JPH02209661A - 車輌用自動変速機の変速用油圧制御方法 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本発明は、自動車等の車輌に用いられる自動変速機の変
速制御方法に係り、特に変速に際して二つの入力クラッ
チにより変速装置の入力部材の切換が行われる型式の自
動変速機に用いられる変速制御方法に係る。

［従来の技術］ 自動車等の車輌に用いられる自動変速４機として、変速
装置が互いに異る二つの入力部材を有し、この二つの入
力部材が油圧作動式の第一の入力クラッチと第二の入力
クラッチにより互いに個別に原動機の出力部材に駆動連
結されることにより互いに異る変速段を達成し、変速に
際して、即ち第Ｎ変速段と第（Ｎ＋１）速段との間にて
上述の二つの入力クラッチによる変速装置の入力部材の
切換が行われる型式の自動変速機が既に提案されており
、これは例えば特願昭６２−１９５４７１号がある。

上述の如き自動変速機に於ては、第一速段と第二速段と
第三速段を達成するために係合する入力クラッチは第一
クラッチであり、第三速段と第四速段を達成するために
係合する入力クラッチは第二クラッチであり、このため
第三速段までは第一クラッチを係合させるべくこれに油
圧を供給し、第三速段より第四速段への変速時には第一
クラッチを解放すべく第一クラッチの油圧の排出を行い
、また第四速段より第三速段、第二速段、第一速段への
ダウンシフト時には第一クラッチを係合させるべく第一
クラッチに油圧を供給する必要がある。

【発明が解決しようとする課題］ 例えば、Ｄレンジに於ける第四速段より第三速段へのダ
ウンシフト時と第四速段より第二速段へのダウンシフト
時にはいずれの時も第一クラッチに油圧を供給してこれ
を係合させる必要がある。

このいずれに於ても、第一クラッチの係合速度が同一で
あってよいかというとそうではなく、これは変速ショッ
クの観点から個別に設定されるべきである。

増速段である第四速段より直結段である第三速段へのダ
ウンシフト時には第二クラッチを係合させたまま一つの
ブレーキの解放と第一クラッチの係合とが行われるが、
ワンウェイクラッチを有するものに於ては、前記ブレー
キの解放によって変速装置に於ける反力要素がなくなっ
て第三速段に同期するまでニュートラル状態にて入力回
転数が上昇し、入力回転−敗が第三速段に同期すると、
ワンウェイクラッチが係合することにより変速が自ずと
完了するから、その変速中に於てはエンジンブレーキ時
以外に於ては第一クラッチが伝達トルク容量をもって係
合される必要はなく、逆にこの時に第一クラッチが伝達
トルク容量をもって係合すると、車輌の走行慣性により
エンジンブレーキ状態となって変速装置の出力軸に負の
トルクが生じるようになり、大きい変速ショックが生じ
るようになる。これに対し第四速段より第二速段へのダ
ウンシフト時には、マニュアルシフトレンジがＤレンジ
であって変更されなければ、途中に於て第三速段を経由
するとしてもその第三速段成立後には第二速段の達成の
ために第二クラッチが解放されるから、入力回転数が第
二速段に同期する以前に既に第一クラッチが入力トルク
に対して充分な伝達トルク容量をもって係合していなけ
ればならず、さもないと原動機の出力部材が変速装置よ
り実質的に切離される状態が生じ、入力回転数が異常上
昇する、所謂吹き上りが発生するようになる。

従って、このような変速装置に於ては、第一クラッチの
係合は第四速段より第三速段へのダウンシフト時には比
較的遅く、これに対しＤレンジに於ける第四速段より第
二速段へのダウンシフト時には第三速段成立後に於て可
及的に速やかに行われる必要がある。

これとは別に、前進発進時に第二速段が選択される場合
、また車輌走行中に於て、ニュートラルレンジよりＤレ
ンジへマニュアルシフトレンジが変更されたことにより
第二速段の成立が行われる場合に於ても第一クラッチの
係合が上述の第四速段より第二速段へのダウンシフト時
に於ける第三速段形成後と同様に急速に行われると、ア
キュームレータ作用を全く期待することができず、非常
に大きい変速ショックが生じることになる。

本発明は、マニュアルシフトレンジの変更、変速の種類
等に応じて第一クラッチの係合速度を適切に設定し、吹
き上りと大きい変速ショックの発生を共に回避すること
ができる変速制御方法を提供することを目的としている
。

［課題を解決するための手段］ 上述の如き目的は、本発明によれば、入力クラッチに対
し油圧を供給する油圧供給路として途中にアキュームレ
ータを含む第一の油圧供給路と前記アキュームレータを
バイパスする第二の油圧供給路とを設け、或る特定の変
速段に於ける前記入力クラッチに対する油圧の供給を前
記第二の油圧供給路を用いて行い、他の変速段に於ける
前記入力クラッチに対する油圧の供給を前記第一の油圧
供給路を用いて行い、発進時或いはマニュアルシフトレ
ンジの変更により前記特定の変速段への変速が行われる
場合には一旦前記他の変速段を成立せしめ、その後に前
記特定の変速段を成立せしめることを特徴とする変速制
御方法によって達成される。

［発明の作用及び効果］ 本発明による変速制御方法によれば、マニュアルシフト
レンジの変更を伴うことなく或る特定の変速段への変速
が行われる場合には、例えばＤレンジに於て、第四速段
より第二速段へ変速が行われる場合には、内燃機関の吹
き上りを回避すべく第二の油圧供給路をもって入力クラ
ッチに急速に油圧が供給され、入力クラッチが応答性よ
く急速に係合する。

これに対し発進時、或いはマニュアルシフトレンジの変
更により前記特定の変速段が成立される場合に於て、前
記入力クラッチを係合させる場合には、先ず前記他の変
速段が達成され、その後に前記特定の変速段が達成され
るから、前記第一の油圧供給路によって前記入力クラッ
チに対する油圧の供給が行われ、これによりアキューム
レータ作用が得られて前記入力クラッチが緩やかに係合
し、大きい変速ショックが生じることが回避される。

［実施例コ 以下に添付の図を参照して本発明を実施例について詳細
に説明する。

第１図は本発明による変速制御方法の実施に使用される
車輌用自動変速機の遊星歯車式変速装置の一例を示して
い−る。第１図に於て、１０は第一サンギヤを、１２は
第一サンギヤ１０と同心の第一リングギヤを、１４は第
一サンギヤ１０と第一リングギヤ１２とに噛合する第一
プラネタリビニオンを、１６は第一プラネタリビニオン
１４を回転可能に担持する第一キャリヤを、２０は第二
サンギヤを、２２は第二サンギヤ２０と同心の第二リン
グギヤを、２４は第二サンギヤ２０と第二リングギヤ２
２とに噛合する第二プラネタリビニオンを、２６は第二
プラネタリビニオン２４を回転自在に担持する第二キャ
リヤを各々示している。

第一リングギヤ１２は連結要素３０によって第二キャリ
ヤ２６と連結され、第一キャリヤ１６は連結要素３２に
よって第二リングギヤ２２と連結されている。

尚、ここで第一サンギヤ１０と第一リングギヤ１２と第
一プラネタリピニオン１４と第一キャリヤ１６とにより
構成された単純遊星歯車機構を第一列目の遊星歯車機構
と称し、第二サンギヤ２０と第二リングギヤ２２と第二
プラネタリビニオン２４と第二キャリヤ２６とにより構
成された単純遊星歯車機構を第二列目の遊星歯車機構と
称する。

第一キャリヤ１６及び連結要素３２によって第一キャリ
ヤ１６と連結された第二リングギヤ２２とハウジング５
０との間には第一ワンウェイクラッチ３４と第二ワンウ
ェイクラッチ３６とが互いに直列に設けられている。こ
の場合、第一ワンウェイクラッチ３４が第一キャリヤ１
６の側に設けられ、第二ワンウェイクラッチ３６がハウ
ジング５０の側に設けられている。更に詳細には第一ワ
ンウェイクラッチ３４はそのインナレース３４ａにて第
一キャリヤ１６と接続されてアウタレース３４ｂを連結
部材３１により第二ワンウェイクラッチ３６のインナレ
ース３６ａに接続され、第二ワンウェイクラッチ３６の
アウタレース３６ｂがハウジング５０に接続されている
。

第二キャリヤ２６は、出力歯車５４と接続され、常に出
力部材として作用するようなっている。

第一ワンウェイクラッチ３４は、エンジンドライブ時に
於てアウタレース３４ｂがインナレース３４ａの回転速
度を越えて回転しようとする時には係合状態になり、こ
れとは逆の時には滑り状態となり、また第二ワンウェイ
クラッチ３６は、エンジンドライブ時に於てインナレー
ス３６ａがアウタレース３６ｂに対し逆転とする時には
係合状態になり、これとは逆の時には滑り状態になるよ
うになっている。

第二サンギヤ２０と入力軸５２との間には該両者を互い
に選択的に接続する第一クラッチ３８が設けられている
。

第一キャリヤ１６と入力軸５２との間には該両者を互い
に選択的に接続する第二クラッチ４０が設けられている
。

第一サンギヤ１０と入力軸５２との間には該両者を互い
に選択的に接続する第三クラッチ４２が設けられている
。

第一サンギヤ１０と連結部材３１との間には該両者を互
いに選択的に接続する第四クラッチ４４が設けられてい
る。

連結部材３１とハウジング５０との間には連結部材３１
をハウジング５０に対し選択的に固定する第一ブレーキ
４６が設けられている。

第二リングギヤ２２とハウジング５０との間には第二リ
ングギヤ２２をハウジング５０に対し選択的に固定する
第ニブレーキ４８が設けられている。

上述の如き構成よりなる遊星歯車式変速装置によって第
一速段、第二速段、第三速段（直結段）、第四速段（増
進段）及び後進段が達成される要領は第１表及び第２図
に示す通りである。第１表及び第２図に於て、Ｏ印は当
該クラッチ、ブレーキ又はワンウェイクラッチがエンジ
ンドライブ状態に於て係合されていることを示し、また
第１表にて（０）は当該クラッチ或いはブレーキが係合
されれば、その変速段に於てエンジンブレーキが作用し
得ることを示している。

第１表 第−リングギヤ１２の歯数に対する第一サンギヤ１０の
歯数の比を２重とし、第二リングギヤ２２の歯数に対す
る第二サンギヤ２０の歯数の比をρ２とした場合、各変
速段の変速比は第２表に示す通りである。

第２表 第二速段　　（（１＋ρ２）／ρ２　）　−（１／第一
クラツチ３８、第二クラッチ４０、第三クラッチ４２、
第四クラッチ４４及び第一ブレーキ４６、第ニブレーキ
４８は、各々油圧作動式のクラッチ或いはブレーキであ
り、その各々の油室３８ａ　、４０ａ　、４２ａ　、４
４ａ　ｓ　４６ａ　、４８ａに油圧を供給されることに
より係合し、これら油室の油圧を排出されることにより
解放するようになっている。これら油室に対する油圧の
給排は第３図に示されている如き油圧制御装置により行
われるようになっている。

上述の遊星歯車式変速装置の人力軸５２は第３図に示さ
れている如き流体式トルクコンバータ６０によって図示
されていない内燃機関の如き原動機に駆動連結されてい
る。

流体式トルクコンバータ６０は、原動機の出力部材に駆
動連結されるポンプ羽根車６２と、遊星歯車式変速装置
の入力軸５２に駆動連結されるタービン羽根車６４と、
一方向にのみ回転可能なステータ羽根車６６とを有する
三要素二相型のものである。流体式トルクコンバータ６
０は直結クラッチ６８を有しており、直結クラッチ６８
はボート６０ａより油圧を供給されている時には係合し
てポンプ羽根車６２とタービン羽根車６４とを直結し、
これに対しボート６０ｂより油圧を供給されている時は
解放状態になるようになっている。

ボート６０ａ及び６０ｂに対する油圧の供給は第３図に
示されている油圧制御装置により行われるようになって
いる。

次に第３図乃至第５図を用いて本発明による変速制御方
法の実施に使用される車輌用自動変速機の油圧制御装置
の概要について説明する。

油圧制御装置はポンプ７０を有しており、ポンプ７０は
図示されていない作動油のタンクより作動油を汲上げて
これを一般にライン油圧制御弁と称されているプライマ
リレギュレータ弁８０とスロットルバルブ１２０とに供
給するようになっている。ポンプ７０がプライマリレギ
ュレータ弁８０に与える油圧の上限値は圧力リリーフ弁
７２により制限されるようになっている。

スロットル弁１２０は、内燃機関のスロットル開度、即
ち機関負荷に応じた一般にスロットル油圧とされている
油圧を油路１３８に出力するようになっている。

プライマリレギュレータ弁８０は、スロットル油圧とリ
バースブースト油圧とを与えられ、概ねスロットル開度
の増大に応じて増大する基本油圧、即ちライン油圧を油
路９８と一般にコンバータ油圧制御弁と称されているセ
カンダリレギュレータ弁１００とに出力するようになっ
ている。

セカンダリレギュレータ弁１００は、スロットル油圧を
与えられ、コンバータ油圧（潤滑油圧）を油路１１８に
出力するようになっている。

油路９８のライン油圧はマニュアル弁１９０のボート１
９４に与−えられるようになっている。マニュアル弁１
９０は、手にて操作されるスプール弁１９２を有し、ボ
ート１９４に与えられるライン油圧を、Ｄレンジ時には
Ｄボート１９６に、２レンジ時にはＳボート１９８に、
Ｌレンジ時にはＬボート２００に、またＲレンジ時はＲ
ポート２０２に与えられるようになってる。

Ｄボート１９６のライン油圧は油路２０４によって１−
２シフト弁２１０のＤボート２１４と２−３シフト弁２
４０のＤボート２４６と３−４シフト弁２７０のＤボー
ト２７４とに与えられ、Ｓボート１９８のライン油圧は
油路２０６によって２−３シフト弁２４０のＳボート２
４８に与えられ、Ｌボート２００のライン油圧は油路２
０８によって２−３シフト弁２４０のＬボート（第二の
制御ボート）２５０に与えられるようになっている。ま
たＲボート２０２のライン油圧は油路２０３によってリ
バースインヒビット弁３６０に与えられるようになって
いる。

２−３シフト弁２４０は、第４図によく示されている如
く、スプール弁２４２とプラグ２４４とを有し、また上
述のボート以外に、ドレンボート２５１．２５２．２５
３とクラッチボート２５４とブレーキボート２５６及び
２５８とフェイルセーフボート２６０とををしており、
スプール弁２４２は、制御ボート（第一の制御ポ・−ト
）２６１と第二の制御ボートであるレポート２５０の少
なくともいずれか一方に油圧が供給されている時には、
図にて右半分に示されている如く、圧縮コイルばね２６
２のばね力に抗して図にて下方へ移動した第一の切換位
置に位置し、この時にはクラッチボート２５４をドレン
ボート２５２に、ブレーキボート２５６をＳボート２４
８に、ブレーキボート２５８をＬボート２５０に、フェ
イルセーフボート２６０をＤボート２４６に各々連通接
続し、これに対し制御ボート２６１とＬボート２５０の
いずれにも油圧が供給されていない時には、図にて左半
分に示されている如く、圧縮コイルばね２６２のばね力
により図にて上方へ移動した第二の切換位置に位置し、
この時にはクラッチボート２５４をＤボート２４６に、
ブレーキボート２５６．２５８及びフェイルセーフボー
ト２６０を各々ドレンボート２５１．２５２．２５３に
連通接続するようになっている。

制御ボート２６１に対する油圧の供給は第一ソレノイド
弁４００により行われるようになっている。

クラッチボート２５４は油路２６３によって第二クラッ
チ４０の油室４０ａとＣ２用アキュームレータ４７０の
アキュームレータ室４７２に連通している。またクラッ
チボート２５４は、油路２６４によって１−２シフト弁
２１０のホールドボート２２０に、油路２６５によって
１−２シフト弁２１０のフェイルセーフボート（ドレン
ボート）２２２に各々連通している。ブレーキボート２
５６は油路２６６により１−２シフト弁２１０のＳボー
ト２１６に、もう１つのブレーキボート２５８は油路２
６７により１−２シフト弁２１０のＬボート２１８に、
フェイルセーフボート２６０は油路２６８によって３−
４シフト弁２７０のホールドボート２７８及び油路２６
９によってドレンボート２８０に連通している。

１−２シフト弁２１０は、第４図によく示されている如
く、スプール弁２１２を有し、また上述のボート以外に
、クラッチボート２２４とブレーキボート２２６．２２
８とＲボート２３０とボート２３２とクラッチボート２
３４とを有し、スプール弁２１２の切換移動によりこれ
らボートの連通切換が行われるようになっている。スプ
ール弁２１２は、制御ボート２３８に油圧が供給されて
いる時には、図にて左半分に示されている如く、圧縮コ
イルばね２３６のばね力に抗して図にて下方へ移動した
第一の切換位置に位置し、この時にはクラッチボート２
２４をフェイルセーフボート２２２に、ブレーキボート
２２６をＲボート２３０に、ブレーキボート２２８をＬ
ボート２１８に各々連通接続すると共にボート２３２と
クラッチボート２３４との連通を遮断し、これに対し制
御ボート２３８に油圧が供給されていない時には、図に
て右半分に示されている如く、圧縮コイルばね２３６の
ばねカーにより、またホールドボート２２０に与えられ
る油圧による力により図にて上方へ移動した第二の切換
位置に位置し、この時にはクラッチボート２２４をＤボ
ート２１４に、ブレーキボート２２６をＳボート２１６
に、ブレーキボート２２８をＲボート２３０に各々連通
接続し、またボート２３２とクラッチポーチ２３４とを
互いに連通接続するようになっている。

制御ボート２３８に対する油圧の供給は第二ソレノイド
弁４１０により行われるようになっている。またこの制
御ボート２３８は油路２３９によって３−４シフト弁２
７０の制御ボート２８８に連通している。

クラッチボート２２４は油路２２５によって第四クラッ
チ４４の油室４４ａとＱ用アキュームレータ４９０のア
キュームレータ室４９２に連通している。ブレーキボー
ト２２６は油路２２７により３−４シフト弁２７０のＳ
ボート２７６に連通している。ブレーキボート２２８は
油路２２９によってＢ２用アキュームレータ５３０のア
キュームレータ室５３２に、更に油路２３１によって第
ニブレーキ４８の内側油室４８ａに連通している。

ボート２３２は油路２３３によりＣ１制御弁３００のボ
ート３１２に連通している。クラッチボート２３４は油
路２３５によって第一クラッチ３８の油室３８ａに直接
連通している。

３−４シフト弁２７０は、第４図によく示されている如
く、スプール弁２７２を有し、また上述のボート以外に
、クラッチボート２８２とブレーキボート２８４とを有
しており、スプール弁２７２の切換移動によりこれらボ
ートの連通が切換られるようになっている。スプール弁
２７２はホールドボート２７８に油圧が供給されていな
くて制御ボート２８８に油圧が供給されている時には、
図にて右半分に示されている如く、圧縮コイルばね２８
６のばね力に抗して図にて下方へ移動した第一の切換位
置に位置し、この時にはクラッチボー）２ｇ２をドレン
ボート２８０に、ブレーキボー）２８４をＤボート２７
４に各々連通接続し、これに対しホールドボート２７８
に油圧が供給されている時或いは制御ボート２８８に油
圧が供給されてない時には、図にて左半分に示されてい
る如く、ボート２７８の油圧の力或いは圧縮コイルばね
２８６のばね力により図にて上方へ移動した第二の切換
位置に位置し、この時にはクラッチボート２８２をＤボ
ート２７４に、ブレーキボート２８４をＳボート２７６
に各々連通接続するようになっている。

クラッチボート２８２は油路２９０によりＣ１制御弁３
００のボート３０４及び３０６に、ブレーキボート２８
４は油路２９２により第一ブレーキ４６の油室４６ａ及
びＢ１用アキュームレータ５１０のアキュームレータ室
５１２に各々連通している。

第一ソレノイド弁４００及び第二ソレノイド弁４１０は
、各々非通電時にはドレンボートを開き、通電時にはド
レンボートを閉じるノーマリオーブン型の電磁作動式の
ドレン弁であり、この二つのソレノイド弁に対する通電
は第２図にＯ印にて示されている組合せにて各変速段に
応じて行われるようになっている。

第一ソレノイド弁４００は、油路４０８によって２−３
シフト弁２４０の制御ボート２６１に、また油路４０６
によってＣＩ制御井３００の制御ボート３１４に各々連
通し、通電時には制御ボート２６１と３１４の双方に油
圧を供給するようになっている。

第二ソレノイド弁４１０は、油路４１８によって１−２
シフト弁２１０の制御ボート２３８に、更に油路２３９
によって３−４シフト弁２７０の制御ボート２８８に連
通し、更に油路４１６によって４−３制御井３３０のホ
ールドボート３４０に連通し、通電時には制御ボート２
３８と２８８の双方及びホールドボート３４６に油圧を
供給するようになっている。

ＣＩ制御弁３００は、第一クラッチ３８の係合速度を切
換制御するクラッチ制御弁であり、第５図によく示され
ている如く、スプール弁３０２をａし、制御ボート３１
４に油圧が供給されていない時には、スプール弁３０２
が圧縮コイルばね３１６のばね力により一上昇して図に
て左半分に示されている如き上昇位置に位置することに
よりボート３０４とボート３０８との連通及びボート３
０６と３１２との連通を遮断してボート３０６とボート
３１０とを連通接続し、これに対し制御ボート３１４に
油圧が供給されている時には、スプール弁３０２が圧縮
コイルばね３１６のばね力に抗して降下して図にて右半
分に示されている如き降下位置に位置することによりボ
ート３０４をボート３０８に、またボート３０６をボー
ト３１２に各々連通接続するようになっている。

制御ボート３１４は、油路４０６により第一ソレノイド
弁４００と接続され、第一ソレノイド弁４００のオン−
オフに応じて信号油圧を選択的に与えられるようになっ
ている。

ボート３１２は、前述の如く、油路２３３によって１−
２シフト弁２１０のボート２３２に連通しているのに対
し、ボート３０８は途中に絞り３２７を有する油路３２
８、油路３２９、絞り４５１を経てＣ１用アキュームレ
ータ４５０のアキュームレータ室４５２に連通し、これ
より更に油路４６８、一方向弁４６９を経て第一クラッ
チ３８の油室３８ａに連通している。またボート３１０
は途中に絞り３２５を有する油路３２４によって油路３
２９に連通していると共に油路３２６によって４−３制
御弁３３０のボート３３４に連通している。

４−３制御井３３０は、第５図によく示されている如く
、スプール弁３３２を有し、スプール弁３３２は、ホー
ルドボート３４０に油圧を供給されている時には図にて
左半分に示されている如き上昇位置にホールドされるが
、ホールドボート３４０に油圧を供給されていない時に
は制御ボート３３８に与えられる油圧が所定値以上であ
れば、圧縮コイルばね３４２のばね力に抗して図にて右
半分に示されている降下位置に位置し、ボート３３４と
ボート３３６との連通を遮断するようになっっている。

尚、これ以外の時にはスプール弁３３２は図にて左半分
に示されている上昇位置に位置していることから、ボー
ト３３４とボート３３６とが連通接続される。制御ボー
ト３３８は、油路３４４によって第一アキュームレータ
制御弁５５０に連通し、これよりスロットル開度に応じ
て変化する第一アキュームレータ油圧を与えられるよう
になっている。

ボート３３６は途中に絞り３４３を有する油路３４５に
よって油路３２９に連通している。

第一クラッチ３８の油室３８ａは一方向弁２８９によっ
て３−４シフト弁２７０のクラッチボート２８２に直接
的に連通し、排油を速やかに行われ得るようにされてい
る。絞り３４３の絞り度は絞り３２５の絞り度より小さ
く設定されている。

リバースインヒビット弁３６０は、マニュアル弁１９０
のＲボート２０２より油路２０３によってライン油圧を
供給され、第三ソレノイド弁４２０の開閉に応じて切換
作動し、前進時に於て車速が所定値以上であるリバース
禁止状態時に於てのみそのスプール弁３６２が図にて左
半分に示されている如き禁止位置に位置し、それ以外の
時にはスプール弁３６２が図にて右半分に示されている
如き許可位置に位置し、油路２０３よりのライン油圧が
油路３９８によって第三クラッチ４２の油室４２ａに伝
わることを許し、またライン油圧が油路３９６．３９４
を経て１−２シフト弁２１０のＲボート２３０に伝わる
ことを許し、更にライン油圧が油路３９６、＆シーケン
ス弁６１０、油路３９２を経て第ニブレーキ４８の外側
油室４８ｂに供給されることを許可するようになってい
る。

Ｂ２シーケンス弁６１０は、第ニブレーキ４８の内側油
室４８ａの油圧に応動し、これが所定値以上になった時
に油路３９６と３９２とを互に連通せしめて外側油室４
８ａに対する油圧の供給が行われるようにしている。

アキュームレータ４５０，４７０．４９０．５１０及び
５３０は、各々背圧室４５４．４７４．４９４．５１４
．５３４を有する背圧制御式のアキュームレータであり
、これら背圧室に与えられる油圧は第二アキュームレー
タ制御弁５６０により調圧されるようになっている。尚
Ｃ１用のアキュームレータ４５０のアキュームレータ室
４５２の入口は適当な絞り−４５１により構成されてい
る。

第二アキュームレータ制御弁５６０はデユーティソレノ
イド弁５９０により調圧されたデユーティ油圧と第一ア
キュームレータ制御弁５５０よりの第一アキュームレー
タ油圧とを与えられて調圧値を変化するようになってい
る。

デユーティソレノイド弁５９０は、所定のデユーティ比
のパルス信号を与えられてそのデユーティ比に応じて繰
返し開閉し、デユーティ調圧弁５８０よりのモジュレー
ト油圧をそのデユーティ比に応じて調圧するようになっ
ている。尚、デユーティソレノイド弁５９０が第二アキ
ュームレータ制御弁５６０に与えるデユーティ油圧はデ
ユーティ圧力アキュームレータ６００によりその脈動を
吸収されて平滑化されるようになっている。

第一アキュームレータ制御弁５５０は、スロットル弁１
３８よりスロットル油圧を与えられてスロットル開度の
増大に応じて増大する第一アキュームレータ油圧を発生
し、これを第二アキュームレータ制御弁５６０と４−３
制御井３３０に与えるようになっている。

流体式トルクコンバータ６０のボート６０ａとボート６
０ｂに対するコンバータ油圧の供給はロックアツプリレ
ー弁１４０により制御されるようになっている。

ロックアツプリレー弁１４０はロックアツプシグナル弁
１６０より選択的に油圧を与えることにより切換作動す
るようになっている。またロックアツプリレー弁１４０
はオイルクーラ１７０へ作動油を送り出すようになって
いる。尚、１７２はクーラバイパス弁、１７４はオイル
クーラ油路の圧力リリーフ弁である。

ロックアツプシグナル弁１６０は、１−２シフト弁２１
０のクラッチボート２２４より油圧を与えられ、第三ソ
レノイド弁４２０の開閉に応じて切換作動し、第三ソレ
ノイド弁４２０が通電状態である時、即ち閉弁時である
時にのみクラッチポート２２２よりの油圧をロックアツ
プリレー弁１４０に与えてロックアツプクラッチ６８が
係合するようにしている。

第三ソレノイド弁４２０は、第２図にてＯ印で示されて
いる如く、シフトレンジポジションがＲレンジ（リバー
スレンジ）である時には後進段禁止のために選択的に通
電され、シフトレンジポジションがＤレンジである時に
は選択的に通電されてロックアツプクラッチ６８の係合
を制御するようになっている。

次に、本発明による変速制御方法に関連する作動として
、Ｄレンジに於ける変速作動を説明する。

先ず、Ｄレンジ第一速段について説明する。この時には
第一ソレノイド弁４００と第二ソレノイド弁４１０の両
方に通電が行われ、２−３シフト弁２４０の制御ポート
２６１．１−２シフト弁２１０の制御ボート２３８及び
３−４シフト弁２７０の制御ポート２８８の各々に油圧
が供給され、２−３シフト弁２４０のプラグ２４４及び
スプール弁２４２は図にて右半分に示されている第一の
切換位置に、１−２シフト弁２１０のスプール弁２１２
は図にて左半分に示されている第一の切換位置に位置す
る。これによりマニュアルシフト弁１９０のＤボート１
９６よりのライン油圧は油路２０４．２−３シフト弁２
４０のＤボート２４６、フェールセーフボート２６０、
油路２６８を経て３−４シフト弁２７０のホールドボー
ト２７８　＋：ｌ：与えられるようになる。これにより
３−４シフト弁２７０は制御ボート２８８に油圧を供給
されていてもホールドボート２７８にも油圧を供給され
ることから、そのスプール弁２７２は圧縮コイルばね２
８６のばね力により図にて左半分に示されている第二の
切換位置に位置するようになる。これによりＤポート２
７４がクラッチボート２８２に連通接続され、マニュア
ルシフト弁１９０のＤボート１９６よりのライン油圧が
油路２９０を経てＣ４制御弁３００のボート３０４及び
３０６に与えられる。この時にはＣ１制御弁３００の制
御ボ、−ト３１４にも油圧が与えられていることから、
Ｃ制御弁３００のスプール弁３０２は図にて右半分にて
示されている下降位置に位置し、ボート３０４がボート
３０８に、ボート３０６がボート３１２に各々連通して
おり、このことからボート３０４及び３０６の浦−圧は
油路３２８及び２３３へと流れるようになる。しかしこ
の時には１−２シフト弁２１０のスプール弁２１２が図
にて左半分に示されている第一の切換位置にあって、ボ
ート２３２が閉じられていることから、油圧は油路３２
８より絞り３２７を経て油路３２９へ流れ、更にこれに
より絞り４５１　、Ｃ，用アキュームレータ４５０のア
キュームレータ室４５２、油路４６８、一方向弁４６９
を経て第一クラッチ３８の油室３８ａに供給され、第一
クラッチ３８が係合するようになる。絞り３２７の絞り
度は絞り３２５．３４３に比して小さいことにより、こ
の時の油室３８ａに対する油圧供給は比較的速く行われ
、これにより第一クラッチ３８の係合、即ちＤレンジの
第一速段が応答性よく成立するようになる。

次にＤレンジ第二速段について説明する。この時には第
一のソレノイド弁４００にのみ通電が行われ、２−３シ
フト弁２４０の制御ボート２６１にのみ油圧が引続き供
給される。この時には２３シフト弁２４０のプラグ２４
４及びスプール弁２４２は前記第一の切換位置に位置し
た状態を維持するが、１−２シフト弁２１０のスプール
弁２１２は圧縮コイルばね２３６のばね力により図にて
右半分に示されている第二の切換位置に移動する。尚、
この時には３−４シフト弁２７０の制御ボート２８８に
も油圧が供給されなくなるが、スプール弁２７２は引続
きホールドボート２７８に与えられている油圧による力
と圧縮コイルばね２８６によるばね力により図にて左半
分に示されている第一の切換位置に位置する。１−２シ
フト弁２１０の切換りによりＤポート２１４がクラッチ
ボート２２４に接続され、マニュアル弁１９０のＤボー
ト１９６よりのライン油圧が油路２２５を経て第四クラ
ッチ４４の油室４４ａに供給され、第四クラッチ４４が
係合するようになる。これにより第一クラッチ３８に加
えて第四クラッチ４４が係合し、Ｄレンジの第二速段が
達成される。

尚、この時には１−２シフト弁２１０のスプール弁２１
２が切換移動したことによりボート２３２がクラッチボ
ート２３４に連通し、ボート３１２より油圧が油路２３
５によって第一クラッチ３８の油室３８ａに直接供給さ
れることになるが、しかしこの時には油室３８ａにその
油圧と同じ油圧が上述の如く既に供給されているから、
この時に第一クラッチ３８の係合状態が変化することは
ない。

次にＤレンジ第三速段について説明する。この時には第
一ソレノイド弁４００と第二ソレノイド弁４１０のいず
れにも通電が行われなくなり、１−２シフト弁２１０の
制御ボート２３８に加えて２−３シフト弁２４０の制御
ボート２６１にも油圧が供給されなくなる。これにより
この時には２−３シフト弁２４０のプラグ２４４及びス
プール弁２４２が圧縮コイルばね２６２のばね力により
図にて左半分に示されている第二の切換位置に移動する
ようになり、２−３シフト弁２４０のＤボート２４６は
フェールセーフボート２６０より切離されてクラッチボ
ート２５４に連通ずるようになる。これによりマニュア
ルシフト弁１９０のＤボート１９６よりのライン油圧は
油路２６３によって第二クラッチ４０の油室４０ａに供
給され、第二クラッチ４０が係合するようになる。この
時には３−４シフト弁２７０のホールドボート２７８に
は油圧が供給されなくなるが、スプール弁２７２は圧縮
コイルばね２８６のばね力により第二の切換位置にある
ことを維持する。また１−２シフト弁２１０のスプール
弁２１２は上述の第二速段時と同様に第二の切換位置に
位置していることを維持する。これにより第一クラッチ
３８と第四クラッチ４４に加えて第二クラッチ４０が係
合するようになり、直結段であるＤレンジの第三速段が
達成されるようになる。

尚、第三速段時には、第一ソレノイド弁４００に対する
通電停止によりＣ１制御弁３００のスプール弁３０２は
図にて左半分に示されている上昇位置に位置し、ボート
３０４及び３１２が閉じられてボート３０６のみがボー
ト３１０に連通し、第一クラッチ３８に対する油圧供給
経路が切換るが、油室３８ａに供給される油圧は以前と
して同じ油圧であるから、この時に第一クラッチ３８の
係合状態が変化するごとはない。

次にＤレンジ第四速段について説明する。この時には第
二ソレノイド弁４１０にのみ通電が行われる。この時に
は１−２シフト弁２１０の制御ボー）２３８を経て３−
４シフト弁２７０の制御ボー）２８８に油圧が供給され
るようになる。この時には２−３シフト弁２４０のクラ
ッチボート２５４より油路２６４を経てライン油圧が１
−２シフト弁２１０のホールドボート２２０に与えられ
、このライン油圧が１−２シフト弁２１０のスプール弁
２１２に対し図にて上向きの力を与えることから、制御
ボート２３８に油圧が供給されてもスプール弁２１２は
圧縮コイルばね２３６のばね力により図にて右半分に示
されている第二の切換位置にあることを維持する。しか
し３−４シフト弁２７０のホールドボート２７８は油路
２６８によって２−３シフト弁２４０のフェールセーフ
ボート２６０からドレンボート２５３に接続されている
ことから３−４シフト弁２７０のスプール弁２７２は制
御ボート２８８に与えられた油圧により圧縮コイルばね
２８６のばね力に抗して図にて右半分に示されている第
一の切換位置に移動するようになる。これによりＤボー
ト２７４はクラッチボート２８２に代えてブレーキボー
ト２８４に連通し、クラッチボート２８２はドレンボー
ト２８０に連通ずるようになる。これにより第一クラッ
チ３８の油室３８ａの油圧の排出が一方向弁２８９を経
て速やかに行われて第一クラッチ３８が解放し、これに
代えて第一ブレーキ４６の油室４６ａにライン油圧が供
給され、第一ブレーキ４６が係合するようになる。これ
により第二クラッチ４０と第四クラッチ４４とに加えて
第一ブレーキ４６が係合するようになり、オーバドライ
ブ段であるＤレンジ第四速段が達成されるようになる。

Ｄレンジに於ける第四速段より第三速段へのパワーオン
ダウンシフト時、即ち４−３キックダウン時には、第一
ソレノイド弁６２はオフ状態のままで、制御ボート３１
４に信号油圧が与えられないから、ＣＩ制御弁３００の
スプール弁３０２は図にて左半分に示されている上昇位
置に位置し、ボート３０６のみがボート３１０に接続さ
れている。

これにより３−４シフト弁２７０のクラッチボート２８
２よりの油圧は、油路２９０、ボート３０６．３１０を
経て油路３２４と３２６とに流れるようになる。この時
はパワーオンダウンシフト時であることから、スロット
ル開度が比較的大きく、これによって第一アキュームレ
ータ制御弁５５０が発生する第一アキュームレータ油圧
は比較的大きく、この第一アキュームレータ油圧を制御
ポート３３８に与えられる４−３制御井３３０のスプー
ル弁３３２は、この時には圧縮コイルばね３４２のばね
力に抗して降下して図にて右半分に示されている降下位
置に位置している。これによりボー）３３４と３３６と
の連通が遮断され、ボート３１０よりの油圧は、途中に
絞り３２５を有する油路３２４を経てのみ油路３２９へ
流れ、これより絞り４５１　、Ｃ＋用アキュームレータ
４５０のアキュームレータ室４５２、油路４６８、一方
向弁４６９を経て第一クラッチ３８の油室３８ａに供給
され条ようになる。従ってこの時には第一クラッチ３８
の係合は絞り３２５及び４５１の各々の絞り度とＣＩ用
アキュームレータ４５０のアキュームレータ特性により
比較的遅く行われる。これにより第四速段より第三速段
への変速中に於て、即ち入力回転数の上昇によってワン
ウェイクラッチ３４が係合する以前に第一クラッチ３８
が伝達トルク容量をもって係合することが回避され、大
きい変速ショックを生じることがなく変速が完了するよ
うになる。

オーバドライブ禁止等による第四速段より第三速段への
パワーオフダウンシフト時には４−３制御弁３３０の制
御ボート３３８に与えられる第一アキュームレータ油圧
はスロットル開度がアイドル開度相当の小さい開度であ
ることから、比較的小さく、これによって４−３制御井
３３０のスプール弁３３２は圧縮コイルばね３４２のば
ね力により図にて左半分に示された上昇位置に位置し、
ボート３３４がボート３３６に連通接続されるようにな
る。この時には、油路３２４に加えて油路３４５よりも
油路３２９へ油圧が供給され、油路３４５の絞り３４−
３は油路３２４の絞り３２５に比して絞り度が小さいこ
とから、３２４のみより油圧が供給される場合に比して
第一クラッチ３８の油室３８ａに対する油圧の供給速度
が速くなり、４−３キックダウン時に比して第一クラッ
チ３８が早期に伝達トルク容量をもって係合するように
なる。このパワーオフダウンシフト時には第一ワンウェ
イクラッチ３４がロック状態になることがないので、第
一クラッチ３８の係合が遅れると、変速過程に於てニュ
ートラル状態による空走感が生じるが、上述の如く第一
クラッチ３８の係合が適切な時期をもって行われること
により、そのようなことがなくなり、速やかにエンジン
ブレーキ効果が得られるようになる。

Ｄレンジに於ける第四速段より第二速段へのキックダウ
ン時には、先ず上述の第四速段より第三速段へのパワー
オンダウンシフト時と同様に第一クラッチ３８がＣＩ用
アキュームレータ４５０のアキュームレータ作用の下に
徐々に係合し、第三速段が成立すると、次に第二速段の
成立のために、第一ソレノイド弁４００に対する通電に
よってＣ。

制御弁３００の制御ボート３１４に油圧が供給されてこ
れのスプール弁３０２が図にて右半分に示されている降
下位置に位置するようになり、ボート３０４がボート３
０８に連通接続されると共にボート３０６がボート３１
２に連通接続されるようになる。また第一ソレノイド弁
４００に対する通電によって２−３シフト弁２４０の制
御ボート２６１に油圧が与えられてこれのスプール弁２
４２が図にて右半分に示されている第一の切換位置に切
換わって第二速段の成立が許可される。この時には１−
２シフト弁２１０のスプール弁２１２は図にて右半分に
示されている第二の切換位置に位置し、ボート２３２が
クラッチボート２３４に連通接続されていることから、
Ｃ＋制御弁３００のボート３１２よりの油圧は、油路２
３３、ボート２３２、クラッチボート２３４、油路２３
５を経てＣＩ用アキュームレータ４５０を経ることなく
第一クラッチ３８の油室３８ａに瞬時に供給されるよう
になる。これにより第二クラッチ４０の解放完了前に必
ず第一クラッチ３８が所要の伝達トルク容量をもって係
合するようになり、この時に人力回転数が異常上昇する
ことが回避され、変速ショックの少ない良好な変速が行
われるようになる。

ニュートラルレンジ（Ｎレンジ）、パーキングレンジ（
Ｐレンジ）の如き非走行レンジよりＤレンジの如き走行
レンジへのマニュアルシフトレンジの変更により第二速
段が成立される場合には、まず−旦第一速段が成立し、
その後に第二速段が成立するようになっている。

これにより第一クラッチ３８の油室３８ａに対する油圧
の供給は上述のＤレンジ第一速段を成立せしめる時と同
様に行われ、第一クラッチ３８はＣ５用アキュームレー
タ４５０によるアキュームレータ作用下に適切な速度を
もって係合するようになる。そして所定の第二速段成立
条件が整えば、第二速段を成立せしめる制御が行われる
。この時には第一クラッチ３８の油室３８ａには既に油
圧が供給されて第一クラッチ３８が既に係合しているか
ら、油室３８ａに対する油圧供給路が途中にＣ１用アキ
ュームレータ４５０を含まない油圧供給路に切換えられ
ても変速ショックが生じることはない。

第６図（ａ）　、（ｂ）は、本発明による変速制御方法
の一例として、ニュートラルレンジより第二速発進パタ
ーンによるＤレンジへのマニュアルシフト変更時に於け
る変速制御ルーチンを示している。

尚、ＦＮＤ２は第二速段発進パターンによるＮ→Ｄシフ
ト制御フラッグであり、ＦＩは第一速段出力フラッグで
ある。

上述の変速制御に於ける第二速段成立条件は、第一クラ
ッチ３８が係合を完了したことであり、これは変速装置
に於ける入力回転数と出力回転数とから計算される同期
回転数或いは時間計１ｉ１１Ｉ　Ｃタイマ制御）等に基
いて見出されてよい。

第７図はニュートラルレンジより第二速発進パターンに
よるＤレンジへのマニュアルシフト変更時に於ける変速
制御タイミングを示している。この場合には第一速段の
変速比ρ１ｓｔと出力回転数Ｎ、の乗算値Ｎｏ　・ρ１
ｓｔより所定値ΔＮだけ高い所定値Ｎ５ｅｔｌ”まで入
力回転数Ｎｉが低下してから所定時間Ｔ　ｓｅｔが経過
した時点が第二速段成立条件となっている。

第８図は上述の如き変速制御を行う電子制御装置の一例
を示している。第８図に於て、７００は一般的構造のマ
イクロコンピュータを含む電子制御装置を、７１０は車
速センサを、７２０はスロットル開度センサを、７３０
はマニュアルシフトポジションセンサを、７４０は入力
回転数センサを、７５０は出′力回転数センサを各々示
している。

以上に於ては、本発明を特定の実施例について詳細に説
明したが、本発明は、これに限定されるものではなく、
本発明の範囲内にて種々の実施例が可能であることは当
業者にとって明らかであろう。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明による変速制御方法を適用される車輌用
自動変速機の遊星歯車式変速装置の一例を示すスケルト
ン図、第２図は各変速段に於けるソレノイド弁の通電組
合せとクラッチ及びブレーキの係合の組合せとを示す線
図、第３図は本発明による車輌用自動変速機の変速制御
方法の実施に用いられる油圧制御装置の一つの実施例を
示す構成図、第４図及び第５図は各々本発明による変速
制御方法の実施に用いられる車輌用自動変速機の油圧制
御装置の要部を示す構成図、第６図（ａ）、（ｂ）は本
発明による変速制御方法の一実施例を示すフローチャー
ト、第７図はそのタイムチャート、第８図は本発明によ
る変速制御方法の実施に用いられる電子制御装置の一例
を示すブロック線図である。 ３４・・・第一ワンウェイクラッチ ３６・・・第二ワンウェイクラッチ ３８・・・第一クラッチ ４０・・・第二クラッチ ４２・・・第三クラッチ ４４・・・第四クラッチ ４６・・・第一ブレーキ ４８・・・第ニブレーキ ５２・・・入力軸 ５４・・・出力歯車 ６０・・・流体式トルクコンバータ ７０・・・ポンプ ７２・・・圧力リリーフ弁 ７４・・・圧力リリーフ弁 ８０・・・プライマリレギュレータ弁 １００・・・セカンダリレギュレータ弁１２０・・・ス
ロットル弁 １４０・・・ロックアツプリレー弁 １６０・・・ロックアツプシグナル弁 １７０・・・オイルクーラ １７２・・・クーラバイパス弁 １７４・・・圧力リリーフ弁 １９０・・・マニュアル弁 ２１０・・・１−２シフト弁 ２４０・・・２−３シフト弁 ２７０・・・３−４シフト弁 ３００・・・Ｃ８制御弁 ３３０・・・４−３制御弁 ３６０・・・リバースインヒビット弁 ４００・・・第一ソレノイド弁 ４１０・・・第二ソレノイド弁 ４２０・・・第三ソレノイド弁 ４５０・・・Ｃ１用アキュームレータ ４７０・・・Ｃ２用アキュームレータ ４９０・・・Ｃ４用アキュームレータ ５１０・・・Ｂ、用アキニームレータ ５３０・・・Ｂ２用アキュームレータ ５５０・・・第一アキュームレータ制御弁５６０・・・
第二アキュームレータ制御弁５８０・・・デユーティ調
圧弁 ５９０・・・デユーティソレノイド弁 ６００・・・デユーティ圧力アキュームレータ７００・
・・電子制御装置 特　　許　　出　　願　　人 代　　　　　理　　　　　人 トヨタ自動車株式会社

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 入力クラッチに対し油圧を供給する油圧供給路として途
   中にアキュームレータを含む第一の油圧供給路と前記ア
   キュームレータをバイパスする第二の油圧供給路とを設
   け、或る特定の変速段に於ける前記入力クラッチに対す
   る油圧の供給を前記第二の油圧供給路を用いて行い、他
   の変速段に於ける前記入力クラッチに対する油圧の供給
   を前記第一の油圧供給路を用いて行い、発進時或いはマ
   ニュアルシフトレンジの変更により前記特定の変速段へ
   の変速が行われる場合には一旦前記他の変速段を成立せ
   しめ、その後に前記特定の変速段を成立せしめることを
   特徴とする変速制御方法。