JPH02209662A - 車輌用自動変速機の変速制御方法 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本発明は、自動車等の車輌に用いられる自動変速機の変
速制御方法に係り、特に変速に際して二つのクラッチに
より変速装置の入力部材の切換が行われる型式の自動変
速機に用いられる油圧制御装置に係る。

［従来の技術］ 自動車等の車輌に用いられる自動変速機として、変速装
置が互いに異なる二つの入力部材を有し、該二つの入力
部材が油圧作動式の第一の入力クラッチと第二の入力ク
ラッチにより互いに個別に原動機の出力部材に駆動連結
されることにより互いに異なる変速段を達成し、変速に
際して上述の二つの入力クラッチにより変速装置の入力
部材の切換が行われる型式の自動変速機が提案されてお
り、これには例えば特願昭６２−１９５４７１号がある
。

上述の如き自動変速機に於ては、第一速段と第二速段と
第三速段を達成するために係合する入力クラッチは第一
クラッチであり、第三速段と第四速段を達成するために
係合する入力クラッチは第ニクラッチであり、このため
第三速までは第一クラッチを係合させるべくこれに油圧
を供給し、第三速段より第四速段への変速時には第一ク
ラッチを解放すべく第一クラッチの油圧の排出を行い、
また第四速段よりの第三速段、第二速段、第一速段への
ダウンシフト時には第一クラッチを係合させるべく第一
クラッチに油圧を供給する必要がある。

［発明が解決しようとする課題］ 第四速段より第三速段へのダウンシフト時と第四速段よ
り第二速段へのダウンシフト時とで、第一クラッチの係
合速度が同一であってよいかと云うとそうではなく、こ
れは変速ショックの観点から個別に設定されるべきであ
る。

例えば、増速段である第四速段より直結段である第三速
段へのパワーオンダウンシフト時には第二クラッチを係
合させたまま一つのブレーキ（変速用摩擦係合装置）の
解放と第一クラッチの係合とが行われるが、しかしワン
ウェイクラッチを有するものに於ては、前記ブレーキの
解放により変速装置に於ける反力要素がなくなり、第三
速段に同期するまでニュートラル状態にて入力回転数が
上昇し、入力回１数が第三速段に同期すると、ワンウェ
イクラッチが係合（ロック）することにより変速が自ず
と完了するから、その変速中に於てはエンジンブレーキ
時以外では第一クラッチが伝達トルク容量をもって係合
される必要はなく、逆にこの時に第一クラッチが伝達ト
ルク容量をもって係合すると、車輌慣性によりエンジン
ブレーキ状態となって変速装置の出力軸に負のトルクが
生じるようになり、大きい変速ショックが発生するよう
になる。

これに対し第四速段より第二速段へのダウンシフト時に
は、第二クラッチが解放されるから、入力回転数が第二
速段に同期する時点に於て第一クラッチが入力トルクに
対して充分な伝達トルク容量をもって係合していなけれ
ばならず、さもないと原動機の出力部材が変速装置より
実質的に切離される事態が生じ、原動機の回転数が異常
上昇する所謂吹き上りが発生する場合がある。

従ってこのような変速装置に於ては、第一クラッチの係
合は、第四速段より第三速段へのダウンシフト時には比
較的遅く、これに対し第四速段より第二速段へのダウン
シフト時には比較的速く行われる必要がある。

また、これとは別にニュートラルレンジより第一速段が
成立するＤし°ンジの如き前進走行レンジへマニュアル
シフトレンジが変更された場合にも第一クラッチの係合
が行われる。この時の第一クラッチの係合は大きい変速
ショックが生じないよう徐々に行われるべきである。し
かし作動油温が低く、作動油の粘性が高いと、第一クラ
ッチの係合が徐々に行われるよう、例えばアキュームレ
ータが用いられる場合には、必要以上に第一クラッチの
係合が遅れ、応答性が悪化する。

本発明は、変速の種類に応じて、また作動油温に応じて
第一クラッチの係合速度を適切に設定することができる
改良された変速制御方法を提供することを目的としてい
る。

［課題を解決するための手段］ 上述の如き目的は、本発明によれば、入力クラッチに対
し油圧を供給する油圧供給路として途中にアキュームレ
ータを含む第一の油圧供給路と前記アキュームレータを
含まない第二の油圧供給路とを設け、第一速段以外の特
定の変速段に於ける前記入力クラッチに対する油圧の供
給を前記第二の油圧供給路を用いて行い、その他の変速
段に於ける前記入力クラッチに対する油圧の供給を前記
第一の油圧供給路を用いて行い、作動油温度が所定値以
下の状態にてニュートラルレンジより前記第一速段が成
立する前進走行レンジへマニュアルシフトレンジが変更
された時には一旦前記特定の変速段を成立せしめ、その
後に第一速段を成立せしめることを特徴とする車輌用自
動変速機の変速制御方法によって達成される。

［発明の作用及び効果］ 本発明による変速制御方法によれば、前記特定の変°速
段への変速が行われる場合には、例えばＤレンジに於て
、第四速段より第二速段へ変速が行われる場合には、内
燃機関の吹き上りを回避すべく第二の油圧供給路をもっ
て入力クラッチに急速に油圧が供給されてこれが急速に
係合し、それ以外の時には第一の油圧供給路をもってア
キュームレータの作用下に入力クラッチに油圧が徐々に
供給され、大きい変速ショックが生じることが回避され
る。

ただし、ニュートラルレンジより第一速段が成立する前
進走行レンジへのマニュアルシフトレンジの変更が低作
動油温下にて行われた場合には、−旦前記特定の変速段
が成立することにより第二の油圧供給路をもって入力ク
ラッチに油圧が供給されるようになる。これにより作動
油温が低いことにより入力クラッチに対する油圧の供給
が遅れることが補償され、この時も入力クラッチは変速
ショックの低減と応答性とを両立する所要の速度をもっ
て係合するようになる。

［実施例］ 以下に添付の図を参照して本発明を実施例について詳細
に説明する。

第１図は本発明による変速制御方法の実施に使用される
車輌用０動変速機の遊星歯車式変速装置の一例を示して
いる。第１図に於て、１０は第一サンギヤを、１２−は
第一サンギヤ１０と同心の第一リングギヤを、１４は第
一サンギヤ１０と第一リングギヤ１２とに噛合する第一
プラネタリピニオンを、１６は第一プラネタリビニオン
１４を回転可能に担持する第一キャリヤを、２０は第二
サンギヤを、２２は第二サンギヤ２０と同心の第二リン
グギヤを、２４は第二サンギヤ２０と第二リングギヤ２
２とに噛合する第二プラネタリビニオンを、２６は第二
プラネタリビニオン２４を回転自在に担持する第二キャ
リヤを各々示している。

第一リングギヤ１２は連結要素３０によって第二キャリ
ヤ２６と連結され、第一キャリヤ１６は連結要素３２に
よって第二リングギヤ２２と連結されている。　尚、こ
こで第一サンギヤ１０と第一リングギヤ１２と第一プラ
ネタリピニオン１４と第一キャリヤ１６とにより構成さ
れた単純遊星歯車機構を第一列目の遊星歯車機構と称し
、第二サンギヤ２０と第二リングギヤ２２と第二プラネ
タリビニオン２４と第二キャリヤ２６とにより構成され
た単純遊星歯車機構を第二列目の遊星歯車機構と称する
。

第一キャリヤ１６及び連結要素３２によって第一キャリ
ヤ１６と連結された第二リングギヤ２２とハウジング５
０との間には第一ワンウェイクラッチ３４と第二ワンウ
ェイクラッチ３６とが互いに直列に設けられている。こ
の場合、第一ワンウェイクラッチ３４が第一キャリヤ１
６の側に設けられ、第二ワンウェイクラッチ３６がハウ
ジング５０の側に設けられている。更に詳細には第一ワ
ンウェイクラッチ３４はそのインナレース３４ａにて第
一キャリヤ１６と接続されてアウタレース３４ｂを連結
部材３１により第二ワンウェイクラッチ３６のインナレ
ース３６ａに接続され、第二ワンウェイクラッチ３６の
アウタレース３６ｂがハウジング５０に接続されている
。

第二キャリヤ２６は、出力歯車５４と接続され、常に出
力部材として作用するようなっている。

第一ワンウェイクラッチ３４は、エンジンドライブ時に
於てアウタレース３４ｂがインナレース３４ａの回転速
度を越えて回転しようとする時には係合状態になり、こ
れとは逆の時には滑り状態となり、また第二ワンウェイ
クラッチ３６は、エンジンドライブ時に於てインナレー
ス３６ａがアウタレース３６ｂに対し逆転とする時には
係合状態になり、これとは逆の時には滑り状態になるよ
うになっている。

第二サンギヤ２０と入力軸５２との間には該両者を互い
に選択的に接続する第一クラッチ３８が設けられている
。

第一キャリヤ１６と入力軸５２との間には該両者を互い
に選択的に接続する第二クラッチ４０が設けられている
。

第一サンギヤ１０と入力軸５２との間には該両者を互い
に選択的に接続する第三クラッチ４２が設けられている
。

第一サンギヤ１０と連結部材３１との間には該両者を互
いに選択的に接続する第四クラッチ４４が設けられてい
る。

連結部材３１とハウジング５ｏとの間には連結部材３１
をハウジング５０に対し選択的に固定する第一ブレーキ
４６が設けられている。

第二リングギヤ２２とハウジング５ｏとの間には第二リ
ングギヤ２２をハウジング５ｏに対し選択的に固定する
第ニブレーキ４８が設けられている。

上述の如き構成よりなる遊星歯車式変速装置によって第
一速段、第二速段、第三速段（直結段）、第四速段（増
速段）及び後進段が達成される要領は第１表及び第２図
に示す通りである。第１表及び第２図に於て、Ｑ印は当
該クラッチ、ブレーキ又はワンウェイクラッチがエンジ
ンドライブ状態に於て係合されていることを示し、また
第１表にて（０）は当該クラッチ或いはブレーキが係合
されれば、その変速段に於てエンジンブレーキが作用し
得ることを示している。

第１表 第−リングギヤ１２の歯数に対する第一サンギヤ１０の
歯数の比をρ寞とし、第二リングギヤ２２の歯数に対す
る第二サンギヤ２０の歯数の比をρ２とした場合、各変
速段の変速比は第２表に示す通りである。

第２表 第二速段　　（（１＋ρ２）／ρ２ｌ−ｆｌ／第２ｌ−
ｆｌ／第−第二クラッチ４０、第三クラッチ４２、第四
クラッチ４４及び第一ブレーキ４６、第ニブレーキ４８
は、各々油圧作動式のクラッチ或いはブレーキであり、
その各々の油室３８ａ　、４０ａ　、４２ａ　、４４ａ
　、４６ａ　、４８ａに油圧を供給されることにより係
合し、これら油室の油圧を排出されることにより解放す
るようになっている。これら油室に対する油圧の給排は
第３図に示されている如き油圧制御装置により行われる
ようになっている。

上述の遊星歯車式変速装置の入力軸５２は第３図に示さ
れている如き流体式トルクコンバータ６０によって図示
されていない内燃機関の如き原動機に駆動連結されてい
る。

流体式トルクコンバータ６０は、原動機の出力部材に駆
動連結されるポンプ羽根車６２と、遊星歯車式変速装置
の入力軸５２に駆動連結されるタービン羽根車６６．６
４と、一方向にのみ回転可能なステータ別車６６とを有
する三要素゛二参目型のものである。流体式トルクコン
バータ６０は直結クラッチ６８を有しており、直結クラ
ッチ６８はボート６０ａより油圧を供給されている時に
は係合してポンプ羽根車６２とタービン羽根車６４とを
直結し、これに対しボート６０ｂより油圧を供給されて
いる時は解放状態になるようになっている。ボート６０
ａ及び６０ｂに対する油圧の供給は第３図に示されてい
る油圧制御装置により行われるようになっている。

次に第３図乃至第５図を用いて本発明による変速制御方
法の実施に使用される車輌用自動変速機の油圧制御装置
の概要について説明する。

油圧制御装置はポンプ７０を有しており、ポンプ７０は
図示されていない作動油のタンクより作動油を汲上げて
これを一般にライン油圧制御弁と称されているプライマ
リレギュレータ弁８０とスロットルバルブ１２０とに供
給するようになっている。ポンプ７０がプライマリレギ
ュレータ弁８０に与える油圧の上限値は圧力リリーフ弁
７２により制限されるようになっている。

スロットル弁１２０は、内燃機関のスロットル開度、即
ち機関負荷に応じた一般にスロットル油圧とされている
油圧を油路１３８に出力するようになっている。

プライマリレギュレータ弁８０は、スロットル油圧とリ
バースブースト油圧とを与えられ、概ねスロットル開度
の増大に応じて増大する基本油圧、即ちライン油圧を油
路９８と一般にコンバータ油圧制御弁と称されているセ
カンダリレギュレータ弁１００とに出力するようになっ
ている。

セカンダリレギュレータ弁１００は、スロットル油圧を
与えられ、コンバータ油圧（潤滑油圧）を油路１１８に
出力するようになっている。

油路９８のライン油圧はマニュアル弁１９０のボート１
９４にずえられるようになっている。マニュアル弁１９
０は、手にて操作されるスプール弁１９２を有し、ボー
ト１９４に与えられるライン油圧を、Ｄレンジ時にはＤ
ボート１９６に、２レンジ時にはＳボート１９８に、Ｌ
レンジ時にはＬボート２００に、またＲレンジ時はＲボ
ート２０２に与えられるようになってる。

Ｄボート１９６のライン油圧は油路２０４によって１−
２シフト弁２１０のＤボート２１４と２−３シフト弁２
４０のＤポート２４６と３−４シフト弁２７０のＤボー
ト２７４とに与えられ、Ｓボート１９８のライン油圧は
油路２０６によって２−３シフト弁２４０のＳボート２
４８に与えられ、Ｌボート２００のライン油圧は油路２
０８によって２−３シフト弁２４０のＬボート２５０に
与えられるようになっている。またＲボート２゜２のラ
イン油圧は油路２０３によってリバースインヒビット弁
３６０に与えられるようになっている。

２−３シフト弁２４０は、第４図によく示されている如
く、スプール弁２４２とプラグ２４４とを有し、また上
述のボート以外に、ドレンボート２５１．２５２．２５
３とクラッチボート２５４とブレーキボート２５６及び
２５８とフェイルセーフボート２６０とを有しており、
プラグ２４４及びスプール弁２４２は、制御ボート２６
１に油圧が供給されている時には、図にて右半分に示さ
れている如く、圧縮コイルばね２６２のばね力に抗して
図にて下方へ移動した第一の切換位置に位置し、この時
にはクラッチボート２５４をドレンボート２５２に、ブ
レーキボート２５６をＳボート２４８に、ブレーキボー
ト２５８をＬボート２５０に、フェイルセーフボート２
６０をＤボート２４６に各々連通接続し、これに対し制
御ボート２６１に油圧が供給されていない時には、図に
て左半分に示されている如く、圧縮コイルばね２６２の
ばね力により図にて上方へ移動した第二の切換位置に位
置し、この時にはクラッチボート２５４をＤボート２４
６に、ブレーキボート２５６．２５８及びフェイルセー
フボート２６０を各々ドレンボート２５１．２５２．２
５３に連通接続するようになっている。

制御ボート２６１に対する油圧の供給は第一ソレノイド
弁４００により行われるようになっている。

クラッチボート２５４は油路２６３によって第二クラッ
チ４０の油室４０ａとＣ２用アキュームレータ４７０の
アキュームレータ室４７２に連通している。またクラッ
チボート２５４は、油路２６４によって１−２シフト弁
２１０のホールドボート２２０に、油路２６５によって
１−２シフト弁２１０のフェイルセーフボート（ドレン
ボート）２２２に各々連通している。ブレーキボート２
５６は油路２６６により１−２シフト弁２１０のＳボー
ト２１６に、もう１つのブレーキボート２５８は油路２
６７により１−２シフト弁２１０のＬボート２１８に、
フェイルセーフボート２６ｏは油路２６８によって３−
４シフト弁２７０のホールドボート２７８及び油路２６
９によってドレンボート２８０に連通している。

１−２シフト弁２１０は、第４図によく示されている如
く、スプール弁２１２を有し、また上述のボート以外に
、クラッチボート２２４とブレーキボート２２６．２２
８とＲボート２３０とボート２３２とクラッチボート２
３４とを有し、スプール弁２１２の切換移動によりこれ
らボートの連通切換が行われるようになっている。スプ
ール弁２１２は、制御ボート２３８に油圧が供給されて
いる時には、図にて左半分に示されている如く、圧縮コ
イルばね２３６のばね力に抗して図にて下方へ移動した
第一の切換位置に位置し、この時にはクラッチボート２
２４をフェイルセーフボート２２２に、ブレーキボート
２２６をＲボート２３０に、ブレーキボート２２８をＬ
ボート２１８に各々連通接続すると共にボート２３２と
クラッチボート２３４との連通を遮断し、これに対し制
御ボート２３８に油圧が供給されていない時には、図に
て右半分に示されている如く、圧縮コイルばね２３６の
ばね力により、またホールドボート２２０に与えられる
油圧による力により図にて上方へ移動した第二の一切換
位置に位置し、この時にはクラッチボート２２４をＤボ
ート２１４に、ブレーキボート２２６をＳボート２１６
に、ブレーキボート２２８をＲポート２３０に各々連通
接続し、またボート２３２とクラッチポーチ２３４とを
互いに連通接続するようになっている。

制御ボート２３８に対する油圧の供給は第二ソレノイド
弁４１０により行われるようになっている。またこの制
御ボート２３８は油路２３９によって３−４シフト弁２
７０の制御ボート２８８に連通している。

クラッチボート２２４は油路２２５によって第四クラッ
チ４４の油室４４ａとＣ４用アキュームレータ４９０の
アキュームレータ室４９２に連通している。ブレーキボ
ート２２６は油路２２７により３−４シフト弁２７０の
Ｓボート２７６に連通している。ブレーキボート２２８
は油路２２９によって８２用アキユームレータ５３０の
アキュームレータ室５３２に、更に油路２３１によって
第ニブレーキ４８の内側油室４８ａに連通している。

ボート２３２は油路２３３によりＣ１制御弁３００のボ
ート３１２に連通している。クラッチボート２３４は油
路２３５によって第一クラッチ３８の油室３８ａに直接
連通している。

３−４シフト弁２７０は、第４図によく示されている如
く、スプール弁２７２を有し、また上述のボート以外に
、クラッチボート２８２とブレーキボート２８４とを有
しており、スプール弁２７２の切換移動によりこれらボ
ートの連通が切換られるようになっている。スプール弁
２７２はホールドボート２７８に油圧が供給されていな
くて制御ボート２８８に油圧が供給されている時には、
図にて右半分に示されている如く、圧縮コイルばね２８
６のばね力に抗して図にて下方へ移動した第一の切換位
置に位置し、この時にはクラッチボート２８２をドレン
ボート２８０に、ブレーキボート２８４をＤボート２７
４に各々連通接続し、これに対しホールドボート２７８
に油圧が供給されている時或いは制御ボート２８８に油
圧が供給されてない時には、図にて左半分に示されてい
る如く、ボート２７８の油圧の力或いは圧縮コイルばね
２８６のばね力により図にて上方へ移動した第二の切換
位置に位置し、この時にはクラッチボート２８２をＤボ
ート２７４に、ブレーキボート２８４をＳボート２７６
に各々連通接続するようになっている。

クラッチボート２８２は油路２９０によりＣＩ制御弁３
００のボート３０４及び３０６に、ブレーキボート２８
４は油路２９２により第一ブレーキ４６の油室４６ａ及
びＢ、用アキュームレータ５１０のアキュームレータ室
５１２に各々連通している。

第一ソレノイド弁４００及び第二ソレノイド弁４１０は
、各々非通電時にはドレンボートを開き、通電時にはド
レンボートを閉じるノーマリオーブン型の電磁作動式の
ドレン弁であり、この二つのソレノイド弁に対する通電
は第２図にＯ印にて示されている組合せにて各変速段に
応じて行われるようになっている。

第一ソレノイド弁４００は、油路４０８によって２−３
シフト弁２４０の制御ボート２６１に、また油路４０６
によってＣＩ制御弁３００の制御ボー）３１４に各々連
通し、通電時には制御ボート２６１と３１４の双方に油
圧を供給するようになってい６る。

第二ソレノイド弁４１０は、油路４１８によって１−２
シフト弁２１０の制御ボート２３８に、更に油路２３９
によって３−４シフト弁２７０の制御ボート２８８に迎
通し、更に油路４１６によって４−３制御弁３３０のホ
ールドボート３４０に連通し、通電時には制御ボート２
３８と２８８の双方及びホールドボート３４６に油圧を
供給するようになっている。

Ｃ１制御井３００は、第一クラッチ３８の係合速度を切
換制御するクラッチ制御弁であり、第５図によく示され
ている如く、スプール弁３０２を有し、制御ボート３１
４に油圧が供給されていない時には、スプール弁３０２
が圧縮コイルばね３１６のばね力により上昇して図にて
左半分に示されている如き上昇位置に位置することによ
りボート３０４とボート３−０８との連通及びボート３
０６と３１２との連通を遮断してボート３０６とボート
３１０とを連通接続し、これに対し制御ボート３１４に
油圧が供給されている時には、スプール弁３０２が圧縮
コイルばね３１６のばね力に抗して降下して図にて右半
分に示されている如き降下位置に位置することによりボ
ート３０４をボート３０８に、またボート３０６をボー
ト３１２に各々連通接続するようになっている。

ボート３１２は、前述の如く、油路２３３によって１−
２シフト弁２１０のボート２３２に連通しているのに対
し、ボート３０８は途中に絞り３２７を有する油路３２
８、油路３２９、絞り４５１を経てＣ＋用アキュームレ
ータ４５０のアキュームレータ室４５２に連通し、これ
より更に油路４６８、一方向弁４６９を経て第一クラッ
チ３８の油室３８ａに連通している。またボート３１０
は途中に絞り３２５を有する油路３２４によって油路３
２９に連通していると共に油路３２６によって４−３制
御弁３３０のボート３３４に連通している。

４−３制御弁３３０は、第５図によく示されている如く
、スプール弁３３２を有し、スプール弁３３２は、ホー
ルドボート３４０に油圧を供給されている時には図にて
左半分に示されている如き・上昇位置にホールドされる
が、ホールドボート３４０に油圧を供給されていない時
には制御ボート３３８に与えられる油圧が所定値以上で
あれば、圧縮コイルばね３４２のばね力に抗して図にて
右半分に示されている降下位置に位置し、ボート３３４
とボート３３６との連通を遮断するようになっっている
。尚、これ以外の時にはスプール弁３３２は図にて左半
分に示されている上昇位置に位置していることから、ボ
ート３３４とボート３３６とが連通接続される。制御ボ
ート３３８は、油路３４４によって第一アキュームレー
タ制御弁５５０に連通し、これよりスロットル開度に応
じて変化する第一アキュームレータ油圧を与えられるよ
うになっている。

ボート３３６は途中に絞り３４３を有する油路３４５に
よって油路３２９に連通している。

第一クラッチ３８の油室３８ａは一方向弁２８９によっ
て３−４シフト弁２７０のクラッチボート２８２に直接
的に連通し、排油を速やかに行われ得るようにされてい
る。絞り３４３の絞り度は絞り３２５の絞り度より小さ
く設定されている。

リバースインヒビット弁３６０は、マニュアル弁１９０
のＲボート２０２より油路２０３によってライン油圧を
供給され、第三ソレノイド弁４２０の開閉に応じて切換
作動し、前進時に於て車速か所定値以上であるリバース
票止状態時に於てのみそのスプール弁３６２が図にて左
半分に示されている如き票止位置に位置し、それ以外の
時にはスプール弁３６２が図にて右半分に示されている
如き許可位置に位置し、油路２０３よりのライン油圧が
油路３９８によって第三クラッチ４２の油室４２ａに伝
わることを許し、またライン油圧が油路３９６．３９４
を経て１−２シフト弁２１０のＲボート２３０に伝わる
ことを許し、更にライン油圧が油路３９６、Ｂ２シーケ
ンス弁６１０、油路３９２を経て第ニブレーキ４８の外
側油室４８ｂに供給されることを許可するようになって
いる。

Ｂ２シーケンス弁６１０は、第ニブレーキ４８の内側油
室４８ａの油圧に応動し、これが所定値以上になった時
に油路３９６と３９２とを互に連通せしめて外側油室４
８ａに対する油圧の供給が行われるようにしている。

アキュームレータ４５０．４７０．４９０．５１０及び
５３０は、各々背圧室４５４．４７４．４９４．５１４
．５３４を有する背圧制御式のアキュームレータであり
、これら背圧室に与えられる油圧は第二アキュームレー
タ制御弁５６０により調圧されるようになっている。尚
ＣＩ用のアキュームレータ４５０のアキュームレータ室
４５２の入口は適当な絞り４５１により構成されている
。

第二アキュームレータ制御弁５６０はデユーティソレノ
イド弁５９０により調圧されたデユーティ油圧と第一ア
キュームレータ制御弁５５０よりの第一アキュームレー
タ油圧とを与えられて調圧値を変化するようになってい
る。

デユーティツレ−ノイド弁５９０は、所定のデユーティ
比のパルス信号を与えられてそのデユーティ比に応じて
繰返し開閉し、デユーティ調圧弁５８０よりのモジュレ
ート油圧をそのデユーティ比に応じて調圧するようにな
っている。尚、デユーティソレノイド弁５９０が第二ア
キュームレータ制御弁５６０に与えるデユーティ油圧は
デユーティ圧力アキュームレータ６００によりその脈動
を吸収されて平滑化されるようになっている。

第一アキュームレータ制御弁５５０は、スロットル弁１
３８よりスロットル油圧を与えられてスロットル開度の
増大に応じて増大する第一アキュームレータ油圧を発生
し、これを第二アキュームレータ制御弁５６０と４−３
制御井３３０に与えるようになっている。

流体式トルクコンバータ６０のボート６０ａとボート６
０ｂに対するコンバータ油圧の供給はロックアツプリレ
ー弁１４０により制御されるようになっている。

ロックアツプリレー弁１４０はロックアツプシグナル弁
１６０より選択的に油圧を与えることにより切換作動す
るようになっている。またロックアツプリレー弁１４０
はオイルクーラ１７０へ作動油を送り出すようになって
いる。尚、１７２はクーラバイパス弁、１７４はオイル
クーラ油路の圧力リリーフ弁である。

ロックアツプシグナル弁１６０は、１−２シフト弁２１
０のクラッチボート２２４より油圧を与えられ、第三ソ
レノイド弁４２０の開閉に応じて切換作動し、第三ソレ
ノイド弁４２０が通電状態である時、即ち閉弁時である
時にのみクラッチボート２２２よりの油圧をロックアツ
プリレー弁１４０に与えてロックアツプクラッチ６８が
係合するようにしている。

第三ソレノイド弁４２０は、第２図にてＱ印で示されて
いる如く、シフトレンジポジションがＲレンジ（リバー
スレンジ）である時には後進段禁止のために選択的に通
電され、シフトレンジポジションがＤレンジである時に
は選択的に通電されてロックアツプクラッチ６８の係合
を制御するようになっている。

次に本発明による変速制御方法に関連する作動として、
Ｄレンジに於ける変速作動を説明する。

先ず、第一速段について説明する。この時には第一ソレ
ノイド弁４００と第二ソレノイド弁４１０の両方に通電
が行われ、２−３シフト弁２４０の制御ボート２６１．
１−２シフト弁２１０の制御ボート２３８及び３−４シ
フト弁２７０の制御ボート２８８の各々に油圧が供給さ
れ、２−３シフト弁２４０のプラグ２４４及びスプール
弁２４２は図にて右半分に示されている第一の切換位置
に、１−２シフト弁２１０のスプール弁２１２は図にて
左半分に示されている第一の切換位置に位置する。これ
によりマニュアルシフト弁１９０のＤポート１９６より
のライン油圧は油路２０４．２−３シフト弁２４０のＤ
ボート２４６、フェールセーフボート２６０、油路２６
８を経て３−４シフト弁２７０のホールドボート２７８
に与えられるようになる。これにより３−４シフト弁２
７０は制御ボート２８８に油圧を供給されていてもホー
ルドボート２７８にも油圧を供給されることから、その
スプール弁２７２は圧縮コイルばね２８６のばね力によ
り図にて左半分に示されている第二の切換位置に位置す
るようになる。これによりＤボート２７４がクラッチボ
ート２８２に連通接続され、マニュアルシフト弁１９０
のＤポート１９６よりのライン油圧が油路２９０を経て
Ｃ１制御弁３００のボート３０４及び３０６に与えられ
る。この時には０１制御弁３００の制御ボート３１４に
も油圧が与えられていることから、ＣＩ制御井３００の
スプール弁３０２は図にて右半分にて示されている下降
位置に位置し、ボート３０４がボート３０８に、ボート
３０６がボート３１２に各々連通しており、このことか
らボート３０４及び３０６の油圧は油路３２８及び２３
３へと流れるようになる。しかしこの時には１−２シフ
ト弁２１０のスプール弁２１２が図にて左半分に示され
ている第一の切換位置にあって、ボート２３２が閉じら
れていることから、油圧は油路３２８より絞り３２７を
経て油路３２９へ流れ、更にこれにより絞り４５１、−
Ｃ＋用アキュームレータ４５０のアキュームレータ室４
５２、油路４６８、一方向弁４６９を経て第一クラッチ
３８の油室３８ａに供給され、第一クラッチ３８が係合
するようになる。絞り３２７の絞り度は絞り３２５．３
４３に比して小さいことにより、この時の油室３８ａに
対する油圧供給は比較的速く行われ、これにより第一ク
ラッチ３８の係合、即ちＤレンジの第一速段が応答性よ
く成立するようになる。

次に第二速段について説明する。この時には第一のソレ
ノイド弁４００にのみ通電が行われ、２−３シフト弁２
４０の制御ボート２６１にのみ油圧が引続き供給される
。この時には２−３シフト弁２４０のプラグ２４４及び
スプール弁２４２は前記第一の切換位置に位置した状態
を維持するが、１−２シフト弁２１０のスプール弁２１
２は圧縮コイルばね２３６のばね力により図にて右半分
に示されている第二の切換位置に移動する。尚、この時
には３−４シフト弁２７０の制御ボート２８８にも油圧
が供給されなくなるが、スプール弁２７２は引続きホー
ルドボート２７８に与えられている油圧による力と圧縮
コイルばね２８６によるばね力により図にて左半分に示
されている第一の切換位置に位置する。１−２シフト弁
２１０の切換りによりＤポート２１４がクラッチボート
２２４に接続され、マニュアル弁１９０のＤボート１９
６よりのライン油圧が油路２２５を経て第四クラッチ４
４の油室４４ａに供給され、第四クラッチ４４が係合す
るようになる。これにより第一クラッチ３８に加えて第
四クラッチ４４が係合し、Ｄレンジの第二速段が達成さ
れる。

尚、この時には１−２シフト弁２１０のスプール弁２１
２が切換移動したことによりボート２３２がクラッチボ
ート２３４に連通し、ボート３１２より油圧が油路２３
５によって第一クラッチ３８の油室３８ａ１こ直接供給
されることになるが、しかしこの時には油室３８ａにそ
の油圧と同じ油圧が上述の如く既に供給されているから
、この時に第一クラッチ３８の係合状態が変化すること
はない。

次に第三速段について説明する。この時には第一ソレノ
イド弁４００と第二ソレノイド弁４１０のいずれにも通
電が行われなくなり、１−２シフト弁２１０の制御ボー
ト２３８に加えて２−３シフト弁２４０の制御ボート２
６１にも油圧が供給されなくなる。これによりこの時に
は２−３シフト弁２４０のプラグ２４４及びスプール弁
２４２が圧縮コイルばね２６２のばね力により図にて左
半分に示されている第二の切換位置に移動するようにな
り、２−３シフト弁２４０のＤボート２４６はフェール
セーフボート２６０より切離されてクラッチボート２５
４に連通するようになる。これによりマニュアルシフト
弁１９０のＤボート１９６よりのライン油圧は油路２６
３によって第二クラッチ４０の油室４０ａに供給され、
第二クラッチ４０が係合するようになる。この時には３
−４シフト弁２７０のホールドボート２７８には油圧が
供給されなくなるが、スプール弁２７２は圧縮コイルば
ね２８６のばね力により第二の切換位置にあることを維
持する。また１−２シフト弁２１０のスプール弁２１２
は上述の第二速段時と同様に第二の切換位置に位置して
いることを維持する。これにより第一クラッチ３８と第
四クラッチ４４に加えて第二クラッチ４０が係合するよ
うになり、直結段であるＤレンジの第三速段が達成され
るようになる。

尚、第三速段時には、第一ソレノイド弁４００に対する
通電停止により０１制御弁３００のスプール弁３０２は
図にて左半分に示されている上昇位置に位置し、ボート
３０４及び３１２が閉じられてボート３０６のみがボー
ト３１０に連通し、第一クラッチ３８に対する油圧供給
経路が切換るが、油室３８ａに供給される油圧は以前と
して同じ油圧であるから、この時に第一クラッチ３８の
係合状態が変化することはない。

次に第四速段について説明する。この時には第二ソレノ
イド弁４１０にのみ通電が行われる。この時には１−２
シフト弁２１０の制御ボート２３８を経て３−４シフト
弁２７０の制御ボート２８８に油圧が供給されるように
なる。この時には２−３シフト弁２４−０のクラッチボ
ート２５４より油路２６４を経てライン油圧が１−２シ
フト弁２１０のホールドボート２２０に与えられ、この
ライン油圧が１−２シフト弁２１０のスプール弁２１２
に対し図にて上向きの力を与えることから、制御ボート
２３８に油圧が供給されてもスプール弁２１２は圧縮コ
イルばね２３６のばね力により図にて右半分に示されて
いる第二の切換位置にあることを維持する。しかし３−
４シフト弁２７０のホールドポート２７８は油路２６８
によって２−３シフト弁２４０のフェールセーフポート
２６０からドレンボート２５３に接続されていることか
ら３−４シフト弁２７０のスプール弁２７２は制御ボー
ト２８８に与えられた油圧により圧縮コイルばね２８６
のばね力に抗して図にて右半分に示されている第一の切
換位置に移動するようになる。これによりＤポート２７
４はクラッチボート２８２に代えてブレーキボート２８
４に連通し、クラッチボート２８２はドレンボート２８
０に連通するようになる。これにより第一クラッチ３８
の油室３８ａの油圧の排出が一方向弁２８９を経て速や
かに行われて第一クラッチ３８が解放し、これに代えて
第一ブレーキ４６の油室４６ａにライン油圧が供給され
、第一ブレーキ４６が係合するようになる。これにより
第二クラッチ４０と第四へラッチ４４とに加えて第一ブ
レーキ４６が係合するようになり、オーバドライブ段で
あるＤレンジ第四速段が達成されるようになる。

第四速段より第三速段へのパワーオンダウンシフト時、
即ち４−３キックダウン時には、ＣＩ制御弁３００のス
プール弁３０２は図にて左半分に示されている上昇位置
に位置し、ボート３０６のみがボート３１０に接続され
ていることから、３−４シフト弁２７０のクラッチボー
ト２８２よりの油圧は、油路２９０、ボート３０６．３
１０を経て油路３２４と３２６とに流れるようになる。

この時はパワーオンダウンシフト時であることから、ス
ロットル開度が比較的大きく、これによって第一アキュ
ームレータ制御弁５５０が発生する第一アキュームレー
タ油圧は比較的大きく、この第一アキュームレータ油圧
を制御ボート３３８に与えられる４−３制御井３３０の
スプール弁３３２は、この時には圧縮コイルばね３４２
のばね力に抗して降下して図にて右半分に示されている
降下位置に位置している。これによりボート３３４と３
３６との連通が遮断され、ボート３１０よりの油圧は、
途中に絞り３２５を有する油路３２４を経てのみ油路３
２９へ流れ、これより絞り４５１、ＣＩ用アキュームレ
ータ４５０のアキュームレータ室４５２、油路４６８、
一方向弁４６９を経て第一クラッチ３８の油室３８ａに
供給されるようになる。従ってこの時には第一クラッチ
３８の係合は絞り３２５及び４５１の各々の絞り度とＣ
Ｉ用アキュームレータ４５０のアキュームレータ特性に
より比較的遅く行われる。これにより第四速段より第三
速段への変速中に於て、即ち入力回転数の上昇によって
ワンウェイクラッチ３４が係合する以前に第一クラッチ
３８が伝達トルク容量をもって係合することが回避され
、大きい変速ショックを生じることがなく変速が完了す
るようになる。

オーバドライブ禁止等による第四速段より第三速段への
パワーオフダウンシフト時には４−３制御弁３３０の制
御ボート３３８に与えられる第一アキュームレータ油圧
はスロットル開度がアイドル開度相当の小さい開度であ
ることから、比較的小さく、これによって４−３制御井
３３０のスプール弁３３２は圧縮コイルばね３４２のば
ね力により図にて左半分に示された上昇位置に位置し、
ボート３３４がボート３３６に連通接続されるようにな
る。この時には、油路３２４に加えて油路３４５よりも
油路３２９へ油圧が供給され、油路３４５の絞り３４３
は油路３２４の絞り３２５１：ｌ：比して絞り度が小さ
いことから、３２４のみより油圧が供給される場合に比
して第一クラッチ３８の油室３８ａに対する油圧の供給
速度が速くなり、４−３キックダウン時に比して第一ク
ラッチ３８が早期に伝達トルク容量をもって係合するよ
うになる。このパワーオフダウンシフト時には第一ワン
ウェイクラッチ３４がロック状態になることがないので
、第一クラッチ３８の係合が遅れると、変速過程に於て
二−ユートラル状態による空走感が生じるが、上述の如
く第一クラッチ３８の係合が早期に行われることにより
、そのようなことがなくなり、速やかにエンジンブレー
キ効果が得られるようになる。

第四速段より第二速段へのキックダウン時には第一ソレ
ノイド弁４００に対する通電よってＣ＋制御３００の制
御ボート３１４に油圧が供給されてこれのスプール弁３
０２が図にて右半分に示されている降下位置に位置する
ようになり、ボート３０４が、ｔ！−）３０８に連通接
続されると共にボート３０６がボート３１２に連通接続
されるようになる。この時には１−２シフト弁２１０の
スプール弁２１２は図にて右半分に示されている第二の
切換位置に位置し、ボート２３２がクラッチボート２３
４に連通接続されていることから、０１制御弁３００の
ボート３１２よりの油圧は油路２３３、ボート２３２、
クラッチボート２３４、油路２３５を経てアキュームレ
ータを経ることなく第一クラッチ３８の油室３８ａに瞬
時に供給されるようになる。これにより第二クラッチ４
０の解放完了前に必ず第一クラッチ３８が所要の伝達ト
ルク容量をもって係合するようになり、この時に入力回
転数が異常上昇することが回避され、変速ショックの少
ない良好な変速が行われるようになる。

ニュートラルレンジより第一速段が成立する前進走行レ
ンジ、例えばＤレンジへのマニュアルシフトレンジ変更
時には、第６図（ａ）、（ｂ）のフローチャートに示さ
れている如き制御ルーチンに従って変速制御が行われる
。

即ち、作動油の温度Ｔｏ目が予め定められた所定値Ｔ　
ｓｅｔ以下である場合には低油温フラッグＦｔが１にセ
ットされ、−旦第二速段を達成すべく第一ソレノイド弁
６２をオン状態にし、第二ソレノイド弁６４をオフ状態
にすることが行われる。

これによりこの時には第一クラッチ３８の油室３８ａに
対する油圧の供給は上述のＤレンジ第二速段を成立せし
める時と同様に行われ、即ちＣ１用アキュームレータ４
５０を経由することなく油室３８ａに油圧が供給される
ようになる。これにより作動油温が低くとも第一クラッ
チ３８の油室３８ａに過剰遅れを生じることなく油圧が
供給されるようになり、第一クラッチ３８の係合に大き
い応答遅れが生じることが回避される。

上述の如く第二速段を達成するための制御が行われてか
らカウンタのカウント値Ｃが所定値Ｃ５ｅｔに達すると
、即ち所定時間に亘って第二速段が成立すれば、次に最
終目標変速段である第一速段を達成するために第一ソレ
ノイド弁６２及び第二ソレノイド弁６４を共にオン状態
にすることが行われる。これにより低油温時に於て大き
い応答遅れを生じることなく、また大きい変速ショック
を生じることなく第一速段が成立するようなる。

上述の如く、第二速段を保つ時間は一定値であっても、
或いは作動油温に応じて可変設定されてもよい。

第７図は上述の如き変速制御を行う電子制御装置の一例
を示している。第７図に於て、７００は−船釣構造のマ
イクロコンピュータを含む電子制御装置を、７１０は車
速センサを、７２０はスロットル開度センサを、７２０
はスロットル開度センサを、７３０はマニュアルシフト
ポジションセンサを、７４０は作動油温を検出する温度
センサを各々示している。

以上に於ては、本発明を特定の実施例について詳細に説
明したが、本発明は、これに限定されるものではなく、
本発明の範囲内にて種々の実施例が可能であることは当
業者にとって明らかであろう。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明による変速制御方法を適用される車輌用
自動変速機の遊星歯車式変速装置の一例を示すスケルト
ン図、第２図は各変速段に於けるソレノイド弁の通電組
合せとクラッチ及びブレーキの係合の組合せとを示す線
図、第３図は本発明による車輌用自動変速機の変速制御
方法の実施に用いられる油圧制御装置の一つの実施例を
示す構成図、第４図及び第５図は各々本発明による車輌
用自動変速機の変速制御方法の実施に用いられる油圧制
御装置の要部を示す構成図、第６図（ａ）、（ｂ）は本
発明に−よる変速制御方法の一実施例を示すフローチャ
ート、第７図は本発明による変速制御方法の実施に用い
られる電子制御装置の一実施例を示すブロック線図であ
る。 ３４・・・第一ワンウェイクラッチ ３６・・・第二ワンウェイクラッチ ３８・・・第一クラッチ ４０・・・第二クラッチ ４２・・・第三クラッチ ４４・・・第四クラッチ ４６・・・第一ブレーキ ４８・・・第ニブレーキ ５２・・・入力軸 ５４・・・出力歯車 ６０・・・流体式トルクコンバータ ７０・・・ポンプ ７２・・・圧力リリーフ弁 ７４・・・圧力リリーフ弁 ８０・・・プライマリレギュレータ弁 １００・・・セカンダリレギュレータ弁１２０・・・ス
ロットル弁 １４０・・・ロックアツプリレー弁 １６０・・・ロックアツプシグナル弁 １７０・・・オイルクーラ １７２・・・クーラバイパス弁 １７４・・・圧力リリーフ弁 １９０・・・マニュアル弁 ２１０・・・１−２シフト弁 ２４０・・・２−３シフト弁 ２７０・・・３−４シフト弁 ３００・・・０１制御弁 ３３０・・・４−３制御弁 ３６０・・・リバースインヒビット弁 ４００・・・第一ソレノイド弁 ４１０・・・第二ソレノイド弁 ４２０・・・第三ソレノイド弁 ４５０・・・Ｃ１用アキュームレータ ４７０・・・Ｃ２用アキュームレータ ４９０・・・Ｃ４用アキュームレータ ５１０・・・Ｂ、用アキュームレータ ５３０・・・Ｂ２用アキュームレータ ５５０・・・第一アキュームレータ制御弁５６０・・・
第二アキュームレータ制御弁５８０・・・デユーティ調
圧弁 ５９０・・・デユーティソレノイド弁 ６００・・・デユーティ圧力アキュームレータ７００・
・・電子制御装置 特　　許　　出　　願　　人 代　　　　　理　　　　　人 トヨタ自動車株式会社

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 入力クラッチに対し油圧を供給する油圧供給路として途
   中にアキュームレータを含む第一の油圧供給路と前記ア
   キュームレータを含まない第二の油圧供給路とを設け、
   第一速段以外の特定の変速段に於ける前記入力クラッチ
   に対する油圧の供給を前記第二の油圧供給路を用いて行
   い、その他の変速段に於ける前記入力クラッチに対する
   油圧の供給を前記第一の油圧供給路を用いて行い、作動
   油温度が所定値以下の状態にてニュートラルレンジより
   前記第一速段が成立する前進走行レンジへマニュアルシ
   フトレンジが変更された時には一旦前記特定の変速段を
   成立せしめ、その後に第一速段を成立せしめることを特
   徴とする車輌用自動変速機の変速制御方法。