JPH0276967A - 車輌用自動変速機の油圧制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本発明は、自動車等の車輌に用いられる自動変速機の油
圧制御装置に係り、特に変速に際して二つのクラッチに
より変速装置の入力部材の切換が行われる型式の自動変
速機に用いられる油圧制御装置に係る。

［従来の技術］ 自動車等の車輌に用いられる自動変速機として、変速装
置が互いに異なる二つの入力部材を有し、該二つの入力
部材が油圧作動式の第一の入力クラッチと第二の入力ク
ラッチにより互いに個別に原動機の出力部材に駆動連結
されることにより互いに異なる変速段を達成し、変速に
際して上述の二つの入力クラッチにより変速装置の入力
部材の切換が行われる型式の自動変速機が提案されてお
り、これには例えば特願昭６２−１９５４７１号がある
。

上述の如き自動変速機に於ては、第一速段と第二速段と
第三速段を達成するために係合する入力クラッチは第一
クラッチであり、第三速段と第四速段を達成するために
係合する入力クラッチは第二クラッチであり、このため
第三速までは第一クラッチを係合させるべくこれに油圧
を供給し、第三速段より第四速段への変速時には第一ク
ラッチを解放すべく第一クラッチの油圧の排出を行い、
また第四速段よりの第三速段、第二速段、第−速段への
ダウンシフト時には第一クラッチを係合させるべく第一
クラッチに油圧を供給する必要がある。

［発明が解決しようとする課題］ 第四速段より第三速段へのダウンシフト時がキックダウ
ンであるパワーオンダウンシフトである時とエンジンブ
レーキ必要時であるパワーオフダウンシフトである時と
で、第一クラッチの係合速度が同一であってよいかと云
うとそうではなく、これは変速ショックの観点から個別
に設定されるべきである。

例、えば、増速段である第四速段より直結段である第三
速段へのパワーオンダウンシフト時には、第二クラッチ
を係合させたまま一つのブレーキ（変速用摩擦係合装置
）の解放と第一クラッチの係合とが行われるが、しかし
ワンウェイクラッチを有するものに於ては、前記ブレー
キの解放により変速装置に於ける反力要素がなくなり、
第三速段に同期するまでニュートラル状態にて入力回転
数が上昇し、入力回転数が第三速段に同期すると、ワン
ウェイクラッチが係合（ロック）することにより変速が
自ずと完了するがら、その変速中に於てはエンジンブレ
ーキ時以外では第一クラッチが伝達トルク容量をもって
係合される必要はなく、逆にこの時に第一クラッチが伝
達トルク容量をもって係合すると、車輌慣性によりエン
ジンブレーキ状態となって変速装置の出力軸に負のトル
クが生じるようになり、大きい変速ショックが発生する
ようになる。

これに対し第四速段より第三速段へのパワーオフダウン
シフト時には、第一クラッチの係合が遅れると、第・−
クラッチが伝達トルク容量ををするようになるまでニュ
ートラル状態にょる空虚感が生じ、エンジンブレーキ効
果が速やかに得られないと云う不具合が生じる。

従ってこのような変速装置に於ては、第一クラッチの係
合は°、第四速段より第三速段へのパワーオンダウンシ
フト時には比較的遅く、これに対し第四速段より第三速
段へのパワーオフダウンシフト時には比較的速く行われ
る必要がある。

本発明は上述の如き要求に鑑み、パワーオンダウンシフ
ト時であるか、パワーオフダウンシフト時であるかに応
じて第一クラッチの係合速度を適切に設定することがで
きる改良された油圧制御装置を提供することを目的とし
ている。

［課題を解決するための手段］ 上述の如き目的は、本発明によれば、変速装置が互いに
異なる二つの入力部材をＨし、該二つの入力部材が油圧
作動式の第一の入力クラッチと第二の入力クラッチによ
り互いに個別に原動機の出力部材に駆動連結されること
により互いに異なる変速段を達成する車輌用自動変速機
の油圧制御装置に於て、原動機の出力状態に応じて作動
し前記第一の入力クラッチの油室に対する油圧の供給速
度を制御する制御弁を有する車輌用自動変速機の油圧制
御装置によって達成される。

［発明の作用及び効果コ 上述の如き構成によれば、制御弁によって原動機の出力
状態に応じて前記第一の入力クラッチの係合速度が可変
設定され、これによりその第一の入力クラッチの係合速
度を、パワーオンダウンシフト時であるか、パワーオフ
ダウンシフト時であるかに応じて適切なものに個別に設
定することが可能になり、変速ショックが少ない変速と
エンジンブレーキ効果が速やかに得られる変速とが行わ
れ得るようになる。

［実施例］ 以下に添付の図を参照して本発明を実施例について詳細
に説明する。

第１図は本発明による油圧制御装置を適用される車輌ｉ
１自動変速機の遊星歯車式変速装置の一例を示しＣいる
。第１図に於て、１ｏは第一サンギヤを、］２は第一サ
ンギヤ１０と同心の第一＋Ｊ　ングギ４を、１４は第一
サンギヤ１ｏと第一リングギヤ１２とに噛合する第一プ
ラネタリビニオンを、１６は第一プラネタリビニオン１
４を回転可能に担持する第一キャリヤを、２ｏは第二サ
ンギヤを、２２は第二サンギヤ２０と同心の第二リング
ギヤ’Ｅ−、２４は第二サンギヤ２０と第二リングギヤ
２とに噛合する第二プラネタリピニオンを、２６は第二
プラネタリビニオン２４を回転自在に担持する第二キャ
リヤを各々示している。第一リングギヤ１２は連結要素
３０によって第二キャリヤ２６と連結され、第一キャリ
ャ１−６は連結要素３２によって第二リングギヤ２２と
連結されている。

尚、ここで第一サンギヤ１０と第一リングギヤ１２と第
一プラネタリビニオン１４と第一キャリヤ１６とにより
構成された単純遊星歯車機構を第一列目の遊星歯車機構
と称し、第二サンギヤ２０と第二リングギヤ２２と第二
プラネタリビニオン２４と第二キャリヤ２６とにより構
成された単純遊星歯車機構を第二列目の遊星歯車機構と
称する。

第一キャリヤ１６及び連結要素３２によって第一キャリ
ヤ１６と連結された第二リングギヤ２２とハウジング５
０との間には第一ワンウェイクラッチ３４と第二ワンウ
ェイクラッチ３６とが互いに直列に設けられている。こ
の場合、第一ワンウェイクラッチ３４が第一キャリヤ１
６の側に設けられ、第二ワンウェイクラッチ３６がハウ
ジング５０の側に設けられている。更に詳細には第一ワ
ンウェイクラッチ３４はそのインナレース３４ａにて第
一キャリヤ１６と接続されてアウタレース３４ｂを連結
部材３１により第二ワンウェイクラッチ３６のインナレ
ース３６ａに接続され、第二ワンウェイクラッチ３６の
アウタレース３６ｂがハウジング５０に接続されている
。

第二キャリヤ２６は、出力歯車５４と接続され、常に出
力部材として作用するようなっている。

第一ワンウェイクラッチ３４は、エンジンドライブ時に
於てアウタレース３４ｂがインナレース３４ａの回転速
度を越えて回転しようとする時には係合状態になり、こ
れとは逆の時には滑り状態となり、また第二ワンウェイ
クラッチ３６は、エンジンドライブ時に於てインナレー
ス３６ａがアウタレース３６ｂに対し逆転とする時には
係合状態になり、これとは逆の時には滑り状態になるよ
うになっている。

第二サンギヤ２０と入力軸５２との間には該両者を互い
に選択的に接続する第一クラッチ３８が設けられている
。

第一キャリヤ１６と入力軸５２との間には該両者を互い
に選択的に接続する第二クラッチ４０が設けられている
。

第一サンギヤ１０と入力軸５２との間には該両者を互い
に選択的に接続する第三クラッチ４２が設けられている
。

第一サンギヤ１０と連結部材３１との間には該両者を互
いに選択的に接続する第四クラッチ４４が設けられてい
る。

連結部材３１とハウジング５０との間には連結部材３１
をハウジング５０に対し選択的に固定する第一ブレーキ
４６が設けられている。

第二リングギヤ２２とハウジング５０との間には第二リ
ングギヤ２２をハウジング５０に対し選択的に固定する
第ニブレーキ４８が設けられている。

上述の如き構成よりなる遊星歯車式変速装置によって第
一速段、第二速段、第三速段（直結段）、第四速段（増
速段）及び後進段が達成される要領は第１表及び第２図
に示す通りである。第１表及び第２図に於て、０印は当
該クラッチ、ブレーキ又はワンウェイクラッチがエンジ
ンドライブ状態に於て係合されていることを示し、また
第１表にて（０）は当該クラッチ或いはブレーキが係合
されれば、その変速段に於てエンジンブレーキが作用し
得ることを示している。

第一リングギヤ１２の歯数に対する第一サンギヤ１０の
歯数の比を９重とし、第二リングギヤ２２の歯数に対す
る第二サンギヤ２０の歯数の比をρ２とした場合、各変
速段の変速比は第２表に示す通りである。

第２表 第二速段　　（（１＋ρ２）／ρ２１−＋１／第−クラ
ッ、チ３８、第二クラッチ４０．第三クラッチ４２、第
四クラッチ４４及び第一ブレーキ４６、第ニブレーキ４
８は、各々油圧作動式のクラッチ或いはブレーキであり
、その各々の油室３８ａ　、４０ａ　、４２ａ　、４４
ａ　、４６ａ　、４８ａに油圧を供給されることにより
係合し、これら油室の油圧を排出されることにより解放
するようになっている。これら油室に対する油圧の給排
は第３図に示されている如き油圧制御装置により行われ
るようになっている。

上述の遊星歯車式変速装置の入力軸５２は第３図に示さ
れている如き流体式トルクコンバータ６０によって図示
されていない内燃機関の如き原動機に駆動連結されてい
る。

流体式トルクコンバータ６０は、原動機の出力部材に駆
動連結されるポンプ羽根車６２と、Ｒ星歯車式変速装置
の入力軸５２に駆動連結されるタービン羽根車６６．６
４と、一方向にのみ回転可能なステータ別車６６とを有
する三要素二相型のものである。流体式トルクコンバー
タ６０は直結クラッチ６８を有しており、直結クラッチ
６８はボート６０ａより油圧を供給されている時には係
合してポンプ羽根車６２とタービン羽根車６４とを直結
し、これに対しボート６０ｂより油圧を供給されている
時は解放状態になるようになっている。ボート６０ａ及
び６０ｂに対する油圧の供給は第３図に示されている油
圧制御装置により行われるようになっている。

次に第３図乃至第５図を用いて車輌用自動変速機の油圧
＊＋ｔ　ｍ装置の概要について説明する。

油圧制御装置はポンプ７０ををしており、ポンプ７０は
図示されていない作動油のタンクより作動油を汲上げて
これを一般にライン油圧制御弁と称されているプライマ
リレギュレータ弁８０とスロットルバルブ１２０とに供
給するようになっている。ポンプ７０がプライマリレギ
ュレータ弁８０に与える油圧の上限値は圧力リリーフ弁
７２により制限されるようになっている。

スロットル弁１２０は、内燃機関のスロットル開度、即
ち機関負荷に応じた一般にスロットル油圧とされている
油圧を油路１３８に出力するようになっている。

プライマリレギュレータ弁８０は、スロットル油圧とリ
バースブースト油圧とを与えられ、概ねスロットル開度
の増大に応じて増大する基本油圧、即ちライン油圧を油
路９８と一般にコンバータ油圧制御弁と称されているセ
カンダリレギュレータ弁１００とに出力するようになっ
ている。

セカンダリレギュレータ弁１００は、スロットル油圧を
与えられ、コンバータ油圧（潤滑油圧）を油路１１８に
出力するようになっている。

油路９８のライン油圧はマニュアル弁１９０のボート１
９４に与えられるようになっている。マニュアル弁１９
０は、手にて操作されるスプール弁１９２を有し、ボー
ト１９４に与えられるライン油圧を、０１７２時にはＤ
ポート１９６に、２レンジ時にはＳボート１９８に、Ｌ
レンジ時にはＬポート２００に、またＲ１２２時はＲボ
ート２ｎ２に与えられるようになってる。

Ｄポート１９６のライン油圧は油路２０４によって１−
２シフト弁２１０のＤボート２１４と２−３シフト弁２
４０のＤボート２４６と３−４シフト弁２７０のＤポー
ト２７４とに与えられ、Ｓポート１９８のライン油圧は
油路２０６によって２−３シフト弁２４０のＳボート２
４８に与えられ、Ｌポート２００のライン油圧は油路２
０８によって２−３シフト弁２４０のＬボート２５０に
与えられるようになっている。またＲポート２０２のラ
イン油圧は油路２０３によってリバースインヒビット弁
３６０に与えられるようになっている。

２−３シフト弁２４０は、第４図によく示されている如
く、スプール弁２４２とプラグ２４４とを有し、また上
述のボート以外に、ドレンボート２５１．２５２．２５
３とクラッチボート２５４とブレーキボート２５６及び
２５８とフェイルセーフボート２６０とを有しており、
プラグ２４４及びスプール弁２４２は、制御ボート２６
１に油圧が供給されている時には、図にて右半分に示さ
れている如く、圧縮コイルばね２６２のばね力に抗して
図にて下方へ移動した第一の切換位置に位置し、この時
にはクラッチボート２５４をドレンボート２５２に、ブ
レーキボート２５６をＳボート２４８に、ブレーキボー
ト２５８をＬボート２５０に、フェイルセーフボート２
６０をＤポート２４６に各々連通接続し、これに対し制
御ボート２６１に油圧が供給されていない時には、図に
て左半分に示されている如く、圧縮コイルばル２６２の
ばね力により図にて上方へ移動した第二の切換位置に位
置し、この時にはクラッチボート２５４をＤボート２４
６に、ブレーキボート２５６．２５８及びフェイルセー
フボート２６０を各々ドレンボート２５１．２５２．２
５３に連通接続するようになっている。

制御ボート２６１に対する油圧の供給は第一ソレノイド
弁４００により行われるようになっている。

クラッチボート２５４は油路２６３によって第二クラッ
チ４０の油室４０ａとＣ２用アキュームレータ４７０の
アキュームレータ室４７２に連通している。またクラッ
チボート２５４は、油路２６４によって１−２シフト弁
２１０のホールドボート２２０に、油路２６５によって
１−２シフト弁２１０のフェイルセーフボート（ドレン
ボート）２２２に各々連通している。ブレーキボート２
５６は油路２６６により１−２シフト弁２１０のＳボー
ト２１６に、もう１つのブレーキボート２５８は油路２
６７により１−２シフト弁２１０のＬボート２１８に、
フェイルセーフボート２６０は油路２６８によって３−
４シフト弁２７０のホールドポート２７８及び油路２６
９によってドレンボート２８０に連通している。

１−２シフト弁２１０は、第４図によく示されている如
く、スプール弁２１２を有し、また上述のボート以外に
、クラッチボート２２４とブレーキボート２２６．２２
８とＲポート２３０とボート２３２とクラッチボート２
３４とを有し、スプール弁２１２の切換移動によりこれ
らボートの連通切換が行われるようになっている。スプ
ール弁２１２は、制御ボート２３８に油圧が供給されて
いる時には、図にて左半分に示されている如く、圧縮コ
イルばね２３６のばね力に抗して図にて下方へ移動した
第一の切換位置に位置し、この時にはクラッチボート２
２４をフェイルセーフボート２２２に、ブレーキボート
２２６をＲボート２３０に、ブレーキボート２２８をＬ
ボート２１８に各々連通接続すると共にボート２３２と
クラッチボート２３４との連通を遮断し、これに対し制
御ボート２３８に油圧が供給されていない時には、図に
て右半分に示されている如く、圧縮コイルはね２３６の
ばね力により、またホールドポート２２０に与えられる
油圧による力により図にて上方へ移動した第二の切換位
置に位置し、この時にはクラッチボート２２４をＤポー
ト２１４に、ブレーキボート２２６をＳボート２１６に
、ブレーキボート２２８をＲボート２３０に各々連通接
続し、またボート２３２とクラッチポーチ２３４とを互
いに連通接続するようになっている。

制御ポート２３８に対する油圧の供給は第二ソレノイド
弁４１０により行われるようになっている。またこの制
御ポート２３８は油路２３９によって３−４シフト弁２
７０の制御ポート２８８に連通している。

クラッチボート２２４は油路２２５によって第四クラッ
チ４４の油室４４ａとＣ４用アキュームレータ４９０の
アキュームレータ室４９２に連通している。ブレーキボ
ート２２６は油路２２７により３−４シフト弁２７０の
Ｓボート２７６に連通している。ブレーキボート２２８
は油路２２９によって＆用アキュームレータ５３０のア
キュームレータ室５３２に、更に油路２３１によって第
二ブレーキ４８の内側油室４８ａに連通している。

ポート２３２は油路２３３によりＣ１制御弁３００のポ
ート３１２に連通している。クラッチポート２３４は油
路２３５によって第一クラッチ３８の油室３８ａに直接
連通している。

３−４シフト弁２７０は、第４図によく示されている如
く、スプール弁２７２を有し、また上述のポート以外に
、クラッチボート２８２とブレーキボート２８４とを有
しており、スプール弁２７２の切換移動によりこれらポ
ートの連通が切換られるようになっている。スプール弁
２７２はホールドボート２７８に油圧が供給されていな
くて制御ボート２８８に油圧が供給されている時には、
図にて右半分に示されている如く、圧縮コイルばね２８
６のばね力に抗して図にて下方へ移動した第一の切換位
置に位置し、この時にはクラッチボート２８２をドレン
ポート２８０に、ブレーキポート２８４をＤボート２７
４に各々連通接続し、これに対しホールドポート２７８
に油圧が供給されている時或いは制御ポート２８８に油
圧が供給されてない時には、図にて左半分に示されてい
る如く、ポート２７８の油圧の力或いは圧縮コイルばね
２８６のばね力により図にて上方へ移動した第二の切換
位置に位置し、この時にはクラッチボート２８２をＤポ
ート２７４に、ブレーキボート２８４をＳポート２７６
に各々連通接続するようになっている。

クラッチボート２８２は油路２９０によりＣ１制御弁３
００のポート３０４及び３０６に、ブレーキボート２８
４は油路２９２により第一ブレーキ４６の油室４６ａ及
びＢ、用アキュームレータ５１０のアキュームレータ室
５１２に各々連通している。

第一ソレノイド弁４００及び第二ソレノイド弁４１０は
、各々非通電時にはドレンポートを開き、通電時にはド
レンポートを閉じるノーマリオープン型の電磁作動式の
ドレン弁であり、この二つのソレノイド弁に対する通電
は第２図に０印にて示されている組合せにて各変速段に
応じて行われるようになっている。

第一ソレノイド弁４００は、油路４０８によって２−３
シフト弁２４０の制御ボート２６１に、また油路４０６
によってＣ１制御井３００の制御ボート３１４に各々連
通し、通７は時には制御ボート２６１と３１４の双方に
油圧を供給するようになっている。

第二ソレノイド弁４１０は、油路４１８によって１−２
シフト弁２１０の制御ボート２３８に、更に油路２３９
によって３−４シフト弁２７０の制御ボート２８８に連
通し、更に油路４１６によって４−３制御井３３００ホ
ールドポート３４０に連通し、通電時には制御ボート２
３８と２８８の双方及びホールドボート３４６に油圧を
供給するようになっている。

Ｃ１制御井３００は、第一クラッチ３８の係合速度を切
換制御するクラッチ制御弁であり、第５図によく示され
ている如く、スプール弁３０２を有し、制御ボート３１
４に油圧が供給されていない時には、スプール弁３０２
が圧縮コイルばね３１６のばね力により上昇して図にて
左半分に示されている如き上昇位置に位置することによ
りポート３０４とポート３０８との連通及びポート３０
６と３１２との連通を遮断してポート３０６とポート３
１０とを連通接続し、これに対し制御ボート３１４に油
圧が供給されている時には、スプール弁３０２が圧縮コ
イルばね３１６のばね力に抗して降下して図にて右半分
に示されている如き降下位置に位置することによりポー
ト３０４をポート３０８に、またポート３０６をポート
３１２に各々連通接続するようになっている。

ポート３１２は、前述の如く、油路２３３によって１−
２シフト弁２１０のポート２３２に連通しているのに対
し、ポート３０８は途中に絞り３２７を有する油路３２
８、油路３２９、絞り４５１を経てＣ＋用アキュームレ
ータ４５０のアキュームレータ室４５２に連通し、これ
より更に油路４６８、一方向弁４６９を経て第一クラッ
チ３８の油室３８ａに連通している。またポート３１０
は途中に絞り３２５を有する油路３２４によって油路３
２９に連通していると共に油路３２６によって４−３制
御弁３３０のボート３３４に連通している。

４−３制御井３３０は第５図によく示されている如く、
スプール弁３３２を有し、スプール弁３３２は、ホール
ドボート４１６に油圧を供給されている時には図にて左
半分に示されている如き上昇位置にホールドされるが、
ホールドポート４１６に油圧を供給されていない時には
制御ボート３３８に与えられる油圧が所定値以上であれ
ば、圧縮コイルばね３４２のばね力に抗して図にて右半
分に示されている降下位置に位置し、ボート３３４とボ
ート３３６との連通を遮断するようになりっている。尚
、これ以外の時にはスプール弁３３２は図にて左半分に
示されている上昇位置に位置していることから、ボート
３３４とボート３３６とが連通接続される。制御ボート
３３８は、油路３４４によって第一アキュームレータ制
御弁５５０に連通し、これよりスロットル開度に応じて
変化する第一アキュームレータ油圧を与えられるように
なっている。

ボート３３６は途中に絞り３４３を有する油路３４５に
よって油路３２９に連通している。

第一クラッチ３８の油室３８ａは一方向弁２８９によっ
て３−４シフト弁２７０のクラッチボート２８２に直接
的に連通し、排油を速やかに行われ得るようにされてい
る。絞り３４３の絞り度は絞り３２５の絞り度より小さ
く設定されている。

リバースインヒビット弁３６０は、マニュアル弁１９０
のＲボート２０２より油路２０３によってライン油圧を
供給され、第三ソレノイド弁４２０の開閉に応じて切換
作動し、前進時に於て車速が所定値以上であるリバース
禁止状態時に於てのみそのスプール弁３６２が図にて左
半分に示されている如き禁止位置に位置し、それ以外の
時にはスプール弁３６２が図にて右半分に示されている
如き許可位置に位置し、油路２０３よりのライン油圧が
油路３９８によって第三クラッチ４２の油室４２ａに伝
わることを許し、またライン油圧が油路３９６．３９４
を経て１−２シフト弁２１０のＲボート２３０に伝わる
ことを許し、更にライン油圧が油路３９６、Ｂ２シーケ
ンス弁６１０、油路３９２を経て第ニブレーキ４８の外
側油室４８ｂに供給されることを許可するようになって
いる。

Ｂ２シーケンス弁６１０は、第ニブレーキ４８の内側油
室４８ａの油圧に応動し、これが所定値以上になった時
に油路３９６と３９２とを互に連通せしめて外側油室４
８ａに対する油圧の供給が行われるようにしている。

アキュームレータ４５０．４７０．４９０．５１０及び
５３０は、各々背圧室４５４．４７４．４９４．５１４
．５３４を有する背圧制御式のアキュームレータであり
、これら背圧室に与えられる油圧は第二アキュームレー
タ制御弁５６０により調圧されるようになっている。尚
Ｃ１用のアキュームレータ４５０のアキュームレータ室
４５２の入口は適当な絞り４５１により構成されている
。

第二アキュームレータ制御弁５６０はデユーティソレノ
イド弁５９０により調圧されたデユーティ油圧と第一ア
キュームレータ制御弁５５０よりの第一アキュームレー
タ油圧とを与えられて調圧値を変化するようになってい
る。

デユーティソレノイド弁５９０は、所定のデユーティ比
のパルス信号を与えられてそのデユーティ比に応じて繰
返し開閉し、デユーティ調圧弁５８０よりのモジュレー
ト油圧をそのデユーティ比に応じて調圧するようになっ
ている。尚、デユーティソレノイド弁５９０が第二アキ
ュームレータ制御弁５６０に与えるデユーティ油圧はデ
ニーティ圧力アキュームレータ６００によりその脈動を
吸収されて平滑化されるようになっている。

第一アキュームレータ制御弁５５０は、スロットル弁１
３８よりスロットル油圧を与えられてスロットル開度の
増大に応じて増大する第一アキュームレータ油圧を発生
し、これを第二アキュームレータ制御弁５６０と４−３
制御井３３０に与えるようになっている。

流体式トルクコンバータ６０のボート６０ａとボート６
０ｂに対するコンバータ油圧の供給はロックアツプリレ
ー弁１４０により制御されるようになっている。

ロックアツプリレー弁１４０はロックアツプシグナル弁
１６０より選択的に油圧を与えることにより切換作動す
るようになっている。またロックアツプリレー弁１４０
はオイルクーラ１７０へ作動油を送り出すようになって
いる。尚、１７２はクーラバイパス弁、１７４はオイル
クーラ油路の圧力リリーフ弁である。

ロックアツプシグナル弁１６０は、１−２シフト弁２１
０のクラッチボート２２４より油圧を与えられ、第三ソ
レノイド弁４２０の開閉に応じて切換作動し、第三ソレ
ノイド弁４２０が通電状態である時、即ち閉弁時である
時にのみクラッチボート２２２よりの油圧をロックアツ
プリレー弁１４０に与えてロックアツプクラッチ６８が
係合するようにしている。

第三ソレノイド弁４２０は、第２図にてＯ印で示されて
いる如く、シフトレンジポジションがＲレンジ（リバー
スレンジ）である時には後進段禁止のために選択的に通
電され、シフトレンジポジションがＤレンジである時に
は選択的に通電されてロックアツプクラッチ６８の係合
を制御するようになっている。

次に本発明による油圧制御装置に関連する作動として、
Ｄレンジに於ける変速作動を説明する。

先ず、第一速段について説明する。この時には第一ソレ
ノイド弁４００と第二ソレノイド弁４１０の両方に通電
が行われ、２−３シフト弁２４０の制御ボート２６１．
１−２シフト弁２１０の制御ボート２３８及び３−４シ
フト弁２７０の制御ボート２８８の各々に油圧が供給さ
れ、２−３シフト弁２４０のプラグ２４４及びスプール
弁２４２は図にて右半分に示されている第一の切換位置
に、１−２シフト弁２１０のスプール弁２１２は図にて
左半分に示されている第一の切換位置に位置する。これ
によりマニュアルシフト弁１９０のＤボート１９６より
のライン油圧は油路２０４．２−３シフト弁２４０のＤ
ボート２４６、フェールセーフボート２６０、油路２６
８を経て３−４シフト弁２７０のホールドボート２７８
に与えられるようになる。これにより３−４シフト弁２
７０は制御ボート２８８に油圧を供給されていてもホー
ルドボート２７８にも油圧を供給されることから、その
スプール弁２７２は圧縮コイルばね２８６のばね力によ
り図にて左半分に示されている第二の切換位置に位置す
るようになる。これによりＤポート２７４がクラッチボ
ート２８２に連通接続され、マニュアルシフト弁１９０
のＤボート１９６よりのライン油圧が油路２９０を経て
ＣＩ制御弁３００のボート３０４及び３０６に与えられ
る。この時には０１制御井３００の制御ボート３１４に
も油圧が与えられていることから、０１制御井３００の
スプール弁３０２は図にて右半分にて示されている下降
位置に位置し、ボート３０４がボート３０８に、ボート
３０６がボート３１２に各々連通しており、このことか
らボート３０４及び３０６の油圧は油路３２８及び２３
３へと流れるようになる。しかしこの時には１−２シフ
ト弁２１０のスプール弁２１２が図にて左半分に示され
ている第一の切換位置にあって、ボート２３２が閑じら
れていることから、油圧は油路３２８より絞り３２７を
経て油路３２９へ流れ、更にこれにより絞り４５１　、
　Ｃ嘗用アキュームレータ４５０のアキュームレータ室
４５２、油路４６８、一方向弁４６９を経て第一クラッ
チ３８の油室３８ａに供給され、第一クラッチ３８が係
合するようになる。絞り３２７の絞り度は絞り３２５．
３４３に比して小さいことにより、この時の油室３８ａ
に対する油圧供給は比較的速く行われ、これにより第一
クラッチ３８の係合、即ちＤレンジの第一速段が応答性
よく成立するようになる。

次に第二速段について説明する。この時には第一のソレ
ノイド弁４００にのみ通電が行われ、２−３シフト弁２
４０の制御ボート２６１にのみ油圧が引続き供給される
。この時には２−３シフト弁２４０のプラグ２４４及び
スプール弁２４２は前記第一の切換位置に位置した状態
を維持するが、１−２シフト弁２１０のスプール弁２１
２は圧縮コイルばね２３６のばね力により図にて右半分
に示されている第二の切換位置に移動する。尚、この時
には３−４シフト弁２７０の制御ボート２８８にも油圧
が供給されなくなるが、スプール弁２７２は引続きホー
ルドボート２７８に与えられている油圧による力と圧縮
コイルばね２８６によるばね力により図にて左半分に示
されている第一の切換位置に位置する。１−２シフト弁
２１０の切換りによりＤポート２１４がクラッチボート
２２４に接続され、マニュアル弁１９０のＤポート１９
６よりのライン油圧が油路２２５を経て第四クラッチ４
４の油室４４ａに供給され、第四クラッチ４４が係合す
るよつになる。これにより第一クラッチ３８に加えて第
四クラッチ４４が係合し、Ｄレンジの第二速段が達成さ
れる。

尚、この時には１−２シフト弁２１０のスプール弁２１
２が切換移動したことによりボート２３２がクラッチボ
ート２３４に連通し、ボート３１２より油圧が油路２３
５によって第一クラッチ３８の油室３８ａに直接供給さ
れることになるが、しかしこの時には油室３８ａにその
油圧と同じ油圧が上述の如く既に供給されているから、
この時に第一クラッチ３８の係合状態が変化することは
ない。

次に第三速段について説明する。この時には第一ソレノ
イド弁４００と第二ソレノイド弁４１０のいずれにも通
電が行われなくなり、１−２シフト弁２１０の制御ボー
ト２３８に加えて２−３シフト弁２４０の制御ボート２
６１にも油圧が供給されなくなる。これによりこの時に
は２−３シフト弁２４０のプラグ２４４及びスプール弁
２４２が圧縮コイルばね２６２のばね力により図にて左
半分に示されている第二の切換位置に移動するようにな
り、２−３シフト弁２４０のＤボート２４６はフェール
セーフボート２６０より切離されてクラッチボート２５
４に連通するようになる。これによりマニュアルシフト
弁１９０のＤボート１９６よりのライン油゛圧は油路２
６３によって第二クラッチ４０の油室４０ａに供給され
、第二クラッチ４０が係合するようになる。この時には
１３−４シフト弁２７０のホールドボート２７８に・は
油圧が供給されなくなるが、スプール弁２７２は圧縮コ
イルばね２８６のばね力により第二の切換位置にあるこ
とを維持する。また１−２シフト弁２１０のスプール弁
２１２は上述の第二速段時と同様に第二の切換位置に位
置していることを維持する。これにより第一クラッチ３
８と第四クラッチ４４に加えて第二クラッチ４０が係合
するようになり、直結段であるＤレンジの第三速段が達
成されるようになる。

尚、第三速段時には、第一ソレノイド弁４００に対する
通電停止によりＣＩ制御井３００のスプール弁３０２は
図にて左半分に示されている上昇位置に位置し、ボート
３０４及び３１２が閉じられてボート３０６のみがボー
ト３１０に連通し、第一クラッチ３８に対する油圧供給
経路が切換るが、油室３８ａに供給される油圧は以前と
して同じ油圧であるから、この時に第一クラッチ３８の
係合状態が変化することはない。

次に第四速段について説明する。この時には第二ソレノ
イド弁４１０にのみ通電が行われる。この時には１−２
シフト弁２１０の制御ボート２３８を経て３−４シフト
弁２７０の制御ボート２８８に油圧が供給されるように
なる。この時には２−３シフト弁２４０のクラッチボー
ト２５４より油路２６４を経てライン油圧が１−２シフ
ト弁２１０のホールドボート２２０に与えられ、このラ
イン油圧が１−２シフト弁２１０のスプール弁２１２に
対し図にて上向きの力を与えることから、制御ボート２
３８に油圧が供給されてもスプール弁２１２は圧縮コイ
ルばね２３６のばね力により図にて右半分に示されてい
る第二の切換位置にあることを維持する。しかし３−４
シフト弁２７０のホールドボート２７８は油路２６８に
よって２−３シフト弁２４０のフェールセーフボート２
６０からドレンボート２５３に接続されていることから
３−４シフト弁２７０のスプール弁２７２は制御ボート
２８８に与えられた油圧により圧縮コイルばね２８６の
ばね力に抗して図にて右半分に示されている第一の切換
位置に移動するようになる。これによりＤボート２７４
はクラッチポート２８２に代えてブレーキボート２８４
に連通し、クラッチポート２８２はドレンボート２８０
に連通ずるようになる。これにより第一クラッチ３８の
油室３８ａの油圧の排出が一方向弁２８９を経て速やか
に行われて第一クラッチ３８が解放し、これに代えて第
一ブレーキ４６の油室４６ａにライン油圧が供給され、
第一ブレーキ４６が係合するようになる。これにより第
二クラッチ４０と第四クラッチ４４とに加えて第一ブレ
ーキ４６が係合するようになり、オーバドライブ段であ
るＤレンジ第四速段が達成されるようになる。

第四速段より第三速段へのパワーオンダウンシフト時、
即ち４−３キックダウン時には、Ｃ畜制御井３００のス
プール弁３０２は図にて左半分に示されている上昇位置
に位置し、ボート３０６のみがボート３１０に接続され
ていることから、３−４シフト弁２７０のクラッチボー
ト２８２よりの油圧は、油路２９０、ボート３０６．３
１０を経て油路３２４と３２６とに流れるようになる。

この時はパワーオンダウンシフト時であることから、ス
ロットル開度が比較的大きく、これによって第一アキュ
ームレータ制御弁５５０が発生する第一アキュームレー
タ油圧は比較的大きく、この第一アキュームレータ油圧
を制御ボート３３８に与えられる４−３制御井３３０の
スプール弁３３２は、この時には圧縮コイルばね３４２
のばね力に抗して降下して図にて右半分に示されている
降下位置に位置している。これによりボート３３４と３
３６との連通が遮断され、ボート３１０よりの油圧は、
途中に絞り３２５を有する油路３２４を経てのみ油路３
２９へ流れ、これより絞り４５１、ＣＩ用アキュームレ
ータ４５０のアキュームレータ室４５２、油路４６８、
一方向弁４６９を経て第一クラッチ３８の油室３８ａに
供給されるようになる。従ってこの時には第一クラッチ
３８の係合は絞り３２５及び４５１の各々の絞り度とＣ
１用アキュームレータ４５０のアキュームレータ特性に
より比較的遅く行われる。これにより第四速段より第三
速段への変速中に於て、即ち入力回転数の上昇によって
ワンウェイクラッチ３４が係合する以前に第一クラッチ
３８が伝達トルク容量をもって係合することが回避され
、大きい変速シヨ・ツクを生じることがなく変速が完了
するようになる。

オーバドライブ禁止等による第四速段より第三速段への
パワーオフダウンシフト時には４−３制御井３３０の制
御ボート３３８に与えられる第一アキュームレータ油圧
はスロットル開度がアイドル開度相当の小さい開度であ
ることがら、比較的小さく、これによって４−３制御弁
３３０のスプール弁３３２は圧縮コイルばね３４２のば
ね力により図にて左半分に示された上昇位置に位置し、
ボート３３４がボート３３６に連通接続されるようにな
る。この時には、油路３２４に加えて油路３４５よりも
油路３２９へ油圧が供給され、油路３４５の絞り３４３
は油路３２４の絞り３２５に比して絞り度が小さいこと
から、３２４のみより油圧が供給される場合に比して第
一クラッチ３８の油室３８ａに対する油圧の供給速度が
速くなり、４−３キックダウン時に比して第一クラッチ
３８が早期に伝達トルク容量をもって係合するようにな
る。このパワーオフダウンシフト時には第一ワンウェイ
クラッチ３４がロック状態になることがないので、第一
クラッチ３８の係合が遅れると、変速過程に於てニュー
トラル状態による空走感が生じるが、上述の如く第一ク
ラッチ３８の係合が早期に行われることにより、そのよ
うなことがなくなり、速やかにエンジンブレーキ効果が
得られるようになる。

第四速段より第二速段へのキックダウン時には第一ソレ
ノイド弁４００に対する通電よってＣＩ制御３００の制
御ボート３１４に油圧が供給されてこれのスプール弁３
０２が図にて右半分に示されている降下位置に位置する
ようになり、ボート３０４がボート３０８に連通接続さ
れると共にボート３０６がボート３１２に連通接続され
るようになる。この時には１−２シフト弁２１０のスプ
ール弁２１２は図にて右半分に示されている第二の切換
位置に位置し、ボート２３２がクラッチポート２３４に
連通接続されていることから、Ｃ＋制御弁３００のボー
ト３１２よりの油圧は油路２３３、ボート２３２、クラ
ッチポート２３４、油路２３５を経てアキュームレータ
を経ることなく第一りラッチ３８の油室３８ａに瞬時に
供給されるようになる。これにより第二クラッチ４ｏの
解放完了前に必ず第一クラッチ３８が所要の伝達トルク
容量をもって係合するようになり、この時に入力回転数
が異常上昇することが回避され、変速ショックの少ない
良好な変速が行われるようになる。

上述の実施例に於ては、４−３制御弁３３０の切換制御
は第一アキュームレータ油圧によって行われるようにな
っているが、これはスロットル油圧或いはそれと等価の
油圧、即ち原動機の出力状態を表す油圧によって行われ
てもよく、またこれは原動機の出力状態に応じて作動す
るソレノイド弁による油圧、或いはソレノイドにより直
接行われてもよい。

以上に於ては、本発明を特定の実施例について詳細に説
明したが、本発明は、これに限定されるものではなく、
本発明の範囲内にて種々の実施例が可能であることは当
業者にとって明らかであろう。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明による油圧制御装置を適用される車輌用
自動変速機の遊星歯車式変速装置の一例を示すスケルト
ン図、第２図は各変速段に於けるソレノイド弁の通電組
合せとクラッチ及びブレーキの係合の組合せとを示す線
図、第３図は本発明による車輌用自動変速機の油圧制御
装置の一つの実施例を示す構成図、第４図及び第５図は
各々本発明による車輌用自動変速機の油圧制御装置の要
部を示す構成図である。 ３４・・・第一ワンウェイクラッチ ３６・・・第二ワンウェイクラッチ ３８・・・第一クラッチ ４０・・・第二クラッチ ４２・・・第三クラッチ ４４・・・第四クラッチ ４６・・・第一ブレーキ ４８・・・第ニブレーキ ５２・・・入力軸 ５４・・・出力歯車 ６０・・・流体式トルクコンバータ ７０・・・ポンプ ７２・・・圧力リリーフ弁 ７４・・・圧力リリーフ弁 ８ｏ・、・プライマリレギュレータ弁 １００・・・セカンダリレギュレータ弁１２０・・・ス
ロットル弁 １４０・・・ロックアツプリレー弁 １６０・・・ロックアツプシグナル弁 １７０・・・オイルクーラ １７２・・・クーラバイパス弁 １７４・・・圧力リリーフ弁 １９０・・・マニュアル弁 ２１０・・・１−２シフト弁 ２４０・・・２−３シフト弁 ２７０・・・３−４シフト弁 ３００・・・Ｃ６制御弁 ３３０・・・４−３制御弁 ３６０・・・リバースインヒビット弁 ４００・・・第一ソレノイド弁 ４１０・・・第二ソレノイド弁 ４２０・・・第三ソレノイド弁 ４５０・・・Ｃ３用アキユームレータ ４７０・・・Ｃ２用アキュームレータ ４９０・・・Ｃ４用アキュームレータ ５１０・・・Ｂ、用アキュームレータ ５３０・・・Ｂ２用アキュームレータ ５５０・・・第一アキュームレータ制御弁５６０・・・
第二アキュームレータ制御弁５８０・・・デユティ調圧
弁 ５９０・・・デユティソレノイド弁 ６００・・・デユティ圧力アキュームレータ時　許　出
　願　人　　　トヨタ自動車株式会社代　　　理　　　
人　　　弁理士　　明石　昌毅（自　発） 手続補正書　　　な 昭和６３年１１月２日

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 変速装置が互いに異なる二つの入力部材を有し、該二つ
   の入力部材が油圧作動式の第一の入力クラッチと第二の
   入力クラッチにより互いに個別に原動機の出力部材に駆
   動連結されることにより互いに異なる変速段を達成する
   車輌用自動変速機の油圧制御装置に於て、原動機の出力
   状態に応じて作動し前記第一の入力クラッチの油室に対
   する油圧の供給速度を制御する制御弁を有する車輌用自
   動変速機の油圧制御装置。