JP2913649B2 - 車輌用自動変速機の油圧制御装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本発明は、自動車等の車輌に用いられる自動変速機の
油圧制御装置に係り、特に変速に際して二つのクラッチ
により変速装置の入力部材の切換が行われる型式の自動
変速機に用いられる油圧制御装置に係る。

［従来の技術］ 自動車等の車輌に用いられる自動変速機として、変速
装置が互いに異なる二つの入力部材を有し、該二つの入
力部材が油圧作動式の第一の入力クラッチと第二の入力
クラッチにより互いに個別に原動機の出力部材に駆動連
結されることにより互いに異なる変速段を達成し、変速
に際して上述の二つの入力クラッチにより変速装置の入
力部材の切換が行われる型式の自動変速機が提案されて
おり、これには例えば特願昭62−195417号がある。

上述の如き自動変速機に於ては、第一速段と第二速段
と第三速段を達成するために係合する入力クラッチは第
一クラッチであり、第三速段と第四速段を達成するため
に係合する入力クラッチは第二クラッチであり、このた
め第三速までは第一クラッチを係合させるべくこれに油
圧を供給し、第三速段より第四速段への変速時には第一
クラッチを解放すべく第一クラッチの油圧の排出を行
い、また第四速段よりの第三速段、第二速段、第一速段
へのダウンシフト時には第一クラッチを係合させるべく
第一クラッチに油圧を供給する必要がある。

このようなことから第三速段と第四速段との切換を行
う３−４シフト弁は、前記第一クラッチに対する油圧の
給排を制御し、第四速段成立時にのみ前記第一入力クラ
ッチの油圧の排出を行い且これに代えてこの第四速段の
成立のためにブレーキの如き或る他の摩擦係合装置に対
する油圧の供給を行う切換位置に切換わるようになって
いる。

［発明が解決しようとする課題］ 上述の第四速段の成立のために係合する摩擦係合装置
が、エンジンブレーキ効果を必要とするＳレンジ第二速
段等に於ては、所定の反力要素を得るために係合する必
要がある場合、ただ単にその摩擦係合装置に対する油圧
の給排が上述の３−４シフト弁により行われたのでは、
Ｓレンジに於ける第二速段の成立のためにその摩擦係合
装置に油圧を供給することができず、Ｓレンジ第二速段
に於てエンジンブレーキ効果を得ることができなくなる
如き不具合が生じるようになる。

本発明は、上述の如き不具合に鑑み、上述の如き型式
の車輌用自動変速機に於ても、Ｓレンジ第二速段の如
く、所定のマニュアルシフトレンジに於ける所定の変速
段にてエンジンブレーキ効果が得られるように摩擦係合
装置の係合を制御することができる油圧制御装置を提供
することを目的としている。

［課題を解決するための手段］ 上述の如き目的は、本発明によれば、一つの変速段と
それより高速側の他の一つの変速段との間に変速段を切
換えるべく係合状態と解放状態の間に切換えられる一つ
の摩擦係合装置と、一つのマニュアルシフトレンジにて
前記他の一つの変速段を達成すべく係合され又他の一つ
のマニュアルシフトレンジにて前記一つの変速段より低
速側の更に他の一つの変速段を達成すべく係合される他
の一つの摩擦係合装置とを有する車輌用自動変速機の油
圧制御装置に於いて、前記一つの変速段と前記他の一つ
の変速段の間に変速段を切換えるべく前記一つの摩擦係
合装置を前進用油圧源に接続し前記他の一つの摩擦係合
装置を第一の排油ポートに接続する第一の切換位置と前
記他の一つの摩擦係合装置を前記前進用油圧源に接続し
前記一つの摩擦係合装置を第二の排油ポートに接続する
第二の切換え位置との間に切換えられる第一のシフト弁
と、前記一つの変速段と前記更に他の一つの変速段の間
に変速段を切換えるべく二つの切換え位置の間に切換え
られ前記更に他の一つの変速段を達成する切換位置にあ
るとき前記他の一つのマニュアルシフトレンジにて得ら
れる油圧源を前記第一のシフト弁の前記第一の排油ポー
トへ供給する第二のシフト弁とを有する油圧制御装置に
よって達成される。

［発明の作用及び効果］ 上述の如き構成によれば、或るマニュアルシフトレン
ジ、例えばＤレンジに於ては或る変速段と該或る変速段
より高速の変速段、例えば第三速段と第四速段との変速
が支障なく行われた上で、他のマニュアルシフトレン
ジ、例えばＳレンジに於ては第二のシフト弁より第一の
シフト弁の前記排油ポートに対する油圧の供給によって
摩擦係合装置が係合するようになり、前記他のマニュア
ルシフトレンジにて前記或る変速段より低速でエンジン
ブレーキ効果が得られる変速段が成立するようになる。

［実施例］ 以下に添付の図を参照して本発明を実施例について詳
細に説明する。

第１図は本発明による油圧制御装置を適用される車輌
用自動変速機の遊星歯車式変速装置の一例を示してい
る。第１図に於て、10は第一サンギヤを、12は第一サン
ギヤ10と同心の第一リングギヤを、14は第一サンギヤ10
と第一リングギヤ12とに噛合する第一プラネタリピニオ
ンを、16は第一プラネタリピニオン14を回転可能に担持
する第一キャリヤを、20は第二サンギヤを、22は第二サ
ンギヤ20と同心の第二リングギヤを、24は第二サンギヤ
20と第二リングギヤ22とに噛合する第二プラネタリピニ
オンを、26は第二プラネタリピニオン24を回転自在に担
持する第二キャリヤを各々示している。第一リングギヤ
12は連結要素30によって第二キャリヤ26と連結され、第
一キャリヤ16は連結要素32によって第二リングギヤ22と
連結されている。

尚、ここで第一サンギヤ10と第一リングギヤ12と第一
プラネタリピニオン14と第一キャリヤ16とにより構成さ
れた単純遊星歯車機構を第一列目の遊星歯車機構と称
し、第二サンギヤ20と第二リングギヤ22と第二プラネタ
リピニオン24と第二キャリヤ26とにより構成された単純
遊星歯車機構を第二列目の遊星歯車機構と称する。

第一キャリヤ16及び連結要素32によって第一キャリヤ
16と連結された第二リングギヤ22とハウジング50との間
には第一ワンウェイクラッチ34と第二ワンウェイクラッ
チ36とが互いに直列に設けられている。この場合、第一
ワンウェイクラッチ34が第一キャリヤ16の側に設けら
れ、第二ワンウェイクラッチ36がハウジング50の側に設
けられている。更に詳細には第一ワンウェイクラッチ34
はそのインナレース34aにて第一キャリヤ16と接続され
てアウタレース34bを連結部材31により第二ワンウェイ
クラッチ36のインナレース36aに接続され、第二ワンウ
ェイクラッチ36のアウタレース36bがハウジング50に接
続されている。

第二キャリヤ26は、出力歯車54と接続され、常に出力
部材として作用するようなっている。

第一ワンウェイクラッチ34は、エンジンドライブ時に
於てアウタレース34bがインナレース34aの回転速度を越
えて回転しようとする時には係合状態になり、これとは
逆の時には滑り状態となり、また第二ワンウェイクラッ
チ36は、エンジンドライブ時に於てインナレース36aが
アウタレース36bに対し逆転とする時には係合状態にな
り、これとは逆の時には滑り状態になるようになってい
る。

第二サンギヤ20と入力軸52との間には該両者を互いに
選択的に接続する第一クラッチ38が設けられている。

第一キャリヤ16と入力軸52との間には該両者を互いに
選択的に接続する第二クラッチ40が設けられている。

第一サンギヤ10と入力軸52との間には該両者を互いに
選択的に接続する第三クラッチ42が設けられている。

第一サンギヤ10と連結部材31との間には該両者を互い
に選択的に接続する第四クラッチ44が設けられている。

連結部材31とハウジング50との間には連結部材31をハ
ウジング50に対し選択的に固定する第一ブレーキ46が設
けられている。

第二リングギヤ22とハウジング50との間には第二リン
グギヤ22をハウジング50に対し選択的に固定する第二ブ
レーキ48が設けられている。

上述の如き構成よりなる遊星歯車式変速装置によって
第一速段、第二速段、第三速段（直結段）、第四速段
（増速段）及び後進段が達成される要領は第１表及び第
２図に示す通りである。第１表及び第２図に於て、○印
は当該クラッチ、ブレーキ又はワンウェイクラッチがエ
ンジンドライブ状態に於て係合されていることを示し、
また第１表にて（○）は当該クラッチ或いはブレーキが
係合されれば、その変速段に於てエンジンブレーキが作
用し得ることを示している。

第一リングギヤ12の歯数に対する第一サンギヤ10の歯
数の比をρ₁とし、第二リングギヤ22の歯数に対する第
二サンギヤ20の歯数の比をρ₂とした場合、各変速段の
変速比は第２表に示す通りである。

第一クラッチ38、第二クラッチ40、第三クラッチ42、
第四クラッチ44及び第一ブレーキ46、第二ブレーキ48
は、各々油圧作動式のクラッチ或いはブレーキであり、
その各々の油室38a、40a、42a、44a、46a、48aに油圧を
供給されることにより係合し、これら油室の油圧を排出
されることにより解放するようになっている。これら油
室に対する油圧の給排は第３図に示されている如き油圧
制御装置により行われるようになっている。

上述の遊星歯車式変速装置の入力軸52は第３図に示さ
れている如き流体式トルクコンバータ60によって図示さ
れていない内燃機関の如き原動機に駆動連結されてい
る。

流体式トルクコンバータ60は、原動機の出力部材に駆
動連結されるポンプ羽根車62と、遊星歯車式変速装置の
入力軸52に駆動連結されるタービン羽根車64と、一方向
にのみ回転可能なステータ羽根車66とを有する三要素二
相型のものである。流体式トルクコンバータ60は直結ク
ラッチ68を有しており、直結クラッチ68はポート60aよ
り油圧を供給されている時には係合してポンプ羽根車62
とタービン羽根車64とを直結し、これに対しポート60b
より油圧を供給されている時は解放状態になるようにな
っている。ポート60a及び60bに対する油圧の供給は第３
図に示されている油圧制御装置により行われるようにな
っている。

次に第３図乃至第７図を用いて車輌用自動変速機の油
圧制御装置の概要について説明する。

油圧制御装置はポンプ70を有しており、ポンプ70は図
示されていない作動油のタンクより作動油を汲上げてこ
れを一般にライン油圧制御弁と称されているプライマリ
レギュレータ弁80とスロットルバルブ120とに供給する
ようになっている。ポンプ70がプライマリレギュレータ
弁80に与える油圧の上限値は圧力リリーフ弁72により制
限されるようになっている。

スロットルバルブ120は、内燃機関のスロットル開
度、即ち機関負荷に応じた一般にスロットル油圧とされ
ている油圧を油路138に出力するようになっている。

プライマリレギュレータ弁80は、スロットル油圧とリ
バースブースト油圧とを与えられ、概ねスロットル開度
の増大に応じて増大する基本油圧、即ちライン油圧を油
路98と一般にコンバータ油圧制御弁と称されているセカ
ンダリレギュレータ弁100とに出力するようになってい
る。

セカンダリレギュレータ弁100は、スロットル油圧を
与えられ、コンバータ油圧（潤滑油圧）を油路118に出
力するようになっている。

油路98のライン油圧はマニュアル弁190のポート194に
与えられるようになっている。マニュアル弁190は、手
にて操作されるスプール弁192を有し、ポート194に与え
られるライン油圧を、Ｄレンジ時にはＤポート196に、
２レンジ時にはＳポート198に、Ｌレンジ時にはＬポー
ト200に、またＲレンジ時はＲポート202に与えられるよ
うになってる。

Ｄポート196のライン油圧は油路204によって１−２シ
フト弁210のＤポート214と２−３シフト弁240のＤポー
ト246と第一のシフト弁に相当する３−４シフト弁270の
Ｄポート274とに与えられ、Ｓポート198のライン油圧は
油路206によって２−３シフト弁240のＳポート248に与
えられ、Ｌポート200のライン油圧は油路208によって２
−３シフト弁240のＬポート250に与えられるようになっ
ている。またＲポート202のライン油圧は油路203によっ
てリバースインヒビット弁360に与えられるようになっ
ている。

２−３シフト弁240は、第二のシフト弁であり、第４
図によく示されている如く、スプール弁242とプラグ244
とを有し、また上述のポート以外に、ドレンポート25
1、252、253とクラッチポート254とブレーキポート256
及び258とフェイルセーフポート260とを有しており、プ
ラグ244及びスプール弁242は、制御ポート261に油圧が
供給されている時には、図にて右半分に示されている如
く、圧縮コイルばね262のばね力に抗して図にて下方へ
移動した第一の切換位置に位置し、この時にはクラッチ
ポート254をドレンポート252に、ブレーキポート256を
Ｓポート248に、ブレーキポート258をＬポート250に、
フェイルセーフポート260をＤポート246に各々連通接続
し、これに対し制御ポート261に油圧が供給されていな
い時には、図にて左半分に示されている如く、圧縮コイ
ルばね262のばね力により図にて上方へ移動した第二の
切換位置に位置し、この時にはクラッチポート254をＤ
ポート246に、ブレーキポート256、258及びフェイルセ
ーフポート260を各々ドレンポート251、252、253に連通
接続するようになっている。

制御ポート261に対する油圧の供給は第一ソレノイド
弁400により行われるようになっている。

クラッチポート254は油路263によって第二クラッチ40
の油室40aとC₂用アキュームレータ470のアキュームレー
タ室472に連通している。またクラッチポート254は、油
路264によって１−２シフト弁210のホールドポート220
に、油路265によって１−２シフト弁210のフェイルセー
フポート（ドレンポート）222に各々連通している。ブ
レーキポート256は油路266により１−２シフト弁210の
Ｓポート216に、もう１つのブレーキポート258は油路26
7により１−２シフト弁210のＬポート218に、フェイル
セーフポート260は油路268によって３−４シフト弁270
のホールドポート278及び油路269によってドレンポート
280に連通している。

１−２シフト弁210は、第４図によく示されている如
く、スプール弁212を有し、また上述のポート以外に、
クラッチポート224とブレーキポート226、228とＲポー
ト230とポート232とクラッチポート234とを有し、スプ
ール弁212の切換移動によりこれらポートの連通切換が
行われるようになっている。スプール弁212は、制御ポ
ート238に油圧が供給されている時には、図にて左半分
に示されている如く、圧縮コイルばね236のばね力に抗
して図にて下方へ移動した第一の切換位置に位置し、こ
の時にはクラッチポート224をフェイルセーフポート222
に、ブレーキポート226をＲポート230に、ブレーキポー
ト228をＬポート218に各々連通接続すると共にポート23
2とクラッチポート234との連通を遮断し、これに対し制
御ポート238に油圧が供給されていない時には、図にて
右半分に示されている如く、圧縮コイルばね236のばね
力により、またホールドポート220に与えられる油圧に
よる力により図にて上方へ移動した第二の切換位置に位
置し、この時にはクラッチポート224をＤポート214に、
ブレーキポート226をＳポート216に、ブレーキポート22
8をＲポート230に各々連通接続し、またポート232とク
ラッチポーチ234とを互いに連通接続するようになって
いる。

制御ポート238に対する油圧の供給は第二ソレノイド
弁410により行われるようになっている。またこの制御
ポート238は油路239によって３−４シフト弁270の制御
ポート288に連通している。

クラッチポート224は油路225によって第四クラッチ44
の油室44aとC₄用アキュームレータ490のアキュームレー
タ室492に連通している。ブレーキポート226は油路227
により３−４シフト弁270のＳポート276に連通してい
る。ブレーキポート228は油路229によってB₂用アキュー
ムレータ530のアキュームレータ室532に、更に油路231
によって第二ブレーキ48の内側油室48aに連通してい
る。ポート232は油路233によりC₁制御弁300の一つのポ
ートに連通している。クラッチポート234は油路235によ
って第一クラッチ38の油室38aに連通している。

３−４シフト弁270は、第一のシフト弁であり、第４
図によく示されている如く、スプール弁272を有し、ま
た上述のポート以外に、クラッチポート282とブレーキ
ポート284とを有しており、スプール弁272の切換移動に
よりこれらポートの連通が切換られるようになってい
る。スプール弁272はホールドポート278に油圧が供給さ
れていなくて制御ポート288に油圧が供給されている時
には、図にて右半分に示されている如く、圧縮コイルば
ね286のばね力に抗して図にて下方へ移動した第一の切
換位置に位置し、この時にはクラッチポート282をドレ
ンポート280に、ブレーキポート284をＤポート274に各
々連通接続し、これに対しホールドポート278に油圧が
供給されている時或いは制御ポート288に油圧が供給さ
れてない時には、図にて左半分に示されている如く、ポ
ート278の油圧の力或いは圧縮コイルばね286のばね力に
より図にて上方へ移動した第二の切換位置に位置し、こ
の時にはクラッチポート282をＤポート274に、ブレーキ
ポート284をＳポート（排油ポート）276に各々連通接続
するようになっている。

クラッチポート282は油路290によりC₁制御弁300に、
ブレーキポート284は油路292により第一ブレーキ46の油
室46a及びB₁用アキュームレータ510のアキュームレータ
室512に各々連通している。

第一ソレノイド弁400及び第二ソレノイド弁410は、各
々非通電時にはドレンポートを開き、通電時にはドレン
ポートを閉じるノーマリオープン型の電磁作動式のドレ
ン弁であり、この二つのソレノイド弁に対する通電は第
２図に○印にて示されている組合せにて各変速段に応じ
て行われるようになっている。

第一ソレノイド弁400は、油路408によって２−３シフ
ト弁240の制御ポート261に、また油路406によってC₁制
御弁300の一つのポートに各々連通している。

第二ソレノイド弁410は、油路418によって１−２シフ
ト弁210の制御ポート238に、更に油路239によって３−
４シフト弁270の制御ポート288に連通している。

従ってこの二つのソレノイド弁400及び410はそれぞれ
通電時には２−３シフト弁240の制御ポート261或いは１
−２シフト弁210の制御ポート238及び３−４シフト弁27
0の制御ポート288に油圧を供給することになる。

C₁制御弁300は、第一クラッチ38の係合速度を切換制
御するものであり、第一クラッチ38の係合を必要とする
変速の種類に応じて油路290の油路233、326、328に対す
る接続を切換えるようなってる。

油路328は、油路329、C₁用アキュームレータ450のア
キュームレータ室452及び油路468、一方向弁469を経て
第一クラッチ38の油室38aに連通している。油路326は４
−３制御弁330の一つのポートに連通している。

４−３制御弁330は、第三速段と第四速段との間の変
速に於ける第一クラッチ38の係合タイミングを制御する
ようになっており、油路326を途中に互いに絞り度が異
ったオリフィス350、354を有する油路352、356の何れか
に接続し、油室38aに対する油圧の供給速度を切換制御
するようになっている。尚、油路352と356は、ともに油
路329に連通接続され、アキュームレータ室452、油路46
8、一方向弁469を経て第一クラッチ38の油室38aに連通
している。

リバースインヒビット弁360は、マニュアル弁190のＲ
ポート202より油路203によってライン油圧を供給され、
第三ソレノイド弁420の開閉に応じて切換作動し、前進
時に於て車速が所定値以上であるリバース禁止状態時に
於てのみそのスプール弁362が図にて左半分に示されて
いる如き禁止位置に位置し、それ以外の時にはスプール
弁362が図にて右半分に示されている如き許可位置に位
置し、油路203よりのライン油圧が油路398によって第三
クラッチ42の油室42aに伝わることを許し、またライン
油圧が油路396、394を経て１−２シフト弁210のＲポー
ト230に伝わることを許し、更にライン油圧が油路396、
B₂シーケンス弁610、油路392を経て第二ブレーキ48の外
側油室48bに供給されることを許可するようになってい
る。

B₂シーケンス弁610は、第二ブレーキ48の内側油室48a
の油圧に応動し、これが所定値以上になった時に油路39
6と392とを互に連通せしめて外側油室48aに対する油圧
の供給が行われるようにしている。

アキュームレータ450、470、490、510及び530は、各
々背圧室454、474、494、514、534を有する背圧制御式
のアキュームレータであり、これら背圧室に与えられる
油圧は第二アキュームレータ制御弁560により調圧され
るようになっている。

第二アキュームレータ制御弁560はデューティソレノ
イド弁590により調圧されたデューティ油圧と第一アキ
ュームレータ制御弁550よりの油圧とを与えられて調圧
値を変化するようになっている。

デューティソレノイド弁590は、所定のデューティ比
のパルス信号を与えられてそのデューティ比に応じて繰
返し開閉し、デューティ調圧弁580よりのモジュレート
油圧をそのデューティ比に応じて調圧するようになって
いる。尚、デューティソレノイド弁590が第二アキュー
ムレータ制御弁560に与えるデューティ油圧はデューテ
ィ圧力アキュームレータ600によりその脈動を吸収され
て平滑化されるようになっている。

第一アキュームレータ制御弁550はスロットル弁138よ
りスロットル油圧を与えられてこれに応じて第二アキュ
ームレータ制御弁560と４−３制御弁330に与える油圧を
調圧するようになっている。

流体式トルクコンバータ60のポート60aとポート60bに
対するコンバータ油圧の供給はロックアップリレー弁14
0により制御されるようになっている。

ロックアップリレー弁140はロックアップシグナル弁1
60より選択的に油圧を与えることにより切換作動するよ
うになっている。またロックアップリレー弁140はオイ
ルクーラ170へ作動油を送り出すようになっている。
尚、172はクーラバイパス弁、174はオイルクーラ油路の
圧力リリーフ弁である。

ロックアップシグナル弁160は、１−２シフト弁210の
クラッチポート224より油圧を与えられ、第三ソレノイ
ド弁420の開閉に応じて切換作動し、第三ソレノイド弁4
20が通電状態である時、即ち閉弁時である時にのみクラ
ッチポート222よりの油圧をロックアップリレー弁140に
与えてロックアップクラッチ68が係合するようにしてい
る。

第三ソレノイド弁420は、第２図にて○印で示されて
いる如く、シフトレンジポジションがＲレンジ（リバー
スレンジ）である時には後進段禁止のために選択的に通
電され、シフトレンジポジションがＤレンジである時に
は選択的に通電されてロックアップクラッチ68の係合を
制御するようになっている。

次に本発明による油圧制御装置に関連する作動とし
て、Ｄレンジ及び２レンジに於ける変速作動を主として
第４図乃至第９図を用いて説明する。尚、第４図乃至第
９図に於て、太線は各変速段に於て油圧が及ぼされてい
ることを示している。

先ず、第４図を用いてＤレンジ第一速段について説明
する。この時には第一ソレノイド弁400と第二ソレノイ
ド弁410の両方に通電が行われ、２−３シフト弁240の制
御ポート261、１−２シフト弁210の制御ポート238及び
３−４シフト弁270の制御ポート288の各々に油圧が供給
され、２−３シフト弁240のプラグ244及びスプール弁24
2は図にて右半分に示されている第一の切換位置に、１
−２シフト弁210のスプール弁212は図にて左半分に示さ
れている第一の切換位置に位置する。これによりマニュ
アル弁190のＤポート196よりのライン油圧は油路204、
２−３シフト弁240のＤポート246、フェールセーフポー
ト260、油路268を経て３−４シフト弁270のホールドポ
ート278に与えられるようになる。これにより３−４シ
フト弁270は制御ポート288に油圧を供給されていてもホ
ールドポート278にも油圧を供給されることから、その
スプール弁272は圧縮コイルばね286のばね力により図に
て左半分に示されている第二の切換位置に位置するよう
になる。これによりＤポート274がクラッチポート282に
連通接続され、マニュアルシフト弁190のＤポート196よ
りのライン油圧が油路290、C₁制御弁300、油路328、32
9、C₁用アキュームレータ450のアキュームレータ室45
2、油路468、一方向弁469を経て第一クラッチ38の油室3
8aに供給され、第一クラッチ38が係合するようになる。
これによりＤレンジの第一速段が達成される。

次に第５図を用いてＤレンジ第二速段について説明す
る。この時には第一のソレノイド弁400にのみ通電が行
われ、２−３シフト弁240の制御ポート261にのみ油圧が
引続き供給される。この時には２−３シフト弁240のプ
ラグ244及びスプール弁242は前記第一の切換位置に位置
した状態を維持するが、１−２シフト弁210のスプール
弁212は圧縮コイルばね236のばね力により図にて右半分
に示されている第二の切換位置に移動する。尚、この時
には３−４シフト弁270の制御ポート288にも油圧が供給
されなくなるが、スプール弁272は引続きホールドポー
ト278に与えられている油圧による力と圧縮コイルばね2
86によるばね力により図にて左半分に示されている第一
の切換位置に位置する。１−２シフト弁210の切換りに
よりＤポート214がクラッチポート224に接続され、マニ
ュアル弁190のＤポート196よりのライン油圧が油路225
を経て第四クラッチ44の油室44aに供給され、第四クラ
ッチ44が係合するようになる。これにより第一クラッチ
38に加えて第四クラッチ44が係合し、Ｄレンジの第二速
段が達成される。

次に第６図を用いてＤレンジ第三速段について説明す
る。この時には第一ソレノイド弁400と第二ソレノイド
弁410のいずれにも通電が行われなくなり、１−２シフ
ト弁210の制御ポート238に加えて２−３シフト弁240の
制御ポート261にも油圧が供給されなくなる。これによ
りこの時には２−３シフト弁240のプラグ244及びスプー
ル弁242が圧縮コイルばね262のばね力により図にて左半
分に示されている第二の切換位置に移動するようにな
り、２−３シフト弁240のＤポート246はフェールセーフ
ポート260より切離されてクラッチポート254に連通する
ようになる。これによりマニュアルシフト弁190のＤポ
ート196よりのライン油圧は油路263によって第二クラッ
チ40の油室40aに供給され、第二クラッチ40が係合する
ようになる。この時には３−４シフト弁270のホールド
ポート278には油圧が供給されなくなるが、スプール弁2
72は圧縮コイルばね286のばね力により第二の切換位置
にあることを維持する。また１−２シフト弁210のスプ
ール弁212は上述の第二速段時と同様に第二の切換位置
に位置していることを維持する。これにより第一クラッ
チ38と第四クラッチ44に加えて第二クラッチ40が係合す
るようになり、直結段であるＤレンジの第三速段が達成
されるようになる。

次に第７図を用いてＤレンジ第四速段について説明す
る。この時には第二のソレノイド弁410にのみ通電が行
われる。この時には１−２シフト弁210の制御ポート238
を経て３−４シフト弁270の制御ポート288に油圧が供給
されるようになる。この時には２−３シフト弁240のク
ラッチポート254より油路264を経てライン油圧が１−２
シフト弁210のホールドポート220に与えられ、このライ
ン油圧が１−２シフト弁210のスプール弁212に対し図に
て上向きの力を与えることから、制御ポート238に油圧
が供給されてもスプール弁212は圧縮コイルばね236のば
ね力により図にて右半分に示されている第二の切換位置
のあることを維持する。しかし３−４シフト弁270のホ
ールドポート278は油路268によって２−３シフト弁240
のフェールセーフポート260からドレンポート253に接続
されていることから３−４シフト弁270のスプール弁272
は制御ポート288に与えられた油圧により圧縮コイルば
ね286のばね力に抗して図にて右半分に示されている第
一の切換位置に移動するようになる。これによりＤポー
ト274はクラッチポート282に代えてブレーキポート284
に連通し、クラッチポート282はドレンポート180に連通
するようになる。これにより第一クラッチ38の油室38a
の油圧の排出が行われて第一クラッチ38が解放し、これ
に代えて第一ブレーキ46の油室46aにライン油圧が供給
され、第一ブレーキ46が係合するようになる。これによ
り第二クラッチ40と第四クラッチ44とに加えて第一ブレ
ーキ46が係合するようになり、オーバドライブ段である
Ｄレンジ第四速段が達成されるようになる。

マニュアルシフトレンジがＤレンジに設定されている
時にはマニュアル弁190のＤポート196にのみライン油圧
が供給され、２−３シフト弁240についてみればこれの
Ｄポート246にのみマニュアルシフト弁190よりライン油
圧が供給されるが、マニュアル弁190の切換によってマ
ニュアルシフトレンジがＬレンジに切換られると、マニ
ュアル弁190のＤポート196に加えてＳポート198とＬポ
ート200にもライン油圧が供給され、これに伴い２−３
シフト弁240のＤポート246に加えてＳポート248とＬポ
ート250にもライン油圧が供給されるようになる。

次に第８図を用いてＳレンジ第一速段について説明す
る。この時にはＤレンジ第一速段時と同様に第一ソレノ
イド弁400と第二ソレノイド弁410の両方に通電が行わ
れ、２−３シフト弁240の制御ポート制御ポート238及び
３−４シフト弁270の制御ポート288の各々に油圧が供給
され、２−３シフト弁240と１−２シフト弁210と３−４
シフト弁270が各々Ｄレンジ第一速段時と同じ切換位置
に位置し、第一クラッチ38の油室38aに油圧が供給さ
れ、第一クラッチ38が係合するようになる。尚、この時
には２−３シフト弁240のＳポート248にマニュアル弁19
0よりライン油圧が供給されていることにより、このラ
イン油圧は、ブレーキポート256より油路266を経て１−
２シフト弁210のＳポート216に達するが、第一速段時に
は１−２シフト弁210のスプール弁212が図にて左半分に
示されている第一の切換位置にあることから、それより
先へ伝わることを阻止される。

次に第９図に用いてＳレンジ第二速段について説明す
る。この時にはＤレンジ第二速段時と同様に第一のソレ
ノイド弁404にのみ通電が行われ、２−３シフト弁240の
制御ポート261に油圧が供給される。従って、２−３シ
フト弁240、１−２シフト弁210及び３−４シフト弁270
は各々上述のＤレンジ第二速段時と同じ切換位置に位置
し、第一クラッチ48の油室48aと第四クラッチ44の油室4
4aとに油圧が供給され、第一クラッチ38と第四クラッチ
44とが係合する。またこの時には２−３シフト弁240の
Ｓポート248にマニュアル弁190よりライン油圧が供給さ
れていることから、この油圧は、ブレーキポート256よ
り油路266を経て１−２シフト弁210のＳポート216に至
り、更にブレーキポート226より油路227を経てこの変速
段以外に於て第一ブレーキ46の排油ポートとして作用す
る３−４シフト弁270のＳポート276に至り、ブレーキポ
ート284より油路292を経て第一ブレーキ46の油室48aに
至り、第一ブレーキ46を係合させるようになる。これに
よりエンジンブレーキ効果が生じる第二速段が達成され
るようになる。

尚、Ｄレンジに於ける第一速段と第二速段と第三速段
及びＳレンジに於ける第一速段に於ては、第一ブレーキ
46が解放されるべく、その油室46aは３−４シフト弁270
のＳポート276をもってドレン接続される。即ち、Ｄレ
ンジ第一速段に於ては、Ｓポート276は、油路227、１−
２シフト弁210のブレーキポート226、Ｒポート230及び
油路394をもってリバースインヒビット弁360に連通して
油室46aの排油を行い、Ｄレンジ第二速段に於ては、Ｓ
ポート276は、油路227、１−２シフト弁210のブレーキ
ポート226、Ｓポート216及び油路226をもって２−３シ
フト弁240のブレーキポート256に接続され、これよりＳ
ポート248及び油路206をもってマニュアル弁190に連通
して油室46aの排油を行い、Ｄレンジ第三速段に於て
は、Ｓポート276は、油路227、１−２シフト弁210のブ
レーキポート226、Ｓポート216、油路266、２−３シフ
ト弁240のブレーキポート256を経てドレンポート251に
接続され、油室46aの排油を行うようになる。

Ｓレンジ第一速段に於ては、Ｓポート276は、Ｄレン
ジ第一速段と同様に油路227、１−２シフト弁210のブレ
ーキポート226及びＲポート230、油路394をもってリバ
ースインヒビット弁360に接続され、油室46aの排油が行
われるようになる。

尚、Ｓレンジに於てもエンジンがオーバランする虞れ
がある車速域に於ては、第三速段が達成される。この時
には第一ブレーキ46の油室46aの排油は、３−４シフト
弁270のＳポート276より油路227、１−２シフト弁210の
ブレーキポート226、Ｓポート216、油路266、２−３シ
フト弁240のブレーキポート256を経てドレンポート251
より行われる。

以上に於ては、本発明を特定の実施例について詳細に
説明したが、本発明はこれに限定されるものではなく、
本発明の範囲内にて種々の実施例が可能であることは当
業者にとって明らかであろう。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明による油圧制御装置を適用される車輌用
自動変速機の遊星歯車式変速装置の一例を示すスケルト
ン図、第２図は各変速段に於けるソレノイド弁の通電組
合せとクラッチ及びブレーキの係合の組合せとを示す線
図、第３図は本発明による車輌用自動変速機の油圧制御
装置の一つの実施例を示す構成図、第４図乃至第９図は
各々本発明による車輌用自動変速機の油圧制御装置の要
部を各変速段について示す構成図である。 34……第一ワンウェイクラッチ 36……第二ワンウェイクラッチ 38……第一クラッチ 40……第二クラッチ 42……第三クラッチ 44……第四クラッチ 46……第一ブレーキ 48……第二ブレーキ 52……入力軸 54……出力歯車 60……流体式トルクコンバータ 70……ポンプ 72……圧力リリーフ弁 74……圧力リリーフ弁 80……プライマリレギュレータ弁 100……セカンダリレギュレータ弁 120……スロットル弁 140……ロックアップリレー弁 160……ロックアップシグナル弁 170……オイルクーラ 172……クーラバイパス弁 174……圧力リリーフ弁 190……マニュアル弁 210……１−２シフト弁 240……２−３シフト弁 270……３−４シフト弁 300……C₁制御弁 330……４−３制御弁 360……リバースインヒビット弁 400……第一ソレノイド弁 410……第二ソレノイド弁 420……第三ソレノイド弁 450……C₁用アキュームレータ 470……C₂用アキュームレータ 490……C₄用アキュームレータ 510……B₁用アキュームレータ 530……第一アキュームレータ制御弁 560……第二アキュームレータ制御弁 580……デュティ調圧弁 590……デュティソレノイド弁 600……デュティ圧力アキュームレータ

フロントページの続き (72)発明者 舟橋 眞 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自 動車株式会社内 (56)参考文献 特開 昭62−155147（ＪＰ，Ａ) 特開 昭63−270949（ＪＰ，Ａ) 特開 昭64−35156（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁶，ＤＢ名) F16H 59/00 - 61/12 F16H 61/16 - 61/24 F16H 63/40 - 63/48

Claims (1)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】一つの変速段（3rd）とそれより高速側の
   他の一つの変速段（4th）との間に変速段を切換えるべ
   く係合状態と解放状態の間に切換えられる一つの摩擦係
   合装置（C1）と、一つのマニュアルシフトレンジ（Ｄレ
   ンジ）にて前記他の一つの変速段（4th）を達成すべく
   係合され又他の一つのマニュアルシフトレンジ（Ｓレン
   ジ）にて前記一つの変速段（3rd）より低速側の更に他
   の一つの変速段（2nd）を達成すべく係合される他の一
   つの摩擦係合装置（B1）とを有する車輌用自動変速機の
   油圧制御装置に於いて、前記一つの変速段（3rd）と前
   記他の一つの変速段（4th）の間に変速段を切換えるべ
   く前記一つの摩擦係合装置（C1）を前進用油圧源（19
   6）に接続し前記他の一つの摩擦係合装置（B1）を第一
   の排油ポート（276）に接続する第一の切換位置と前記
   他の一つの摩擦係合装置（B1）を前記前進用油圧源（19
   6）に接続し前記一つの摩擦係合装置（C1）を第二の排
   油ポート（280）に接続する第二の切換え位置との間に
   切換えられる第一のシフト弁（270）と、前記一つの変
   速段（3rd）と前記更に他の一つの変速段（2nd）の間に
   変速段を切換えるべく二つの切換え位置の間に切換えら
   れ前記更に他の一つの変速段（2nd）を達成する切換位
   置にあるとき前記他の一つのマニュアルシフトレンジ
   （Ｓレンジ）にて得られる油圧源（198）を前記第一の
   シフト弁（270）の前記第一の排油ポート（276）へ供給
   する第二のシフト弁（240）とを有する油圧制御装置。