JPH02134459A - 車輌用自動変速機のロックアップクラッチ制御用油圧制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、自動車等の車輌に用いられる自動変速機のロ
ックアツプクラッチ制御用油圧制御装置に係り、特に所
定の変速段及びこれより高速の変速段にて流体継手のロ
ックアツプクラッチの係合を許可する型式の車輌用自動
変速機のロックアツプクラッチ制御用油圧制御装置に係
る。

〔従来の技術〕

車輌用自動変速機に於て、流体式トルクコンバータの如
き流体継手にロックアツプクラッチを組込み、ロックア
ツプクラッチを所定の変速段及びこれより高速の変速段
にて、例えば第二速段及びこれより高速段にて車速等に
応じて係合させ、これにより流体継手の滑りによる動力
損失を低減し、原動機の燃費の向上を図ることは従来よ
りよく知られている。

ロックアツプクラッチは、急制動時に於けるエンジンス
トールを防止する為に最低速度段を除く所定の変速段、
例えば第二速段以上にて係合し、第−速段に於ては係合
を禁止される。この場合、第一速段に於てロックアツプ
クラッチが係合しないことを保証するために、第二速段
以上にて係合する摩擦係合装置への作動油圧を元圧とし
てソレノイド弁によりロックアツプリレー弁の信号ポー
トに選択的に与えてロックアツプリレー弁がロックアツ
プクラッチ係合位置に切換るようにすることが考えられ
ており、これは例えば特開昭６１−５５４６８号公報に
示されている。

上述の如きものに於ては、第一速段に於ては前記ソレノ
イド弁に元圧自体が与えられないことから、ソレノイド
弁が誤作動しても第一速段にてロックアツプクラッチが
係合しないことが保証される。

〔発明が解決しようとする課題〕

しかし、上述の如きロックアツプクラッチ制御の為の信
号油圧を生じるソレノイド弁と、前進走行時には後進段
の成立を禁止するリバースインヒビット弁の切換制御の
為のソレノイド弁とが一つのソレノイド弁により共用さ
れる場合、リバース禁止制御からして、そのソレノイド
弁に与える元圧は第一速段、後進段を含む全ての変速段
にて得られる油圧でなくてはならない。この場合、第一
速段に於ても前記ソレノイド弁に元圧が与えられること
から、このソレノイド弁の誤作動に対して第一速段にて
ロックアツプクラッチが係合しないことが保証されなく
なる。

本発明は、上述の如き不具合に鑑み、ロックアツプクラ
ッチ制御とリバース禁止制御とが一つのソレノイド弁に
より行われる場合に於ても所定の変速段段より低速段の
変速段段に於ては、前記ソレノイド弁の誤作動に対しロ
ックアツプクラッチが係合しないことを保証するロック
アツプクラッチ制御用油圧制御装置を提供することを目
的としている。

〔課題を解決するための手段〕

上述の如き目的は、本発明によれば、所定の変速段及び
これより高速段の変速段にて流体継手のロックアツプク
ラッチの係合を許可し、ロックアツプクラッチ制御とリ
バース禁止制御とを一つのソレノイド弁により行う車輌
用自動変速段機のロックアツプクラッチ制御用油圧制御
装置に於て、所定の信号ポートに油圧を与えられている
時にのみロックアツプクラッチを係合させる切換位置に
位置するロックアツプリレー弁と、前記ソレノイド弁の
開閉に応じて信号油圧を与えられて切換作動し前記所定
の変速段及びこれより高速段の変速段にて係合する摩擦
係合装置への作動油圧を信号油圧として前記ロックアツ
プリレー弁の前記信号ポートに選択的に与えるロックア
ツプシグナル弁とを有するロックアツプクラッチ制御用
油圧制御装置によって達成される。

〔発明の作用及び効果〕

上述の如き構成によれば、ロックアツプリレー弁をロッ
クアツプクラッチ係合切換位置に位置せしめる為の信号
ポートに与えられる油圧は所定の変速段及びこれより高
速の変速段にて係合する摩擦係合装置への作動油圧であ
ることから、この作動油圧を前記信号ポートに与えるこ
とを制御するロックアツプシグナル弁の切換えを行うソ
レノイド弁が誤作動したとしても前記所定の変速段より
低速の変速段に於ては前記摩擦係合装置への作動油圧自
体が存在しないことから、前記ロックアツプリレー弁が
誤ってロックアツプクラッチ係合位置に切換わることが
なく、前記所定の変速段より低速の変速段、例えば第一
速段にてロックアツプクラッチが係合しないことが保証
されるようになる。

この場合、前記ソレノイド弁の元圧は前記所定の変速段
より低速の変速段を含む全ての変速段にて得られる元圧
であっても上述の如きロックアツプクラッチの係合！を
止作用は得られ、このことから一つのソレノイド弁によ
り所定のロックアツプクラッチ制御とリバース禁止制御
とが共に支障なく両立するようになる。

［実施例］ 以下に添付の図を参照して本発明を実施例について詳細
に説明する。

第１図は本発明によるロックアツプクラッチ制御用油圧
制御装置を適用される車輌用自動変速機の遊星歯車式変
速装置の一例を示している。第１図に於て、１０は第一
サンギヤを、１２は第一サンギヤ１０と同心の第一リン
グギヤを、１４は第一サンギヤ１０と第一リングギヤ１
２とに噛合する第一プラネタリピニオンを、１６は第一
プラネタリピニオン１４を回転可能に担持する第一キャ
リヤを、２０は第二サンギヤを、２２は第二サンギヤ２
０と同心の第二リングギヤを、２４は第二サンギヤ２０
と第二リングギヤ２２とに噛合する第二プラネタリビニ
オンを、２６は第二プラネタリビニオン２４を回転自在
に担持する第二キャリヤを各々示している。第一リング
ギヤ１２は連結要素３０によって第二キャリヤ２６と連
結され、第一キャリヤ１６は連結要素３２によって第二
リングギヤ２２と連結されている。

尚、ここで第一サンギヤ１０と第一リングギヤ１２と第
一プラネタリピニオン１４と第一キャリヤ１６とにより
構成された単純遊星歯車機構を第一列目の遊星歯車機構
と称し、第二サンギヤ２０と第二リングギヤ２２と第二
プラネタリビニオン２４と第二キャリヤ２６とにより構
成された単純遊星歯車機構を第二列目の遊星歯車機構と
称する。

第一キャリヤ１６及び連結要素３２によって第一キャリ
ヤ１６と連結された第二リングギヤ２２とハウジング５
０との間には第一ワンウェイクラッチ３４と第二ワンウ
ェイクラッチ３６とが互いに直列に設けられている。こ
の場合、第一ワンウェイクラッチ３４が第一キャリヤ１
６の側に設けられ、第二ワンウェイクラッチ３６がハウ
ジング５０の側に設けられている。更に詳細には第一ワ
ンウェイクラッチ３４はそのインナレース３４ａにて第
一キャリヤ１６と接続されてアウタレース３４ｂを連結
部材３１により第二ワンウェイクラッチ３６のインナレ
ース３６ａに接続され、第二ワンウェイクラッチ３６の
アウタレース３６ｂがハウジング５０に接続されている
。

第二キャリヤ２６は、出力歯車５４と接続され、常に出
力部材として作用するようなっている。

第一ワンウェイクラッチ３４は、エンジンドライブ時に
於てアウタレース３４ｂがインナレース３４ａの回転速
度を越えて回転しようとする時には係合状態になり、こ
れとは逆の時には滑り状態となり、また第二ワンウェイ
クラッチ３６は、エンジンドライブ時に於てインナレー
ス３６ａがアウタレース３６ｂに対し逆転とする時には
係合状態になり、これとは逆の時には滑り状態になるよ
うになっている。

第二サンギヤ２０と人力＄ｄｌ　５２との間には該両者
を互いに選択的に接続する第一クラッチ３８が設けられ
ている。

第一キャリヤ１６と人力軸５２との間には該両者を互い
に選択的に接続する第二クラッチ４０が設けられている
。

第一サンギヤ１０と入力軸５２との間には該両者を互い
に選択的に接続する第三クラッチ４２が設けられている
。

第一サンギヤ１０と連結部材３１との間には該両者を互
いに選択的に接続する第四クラッチ４４が設けられてい
る。

連結部材３１とハウジング５０との間には連結部材３１
をハウジング５０に対し選択的に固定する第一ブレーキ
４６が設けられている。

第二リングギヤ２２とハウジング５０との間には第二リ
ングギヤ２２をハウジング５０に対し選択的に固定する
第ニブレーキ４８が設けられている。

上述の如き構成よりなる遊星歯車式変速装置によって第
一速段、第二速段、第三速段（直結段）、第四速段（増
速段）及び後進段が達成される要領は第１表及び第２図
に示す通りである。第１表及び第２図に於て、Ｏ印は当
該クラッチ、ブレーキ又はワンウェイクラッチがエンジ
ンドライブ状態に於て係合されていることを示し、また
第１表にて（０）は当該クラッチ或いはブレーキが係合
されれば、その変速段に於てエンジンブレーキが作用し
得ることを示している。

第１表 第２表 第二速段 （（１＋ρ２　）／ρ２　） （１／ 第一リングギヤ１２の歯数に対する第一サンギヤ１０の
歯数の比をρ１とし、第二リングギヤ２２の歯数に対す
る第二サンギヤ２０の歯数の比をρ２とした場合、各変
速段の変速比は第２表に示す通りである。

第一クラッチ３８、第二クラッチ４０、第三クラッチ４
２、第四クラッチ４４及び第一ブレーキ４６、第ニブレ
ーキ４８は、各々油圧作動式のクラッチ或いはブレーキ
であり、その各々の油室３８ａ　、４０ａ　ｓ　４２ａ
　、４４ａ　、４６ａ　、４８ａに油圧を供給されるこ
とにより係合し、これら油室の油圧を排出されることに
より解放するようになっている。これら油室に対する油
圧の給排は第３図に示されている如き油圧制御装置によ
り行われるようになっている。

上述の遊星歯車式変速装置の入力軸５２は第３図に示さ
れている如き流体式トルクコンバータ６０によって図示
されていない内燃機関の如き原動機に駆動連結されてい
る。

流体式トルクコンバータ６０は、原動機の出力部材に駆
動連結されるポンプ羽根車６２と、遊星歯車式変速装置
の人力軸５２に駆動連結されるタービン羽根車６４と、
一方向にのみ回転可能なステータ羽根車６６とを有する
三要素二相型のものである。流体式トルクコンバータ６
０はロックアツプクラッチ６８を有しており、ロックア
ツプクラッチ６８はポート６０ａより油圧を供給されて
いる時には係合してポンプ羽根車６２とタービン羽根車
６４とを直結し、これに対しポート６０ｂより油圧を供
給されている時は解放状態になるようになっている。ポ
ート６０ａ及び６０ｂに対する油圧の供給は第３図に示
されている油圧制御装置により行われるようになってい
る。

次に第３図乃至第５図を用いて車輌用自動変速機の油圧
制御装置の概要について説明する。

油圧制御装置はポンプ７０を有しており、ポンプ７０は
図示されていない作動油のタンクより作動油を汲上げて
これを一般にライン油圧制御弁と称されているプライマ
リレギュレータ弁８０とスロットルバルブ１２０とに供
給するようになっている。ポンプ７０がプライマリレギ
ュレータ弁８０に与える油圧の上限値は圧力リリーフ弁
７２により制限されるようになっている。

スロットルバルブ１２０は、内燃機関のスロットル開度
、即ち機関負荷に応じた一般にスロットル油圧とされて
いる油圧を油路１３８に出力するようになっている。

プライマリレギュレータ弁８０は、スロットル油圧とリ
バースブースト油圧とを与えられ、概ねスロットル開度
の増大に応じて増大する基本油圧、即ちライン油圧を油
路９８と一般にコンバータ油圧制御弁と称、されている
セカンダリレギュレータ弁１００とに出力するようにな
っている。

セカンダリレギュレータ弁１００は、スロットル油圧を
与えられ、コンバータ油圧（潤滑油圧）を油路１１６．
１１８に出力するようになっている。

油路９８のライン油圧はマニュアル弁１９０のポート１
９４に与えられるようになっている。マニュアル弁１９
０は、手にて操作されるスプール弁１９２を有し、ポー
ト１９４に与えられるライン油圧を、Ｄレンジ時にはＤ
ポート１９６に、２レンジ時にはＳポート１９８に、Ｌ
レンジ時にはＬポート２００に、またＲ１２２時にはＲ
ポート２０２に与えられるようになってる。

Ｄポート１９６のライン油圧は油路２０４によって１−
２シフト弁２１０のＤポート２１４と第二のシフト弁に
相当する２−３シフト弁２４０のＤポート２４６と第一
のシフト弁に相当する３−４シフト弁２７０のＤポート
２７４とに与えられ、Ｓポート１９８のライン油圧は油
路２０６によって２−３シフト弁２４０のＳポート２４
８に与えられ、Ｌポート２００のライン油圧は油路２０
８によって２−３シフト弁２４０のＬポート２５０に与
えられるようになっている。またＲポート２０２のライ
ン油圧は油路２０３によってリバースインヒビット弁３
６０に与えられるようになっている。

２−３シフト弁２４０は、第二のシフト弁であり、第４
図によく示されている如く、スプール弁２４２とプラグ
２４４とを有し、また上述のポート以外に、ドレンポー
ト２５１．２５２．２５３とクラッチポート２５４とブ
レーキポート２５６及び２５８とフェイルセーフポート
２６０とを有しており、プラグ２４４及びスプール弁２
４２は、制御ポート２６１に油圧が供給されている時に
は、図にて右半分に示されている如く、圧縮コイルばね
２６２のばね力に抗して図にて下方へ移動した第一の切
換位置に位置し、この時にはクラッチポート２５４をド
レンポート２５２に、ブレーキポート２５６をＳポート
２４８に、ブレーキポート２５８をＬポート２５０に、
フェイルセーフポート２６０をＤポート２４６に各々連
通接続し、これに対し制御ポート２６１に油圧が供給さ
れていない時には、図にて左半分に示されている如く、
圧縮コイルばね２６２のばね力により図にて上方へ移動
した第二の切換位置に位置し、この時にはクラッチポー
ト２５４をＤポート２４６に、ブレーキポート２５６．
２５８及びフェイルセーフポート２６０を各々ドレンポ
ート２５１．２５２．２５３に連通接続するようになっ
ている。

制御ポート２６１に対する油圧の供給は第一ソレノイド
弁４００により行われるようになっている。

クラッチポート２５４は油路２６３によって第二クラッ
チ４０の油室４０ａとＣ２用アキュームレータ４７０の
アキュームレータ室４７２に連通している。またクラッ
チポート２５４は、油路２６４によって１−２シフト弁
２１０のホールドポート２２０に、油路２６５によって
１−２シフト弁２１０のフェイルセーフポート（ドレン
ポート）２２２に各々連通している。ブレーキポート２
５６は油路２６６により１−２シフト弁２１０のＳポー
ト２１６に、もう１つのブレーキポート２５８は油路２
６７により１−２シフト弁２１０のＬポート２１８に、
フェイルセーフポート２６０は油路２６８によって３−
４シフト弁２７０のホールドポート２７８及び油路２６
９によってドレンポート２８０に連通している。

１−２シフト弁２１０は、第４図によく示されている如
く、スプール弁２１２を有し、また上述のポート以外に
、クラッチポート２２４とブレーキポート２２６．２２
８とＲポート２３ｏとポート２３２とクラッチポート２
３４とを有し、スプール弁２１２の切換移動によりこれ
らポートの連通切換が行われるようになっている。スプ
ール弁２１２は、制御ポート２３８に油圧が供給されて
いる時には、図にて左半分に示されている如く、圧縮コ
イルばね２３６のばね力に抗して図にて下方へ移動した
第一の切換位置に位置し、この時にはクラッチポート２
２４をフェイルセーフポート２２２に、ブレーキポート
２２６をＲポート２３０に、ブレーキポート２２８をＬ
ポート２１８に各々連通接続すると共にポート２３２と
クラッチポート２３４との連通を遮断し、これに対し制
御ポート２３８に油圧が供給されていない時には、図に
て右半分に示されている如く、圧縮コイルばね２３６の
ばね力により、またホールドポート２２０に与えられる
油圧による力により図にて上方へ移動した第二の切換位
置に位置し、この時にはクラッチポート２２４をＤポー
ト２１４に、ブレーキポート２２６をＳポート２１６に
、ブレーキポート２２８をＲポート２３０に各々連通接
続し、またポート２３２とクラッチポーチ２３４とを互
いに連通接続するようになっている。

制御ポート２３８に対する油圧の供給は第二ソレノイド
弁４１０により行われるようになっている。またこの制
御ポート２３８は油路２３９によって３−４シフト弁２
７０の制御ポート２８８に連通している。

クラッチポート２２４は油路２２５によって第四クラッ
チ４４の油室４４ａとＣ４用アキュームレータ４９０の
アキュームレータ室４９２に連通している。ブレーキポ
ート２２６は油路２２７により３−４シフト弁２７０の
Ｓポート２７６に連通している。ブレーキポート２２８
は油路２２９によってＢ２用アキュームレータ５３０の
アキュームレータ室５３２に、更に油路２３１によって
第ニブレーキ４８の内側油室４８ａに連通している。

ポート２３２は油路２３３によりＣ１制御井３００の一
つのポートに連通している。クラッチポート２３４は油
路２３５によって第一クラッチ３８の油室３８ａに連通
している。

３−４シフト弁２７０は、第一のシフト弁であり、第４
図によく示されている如く、スプール弁２７２を有し、
また上述のポート以外に、クラッチポート２８２とブレ
ーキポート２８４とを有しており、スプール弁２７２の
切換移動によりこれらポートの連通が切換られるように
なっている。

スプール弁２７２はホールドポート２７８に油圧が供給
されていなくて制御ポート２８８に油圧が供給されてい
る時には、図にて右半分に示されている如く、圧縮コイ
ルばね２８６のばね力に抗して図にて下方へ移動した第
一の切換位置に位置し、この時にはクラッチポート２８
２をドレンポート２８０に、ブレーキポート２８４をＤ
ポート２７４に各々連通接続し、これに対しホールドポ
ート２７８に油圧が供給されている時或いは制御ポート
２８８に油圧が供給されてない時には、図にて左半分に
示されている如く、ポート２７８の油圧の力或いは圧縮
コイルばね２８６のばね力により図にて上方へ移動した
第二の切換位置に位置し、この時にはクラッチポート２
８２をＤポート２７４に、ブレーキポート２８４をＳポ
ート２７６に各々連通接続するようになっている。

クラッチポート２８２は油路２９０によりＣ１制御井３
００に、ブレーキポート２８４は油路２９２により第一
ブレーキ４６の油室４６ａ及びＢ、用アキュームレータ
５１０のアキュームレータ室５１２に各々連通している
。

第一ソレノイド弁４００及び第二ソレノイド弁４１０は
、各々非通電時にはドレンポートを開き、通電時にはド
レンポートを閉じるノーマリオーブン型の電磁作動式の
ドレン弁であり、この二つのソレノイド弁に対する通電
は第２図に○印にて示されている組合せにて各変速段に
応じて行われるようになっている。

第一ソレノイド弁４００は、油路４０８によって２−３
シフト弁２４０の制御ポート２６１に、また油路４０６
によってＣ１制御弁３００の一つのポートに各々連通し
ている。

第二ソレノイド弁４１０は、油路４１８によって１−２
シフト弁２１０の制御ポート２３８に、更に油路２３９
によって３−４シフト弁２７０の制御ポート２８８に連
通している。

従ってこの二つのソレノイド弁４００及び４１０はそれ
ぞれ通電時には２−３シフト弁２４０の制御ポート２６
１或いは１−２シフト弁２１０の制御ポート２３８及び
３−４シフト弁２７０の制御ポート２８８に油圧を供給
することになる。

Ｃ１制御井３００は、第一クラッチ３８の係合速度を切
換制御、するものであり、第一クラッチ３８の係合を必
要とする変速の種類に応じて油路２９０の油路２３３．
３２６．３２８に対する接続を切換えるようなってる。

油路３２８は、油路３２９、Ｃ１用アキュームレ−夕４
５０のアキュームレータ室４５２及び油路４６８、一方
向弁４６９を経て第一クラッチ３８の油室３８ａに連通
している。油路３２６は４−３制御井３３０の一つのポ
ートに゛連通している。

４−３制御井３３０は、第三速段と第四速段との間の変
速に於ける第一クラッチ３８の係合タイミングを制御す
るようになっており、油路３２６を途中に互いに絞り度
が異ったオリフィス３５０．３５４を有する油路３５２
．３５６の何れかに接続し、油室３８ａに対する油圧の
供給速度を切換制御するようになっている。尚、油路３
５２と３５６は、ともに油路３２９に連通接続され、ア
キュームレータ室４５２、油路４６８、一方向弁４６９
を経て第一クラッチ３８の油室３８ａに連通している。

リバースインヒビット弁３６０は、第５図によく示され
ている如く、マニュアル弁１９０のＲポー）２０２より
油路２０３によってライン油圧を供給されるポート３６
６と、油路３９６及び３９４により１−２シフト弁２１
０のＲポート２３０及びＢ２シーケンス弁６１０に連通
接続されたブレーキポート３６８と、油路３９８によっ
て第三クラッチ４２の油室４２ａに連通接続されたクラ
ッチポート３７０と、マニュアル弁１９０のＤポート１
９６より油路２０５によってライン油圧を与えられるホ
ールドポート３７２と、油路３９９により油室４２ａの
油室を与えられるホールドポート３７４と、信号ポート
３７６と、ドレンポート３７８とを有し、これらポート
の接続切換をスプール弁３６２とプラグ３６４とにより
行うようになっている。スプール弁３６２とプラグ３６
４は、ホールドポート３７２と３７４のいずれにも油圧
が与えられず、信号ポート３７６に油圧が与えられてい
る時にのみ圧縮コイルばね３８０のばね力に抗して図に
て上方へ移動して図にて左半分に示されている如＄リバ
ース禁止位置に位置し、ポート３６６を閉じてブレーキ
ポート３６８とクラッチポート３７０とを共にドレンポ
ート３７８に連通接続し、それ以外の時には図にて右半
分に示されている如きリバース許可位置に位置してポー
ト３６８をブレーキポート３６８とクラッチポート３７
０とに連通接続し、油路２０３よりのライン油圧が油路
３９８によって第三クラッチ４２の油室４２ａに伝わる
ことを許し、またライン油圧が油路３９６．３９４を経
て１−２シフト弁２１０゜のＲポート２３０に伝わるこ
とを許し、更にライン油圧が油路３９６、Ｂ２シーケン
ス弁６１０、油路３９２を経て第ニブレーキ４８の外側
油室４８ｂに供給されることを許可するようになってい
る。

Ｂ２シーケンス弁６１０は、第ニブレーキ４８の内側油
室４８ａの油圧に応動し、これが所定値以上になった時
に油路３９６と３９２とを互に連通せしめて外側油室４
８ａに対する油圧の供給が行われるようにしている。

アキュームレータ４５０．４７０．４９０．５１０及び
５３０は、各々背圧室４５４．４７４．４９４．５１４
．５３４を有する背圧制御式のアキュームレータであり
、これら背圧室に与えられる油圧は第二アキュームレー
タ制御弁５６０により調圧されるようになっている。

第二アキュームレータ制御弁５６０はデユーティソレノ
イド弁５９０により調圧されたデユーティ油圧と第一ア
キュームレータ制御弁５５０よりの油圧とを与えられて
調圧値を変化するようになっている。

デユーティソレノイド弁５９０は、所定のデユーティ比
のパルス信号を与えられてそのデユーティ比に応じて繰
返し開閉し、デユーティ調圧弁５８０よりのモジュレー
ト油圧をそのデユーティ比に応じて調圧するようになっ
ている。尚、デユーティソレノイド弁５９０が第二アキ
ュームレータ制御弁５６０に与えるデユーティ油圧はデ
ユーティ圧力アキュームレータ６００によりその脈動を
吸収されて平滑化されるようになっている。

第一アキュームレータ制御弁５５０はスロットル弁１３
８よりスロットル油圧を与えられてこれに応じて第二ア
キュームレータ制御弁５６０と４−３制御井３３０に与
える油圧を調圧するようになっている。

流体式トルクコンバータ６０のポート６０ａとポート６
０ｂに対するコンバータ油圧の供給はロックアツプリレ
ー弁１４０により制御されるようになっている。

ロックアツプリレー弁１４０は、第５図によく示されて
いる如く、スプール弁１４２と、スプール弁１４２より
小径のプラグ１４４と、油路１１６よりコンバータ油圧
を与えられるポート１４６と、油路６１により流体式ト
ルクコンバータ６゜のポート６０ａに連通接続された係
合ポート１４８と、油路６３により流体式トルクコンバ
ータ６０のポート６０ｂに連通接続された解放ポート１
５０と、ドレンポート１５１及び１５２と、信号ポート
１５４及び１５６と、スプール弁１４２に作用する圧縮
コイルばね１５８とを有している。

スプール弁１４２は、信号ポート１５４に与えられる油
圧により駆動されるプラグ１４４と圧縮コイルばね１５
８により図にて左半分に示されている如く、図にて下方
へ付勢されてロックアツプ解放位置へ向けて駆動され、
信号ポート１５６に与えられる油圧によりプラグ１４４
及び圧縮コイルばね１５８による付勢力に抗して図にて
右半分に示されている如く、図にて上方へ付勢されてロ
ックアツプ係合位置へ向けて駆動されるようになってい
る。スプール弁１４２がロックアツプ解放位置にある時
にはポート１４６が解放ポート１５０に連通し且係合ポ
ート１４８がドレンポート１５１に連通し、これに対し
スプール弁１４２がロックアツプ係合位置にある時には
係合ポート１４８がドレンポート１５１より切離されて
ポート１４６に連通し且解放ポート１５０がドレンポー
ト１５２に連通されるようになっている。信号ポート１
５６は油路１５９によってロックアツプシグナル弁１６
０のポート１６６に連通接続されている。

信号ポート１５４には油路９８及び９９を経てプライマ
リレギュレータ弁８０よりのライン油圧が与えられるよ
うになっている。

尚、ドレンポート１５１はオイルクーラ１７０に連通接
続され、このオイルクーラの油路にはクーラバイパス弁
１７２と圧力リリーフ弁１７４とが設けられている。

ロックアツプシグナル弁１６０は、第５図によく示され
ている如く、スプール弁１６２と、油路２２３によって
１−２シフト弁２１０のクラッチポート２２４より油圧
を与えられるポート１６４と、油路１５９によってロッ
クアツプリレー弁１４０の信号ポート１５６に連通接続
されたポート１６６と、ドレンポート１６７と、信号ポ
ート１６８と、圧縮コイルばね１６９とを有し、スプー
ル弁１６２は、信号ポート１６８に油圧が与えられてい
る時には図にて右半分に示されている如く、圧縮コイル
ばね１６９のばねカに抗して図にて下方へ移動した第一
の切換位置に位置し、これに対し信号ポート１６８に油
圧が与えられていない時は図にて左半分に示されている
如く圧縮コイルばね１６９のばね力により図にて上方へ
移動した第二の切換位置に位置するようになっている。

スプール弁１６２が前記第一の切換位置にある時にはド
レンポート１６７が閉じられてポート１６４がポート１
６６に連通し、これに対しスプール弁１６２が前記第二
の切換位置にある時にはポート１６４が閉じられてポー
ト１６６がドレンポート１６７に連通接続される。

ロックアツプシグナル弁１６０の信号ポート１６８に与
える信号油圧とリバースインヒビット弁３６０の信号ポ
ート３７６に与える信号油圧とは共通の第三ソレノイド
弁４２０により制御されるようになっている。

第三ソレノイド弁４２０は、非ａ電時にはドレンポート
を開き、通電時にはドレンポートを閉じるノーマリオー
ブン型の電磁作動式のドレン弁であり、該第三ソレノイ
ド弁には油路９６によってプライマリレギュレータ弁９
８よりのライン油圧が常に与えられるようになっている
。第三ソレノイド弁４２０は油路９４によってロックア
ツプシグナル弁１６０の信号ポート１６８に連通し且油
路９２によってリバースインヒビット弁３６０の信号ポ
ート３７６に連通接続されている。

従って、第三ソレノイド弁４２０に通電が行われていな
い時には信号ポート１６８と３７６のいずれにも信号油
圧としてのライン油圧が与えられず、これに対し第三ソ
レノイド弁４２０に通電が行われている時には信号油圧
としてのライン油圧が信号ポート１６８と３７６の双方
に供給されるようになる。

第三ソレノイド弁４２０は、第２図にてＯ印で示されて
いる如く、シフトレンジポジションがＲレンジ（リバー
スレンジ）である時には後進段禁止のために車速に応じ
て選択的に通電され、これとは別にシフトレンジポジシ
ョンがＤレンジで、変速段が第二速段及びこれより高速
の変速段である時に車速に応じて選択的に通電されてロ
ックアツプクラッチ６８の係合を制御するようになって
いる。

第三ソレノイド弁４２０に対する通電は、第５図に示さ
れている如く、マイクロコンピュータを含む電子制御装
置７００により行われるようになっている。電子制御装
置７００は、車速センサ７０２より車速に関する情報を
、スロットル開度センサ７０４より内燃機関のスロット
ル開度に関する情報を、マニュアルシフトポジションセ
ンサ７０６よりマニュアルシフトレンジに関する情報を
与えられ、これら情報に従って上述の如く第三ソレノイ
ド弁４２０に対する通電を制御するようになっている。

次に本発明によるロックアツプクラッチ制御用油圧制御
装置に関連する作動として、Ｄレンジに於ける変速作動
を主として第４図及び第５図を用いて説明する。

先ず、第一速段について説明する。この時には第一ソレ
ノイド弁４００と第二ソレノイド弁４１０の両方に通電
が行われ、２−３シフト弁２４０の制御ポート２６１．
１−２シフト弁２１００制御ポート２３８及び３−４シ
フト弁２７０の制御ポート２８８の各々に油圧が供給さ
れ、２−３シフト弁２４０のプラグ２４４及びスプール
弁２４２は図にて右半分に示されている第一の切換位置
に、１−２シフト弁２１０のスプール弁２１２は図にて
左半分に示されている第一の切換位置に位置する。これ
によりマニュアルシフト弁１９０のＤポート１９６より
のライン油圧は油路２０４．２−３シフト弁２４０のＤ
ポート２４６、フェールセーフポート２６０．油路２６
８を経て３−４シフト弁２７０のホールドポート２７８
に与えられるようになる。これにより３−４シフト弁２
７０は制御ポート２８８に油圧を供給されていてもホー
ルドポート２７８にも油圧を供給されることから、その
スプール弁２７２は圧縮コイルばね２８６のばねツノに
より図にて左半分に示されている第二の切換位置に位置
するようになる。これによりＤポート２７４がクラッチ
ポート２８２に連通接続され、マニュアルシフト弁１９
０のＤポート１９６よりのライン油圧が油路２９０、Ｃ
１制御弁３００、油路３２８．３２９、ＣＩ用アキュー
ムレータ４５０のアキュームレータ室４５２、油路４６
８、一方向弁４６９を経て第一クラッチ３８の油室３８
ａに供給され、第一クラッチ３８が係合するようになる
。これによりＤレンジの第一速段が達成される。

次に第二速段について説明する。この時には第一のソレ
ノイド弁４００にのみ通７ｕが行われ、２−３シフト弁
２４０の制御ポート２６１にのみ油圧が引続き供給され
る。この時には２−３シフト弁２４０のプラグ２４４及
びスプール弁２４２は前記第一の切換位置に位置した状
態を維持するが、１−２シフト弁２１０のスプール弁２
１２は圧縮コイルばね２３６のばね力により図にて右半
分に示されている第二の切換位置に移動する。尚、この
時には３−４シフト弁２７０の制御ポート２８８にも油
圧が供給されなくなるが、スプール弁２７２は引続きホ
ールドポート２７８に与えられている油圧による力と圧
縮コイルばね２８６によるばね力により図にて左半分に
示されている第一の切換位置に位置する。１−２シフト
弁２１０の切換りによりＤポート２１４がクラッチポー
ト２２４に接続され、マニュアル弁１９０のＤポート１
９６よりのライン油圧が油路２２５を経て第四クラッチ
４４の油室４４ａに供給され、第四クラッチ４４が係合
するようになる。これにより第一クラッチ３８に加えて
第四クラッチ４４が係合［１、Ｄレンジの第二速段が達
成される。

次に第三速段について説明する。この時には第一ソレノ
イド弁４００と第二ツレ、ノイド弁４１０のいずれにも
通電が行われなくなり、１−２シフト弁２１０の制御ポ
ート２３８に加えて２−３シフト弁２４０の制御ポート
２６１にも油圧が供給されなくなる。これによりこの時
には２−３シフト弁２４０のプラグ２４４及びスプール
弁２４２が圧縮コイルばね２６２のばね力により図にて
左半分に示されている第二の切換位置に移動するように
なり、２−３シフト弁２４０のＤポート２４６はフェー
ルセーフポート２６０より切離されてクラッチポート２
５４に連通するようになる。これによりマニュアルシフ
ト弁１９０のＤポート１９６よりのライン油圧は油路２
６３によって第二クラッチ４０の油室４０ａに供給され
、第二クラッチ４０が係合するようになる。この時には
３−４シフト弁２７０のホールドポート２７８には油圧
が供給されなくなるが、スプール弁２７２は圧縮コイル
ばね２８６のばね力により第二の切換位置にあることを
維持する。また１−２シフト弁２１０のスプール弁２１
２は上述の第二速段時と同様に第二の切換位置に位置し
ていることを維持する。これにより第一クラッチ３８と
第四クラッチ４４に加えて第二クラッチ４０が係合する
ようになり、直結段であるＤレンジの第三速段が達成さ
れるようになる。

次に第四速段について説明する。この時には第二のソレ
ノイド弁４１０にのみ通電が行われる。

この時には１−２シフト弁２１０の制御ポート２３８を
経て３−４シフト弁２７０の制御ポート２８８に油圧が
供給されるようになる。この時には２−３シフト弁２４
０のクラッチポート２５４より油路２６４を経てライン
油圧が１−２シフト弁２１０のホールドポート２２０に
与えられ、このライン油圧が１−２シフト弁２１０のス
プール弁２１２に対し図にて上向きの力を与えることか
ら、制御ポート２３８に油圧が供給されてもスプール弁
２１２は圧縮コイルばね２３６のばね力により図にて右
半分に示されている第二の切換位置にあることを維持す
る。しかし３−４シフト弁２７０のホールドポート２７
８は油路２６８によって２−３シフト弁２４０のフェー
ルセーフポート２６０からドレンポート２５３に接続さ
れていることから３−４シフト弁２７０のスプール弁２
７２は制御ポート２８８に与えられた油圧により圧縮コ
イルばね２８６のばね力に抗して図にて右半分に示され
ている第一の切換位置に移動するようになる。これによ
りＤポート２７４はクラッチポート２８２に代えてブレ
ーキポート２８４に連通し、クラッチポート２８２はド
レンポート２８０に連通ずるようになる。これにより第
一クラッチ３８の油室３８ａの油圧の排出が行われて第
一クラッチ３８が解放し、これに代えて第一ブレーキ４
６の油室４６ａにライン油圧が供給され、第一ブレーキ
４６が係合するようになる。これにより第二クラッチ４
０と第四クラッチ４４とに加えて第一ブレーキ４６が係
合するようになり、オーバドライブ段であるＤレンジ第
四速段が達成されるようになる。

次にロックアツプクラッチ６８の係合制御について説明
する。ロックアツプクラッチ６８はマニュアルシフトレ
ンジがＤレンジであって変速段が第二速段及びこれより
高速の変速段である時に於て車速が所定値以上である時
に係合され、この係合のために上述の如き条件が全て成
立すれば、第三ソレノイド弁４２０に対し通電が行われ
る。第三ソレノイド弁４２０に通電が行われると、油路
９４によってライン油圧が信号油圧としてロックアツプ
シグナル弁１６０の信号ポート１６８に与えられ、これ
のスプール弁１６２が図にて右半分に示されている如き
第一切換位置に位置するようになる。これによりポート
１６４がポート１６６に接続され、油路２２３よりの油
圧が油路１５９を経てロックアツプリレー弁１４０の信
号ポート１５６に与えられるようになる。信号ポート１
５６に油圧が与えられると、スプール弁１４２及びプラ
グ１４４は圧縮コイルばね１５８によるばね力及びポー
ト１５４に与えられている油圧による力に抗して図にて
上方へ位置して図にて右半分に示されているロックアツ
プ係自位置に位置するようになる。これによりポート１
４６が係合ポート１４８に接続され、油路１１６よりの
コンバータ油圧が油路６１によって流体式トルクコンバ
ータ６０のポート６０ａに供給され、ロックアツプクラ
ッチ６８が係合するようになる。

第三ソレノイド弁４２０に与えられる元圧は、後進段禁
止時にリバースインヒビット弁３６０の信号ポート３７
６に信号油圧を与えるべく、全ての変速段にて得られる
プライマリ１ノギユレータ弁８０よりのライン油圧であ
り、このためロックアツプシグナル弁１６０の信号ポー
ト１６８には第三ソレノイド弁４２０が誤作動すれば、
ロックアツプクラッチ６８の係合を禁止する第一速段に
於ても信号油圧が与えられ、ロックアツプシグナル弁１
６０は図にて右半分に示されている如き第一の切換位置
に切換わり、ポート１６４がポート１６６に接続される
。しかし、ポート１６４に与えられる油圧は１−２シフ
ト弁２１０のクラッチポート２２４よりの油圧であり、
このクラッチポート２２４は、第四クラッチ４４の油室
４４ａに油圧を供給するポートであって第四クラッチ係
合時にのみ、換言すれば第一速段を除き、第二速段或い
は高速の変速段に於てのみ油圧を与えられるから、第−
速段時に於てはポート１６４自体に油圧が供給されず、
このことから第−速段時に第三ソレノイド弁４２０が誤
差動を生じて信号ポート１６８に信号油圧が与えられて
スプール弁１６２が前記第一の切換位置に位置し、ポー
ト１６４がポート１６６に連通接続されてもロックアツ
プリレー弁１４０の信号ポート１５６には信号油圧がＪ
ｊ。

えられず、これのスプール弁１４２かロックアツプクラ
ッチ６８を係合させる切換位置に切換わることがない。

第６図は本発明によるロックアツプクラッチ制御用油圧
制御装置の他の実施例をその要部について示している。

尚、第６図に於て第５図に対応する部分は第５図に付し
た符号と同一の符号により示されている。かかる実施例
に於ては、第三ソレノイド弁４２０が、通電時にはドレ
ンポートを開き、非通電時にはドレンポートを閉じるノ
ーマリクローズ型の電磁作動式のドレン弁として構成さ
れている。この第三ソレノイド弁４２０の型式の違いに
よりロックアツプシグナル弁１６０の信号ポート１６８
には油路９９のライン油圧が与えられ、これとは反対側
の信号ポート１６５には第三ソレノイド弁４２０よりの
油圧が選択的に与えられるようになっている。ロックア
ツプシグナル弁１６０のポート１６４には上述の実施例
と同様に１−２シフト弁２１０のクラッチポート２２４
より油圧が与えられるようになっている。

この実施例に於ては、第三ソレノイド弁４２０に通電が
行われてこれより信号ポート１６５に油圧が与えられる
と、スプール弁１６２が圧縮コイルばね１６つのばね力
により図にて上方へ移動して図にて左半分に示されてい
る第二の切換位置に位置し、第三ソレノイド弁４２０に
対する通電が行われて信号ポート１６５に油圧が供給さ
れなくなると、スプール弁１６２は信号ポート１６８に
与えられている油圧の力により圧縮コイルはね１６９の
ばね力に抗して図にて下方へ移動して図にて右半分に示
されている如き第一の位置に位置するようになる。

従って、この実施例に於ても、第三ソレノイド弁４２０
に通電が行われると、ポート１６４がポー１１６６に連
通し、この時の変速段が第二速段或いはそれ以上の変速
段であれば、ポート１６４に与えられている油圧がロッ
クアツプリレー弁１４０の信号ポート１５６に与えられ
、ロックアツプクラッチ６８が係合するようになる。

以上に於ては、本発明を特定の実施例について詳細に説
明したが、本発明はこれらに限定されるものではなく、
本発明の範囲内にて種々の実施例が可能であることは当
業者にとって明らかであろう。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明によるロックアツプクラッチ制御用油圧
制御装置を適用される車輌用自動変速機の遊尺歯車式変
速装置の一例を示すスケルトン図、第２図は各変速段に
於けるツレ、ノイド弁の通電組合せとクラッチ及びブレ
ーキの係合の組合せとを示す線図、第３図は本発明によ
るロックアツプクラッチ制御用油圧制御装置を含む車輌
用自動変速機の油圧制御装置の一つの実施例を示す構成
図、第４図及び第５図は本発明によるロックアツプクラ
ッチ制御用油圧制御装置を含む車輌用自動変速機の油圧
制御装置の要部を示す構成図、第６図は本発明によるロ
ックアツプクラッチ制御用油圧制御装置の池の実施例を
示す構成図である。 ３４・・・第一ワンウェイクラッチ ３６・・・第二ワンウェイクラッチ ３８・・・第一クラッチ ４０・・・第二クラッチ ４２・・・第三クラッチ ４４・・・第四クラッチ ４６・・・第一ブレーキ ４８・・・第ニブレーキ ５２・・・入力軸 ５４・・・出力歯車 ６０・・・流体式トルクコンバータ ７０・・・ポンプ ７２・・・圧力リリーフ弁 ７４・・・圧力リリーフ弁 ８０・・・プライマリレギュレータ弁 １００・・・セカンダリレギュレータ弁１２０・・・ス
ロットル弁 １４０・・・ロックアツプリレー弁 １６０・・・ロックアツプシグナル弁 １７０・・・オイルクーラ １７２・・・クーラバイパス弁 １７４・・・圧力リリーフ弁 １９０・・・マニュアル弁 ２１０・・・１−２シフト弁 ２４０・・・２−３シフト弁 特　　許　　出　　願　　人 代　　　　　理　　　　　人 トヨタ自動車株式会社

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 所定の変速段及びこれより高速の変速段にて流体継手の
   ロックアップクラッチの係合を許可し、ロックアップク
   ラッチ制御とリバース禁止制御とを一つのソレノイド弁
   により行う車輌用自動変速機のロックアップクラッチ制
   御用油圧制御装置に於て、所定の信号ポートに油圧を与
   えられている時にのみロックアップクラッチを係合させ
   る切換位置に位置するロックアップリレー弁と、前記ソ
   レノイド弁の開閉に応じて信号油圧を与えられて切換作
   動し前記所定の変速段及びこれより高速の変速段にて係
   合する摩擦係合装置への作動油圧を信号油圧として前記
   ロックアップリレー弁の前記信号ポートに選択的に与え
   るロックアップシグナル弁とを有するロックアップクラ
   ッチ制御用油圧制御装置。