にその制御ポートにの
み制御油圧が供給される状態が生ずることを確実に回避
することができ、これによって前記第一のシフト弁がそ
の変速の過程に於て一時的に第二の切換位置へ切換わる
ことを回避し、前記第一のクラッチへの油圧の供給を変
速の前後に亙って常に安定した状態に維持することがで
きる。

［実施例］ 以下に添付の図を参照して本発明を実施例について詳
細に説明する。

第１図は本発明による変速制御方法を適用される車輛
用自動変速機の遊星歯車式変速装置の一例を示してい
る。第１図に於て、10は第一サンギヤを、12は第一サン
ギヤ10と同心の第一リングギヤを、14は第一サンギヤ10
と第一リングギヤ12とに噛合する第一プラネタリピニオ
ンを、16は第一プラネタリピニオン14を回転可能に担持
する第一キャリヤを、20は第二サンギヤを、22は第二サ
ンギヤ20と同心の第二リングギヤを、24は第二サンギヤ
20と第二リングギヤ22とに噛合する第二プラネタリピニ
オンを、26は第二プラネタリピニオン24を回転自在に担
持する第二キャリヤを各々示している。第一リングギヤ
12は連結要素30によって第二キャリヤ26と連結され、第
一キャリヤ16は連結要素32によって第二リングギヤ22と
連結されている。

尚、ここで第一サンギヤ10と第一リングギヤ12と第一
プラネタリピニオン14と第一キャリヤ16とにより構成さ
れた単純遊星歯車機構を第一列目の遊星歯車機構と称
し、第二サギヤ20と第二リングギヤ22と第二プラネタリ
ピニオン24と第二キャリヤ26とにより構成された単純遊
星歯車機構を第二列目の遊星歯車機構と称する。

第一キャリヤ16及び連結要素32によって第一キャリヤ
16と連結された第二リングギヤ22とハウジング50との間
には第一ワンウェイクラッチ34と第二ワンウェイクラッ
チ36とが互いに直列に設けられている。この場合、第一
ワンウェイクラッチ34が第一キャリヤ16の側に設けら
れ、第二ワンウェイクラッチ36がハウジング50の側に設
けられている。更に詳細には第一ワンウェイクラッチ34
はそのインナレース34aにて第一キャリヤ16と接続され
てアウタレース34bを連結部材31により第二ワンウェイ
クラッチ36のインナレース36aに接続され、第二ワンウ
ェイクラッチ36のアウタレース36bがハウジング50に接
続されている。

第二キャリヤ26は、出力歯車54と接続され、常に出力
部材として作用するようなっている。

第一ワンウェイクラッチ34は、エンジドライブ時に於
てアウタレース34bがインナレース34aの回転速度を越え
て回転しようとする時には係合状態になり、これとは逆
の時には滑り状態となり、また第二ワンウェイクラッチ
36は、エンジンドライブ時に於てインナレース36aがア
ウタレース36bに対し逆転とする時には係合状態にな
り、これとは逆の時には滑り状態になるようになってい
る。

第二サンギヤ20と入力軸52との間には該両者を互いに
選択的に接続する第一クラッチ38が設けられている。

第一キャリヤ16と入力軸52との間には該両者を互いに
選択的に接続する第二クラッチ40が設けられている。

第一サンギヤ10と入力軸52との間には該両者を互いに
選択的に接続する第三クラッチ42が設けられている。

第一サンギヤ10と連結部材31との間には該両者を互い
に選択的に接続する第四クラッチ44が設けられている。

連結部材13とハウジング50との間には連結部材31をハ
ウジング50に対し選択的に固定する第一ブレーキ46が設
けられている。

第二リングギヤ22とハウジング50との間には第二リン
グギヤ22をハウジング50に対し選択的に固定する第二ブ
レーキ48が設けられている。

上述の如き構成よりなる遊星歯車式変速装置によって
第一速段、第二速段、第三速段（直結段）、第四速段
（増速段）及び後進段が達成される要領は第１表及び第
２図に示す通りである。第１表及び第２図に於て、○印
は当該クラッチ、ブレーキ又はワンウェイクラッチがエ
ンジンドライブ状態に於て係合されていることを示し、
また第１表にて（○）は当該クラッチ或いはブレーキが
係合されれば、その変速段に於てエンジンブレーキが作
用し得ることを示している。

第一リングギヤ12の歯数に対する第一サンギヤ10の歯
数の比をρ_１とし、第二リングギヤ22の歯数に対する第
二サンギヤ20の歯数の比をρ_２とした場合、各変速段の
変速比は第２表に示す通りである。

第一クラッチ38、第二クラッチ40、第三クラッチ42、
第四クラッチ44及び第一ブレーキ46、第二ブレーキ48
は、各々油圧作動式のクラッチ或いはブレーキであり、
その各々の油室38a、40a、42a、44a、46a、48aに油圧を
供給されることにより係合し、これら油室の油圧を排出
されることにより解放するようになっている。これら油
室に対する油圧の給排は第３図に示されている如き油圧
制御装置により行われるようになっている。

上述の遊星歯車式変速装置の入力軸52は第３図に示さ
れている如き流体式トルクコンバータ60によって図示さ
れていない内燃機関の如き原動機に駆動連結されてい
る。

流体式トルクコンバータ60は、原動機の出力部材に駆
動連結されるポンプ羽根車62と、遊星歯車式変速装置の
入力軸52に駆動連結されるタービン羽根車66、64と、一
方向にのみ回転可能なステータ羽車66とを有する三要素
二相型のものである。流体式トルクコンバータ60は直結
クラッチ68を有しており、直結クラッチ68はポート60a
より油圧を供給されている時には係合してポンプ羽根車
62とタービン羽根車64とを直結し、これに対しポート60
bより油圧を供給されている時は解放状態になるように
なっている。ポート60a及び60bに対する油圧の供給は第
３図に示されている油圧制御装置により行われるように
なっている。

次に第３図乃至第７図を用いて車輛用自動変速機の油
圧制御装置の概要について説明する。

油圧制御装置はポンプ70を有しており、ポンプ70は図
示されていない作動油のタンクより作動油を汲上げてこ
れを一般にライン油圧制御弁と称されているプライマリ
レギュレータ弁80とスロットルバルブ120とに供給する
ようになっている。ポンプ70がプライマリレギュレータ
弁80に与える油圧の上限値は圧力リリーフ弁72により制
限されるようになっている。

スロットルバルブ120は、内燃機関のスロットル開
度、即ち機関負荷に応じた一般にスロットル油圧とされ
ている油圧を油路138に出力するようになっている。

プライマリレギュレータ弁80は、スロットル油圧とリ
バースブースト油圧とを与えられ、概ねスロットル開度
の増大に応じて増大する基本油圧、即ちライン油圧を油
路98と一般にコンバータ油圧制御弁と称されているカセ
ンダリレギュレータ弁100とに出力するようになってい
る。

セカンダリレギュレータ弁100は、スロットル油圧を
与えられ、コンバータ油圧（潤滑油圧）を油路118に出
力するようになっている。

油路98のライン油圧はマニュアル弁190のポート194に
与えられるようになっている。マニュアル弁190は、手
にて操作されるスプール弁192を有し、ポート194に与え
られるライン油圧を、Ｄレンジ時にはＤポート196に、
２レンジ時にはＳポート198に、Ｌレンジ時にはＬポー
ト200に、またＲレンジ時はＲポート202に与えられるよ
うになっている。

Ｄポート196のライン油圧は油路204によって１−２シ
フト弁210のＤポート214と第二のシフト弁に相当する２
−３シフト弁240のＤポート246と第一のシフト弁に相当
する３−４シフト弁270のＤポート274とに与えられ、Ｓ
ポート198のライン油圧は油路206によって２−３シフト
弁240のＳポート248に与えられ、Ｌポート200のライン
油圧は油路208によって２−３シフト弁240のＬポート25
0に与えられるようになっている。またＲポート202のラ
イン油圧は油路203によってリバースインヒビット弁360
に与えられるようになっている。

２−３シフト弁240は、第二のシフト弁であり、第４
図によく示されている如く、スプール弁242とプラグ244
とを有し、また上述のポート以外に、ドレンポート25
1、252、253とクラッチポート254とブレーキポート256
及び258とフェイルセーフポート260とを有しており、プ
ラグ244及びスプール弁242は、制御ポート261に油圧が
供給されている時には、図にて右半分に示されている如
く、圧縮コイルばね262のばね力に抗して図にて下方へ
移動した第一の切換位置に位置し、この時にはクラッチ
ポート254をドレンポート252に、ブレーキポート256を
Ｓポート248に、ブレーキポート258をＬポート250に、
フェイルセーフポート260をＤポート246に各々連通接続
し、これに対し制御ポート261に油圧が供給されていな
い時には、図にて左半分に示されている如く、圧縮コイ
ルばね262のばね力により図にて上方へ移動した第二の
切換位置に位置し、この時にはクラッチポート254をＤ
ポート246に、ブレーキポート256、258及びフェイルセ
ーフポート260を各々ドレンポート251、252、253に連通
接続するようになっている。

制御ポート261に対する油圧の供給は第一ソレノイド
弁400により行われるようになっている。

クラッチポート254は油路263によって第二クラッチ40
の油室40aとC₂用アキュームレータ470のアキュームレー
タ室472に連通している。またクラッチポート254は、油
路264によって１−２シフト弁210のホールドポート220
に、油路265によって１−２シフト弁210のフェイルセー
フポート（ドレンポート）222に各々連通している。ブ
レーキポート256は油路266により１−２シフト弁210の
Ｓポート216に、もう１つのブレーキポート258は油路26
7により１−２シフト弁210のＬポート218に、フェイル
セーフポート260は油路268によって３−４シフト弁270
のホールドポート278及び油路269によってドレンポート
280に連通している。

１−２シフト弁210は、第４図によく示されている如
く、スプール弁212を有し、また上述のポート以外に、
クラッチポート224とブレーキポート226、228とＲポー
ト230とポート232とクラッチポート234とを有し、スプ
ール弁212の切換移動によりこれらポートの連通切換が
行われるようになっている。スプール弁212は、制御ポ
ート238に油圧が供給されている時には、図にて左半分
に示されている如く、圧縮コイルばね236のばね力に抗
して図にて下方へ移動した第一の切換位置に位置し、こ
の時にはクラッチポート224をフェイルセーフポート222
に、ブレーキポート226をＲポート230に、ブレーキポー
ト228をＬポート218に各々連通接続すると共にポート23
2とクラッチポート234との連通を遮断し、これに対し制
御ポート238に油圧が供給されていない時には、図にて
右半分に示されている如く、圧縮コイルばね236のばね
力により、またホールドポート220に与えられる油圧に
よる力により図にて上方へ移動した第二の切換位置に位
置し、この時にはクラッチポート224をＤポート214に、
ブレーキポート226をＳポート216に、ブレーキポート22
8をＲポート230に各々連通接続し、またポート232とク
ラッチポート234とを互いに連通接続するようになって
いる。

制御ポート238に対する油圧の供給は第二ソレノイド
弁410により行われるようになっている。またこの制御
ポート238は油路239によって３−４シフト弁270の制御
ポート288に連通している。

クラッチポート224は油路225によって第四クラッチ44
の油室44aとC₄用アキュームレータ490のアキュームレー
タ室492に連通している。ブレーキポート226は油路227
により３−４シフト弁270のＳポート276に連通してい
る。ブレーキポート228は油路229によってB₂用アキュー
ムレータ530のアキュームレータ室532に、更に油路231
によって第二ブレーキ48の内側油室48aに連通してい
る。ポート232は油路233によりC₁制御弁300の一つのポ
ートに連通している。クラッチポート234は油路235によ
って第一クラッチ38の油室38aに連通している。

３−４シフト弁270は、第一のシフト弁であり、第４
図によく示されている如く、スプール弁272を有し、ま
た上述のポート以外に、クラッチポート282とブレーキ
ポート284とを有しており、スプール弁272の切換移動に
よりこれらポートの連通が切換られるようになってい
る。スプール弁272はホールドポート278に油圧が供給さ
れていなくて制御ポート288に油圧が供給されている時
には、図にて右半分に示されている如く、圧縮コイルば
ね286のばね力に抗して図にて下方へ移動した第一の切
換位置に位置し、この時にはクラッチポート282をドレ
ンポート280に、ブレーキポート284をＤポート274に各
々連通接続し、これに対しホールドポート278に油圧が
供給されている時或いは制御ポート288に油圧が供給さ
れてない時には、図にて左半分に示されている如く、ポ
ート278の油圧の力或いは圧縮コイルばね286のばね力に
より頭にて上方へ移動した第二の切換位置に位置し、こ
の時にはクラッチポート282をＤポート274に、ブレーキ
ポート284をＳポート276に各々連通接続するようになっ
ている。

クラッチポート282は油路290によりC₁制御弁300に、
ブレーキポート284は油路292により第一ブレーキ46の油
室46a及びB₁用アキュームレータ510のアキュームレータ
室512に各々連通している。

第一ソレノイド弁400及び第二ソレノイド弁410は、各
々非通電時にはドレンポートを開き、通電時にはドレン
ポートを閉じるノーマリオープン型の電磁作動式のドレ
ン弁であり、この二つのソレノイド弁に対する通電は第
２図に○印にて示されている組合せにて各変速段に応じ
て行われるようになっている。

第一ソレノイド弁400は、油路408によって２−３シフ
ト弁240の制御ポート261に、また油路406によってC₁制
御弁300の一つのポートに各々連通している。

第二ソレノイド弁410は、油路418によって１−２シフ
ト弁210の制御ポート238に、更に油路239によって３−
４シフト弁270の制御ポート288に連通している。

従ってこの二つのソレノイド弁400及び410はそれぞれ
通電時には２−３シフト弁240の制御ポート261或いは１
−２シフト弁210の制御ポート238及び３−４シフト弁27
0の制御ポート288に油圧を供給することになる。

C₁制御弁300は、第一クラチ38の係合速度を切換制御
するものであり、第一クラッチ38の係合を必要とする変
速の種類に応じて油路290の油路233、326、328に対する
接続を切換えるようなっている。

油路328は、油路329、C₁用アキュームレータ450のア
キュームレータ室452及び油路468、一方向弁469を経て
第一クラッチ38の油室38aに連通している。油路326は４
−３制御弁330の一つのポートに連通している。

４−３制御弁330は、第三速段と第四速段との間の変
速に於ける第一クラッチ38の係合タイミングを制御する
ようになっており、油路326を途中に互いに絞り度が異
ったオリフィス350、354を有する油路352、356の何れか
に接続し、油室38aに対する油圧の供給速度を切換制御
するようになっている。尚、油路352と356は、ともに油
路329に連通接続され、アキュームレータ室452、油路46
8、一方向弁469を経て第一クラッチ38の油室38aに連通
している。

リバースインヒビット弁360は、マニュアル弁190のＲ
ポート202より油路203によってライン油圧を供給され、
第三ソレノイド弁420の開閉に応じて切換作動し、前進
時に於て車速が所定値以上であるリバース禁止状態時に
於てのみそのスプール弁362が図にて左半分に示されて
いる如き禁止位置に位置し、それ以外の時にはスプール
弁362が図にて右半分に示されている如き許可位置に位
置し、油路203よりのライン油圧が油路398によって第三
クラッチ42の油室42aに伝わることを許し、またライン
油圧が油路396、394を経て１−２シフト弁210のＲポー
ト230に伝わることを許し、更にライン油圧が油路396、
B₂シーケンス弁610、油路392を経て第二ブレーキ48の外
側油室48bに供給されることを許可するようになってい
る。

B₂シーケンス弁610は、第二ブレーキ48の内側油室48a
の油圧に応動し、これが所定値以上になった時に油路39
6と392とを互に連通せしめて外側油室48aに対する油圧
の供給が行われるようにしている。

アキュームレータ450、470、490、510及び530は、各
々背圧室454、474、494、514、534を有する背圧制御式
のアキュームレータであり、これら背圧室に与えられる
油圧は第二アキュームレータ制御弁560により調圧され
るようになっている。

第二アキュームレータ制御弁560はデューティソレノ
イド弁590により調圧されたデューティ油圧と第一アキ
ュームレータ制御弁550よりの油圧とを与えられて調圧
値を変化するようになっている。

デューティソレノイド弁590は、所定のデューティ比
のパルス信号を与えられてそのデューティ比に応じて繰
返し開閉し、デューティ調圧弁580よりのモジュレート
油圧をそのデューティ比に応じて調圧するようになって
いる。尚、デューティソレノイド弁590が第二アキュー
ムレータ制御弁560に与えるデューティ油圧はデューテ
ィ圧力アキュームレータ600によりその脈動を駆動され
て平滑化されるようになっている。

第一アキュームレータ制御弁550はスロットル弁138よ
りスロットル油圧を与えられてこれに応じて第二アキュ
ームレータ制御弁560と４−３制御弁330に与える油圧を
調圧するようになっている。

流体式トルクコンバータ60のポート60aとポート60bに
対するコンバータ油圧の供給はロックアップリレー弁14
0により制御されるようになっている。

ロックアップリレー弁140はロックアップシグナル弁1
60より選択的に油圧を与えることにより切換作動するよ
うになっている。またロックアップリレー弁140はオイ
ルクーラ170へ作動油を送り出すようになっている。
尚、172はクーラバイパス弁、174はオイルクーラ油路の
圧力リリーフ弁である。

ロックアップシグナル弁160は、１−２シフト弁210の
クラッチポート224より油圧を与えられ、第三ソレノイ
ド弁420の開閉に応じて切換作動し、第三ソレノイド弁4
20が通電状態である時、即ち閉弁時である時にのみクラ
ッチポート222よりの油圧をロックアップリレー弁140に
与えてロックアップクラッチ68が係合するようにしてい
る。

第三ソレノイド弁420は、第２図にて○印で示されて
いる如く、シフトレンジポジションがＲレンジ（リバー
スレンジ）である時には後進段禁止のために選択的に通
電され、シフトレンジポジションがＤレンジである時に
は選択的に通電されてロックアップクラッチ68の係合を
制御するようになっている。

次に本発明による自動変速機の変速制御に関連する作
動として、Ｄレンジに於ける変速作動を主として第４図
乃至第７図を用いて説明する。尚、第４図乃至第７図に
於て、太線は各変速段に於て油圧が及ぼされていること
を示している。

先ず、第４図を用いて第一速段について説明する。こ
の時には第一ソレノイド弁400と第二ソレノイド弁410の
両方に通電が行われ、２−３シフト弁240の制御ポート2
61、１−２シフト弁210の制御ポート238及び３−４シフ
ト弁270の制御ポート288の各々に油圧が供給され、２−
３シフト弁240のプラグ244及びスプール弁242は図にて
右半分に示されている第一の切換位置に、１−２シフト
弁210のスプール弁212は図にて左半分に示されている第
一の切換位置に位置する。これによりマニュアルシフト
弁190のＤポート196よりのライン油圧は油路204、２−
３シフト弁240のＤポート246、フェールセーフポート26
0、油路268を経て３−４シフト弁270のホールドポート2
78に与えられるようになる。これにより３−４シフト弁
270は制御ポート288に油圧を供給されていてもホールド
ポート278にも油圧を供給されることから、そのスプー
ル弁272は圧縮コイルばね286のばね力により図にて左半
分に示されている第二の切換位置に位置するようにな
る。これによりＤポート274はクラッチポート282に連通
接続され、マニュアルシフト弁190のＤポート196よりの
ライン油圧が油路290、C₁制御弁300、油路326、329、C₁
用アキュームレータ450のアキュームレータ室452、油路
468、一方向弁469を経て第一クラッチ38の油室38aに供
給され、第一クラッチ38が係合するようになる。これに
よりＤレンジの第一速段が達成される。

次に第５図を用いて第二速段について説明する。この
時には第一のソレノイド弁400にのみ通電が行われ、２
−３シフト弁240の制御ポート261にのみ油圧が引続き供
給される。この時には２−３シフト弁240のプラグ244及
びスプール弁242は前記第一の切換位置に位置した状態
を維持するが、１−２シフト弁210のスプール弁212は圧
縮コイルばね236のばね力により図にて右半分に示され
ている第二の切換位置に移動する。尚、この時には３−
４シフト弁270の制御ポート288にも油圧が供給されなく
なるが、スプール弁272は引続きホールドポート278に与
えられている油圧による力と圧縮コイルばね286による
ばね力により図にて左半分に示されている第一の切換位
置に位置する。１−２シフト弁210の切換りによりＤポ
ート214がクラッチポート224に接続され、マニュアル弁
190のＤポート196よりのライン油圧が油路225を経て第
四クラッチ44の油室44aに供給され、第四クラッチ44が
係合するようになる。これにより第一クラッチ38に加え
て第四クラッチ44が係合し、Ｄレンジの第二速段が達成
される。

次に第６図を用いて第三速段について説明する。この
時には第一ソレノイド弁400と第二ソレノイド弁410のい
ずれにも通電が行われなくなり、１−２シフト弁210の
制御ポート238に加えて２−３シフト弁240の制御ポート
261にも油圧が供給されなくなる。これによりこの時に
は２−３シフト弁240のプラグ244及びスプール弁242が
圧縮コイルばね262のばね力により図にて左半分に示さ
れている第二の切換位置に移動するようになり、２−３
シフト弁240のＤポート246はフェールセーフポート260
より切離されてクラッチポート254に連通するようにな
る。これによりマニュアルシフト弁190のＤポート196よ
りのライン油圧は油路263によって第二クラッチ40の油
室40aに供給され、第二クラッチ40が係合するようにな
る。この時には３−４シフト弁270のホールドポート278
には油圧が供給されなくなるが、スプール弁272は圧縮
コイルばね286のばね力により第二の切換位置にあるこ
とを維持する。また１−２シフト弁210のスプール弁212
は上述の第二速段と同様に第二の切換位置に位置してい
ることを維持する。これにより第一クラッチ38と第四ク
ラッチ44に加えて第二クラッチ40が係合するようにな
り、直結段であるＤレンジの第三速段が達成されるよう
になる。

次に第７図を用いて第四速段について説明する。この
時には第二のソレノイド弁410にのみ通電が行われる。
この時には１−２シフト弁210の制御ポート238を経て３
−３シフト弁270の制御ポート288に油圧が供給されるよ
うになる。この時には２−３シフト弁240のクラッチポ
ート254より油路264を経てライン油圧が１−２シフト弁
210のホールドポート220に与えられ、このライン油圧が
１−２シフト弁210のスプール弁212に対し図にて上向き
の力を与えることから、制御ポート238に油圧が供給さ
れてもスプール弁212は圧縮コイルばね236のばね力によ
り図にて右半分に示されている第二の切換位置にあるこ
とを維持する。しかし３−４シフト弁270のホールドポ
ート278は油路268によって２−３シフト弁240のフェー
ルセーフポート260からドレンポート253に接続されてい
ることから３−４シフト弁270のスプール弁272は制御ポ
ート288に与えられた油圧により圧縮コイルばね286のば
ね力に抗して図にて右半分に示されている第一の切換位
置に移動するようになる。これによりＤポート274はク
ラッチポート282に代えてブレーキポート284に連通し、
クラッチポート282はドレンポート280に連通するように
なる。これにより第一クラッチ38の油室38aの油圧の排
出が行われて第一クラッチ38が解放し、これに代えて第
一ブレーキ46の油室46aにライン油圧が供給され、第一
ブレーキ46が係合するようになる。これにより第二クラ
ッチ40と第四クラッチ44とに加えて第一ブレーキ46が係
合するようになり、オーバドライブ段であるＤレンジ第
四速段が達成されるようになる。

何等かの原因により３−４シフト弁270のスプール弁2
72が図にて右半分に示されている第一の切換位置にてス
ティックを生じると、クラッチポート282はドレンポー
ト280に連通接続され続け、Ｄポート274よりライン油圧
を供給され得なくなる。このような状態にてマニュアル
シフト弁190がＮレンジ位置よりＤレンジ位置に切換ら
れると、この時には２−３シフト弁240のプラグ244及び
スプール弁242が図にて右半分に示されている第一の切
換位置にあり、Ｄポート246がフェイルセーフポート260
に連通接続されることから、これのＤポート246に与え
られるライン油圧がフェールセーフポート260、油路268
及び269を経て３−４シフト弁270のドレンポート280に
及び、これがクラッチポート282に供給されるようにな
る。

このことから３−４シフト弁270が第四速段を達成す
るための第一の切換位置にてスティックを生じても第一
クラッチ38の油室38aにライン油圧が供給されることが
補償され、第一クラッチ38が係合するようになる。この
時に１−２シフト弁210が正常に作動していて、そのス
プール弁212が図にて左半分に示されている第一の位置
に位置していれば、第一クラッチ38のみが係合すること
になって第一速段が達成される。これに対し１−２シフ
ト弁210のスプール弁212が第二速段と第三速段と第四速
段とを達成するための第二の切換位置にてスティックを
生じていると、第四クラッチ44の油室44aにも油圧が供
給され、第二速段が達成される。

尚、これらの時には３−４シフト弁270のスプール弁2
72が第一の切換位置にてスティックを生じていることか
ら、第一ブレーキ46の油室46aにも油圧が供給されて第
一ブレーキ46が係合するが、この第一ブレーキ46の係合
は上述の第一速段と第二速段の達成を阻害することはな
い。

２−３シフト弁240のスプール弁242が第三速段と第四
速段とを達成する図にて左半分に示されている第二の切
換位置にてスティックを生じると、フェールセーフポー
ト260より３−４シフト弁270のドレンポート280にはラ
イン油圧が供給されなくなり、第一クラッチ38の係合は
補償されなくなるが、しかしこの時にはＤポート246が
クラッチポート254に連通接続されることから、第二ク
ラッチ40の係合が補償される。この時に１−２シフト弁
210のスプール弁212が図にて左半分に示されている第一
の切換位置にあれば、２−３シフト弁240のクラッチポ
ート254のライン油圧は第二クラッチ40の油室40aに加え
て油路265により１−２シフト弁210のフェールセーフポ
ート222に及び、このライン油圧がクラッチポート224よ
り第四クラッチ44の油室44aに供給されて第四クラッチ4
4が係合するようになる。この時に３−４シフト弁270の
スプール弁272が図にて左半分に示されている第二の切
換位置にあれば、第一クラッチ40の油室40aに油圧が供
給されて第一のクラッチ40が係合することにより第三速
段が達成され、これに対し３−４シフト弁270のスプー
ル弁272が図にて右半分に示されている第一の切換位置
にあれば、第一ブレーキ46の油室46aに油圧が供給され
て第一ブレーキ46が係合することにより第四速段が達成
されるようになる。

尚、２−３シフト弁240のスプール弁242が上述の如く
第二の切換位置にてスティックを生じた状態にて１−２
シフト弁210のスプール弁212が図にて右半分に示されて
いる第二の切換位置にある時にはクラッチポート224に
はＤポート214よりライン油圧が供給され、上述の場合
と同様に第三速段或いは第四速段が達成される。

従って、１−２シフト弁210と２−３シフト弁240と３
−４シフト弁270の各スプール弁212、242、272が各々い
ずれの切換位置に於てスティックを生じてもマニュアル
シフトポジションがＤレンジである場合には第一速段乃
至第四速段のいずれかの変速段が達成され、車輛の前進
走行が全く不能になることが回避されるようになる。

第８図は第３図〜第７図に示され油圧制御装置の一部
についての修正例をその要部について示している。尚、
第８図に於て第４図に対応する部分は第４図に付した符
号と同一の符号により示されている。

この修正例に於ては、３−４シフト弁270のクラッチ
ポート282は、油路290、一方向切換弁298、油路294を経
てC₁制御弁300に連通するようになっており、またドレ
ンポート28は油路268より切離されて単純なドレン専用
ポートとされている。

２−３シフト弁240のフェールセーフポート260よりの
油路268は３−４シフト弁270のドレンポート280に代え
て油路296により一方向切換弁298に接続されている。

一方向切換弁298は、チェックボール式のものであ
り、油路290に油圧が供給されている時には油路296を閉
じてこの油圧を油路294に導き、これに対し油路296にの
み油圧が供給されている時は油路290を閉じてこの油圧
を油路294に導くようになっている。これにより油路294
は油路290と296の少なくともいずれか一方に油圧が供給
されている時にそれらより油圧を供給されるようにな
る。

従って、この修正例に於ても、３−４シフト弁270の
スプール弁272が図にて右半分に示されている第一の切
換位置にてスティックを生じ、クラッチポート282に所
定のライン油圧が供給されなくなっても２−３シフト弁
240のフェールセーフポート260より油路268、296、一方
向切換弁298、油路294を経てライン油圧がC₁制御弁300
に供給され、第一クラッチ38が係合することが上述の実
施例と同様に保証されるようになる。

上記の要領にて変速制御される自動変速機が、今第３
速段にて運転されているとし、これより第２速段を省略
して直ちに第１速段へダウンシフトされる場合について
説明する。自動変速機が第３速段にて運転されている時
には、第一クラッチ（C₁）38、第二クラッチ（C₂）40及
び第四クラッチ（C₄）44が係合しており、この時第一ソ
レノイド弁400及び第二ソレノイド弁410は何れも非通電
の状態であり、油路408及び418には制御油圧は供給され
ておらず、２−３シフト弁240に於けるスプール弁242は
図にて上方に切換えられたら3,4位置にあり、３−４シ
フト弁270のスプール弁272もまた図にて上方へ切換えら
れた1,2,3位置にある。従ってこの時には２−３シフト
弁240のフェイルセーフポート260はドレンポート253に
通じており、油路268内の油圧は排出され、３−４シフ
ト弁270の対向ポート278にも油圧は供給されていない。
３−４シフト弁より第一クラッチC₁への油圧の供給は、
マニュアル弁190のＤポート196より油路204を経てＤポ
ート274へ供給された油圧がクラッチポート282より油路
290を経てなされている。

かかる第３速段より第２速段を飛越えて直ちに第１速
段へダウンシフトすべき変速判断が出されると、図には
示されていない電子制御装置によって第一ソレノイド弁
400及び第二ソレノイド弁410への通電が開始される。こ
の時若し第９図に示されている如く第３速段より第１速
段への変速判断がなされた時点t₀にてソレノイド弁400
及び410の通電が同時に開始されると、２−３シフト弁2
40の制御ポート261と３−４シフト弁270の制御ポート28
8にはほぼ同時に制御油圧が供給され始め、これに伴な
って２−３シフト弁240のスプール弁242及び３−４シフ
ト弁270のスプール弁272はそれぞれ時点t₀より略同程度
の時間遅れtd₁、td₂を経て図にて上方の切換位置より下
方の切換位置へ移動する。そして２−３シフト弁240の
スプール弁242が1,2速位置に切換った後、そのＦポート
260にはそのＤポート246に供給されているライン油圧が
供給されるので、このライン油圧が油路268を経て３−
４シフト弁270の対向ポート278へ供給され、そのスプー
ル弁272は、その制御ポート288に供給されているライン
油圧による図にて下向の力と対向ポート278に供給され
ているライン油圧による図にて上向の力の間に釣合の下
に、圧縮コイルばね286のばね力により1,2,3速位置へ押
し戻される。従ってこの場合、３−４シフト弁270の切
換状態は、第９図に示されている如く、一旦４速側に切
換えられることとなり、このことによってクラッチC₁に
供給されているC₁油圧は第９図に示されている如く一時
的に低下することになる。

本発明は、上記の自動変速機が第３速段より第１速段
へダウンシフトされる場合の如く、その変速前にも変速
後にも係合状態とされる第一のクラッチC₁がある場合
に、その係合状態が変速の過程に於て上記の如き作動過
程によって一時的に解除されることを回避する変速制御
を行うものであり、そのため、本発明によれば、上記の
油圧制御装置に於て、第３速段から第１速段への変速判
断がなされた時には、第10図に示されている如くソレノ
イド弁400への通電は直ちに開始するが、ソレノイド弁4
10への通電の開始は、２−３シフト弁240の切換が完了
し、それによって３−４シフト弁270の対向ポート278へ
制御油圧が供給されるのを待つ時間t_aだけ遅らされる。
このようにソレノイド弁400の切換に対しソレノイド弁4
10の切換が時間t_aだけ遅らされることにより、３−４シ
フト弁270に於ては、その対向ポート278に制御油圧が供
給されていない状態にてその制御ポート288にのみ制御
油圧が供給されることが回避され、３−４シフト弁27
は、第10図に示されている如く、第３速段から第１速段
への変速の前後を通じて安定して1,2,3速側に切換られ
た状態に保たれクラッチC₁へ供給された油圧は安定して
一定の値に維持される。

第11図は本発明による上記の如き変速制御を行う要領
を一つのフローチャートにて示したものである。このフ
ローチャートに示されている如く、第３速段より第１速
段への変速判断がなされると、プラグＦが１にセットさ
れ、ソレノイド400は直ちに通電を開始され、また同時
にタイマがその計測時間t_mを０にリセットされた状態に
て始動される。次いでプラグＦが１か否かの判断が行わ
れ、Ｆ＝１である時にはタイマの計測時間t_mが所定の時
間t_aを経過したか否かが判別され、t_mがt_aを越えた時、
ソレノイド410への通電が行われ、プラグＦが０にリセ
ットされる。

以上に於ては、本発明を特定の実施例について詳細に
説明したが、本発明はかかる実施例にのみ限定されるも
のではなく、本発明の範囲内にて種々の実施例が可能で
あることは当業者にとって明らかであろう。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明による変速制御方法を適用される車輛用
自動変速機の遊星歯車式変速装置の一例を示すスケルト
ン図、第２図は各変速段に於けるソレノイド弁の通電組
合せとクラッチ及びブレーキの係合の組合せとを示す線
図、第３図は本発明による車輛用自動変速機の変速制御
方法を適用される油圧制御装置の一つの実施例を示す構
成図、第４図乃至第７図は各々本発明による変速制御の
もととなる圧制御装置の変速作動の要部を各変速段につ
いて示す構成図、第８図は第３図〜第７図に示された油
圧制御装置の一部についての一つの修正例をその要部に
ついて示す構成図、第９図は第１図〜第８図に示す構成
により第３速段より第１速段への変速が行われる場合に
生ずる２−３シフト弁、３−４シフト弁及びクラッチC₁
油圧の変化を示すグラフ、第10図は本発明による改良を
示す第９図と同様のグラフ、第11図は本発明による変速
制御方法の要部に関する一つの実施例を示すフローチャ
ートである。 34……第一ワンウェイクラッチ 36……第二ワンウェイクラッチ 38……第一クラッチ 40……第二クラッチ 42……第三クラッチ 44……第四クラッチ 46……第一ブレーキ 48……第二ブレーキ 52……入力軸 54……出力歯車 60……流体式トルクコンバータ 70……ポンプ 72……圧力リリーフ弁 74……圧力リリーフ弁 80……プライマリレギュレータ弁 100……セカンダリレギュレータ弁 120……スロットル弁 140……ロックアップリレー弁 160……ロックアップシグナル弁 170……オイルクーラ 172……クーラバイパス弁 174……圧力リリーフ弁 190……マニュアル弁 210……１−２シフト弁 240……２−３シフト弁 270……３−４シフト弁 300……C₁制御弁 330……４−３制御弁 360……リバースインヒビット弁 400……第一ソレノイド弁 410……第二ソレノイド弁 420……第三ソレノイド弁 450……C₁用アキュームレータ 470……C₂用アキュームレータ 490……C₄用アキュームレータ 510……B₁用アキュームレータ 530……B₂用アキュームレータ 550……第一アキュームレータ制御弁 560……第二アキュームレータ制御弁 580……デュティ調圧弁 590……デュティソレノイド弁 600……デュティ圧力アキュームレータ

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (58)調査した分野(Int.Cl.⁶，ＤＢ名) F16H 59/00 - 61/12 F16H 61/16 - 61/24 F16H 63/00 - 63/48

Claims (1)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】選択的通電又は非通電により選択的に制御
   油圧を与える第一及び第二のソレノイド弁（400,410）
   と、前記第二のソレノイド弁（410）の選択的通電又は
   非通電によって制御ポート（288）に選択的に制御油圧
   を供給され前記制御ポート（288）に制御油圧が供給さ
   れていないとき第一の切換位置（1,2,3位置）に又前記
   制御ポート（288）に制御油圧が供給されているとき第
   二の切換位置（４位置）に切換えられる第一のシフト弁
   （270）と、前記第一のソレノイド弁（400）の選択的通
   電又は非通電によって制御ポート（261）に選択的に制
   御油圧を供給され前記制御ポート（261）に制御油圧が
   供給されているとき第一の切換位置（1,2位置）に又前
   記制御ポート（261）に制御油圧が供給されていないと
   き第二の切換位置（3,4位置）に切換えられる第二のシ
   フト弁（240）とを有し、前記第一のシフト弁（270）が
   その前記制御ポート（288）に制御油圧を供給されるこ
   となくその前記第一の切換位置（1,2,3位置）にあり且
   前記第二のシフト弁（240）がその前記第二の切換位置
   （3,4位置）にあるとき前記第一のシフト弁（270）を経
   て一つのクラッチ（C₁）へ油圧が供給されて第一の変速
   段（3rd）を達成し、前記第二のシフト弁（240）が前記
   第一の切換位置（1,2位置）にあり且前記第一のシフト
   弁（270）がその前記制御ポート（288）に制御油圧を供
   給されまた同時に該制御ポートに対向する対向ポート
   （278）に前記第一の切換位置（1,2位置）に切換えられ
   た前記第二のシフト弁（240）を経て制御油圧を供給さ
   れることによりその前記第一の切換位置（1,2,3位置）
   にあるとき同じく前記第一のシフト弁（270）を経て前
   記クラッチ（C₁）へ油圧が供給されて第二の変速段（1s
   t）を達成するよう構成された車輛用自動変速機の変速
   制御方法にして、前記第一の変速段（3rd）より前記第
   二の変速段（1st）への変速に当って前記第一のソレノ
   イド弁（400）の通電と非通電の間の切換の時点（t₀）
   に対し前記第二のソレノイド弁（410）の通電と非通電
   の間の切換の時点を前記第一のシフト弁（270）にその
   第一の切換位置（1,2,3位置）よりその第二の切換位置
   （４位置）への一時的切換えが生ずることを抑制する効
   果を生ずる時間（ta）だけ遅らせることを特徴とする変
   速制御方法。