JPH02142964A - 車輌用自動変速機の油圧制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本発明は、自動車等の車輌に用いられる自動変速機の油
圧制御装置に係り、特に変速に際して二つの入力クラッ
チにより変速装置の入力部材の切換が行われる型式の自
動変速機に用いられる油圧制御装置に係る。

［従来の技術］ 自動車等の車輌に用いられる自動変速機として、変速装
置が互いに異る二つの入力部材を有し、この二つの入力
部材が油圧作動式の第一の入力クラッチと第二の入力ク
ラッチにより互いに個別に原動機の出力部材に駆動連結
されることにより互いに異る変速段を達成し、変速に際
して、即ち第Ｎ変速段と第（Ｎ＋１）速段との間にて上
述の二つの入力クラッチによる変速装置の入力部材の切
換が行われる型式の自動変速機が既に提案されており、
これは例えば特願昭６２−１９５４７１号がある。

上述の如き自動変速機に於ては、第一速段と第二速段と
第三速段を達成するために係合する入力クラッチは第一
クラッチであり、第三速段と第四速段を達成するために
係合する入力クラッチは第二クラッチであり、このため
第三速段までは第一クラッチを係合させるべくこれに油
圧を供給し、第三速段より第四速段への変速時には第一
クラッチを解放すべく第一クラッチの油圧の排出を行い
、また第四速段より第三速段、第二速段、第一速段への
ダウンシフト時には第一クラッチを係合させるべく第一
クラッチに油圧を供給する必要がある。

［発明が解決しようとする課題］ 例えばＤレンジに於ける第四速段より第三速段へのダウ
ンシフト時と第四速段より第二速段へのダウンシフト時
にはいずれの時も第一クラッチに油圧を供給してこれを
係合させる必要がある。このいずれに於ても、第一クラ
ッチの係合速度が同一であってよいかというとそうでは
なく、これは変速ショックの観点から個別に設定される
べきである。

増速段である第四速段より直結段である第三速段へのダ
ウンシフト時には第二クラッチを係合させたまま一つの
ブレーキの解放と第一クラッチの係合とが行われるが、
ワンウェイクラッチを有するものに於ては、前記ブレー
キの解放によって変速装置に於ける反力要素がなくなっ
て第三速段に同期するまでニュートラル状態にて入力回
転数が上昇し、入力回転数が第三速段に同期すると、ワ
ンウェイクラッチが係合することにより変速が自ずと係
合するから、その変速中に於てはエンジンブレーキ時以
外に於ては第一クラッチが伝達トルク容量をもって係合
される必要はなく、逆にこの時に第一クラッチが伝達ト
ルク８二をもって係合すると、車輌の走行慣性によりエ
ンジンブレーキ状態となって変速装置の出力軸に負のト
ルクが生じるようになり、大きい変速ショックが生じる
ようになる。これに対し第四速段より第二速段へのダウ
ンシフト時には、マニュアルシフトレンジがＤレンジで
あれば、途中に於て第三速段を経由するとしてもその第
三速段成立後には第二速段の達成のために第二クラッチ
が解放されるから、入力回転数が第二速段に同期する以
前に既に第一クラッチが入力トルクに対して充分な伝達
トルク容量をもって係合していなければならず、さもな
いと原動機の出力部材が変速装置より実質的に切離され
る状態が生じ、入力回転数が異常上昇する、所謂吹き上
りが発生するようになる。

従って、このような変速装置に於ては、第一クラッチの
係合は第四速段より第三速段へのダウンシフト時には比
較的遅く、これに対しＤレンジに於ける第四速段より第
二速段へのダウンシフト時には第三速段成立後に於て可
及的に速やかに行イ）れる必要がある。

これとは別に、マニュアルシフトレンジがＤレンジより
Ｌレンジに切換えられた場合には第三速段を経由せずに
第四速段より第二速段にダウンシフトされる事態が生じ
る。この場合に於て第一クラッチの係合が上述の第四速
段より第二速段へのダウンシフト時に於ける第三速段形
成後と同様に急速に行われると、特に第四速段より第二
速段への変速が入力クラッチの切換のみにより行われる
場合にはアキュームレータ作用を全く期待することがで
きず、非常に大きい変速シヨ・ツクが生じることになる
。

本発明は、マニュアルシフトチェンジ、変速の種類等に
応じて第一クラ・ソチの係合速度を適切に設定し、吹き
上りと大きい変速シヨ・ツクの発生を共に回避すること
ができる油圧制御装置を提供することを目的としている
。

［課題を解決するための手段］ 上述の如き目的は、本発明によれば、第Ｎ速段と第（Ｎ
＋１）速段との間にて第一の入力クラ・ソチと第二の入
力クラッチの係合の切換が行われる車輌用自動変速機の
油圧制御装置に於て、第Ｎ速段と第（Ｎ−１）速段との
切換を行うシフト弁と、第Ｎ速段及びこれより低速の変
速段にて係合する第一のクラッチに対し油圧をアキュー
ムレータを経由して供給することとアキュームレータを
経由せずに供給することとを切換制御するクラ・ソチ制
御弁と、前記シフト弁及び前記クラ・ソチ制御弁の作動
を制御する一つの電磁弁とを有し、前記クラッチ制御弁
は前記電磁弁より信号油圧を与えられることにより前記
第一の入力クラッチに対し油圧をアキュームレータを経
由せずに供給する切換位置に切換わり前記電磁弁より信
号油圧を与えられないことにより前記第一の入力クラッ
チに対し油圧をアキュームレータを経由して供給する切
換位置に切換わるよう構成され、前記シフト弁は前記電
磁弁より信号油圧を与えられる第一の制御ポートと第（
Ｎ−１）速段及びこれより低速の変速段の成立のみを許
可する所定のマニュアルシフトレンジ時に於て信号油圧
を与えられる第二の制御ポートとを有し該両制御ポート
のいずれにも信号油圧が供給されていない時にのみ前記
第Ｎ速段及びこれより高速の変速段の成立を許可し前記
第一の制御ポートと前記第二の制御ポートの少なくとも
いずれか一方に信号油圧が供給されている時には前記第
Ｎ速段及びこれより高速の変速段の成立を禁止して前記
第（Ｎ−１）速段及びこれより低速の変速段の成立を許
可するよう構成され、前記電磁弁は前記所定のマニュア
ルシフトレンジに於ける前記第（Ｎ−１）速段に於ては
信号油圧を出力せずその他のマニュアルシフトレンジに
於ける前記第（Ｎ−１）速段に於ては信号油圧を出力す
るよう構成されていることを特徴とする車輌用自動変速
機の油圧制御装置によって達成される。

［発明の作用及び効果］ 上述の如き構成によれば、所定のマニュアルシフトレン
ジ時に於ける第（Ｎ−１）速段、例えばＬレンジに於け
る第二速段に於ては、電磁弁が信号油圧を出力しないこ
とにより、クラッチ制御弁は第一の入力クラッチに対し
油圧をアキュームレータを経由して供給する位置に切換
わり、これによりＤレンジよりＬレンジへのマニュアル
シフトチェンジ時に於ける第四速段より第二速段へのダ
ウンシフト時にアキュームレータ作用が得られ、前記第
一の入力クラッチは所定の速度をもって係合し、大きい
変速ショックが生じることが回避される。

これに対しその他のマニュアルシフトレンジに於ける前
記第（Ｎ−１）速段、例えばＤレンジの第二速段に於て
は電磁弁か信号油圧を出力することによりクラッチ制御
弁は前記第一の入力クラッチに対し油圧をアキュームレ
ータを経由せずに供給する切換位置に切換わり、前記第
一の入力クラッチには油圧が急速に供給されるようにな
り、Ｄレンジに於ける第四速段より第二速段へのダウン
シフト時に入力回転数が高騰する吹き上りが発生するこ
とが回避されるようになる。

前記電磁弁はシフト弁にも信号油圧を５えてこれの切換
制御を行い、第二速段と第三速段との間の変速を制御す
るが、シフト弁はこれ以外に前記所定のマニュアルシフ
トレンジ時に於ては信号油圧を与えられる第二の制御ポ
ートを有していて、この第二の制御ポートにのみ信号油
圧が供給されていても第（Ｎ−１）速段、例えば第二速
段を達成する位置に切換オ）るから、前記所定のマニュ
アルシフトレンジに於ける第（Ｎ−１）速段に於てクラ
ッチ制御弁の切換のために上述の如く電磁弁が信号油圧
を発生しなくなってもその変速段の成立が支障なく保証
される。

［実施例］ 以下に添付の図を参照して本発明を実施例について詳細
に説明する。

第１図は本発明による油圧制御装置を適用される車輌用
自動変速機の遊星ｌｆｌ東式変速装置の一例を示してい
−る。第１図に於て、１０は第一サンギヤを、１２は第
一サンギヤ１０と同心の第一リングギヤを、１４は第一
サンギヤ１０と第一リングギヤ１２とに噛合する第一プ
ラネタリピニオンを、１６は第一プラネタリピニオン１
４を回転可能に担持する第一キャリヤを、２０は第二サ
ンギヤを、２２は第二サンギヤ２０と同心の第二リング
ギヤを、２４は第二サンギヤ２０と第二リングギヤ２２
とに噛合する第二プラネタリビニオンを、２６は第二プ
ラネタリビニオン２４を回転自在に担持する第二キャリ
ヤを各々示している。第一リングギヤ１２は連結要素３
０によって第二キャリヤ２６と連結され、第一キャリヤ
１６は連結要素３２によって第二リングギヤ２２と連結
されている。

尚、ここで第一サンギヤ１０と第一リングギヤ１２と第
一プラネタリピニオン１４と第一キャリヤ１６とにより
構成された単純遊星歯車機構を第一列目の遊星歯車機構
と称し、第二サンギヤ２０と第二リングギヤ２２と第二
プラネタリビニオン２４と第二キャリヤ２６とにより構
成された単純遊星歯車機構を第二列口の遊星歯車機構と
称する。

第一キャリヤ１６及び連結要素３２によって第一キャリ
ヤ１６と連結された第二リングギヤ２２とハウジング５
０との間には第一ワンウェイクラッチ３４と第二ワンウ
ェイクラッチ３６とが互いに直列に設けられている。こ
の場合、第一ワンウェイクラッチ３４が第一キャリヤ１
６の側に設けられ、第二ワンウェイクラッチ３６がハウ
ジング５０の側に設けられている。更に詳細には第一ワ
ンウェイクラッチ３４はそのインナレース３４ａにて第
一キャリヤ１６と接続されてアウタレース３４ｂを連結
部材３１により第二ワンウェイクラッチ３６のインナレ
ース３６ａに接続され、第二ワンウェイクラッチ３６の
アウタレース３６ｂがハウジング５０に接続されている
。

第二キャリヤ２６は、出力歯車５４と接続され、常に出
力部材として作用するようなっている。

第一ワンウェイクラッチ３４は、エンジンドライブ時に
於てアウタレース３４ｂがインナレース３４ａの回転速
度を越えて回転しようとする時には係合状態になり、こ
れとは逆の時には滑り状態となり、また第二ワンウェイ
クラッチ３６は、エンジンドライブ時に於てインナレー
ス３６ａがアウタレース３６ｂに対し逆転とする時には
係合状態になり、これとは逆の時には滑り状態になるよ
うになっている。

第二サンギヤ２０と入力軸５２との間には該両者を互い
に選択的に接続する第一クラッチ３８が設けられている
。

第一キャリヤ１６と入力軸５２との間には該両者を互い
に選択的に接続する第二クラッチ４０が設けられている
。

第一サンギヤ１０と入力軸５２との間には該両者を互い
に選択的に接続する第三クラッチ４２か設けられている
。

第一サンギヤ１０と連結部材３１との間には該両者を互
いに選択的に接続する第四クラッチ４４が設けられてい
る。

連結部材３１とハウジング５０との間には連結部材３１
をハウジング５０に対し選択的に固定する第一ブレーキ
４６が設けられている。

第二リングギヤ２２とハウジング５０との間には第二リ
ングギヤ２２をハウジング５０に対し選択的に固定する
第ニブレーキ４８が設けられている。

上述の如き構成よりなる遊星歯車式変速装置によって第
一速段、第二速段、第三速段（直結段）、第四速段（増
速段）及び後進段が達成される要領は第１表及び第２図
に示す通りである。第１表及び第２図に於て、○印は当
該クラッチ、ブレーキ又はワンウェイクラッチがエンジ
ンドライブ状態に於て係合されていることを示し、また
第１表にて（０）は当該クラッチ或いはブレーキが係合
されれば、その変速段に於てエンジンブレーキが作用し
得ることを示している。

第１表 第２表 第二速段 （（１＋ρ２　）／ρ２　） （１／ 第一リングギヤ１２の歯数に対する第一サンギヤ１０の
歯数の比をρ１とし、第二リングギヤ２２の歯数に対す
る第二サンギヤ２０の歯数の比をρ２とした場合、各変
速段の変速比は第２表に示す通りである。

第一クラッチ３８、第二クラッチ４０、第三クラッチ４
２、第四クラッチ４４及び第一ブレーキ４６、第ニブレ
ーキ４８は、各々油圧作動式のクラッチ或いはブレーキ
であり、その各々の油室３８ａ　、４０ａ　、４２ａ　
、４４ａ　、４６ａ　、４８ａに油圧を供給されること
により係合し、これら油室の油圧を排出されることによ
り解放するようになっている。これら油室に対する油圧
の給排は第３図に示されている如き油圧制御装置により
行われるよ・うになっている。

上述の遊星歯車式変速装置の入力軸５２は第３図に示さ
れている。如き流体式トルクコンバータ６０によって図
示されていない内燃機関の抽き原動機に駆動連結されて
いる。

流体式トルクコンバータ６０は、原動機の出力部材に駆
動連結されるポンプ羽根車５２と、１ｔ！星山車式変速
装置の入力軸５２に駆動連結されるタービン羽根車６４
と、一方向にのみ回転可能なステータ羽根車６６とを有
する三要素二用型のものである。流体式トルクコンバー
タ６０は直結クラッチ６８を有しており、直結クラッチ
６８はポート６０ａより油圧を供給されている時には係
合してポンプ羽根車６２とタービン羽根車６４とを直結
し、これに対しポート６０ｂより油圧を供給されている
時は解放状態になるようになっている。

ポート６０ａ及び６０ｂに対する油圧の供給は第３図に
示されている油圧制御装置により行われるようになって
いる。

次に第３図乃至第５図を用いて車輌用自動変速機の油圧
制御装置の概要について説明する。

油圧制御装置はポンプ７０を灯しており、ポンプ７０は
図示されていない作動油のタンクより作動油を汲上げて
これを一般にライン浦圧制御弁と称されているプライマ
リレギュレータ弁８０とスロットルバルブ１２０とに供
給するようになっている。ポンプ７０がプライマリレギ
ュレータ弁８０に与える油圧の上限値は圧力リリーフ弁
７２により制限されるようになっている。

スロットル弁１２０は、内燃機関のスロットル開度、即
ち機関真前に応じた一般にスロットル油圧とされている
油圧を油路１３８に出力するようになっている。

プライマリレギュレータ弁８０は、スロットル油圧とリ
バースブースト油圧とを与えられ、概ねスロットル開度
の増大に応じて増大する基本油圧、即ちライン油圧を油
路９８と一般にコンバータ油圧制御弁と称されているセ
カンダリレギュレータ弁１００とに出力するようになっ
ている。

セカンダリレギュレータ弁１００は、スロットル油圧を
与えられ、コンバータ油圧（潤滑油圧）を油路１１８に
出力するようになっている。

油路９８のライン油圧はマニュアル弁１９０のポート１
９４に与えられるようになっている。マニュアル弁１９
０は、手にて操作されるスプール弁１９２を有し、ポー
ト１９４に与えられるライン油圧を、Ｄレンジ時にはＤ
ポート１９６に、２レンジ時にはＳポート１９８に、Ｌ
レンジ時にはＬポート２００に、またＲレンジ時はＲポ
ート２０２に与えられるようになってる。

Ｄポート１９６のライン油圧は油路２０４によって１−
２シフト弁２１０のＤポート２１４と２−３シフト弁２
４０のＤポート２４６と３−４シフト弁２７０のＤポー
ト２７４とに与えられ、Ｓポート１９８のライン油圧は
油路２０６によって２−３シフト弁２４０のＳポート２
４８に与えられ、Ｌポート２００のライン油圧は油路２
０８によって２−３シフト弁２４０のＬポート（第二の
制御ポート）２５０に与えられるようになっている。ま
たＲポート２０２のライン油圧は油路２０３によってリ
バースインヒビット弁３６０に与えられるようになって
いる。

２−３シフト弁２４０は、第４図によく示されている如
く、スプール弁２４２とプラグ２４４とを有し、また上
述のポート以外に、ドレンポート２５１．２５２．２５
３とクラッチポート２５４とブレーキポート２５６及び
２５８とフエイ」セーフポート２６０とを有しており、
スプール弁２４２は、制御ポート（第一の制御ポート）
２６１と第二の制御ポートであるレポート２５０の少な
くともいずれか一方に油圧が供給されている時には、図
にて右半分に示されている如く、圧縮コイルばね２６２
のばね力に抗して図にて下方へ移動した第一の切換位置
に位置し、この時にはクラッチポート２５４をドレンポ
ート２５２に、ブレーキポート２５６をＳポート２４８
に、ブレーキポート２５８をＬポート２５０に、フェイ
ルセーフポート２６０をＤポート２４６に各々連通接続
し、これに対し制御ポート２６１とＬポート２５０のい
ずれにも油圧が供給されていない時には、図にて左半分
に示されている如く、圧縮コイルばね２６２のばね力に
より図にて上方へ移動した第二の切換位置に位置し、こ
の時にはクラッチポート２５４をＤポート２４６に、ブ
レーキポート２５６．２５８及びフェイルセーフポート
２６０を各々ドレンポート２５１．２５２．２５３に連
通接続するようになっている。

制御ポート２６１に対する油圧の供給は第一ソレノイド
弁４００により行われるようになっている。

クラッチポート２５４は油路２６３によって第二クラッ
チ４０の油室４０ａとＣ２川アキユームレータ４７０の
アキュームレータ室４７２に連通している。またクラッ
チポート２５４は、油路２６４によって１−２シフト弁
２１０のホールドポート２２０に、油路２６５によって
１−２シフト弁２１０のフェイルセーフポート（ドレン
ポート）２２２に各々連通している。ブレーキポート２
５６は油路２６６により１−２ンフト弁２１０のＳポー
ト２１６に、もう１つのブレーキポート２５８は油路２
６７により１−２シフト弁２１０のＬポート２１８に、
フェイルセーフポート２６０は油路２６８によって３−
４シフト弁２７０のホールドポート２７８及び油路２６
９によってドレンポート２８０に連通している。

１−２シフト弁２１０は、第４図によく示されている如
く、スプール弁２１２を有し、また上述のポート以外に
、クラッチポート２２４とブレーキポート２２６．２２
８とＲポート２３０とポート２３２とクラッチポート２
３４とを有し、スプール弁２１２の切換移動によりこれ
らポートの連通切換が行われるようになっている。スプ
ール弁２１２は、制御ポート２３８に油圧が供給されて
いる時には、図にて左半分に示されている如く、圧縮コ
イルばね２３６のばね力に抗して図にて下方へ移動した
第一の切換位置に位置し、この時にはクラッチポート２
２４をフェイルセーフポート２２２に、ブレーキポート
２２６をＲポート２３０に、ブレーキポート２２８をＬ
ポート２１８に゛各々連通接続すると共にポート２３２
とクラッチポート２３４との連通を遮断し、これに対し
制御ポート２３８に油圧が供給されていない時には、図
にて右半分に示されている如く、圧縮コイルばね２３６
のばね力により、またホールドポート２２０に与えられ
る油圧による力により図にて上方へ移動した第二の切換
位置に位置し、この時にはクラッチポート２２４をＤポ
ート２１４に、ブレーキポート２２６をＳポート２１６
に、ブレーキポート２２８をＲポート２３０に各々連通
接続し、またポート２３２とクラッチポーチ２３４とを
互いに連通接続するようになっている。

制御ポート２３８に対する油圧の供給は第二ソレノイド
弁４１０により行われるようになっている。またこの制
御ポート２３８は油路２３９によって３−４シフト弁２
７０の制御ポート２８８に連通している。

クラッチポート２２４は油路２２５によって第四クラッ
チ４４の油室４４ａとＣ４用アキュームレータ４９０の
アキュームレータ室４９２に連通している。ブレーキポ
ート２２６は油路２２７により３−４シフト弁２７０の
Ｓポート２７６に連通している。ブレーキポート２２８
は油路２２９によってＢ２用アキュームレータ５３０の
アキュームレータ室５３２に、更に油路２３１によって
第ニブレーキ４８の内側油室４８ａに連通している。

ポート２３２は油路２３３によりＣ４制御弁３００のポ
ート３１２に連通している。クラッチポ、−ト２３４は
油路２３５によって第一クラッチ３８の油室３８ａに直
接連通している。

３−４シフト弁２７０は、第４図によく示されている如
く、スプール弁２７２を有し、また上述のポート以外に
、クラッチポート２８２とブレーキポート２８４とを有
しており、スプール弁２７２の切換移動によりこれらポ
ートの連通が切換られるようになっている。スプール弁
２７２はホルトポート２７８に油圧が供給されていなく
て制御ポート２８８に油圧が供給されている時には、図
にて右半分に示されている如く、圧縮コイルばね２８６
のばね力に抗して図にて下方へ移動した第一の切換位置
に位置し、この時にはクラッチポート２８２をドレンポ
ート２８０に、ブレーキボー４２８４をＤポート２７４
にδ々連通接続し、これに対しホールドポート２７８に
油圧が供給されている時或いは制御ポート２８８に油圧
が供給されてない時には、図にて左半分に示されている
如く、ポート２７８の油圧の力或いは圧縮コイルばね２
８６のばね力により図にて上方へ移動した第二の切換位
置に位置し、この時にはクラッチポート２８２をＤポー
ト２７４に、ブレーキポート２８４をＳポート２７６に
各々連通接続するようになっている。

クラッチポート２８２は油路２９０によりＣ１制御弁３
００のポート３０４及び３０６に、ブレーキポート２８
４は油路２９２により第一ブレーキ４６の油室４６ａ及
びＢ１用アキュームレータ５１０のアキュームレータ室
５１２に各々連通している。

第一ソレノイド弁４００及び第二ソレノイド弁４１０は
、各々非通電時にはドレンポートを開き、通電時にはド
レンポートを閉じるノーマリオーブン型の電磁作動式の
ドレン弁であり、この二つのソレノイド弁に対する通電
は第２図にＯ印にて示されている組合せにて各変速段に
応して行われるようになっている。

第一ソレノイド弁４００は、油路４０８によって２−３
シフト弁２４０の制御ポート２６１に、また油路４０６
によって０１制御弁３００の制御ポート３１４に各々連
通し、通電時には制御ポート２６１と３１４の双方に油
圧を供給するようになっている。

第二ソレノイド弁４１０は、油路４１８によって１−２
シフト弁２１０の制御ポート２３８に、更に油路２３つ
によって３−４シフト弁２７０の制御ポート２８８に連
通し、更に油路４１６によって４−３制御井３３０のホ
ールドポート３４０に連通し、通電時には制御ポート２
３８と２８８の双方及びホールドポート３４６に油圧を
供給するようになっている。

Ｃ１制御弁３００は、第一クラッチ３８の係合速度を切
換制御するクラッチ制御弁であり、第５図によく示され
ている如く、スプール弁３０２を１丁し、制御ポート３
１４に油圧が供給されていない時には、スプール弁３０
２が圧縮コイルばね３１６のばね力により上昇して図に
て左半分に示されている如き上昇位置に位置することに
よりポート３０４とポート３０８との連通及びポート３
０６と３１２との連通を遮断してポート３０６とポート
３１０とを連通接続し、これに対し制御ポート３１４に
油圧が供給されている時には、スプール弁３０２が圧縮
コイルばね３１６のばね力に抗して降下して図にて右半
分に示されている如き降下位置に位置することによりポ
ート３０４をポート３０８に、またポート３０６をポー
ト３１２に各々連通接続するようになっている。

制御ポート３１４は、油路４０６により第一ソレノイド
弁４００と接続され、第一ソレノイド弁４００のオン−
オフに応じて信号油圧を選択的に与えられるようになっ
ている。

ポート３１２は、前述の如く、油路２３３によって１−
２シフト弁２１０のポート２３２に連通しているのに対
し、ポート３０８は途中に絞り３２７を有する油路３２
８、油路３２９、絞り４５１を経てＣ１用アキュームレ
ータ４５０のアキュームレータ室４５２に連通し、これ
より更に油路４６８、一方向弁４６９を経て第一クラッ
チ３８の油室３８ａに連通している。またポート３１０
は途中に絞り３２５を有する油路３２４によって油路３
２９に連通していると共に油路３２６によって４−３制
御弁３３０のポート３３４に連通している。

４−３制御井３３０は第５図によく示されている如く、
スプール弁３３２を有し、スプール弁３３２は、ホール
ドポート４１６に油圧を供給されている時には図にて左
半分に示されている如き上昇位置にホールドされるが、
ホールドポート４１６に油圧を供給されていない時には
制御ポート３３８に与えられる油圧が所定値以上であれ
ば、圧縮コイルばね３４２のばね力に抗して図にて右半
分に示されている降下位置に位置し、ポート３３４とポ
ート３３６との連通を遮断するようになっっている。尚
、これ以外の時にはスプール弁３３２は図にて左半分に
示されている上昇位置に位置していることから、ポート
３３４とポート３３６とが連通接続される。制御ポート
３３８は、油路３４４によって第一アキュームレータ制
御弁５５０に連通し、これよりスロットル開度に応じて
変化する第一アキュームレータ油圧を与えられるように
なっている。

ポート３３６は途中に絞り３４３を有する油路３４５に
よって油路３２９に連通している。

第一クラッチ３８の油室３８ａは一方向弁２８９によっ
て３−４シフト弁２７０のクラッチポート２８２に直接
的に連通し、排油を速やかに行われ得るようにされてい
る。絞り３４３の絞り度は絞り３２５の絞り度より小さ
く設定されている。

リバースインヒビット弁３６０は、マニュアル弁１９０
のＲポート２０２より油路２０３によってライン油圧を
供給され、第三ソレノイド弁４２０の開閉に応じて切換
作動し、前進時に於て車速か所定値以上であるリバース
禁止状聾時に於てのみそのスプール弁３６２が図にて左
半分に示されている如き禁止位置に位置し、それ以外の
時にはスプール弁３６２が図にて右半分に示されている
如き許可位置に位置し、油路２０３よりのライン油圧が
油路３９８によって第三クラッチ４２の油室４２ａに伝
わることを許し、またライン油圧が油路３９６．３９４
を経て１−２シフト弁２１０のＲポート２３０に伝わる
ことを許し、更にライン油圧が油路３９６、Ｂ２シーケ
ンス弁６１０、油路３９２を経て第ニブレーキ４８の外
側油室４８ｂに供給されることを許可するようになって
いる。

Ｂ２シーケンス弁６１０は、第ニブレーキ４８の内側油
室４８ａの油圧に応動し、これが所定値以上になった時
に油路３９６と３９２とを互に連通せしめて外側油室４
８ａに対する油圧の供給が行われるようにしている。

アキュームレータ４５０．４７０．４９０，５１０及び
５３０は、各々背圧室４５４．４７４．４９４．５１４
．５３４を有する背圧制御式のアキュームレータであり
、これら背圧室に与えられる油圧は第二アキュームレー
タ制御弁５６０により調圧されるようになっている。尚
Ｃ＋用のアキュ−ムレータ４５０のアキュームレータ室
４５２の入口は適当な絞り４５１により構成されている
。

第二アキュームレータ制御弁５６０はデユーティソレノ
イド弁５９０により調圧されたデユーティ油圧と第一ア
キュームレータ制御弁５５０よりの第一アキュームレー
タ油圧とを与えられて調圧値を変化するようになってい
る。

デユーティソレノイド弁５９０は、所定のデユーティ比
のパルス信号を与えられてそのデユーティ比に応じて繰
返し開閉し、デユーティ調圧弁５８０よりのモジュレー
ト油圧をそのデユーティ比に応じて調圧するようになっ
ている。尚、デユーティソレノイド弁５９０が第二アキ
ュームレータ制御弁５６０に与えるデユーティ油圧はデ
ューテ、イ圧カアキュームレータ６００によりその脈動
を吸収されて平滑化されるようになっている。

第一アキュームレータ制御弁５５０は、スロットル弁１
３８よりスロットル油圧を与えられてスロットル開度の
増大に応じて増大する第一アキュームレータ油圧を発生
し、これを第二アキュームレーク制御弁５６０と４−３
制御井３３０に与えるようになっている。

流体式トルクコンバータ６０のポート６０ａとポート６
０ｂに対するコンバータ油圧の供給はロックアツプリレ
ー弁１４０により制御されるようになっている。

ロックアツプリレー弁１４０はロックアツプシグナル弁
１６０より選択的に油圧を与えることにより切換作動す
るようになっている。またロックアツプリレー弁１４０
はオイルクーラ〕７０へ作動油を送り出すようになって
いる。尚、１７２はクーラバイパス弁、１７４はオイル
クーラ油路の圧力リリーフ弁である。

ロックアツプシグナル弁１６０は、１−２シフト弁２１
０のクラッチポート２２４より油圧を与えられ、第三ソ
レノイド弁４２０の開閉に応して切換作動し、第三ソレ
ノイド弁４２０が通電状態である時、即ち閉弁時である
時にのみクラッチボー）２２２よりの油圧をロックアツ
プリレー弁１４０に与えてロックアツプクラッチ６８が
係合するようにしている。

第三ソレノイド弁４２０は、第２図にてＯ印で示されて
いる如く、シフトレンジポジションがＲレンジ（リバー
スレンジ）である時には後進段禁止のために選択的に通
電され、シフトレンジポジションがＤレンジである時に
は選択的に通電されてロックアツプクラッチ６８の係合
を制御するようになっている。

次に本発明による油圧制御装置に関連する作動として、
Ｄレンジに於ける変速作動を説明する。

先ず、Ｄレンジ第一速段について説明する。この時には
第一ソレノイド弁４００と第二ソレノイド弁４１０の両
方に通電が行われ、２−３シフト弁２４０の制御ポート
２６１．１−２シフト弁２１０の制御ポート２３８及び
３−４シフト弁２７０の制御ポート２８８の各々に油圧
が供給され、２−３シフト弁２４０のプラグ２４４及び
スプール弁２４２は図にて右半分に示されている第一の
切換位置に、１−２シフト弁２１０のスプール弁２１２
は図にて左半分に示されている第一の切換位置に位置す
る。これによりマニュアルシフト弁１９０のＤポート１
９６よりのライン油圧は油路２０４．２−３シフト弁２
４０のＤポート２４６、フェールセーフポート２６０、
油路２６８を経て３−４シフト弁２７０のホールドポー
ト２７８に与えられるようになる。これにより３−４シ
フト弁２７０は制御ポート２８８に油圧を供給されてい
てもホールドポート２７８にも油圧を供給されることか
ら、そのスプール弁２７２は圧縮コイルばね２８６のば
ね力により図にて左半分に示されている第二の切換位置
に位置するようになる。これによりＤポート２７４がク
ラッチポート２８２に連通接続され、マニュアルシフト
弁１９０のＤポート１９６よりのライン油圧が油路２９
０を経てＣ５制御弁３００のポート３０４及び３０６に
与えられる。この時にはＣ１制御弁３００の制御ポート
３１４にも油圧が与えられていることから、Ｃ制御弁３
００のスプール弁３０２は図にて右半分にて示されてい
る下降位置に位置し、ポート３０４がポート３０８に、
ポート３０６がポート３１２に各々連通しており、この
ことからポート３０４及び３０６の油圧は油路３２８及
び２３３へと流れるようになる。しかしこの時には１−
２シフト弁２１０のスプール弁２１２が図にて左半分に
示されている第一の切換位置にあって、ポート２３２が
閉じられていることから、油圧は油路３２８より絞り３
２７を経て油路３２９へ流れ、更にこれにより絞り４５
１　、Ｃ，用アキュームレータ４５０のアキュームレー
タ室４５２、油路４６８、一方向弁４６９を経て第一ク
ラッチ３８の油室３８ａに供給され、第一クラッチ３８
が係合するようになる。絞り３２７の絞り度は絞り３２
５．３４３に比して小さいことにより、この時の油室３
８ａに対する油圧供給は比較的速く行われ、これにより
第一クラッチ３８の係合、即ちＤレンジの第一速段が応
答性よく成立するようになる。

次にＤレンジ第二速段について説明する。この時には第
一のソレノイド弁４００にのみ通電が行われ、２−３シ
フト弁２４０の制御ポート２６１にのみ油圧が引続き供
給される。この時には２−３シフト弁２４０のプラグ２
４４及びスプール弁２４２は前記第一の切換位置に位置
した状態を維持するが、１−２シフト弁２１０のスプー
ル弁２１２は圧縮コイルばね２３６のばね力により図に
て右半分に示されている第二の切換位置に移動する。尚
、この時には３〜４シフト弁２７０の制御ポート２８８
にも油圧が供給されなくなるが、スプール弁２７２は引
続きホールドポート２７８に与えられている油圧による
力と圧縮コイルばね２８６によるばね力により図にて左
半分に示されている第一の切換位置に位置する。１−２
シフト弁２１０の切換りによりＤポート２１４がクラッ
チポート２２４に接続され、マニュアル弁１９０のＤポ
ート１９６よりのライン油圧が油路２２５を経て第四ク
ラッチ４４の油室４４ａに供給され、第四クラッチ４４
が係合するようになる。これにより第一クラッチ３８に
加えて第四クラッチ４４が係合し、Ｄレンジの第二速段
が達成される。

尚、この時には１−２シフト弁２１０のスプール弁２１
２が切換移動したことによりポート２３２がクラッチポ
ート２３４に連通し、ポート３１２より油圧が油路２３
５によって第一クラッチ３８の油室３８ａに直接供給さ
れることになるが、しかしこの時には油室３８ａにその
油圧と同じ油圧が上述の如く既に供給されているから、
この時に第一クラッチ３８の係合状態が変化することは
ない。

次にＤレンジ第三速段について説明する。この時には第
一ソレノイド弁４００と第二ソレノイド弁４１０のいず
れにも通電が行われなくなり、１−２シフト弁２１０の
制御ポート２３８に加えて２−３シフト弁２４０の制御
ポート２６】にも油圧が供給されなくなる。これにより
この時には２−３シフト弁２４０のプラグ２４４及びス
プール弁２４２が圧縮コイルばね２６２のばね力により
図にて左半分に示されている第二の切換位置に移動する
ようになり、２−３シフト弁２４０のＤボー）２４６は
フェールセーフポート２６０より切離されてクラッチポ
ート２５４に連通するようになる。これによりマニュア
ルシフト弁１９０のＤポート１９６よりのライン油圧は
油路２６３によって第二クラッチ４０の油室４０ａに供
給され、第二クラッチ４０が係合するようになる。この
時には３−４シフト弁２７０のホールドポート２７８に
は油圧が供給されなくなるが、スプール弁２７２は圧縮
コイルばね２８６のばね力により第二の切換位置にある
ことを維持する。また１−２シフト弁２１０のスプール
弁２１２は上述の第三速段時と同様に第二の切換位置に
位置していることを維持する。これにより第一クラッチ
３８と第四クラッチ４４に加えて第二クラッチ４ｏが係
合するようになり、直結段であるＤレンジの第三速段が
達成されるようになる。

尚、第三速段時には、第一ソレノイド弁４００に対する
通電停止によりＣＩ制御弁３００のスプール弁３０２は
図にて左半分に示されている上昇位置に位置し、ポート
３０４及び３１２が閉じられてポート３０６のみがポー
ト３１ｏに迎通し、第一クラッチ３８に対する油圧供給
経路が切換るが、油室３８ａに供給される油圧は以前と
して同じ油圧であるから、この時に第一クラッチ３８の
係合状態が変化することはない。

次にＤレンジ第四速段について説明する。この時には第
二ソレノイド弁４１０にのみ通電が行われる。この時に
は１−２シフト弁２１０の制御ポート２３８を経て３−
４シフト弁２７０の制御ポート２８８に油圧が供給され
るようになる。この時には２−３シフト弁２４０のクラ
ッチポート２５４より油路２６４を経てライン油圧が１
−２シフト弁２１０のホールドポート２２０に与えられ
、このライン油圧が１−２シフト弁２１０のスプール弁
２１２に対し図にて上向きの力を与えることから、制御
ポート２３８に油圧が供給されてもスプール弁２１２は
圧縮コイルばね２３６のばね力により図にて右半分に示
されている第二の切換位置にあることを維持する。しか
し３−４シフト弁２７０のホールドポート２７８は油路
２６８によって２−３シフト弁２４０のフェールセーフ
ポート２６０からドレンポート２５３に接続されている
ことから３−４シフト弁２７０のスプール弁２７２は制
御ポート２８８に与えられた油圧により圧縮コイルばね
２８６のばね力に抗して図にて右半分に示されている第
一の切換位置に移動するようになる。これによりＤポー
ト２７４はクラッチポート２８２に代えてブレーキポー
ト２８４に連通し、クラッチポート２８２はドレンポー
ト２８０に連通ずるようになる。これにより第一クラッ
チ３８の油室３８ａの油圧の排出が一方向弁２８９を経
て速やかに行われて第一クラッチ３８が解放し、これに
代えて第一ブレーキ４６の油室４６ａにライン油圧が供
給され、第一ブレーキ４６が係合するようになる。これ
により第二クラッチ４０と第四クラッチ４４とに加えて
第一ブレーキ４６が係合するようになり、オーバドライ
ブ段であるＤレンジ第四速段が達成されるようになる。

Ｄレンジに於ける第四速段より第三速段へのパワーオン
ダウンシフト時、即ち４−３キックダウン時には、第一
ソレノイド弁６２はオフ状態のままで、制御ポート３１
４に信号油圧が与えられないから、Ｃ１制御井３００の
スプール弁３０２は図にて左半分に示されている上昇位
置に位置し、ポーｌ−３０６のみがポート３１０に接続
されている。

これにより３−４シフト弁２７０のクラッチポート２８
２よりの油圧は、油路２９０、ポート３０６．３１０を
経て油路３２４と３２６とに流れるようになる。この時
はパワーオンダウンシフト時であることから、スロット
ル開度が比較的大きく、これによって第一アキュームレ
ータ制御弁５５０が発生する第一アキュームレータ油圧
は比較的大きく、この第一アキュームレータ油圧を制御
ポート３３８に与えられる４−３制御井３３０のスプー
ル弁３３２は、この時には圧縮コイルばね３４２のばね
力に抗して降下して図にて右半分に示されている降下位
置に位置している。これによりポート３３４と３３６と
の連通が遮断され、ポート３１０よりの油圧は、途中に
絞り３２５を有する油路３２４を経てのみ油路３２９へ
流れ、これより絞り４５１　、Ｃ＋用アキュームレータ
４５０のアキュームレータ室４５２、油路４６８、一方
向弁４６９を経て第一クラッチ３８の油室３８ａに供給
されるようになる。従ってこの時には第一クラッチ３８
の係合は絞り３２５及び４５１の各々の絞り度とＣＩ用
アキュームレータ４５０のアキュームレータ特性により
比較的遅く行われる。これにより第四速段より第三速段
への変速中に於て、即ち入力回転数の上昇によってワン
ウェイクラッチ３４が係合する以前に第一クラッチ３８
が伝達トルク容量をもって係合することが回避され、大
きい変速ショックを生じることがなく変速が完了するよ
うになる。

オーバドライブ禁止等による第四速段より第三速段への
パワーオフダウンシフト時には４−３制御井３３０の制
御ポート３３８に与えられる第一アキュームレータ油圧
はスロットル開度がアイドル開度相当の小さい開度であ
ることから、比較的小さく、これによって４−３制御井
３３０のスプール弁３３２は圧縮コイルばね３４２のば
ね力により図にて左半分に示された上昇位置に位置し、
ポート３３４がポート３３６に連通接続されるようにな
る。この時には、油路３２４に加えて浦路３４５よりも
油路３２９へ油圧が供給され、油路３４５の絞り３４３
は油路３２４の絞り３２５に比して絞り度が小さいこと
から、３２４のみより油圧が供給される場合に比して第
一クラッチ３８の油室３８ａに対する油圧の供給速度が
速くなり、４−３キックダウン時に比して第一クラッチ
３８が早期に伝達トルク容量をもって係合するようにな
る。このパワーオフダウンシフト時には第一ワンウェイ
クラッチ３４がロック状態になることがないので、第一
クラッチ３８の係合が遅れると、変速過程に於てニュー
トラル状態による空走感が生じるが、上述の如く第一ク
ラッチ３８の係合が適切な時期をもって行われることに
より、そのようなことがなくなり、速やかにエンジンブ
レーキ効果が得られるようになる。

Ｄレンジに於ける第四速段より第二速段へのキックダウ
ン時には、先ず上述の第四速段より第三速段へのパワー
オンダウンシフト時と同様に第一クラッチ３８がＣ１用
アキュームレータ４５０のアキュームレータ作用の下に
徐々に係合し、第三速段が成立すると、次に第二速段の
成立のために、第一ソレノイド弁４００に対する通電に
よってＣＩ制御井３００の制御ポート３１４に油圧が供
給されてこれのスプール弁３０２が図にて右半分に示さ
れている降下位置に位置するようになり、ポート３０４
がポート３０８に連通接続されると共にポート３０６が
ポート３１２に連通接続されるようになる。また第一ソ
レノイド弁４００に対する通電によって２−３シフト弁
２４０の制御ポート２６１に油圧が与えられてこれのス
プール弁２４２が図にて右半分に示されている第一の切
換位置に切換わって第二速段の成立が許可される。この
時には１−２シフト弁２１０のスプール弁２１２は図に
て右半分に示されている第二の切換位置に位置し、ポー
ト２３２がクラッチポート２３４に連通接続されている
ことから、Ｃ１制御弁３００のポート３１２よりの油圧
は、油路２３３、ポート２３２、クラッチポート２３４
、油路２３５を経てＣ＋用アキュームレータ４５０を経
ることなく第一クラッチ３８の油室３８ａに瞬時に供給
されるようになる。これにより第二クラッチ４０の解放
完了前に必ず第一クラッチ３８が所要の伝達トルク容量
をもって係合するようになり、この時に入力回転数が異
常上昇することが回避され、変速ショックの少ない良好
な変速が行われるようになる。

ＤレンジよりＬレンジへのマニュアルシフトチェンジに
伴う第四速段より第二速段へのダウンシフト時にはＤレ
ンジに於ける第二速段へのダウンシフト時とは異って第
一ソレノイド弁４００に対する通電が行われず、第二ソ
レノイド弁４１０をオン状態よりオフ状態にすることの
みが行われる。

これによりこの時には２−３シフト弁２４０の制御ポー
ト２６１には油圧が供給されないが、マニュアル弁１９
０のＬポート２００よりＬポート２５０に油圧が供給さ
れることにより２−３シフト弁２４０のスプール弁２４
２は図にて右半分に示されている如き第一の切換位置に
切換わり、第二速段の成立が許可されるようになる。こ
の時にはＤレンジに於ける第二速段とは異って第一ソレ
ノイド弁４００に通電が行イっれていないことから、Ｃ
７制御弁３００の制御ポート３１４には油圧が供給され
ず、これのスプール弁３０２は図にて左半分に示されて
いる如き上昇位置に保持される。従ってこの時にはＤレ
ンジに於ける第四速段より第三速段へのパワーオフダウ
ンシフト時と同様に第一クラッチ３８の油室３８ａに対
する油圧の供給がＣ１用アキュームレータ４５０を経由
して行われる。従ってこの時には第一クラッチ３８の係
合はＣ３用アキユームレータ４５０のアキュームレータ
作用の下に急激に行われることが回避され、有効なアキ
ュームレータ作用の下に大きい変速ショックを生じるこ
となく第二速段への変速が行われるようになる。

第６図は第二速段への変速制御時に於けるソレノイド制
御ルーチンを示すフローチャートである。

このフローチャートからも明らかな如く、第二速段は、
マニュアルシフトレンジがＤレンジ或いはＳレンジであ
る時には第一ソレノイド弁４００には通電を行って第二
ソレノイド弁４１０には通電を行わず、マニュアルシフ
トレンジがＬレンジである場合には第一ソレノイド弁４
００と第二ソレノイド弁４１０のいずれにも通電を行わ
ないことにより成立される。

以上に於ては、本発明を特定の実施例について詳細に説
明したが、本発明は、これに限定されるものではなく、
本発明の範囲内にて種々の実施例が可能であることは当
業者にとって明らかであろう。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明による油圧制御装置を適用される車輌用
自動変速機の遊星歯車式変速装置の一例を示すスケルト
ン図、第２図は各変速段に於けるソレノイド弁の通電組
合せとクラッチ及びブレーキの係合の組合せとを示す線
図、第３図は本発明による車輌用自動変速機の油圧制御
装置の一つの実施例を示す構成図、第４図及び第５図は
各々本発明による車輌用自動変速機の油圧制御装置の要
部を示す構成図、第６図は第二速段成立時のソレノイド
弁に対する通電制御ルーチンを示すフローチャートであ
る。 ３４・・・第一ワンウェイクラッチ ３６・・・第二ワンウェイクラッチ ３８・・・第一クラッチ ４０・・・第二クラッチ ４２・・・第三クラッチ ４４・・・第四クラッチ ４６・・・第一ブレーキ ４８・・・第ニブレーキ ５２・・・入力軸 ５４・・・出力歯車 ６０・・・流体式トルクコンバータ ７０・・・ポンプ ７２・・・圧力リリーフ弁 ７４・・・圧力リリーフ弁 ８０・・・プライマリレギュレータ弁 １００・・・セカンダリレギュレータ弁１２０・・・ス
ロットル弁 １４０・・・ロックアツプリレー弁 １６０・・・ロックアツプシグナル弁 １７０・・・オイルクーラ １７２・・・クーラバイパス弁 １７４・・・圧力リリーフ弁 １９０・・・マニュアル弁 ２１０・・・１−２シフト弁 ２４０・・・２−３シフト弁 ２７０・・・３−４シフト弁 ３００・・・Ｃ８制御弁 ３３０・・・４−３制御弁 ３６０・・・リバースインヒビット弁 ４００・・・第一ソレノイド弁 ４１０・・・第二ソレノイド弁 ４２０・・・第三ソレノイド弁 ４５０・・・ＣＩ用アキュームレータ ４７０・・・Ｃ２用アキュームレータ ４９０・・・Ｃ４用アキュームレータ ５１０・・・Ｂ、用アキュームレータ ５３０・・・Ｂ２用アキュームレータ ５５０・・・第一アキュームレータ制御弁５６０・・・
第二アキュームレータ制御弁５８０・・・デユーティ調
圧弁 ５９０・・・デユーティソレノイド弁 ６００・・・デユーティ圧力アキュームレータ時　　許 代　　　　　理 出 願　　人 人 トヨタ自動車株式会社

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 第Ｎ速段と第（Ｎ＋１）速段との間にて第一の入力クラ
   ッチと第二の入力クラッチの係合の切換が行われる車輌
   用自動変速機の油圧制御装置に於て、第Ｎ速段と第（Ｎ
   −１）速段との切換を行うシフト弁と、第Ｎ速段及びこ
   れより低速の変速段にて係合する第一のクラッチに対し
   油圧をアキュームレータを経由して供給することとアキ
   ュームレータを経由せずに供給することとを切換制御す
   るクラッチ制御弁と、前記シフト弁及び前記クラッチ制
   御弁の作動を制御する一つの電磁弁とを有し、前記クラ
   ッチ制御弁は前記電磁弁より信号油圧を与えられること
   により前記第一の入力クラッチに対し油圧をアキューム
   レータを経由せずに供給する切換位置に切換わり前記電
   磁弁より信号油圧を与えられないことにより前記第一の
   入力クラッチに対し油圧をアキュームレータを経由して
   供給する切換位置に切換わるよう構成され、前記シフト
   弁は前記電磁弁より信号油圧を与えられる第一の制御ポ
   ートと第（Ｎ−１）速段及びこれより低速の変速段の成
   立のみを許可する所定のマニュアルシフトレンジ時に於
   て信号油圧を与えられる第二の制御ポートとを有し該両
   制御ポートのいずれにも信号油圧が供給されていない時
   にのみ前記第Ｎ速段及びこれより高速の変速段の成立を
   許可し前記第一の制御ポートと前記第二の制御ポートの
   少なくともいずれか一方に信号油圧が供給されている時
   には前記第Ｎ速段及びこれより高速の変速段の成立を禁
   止して前記第（Ｎ−１）速段及びこれより低速の変速段
   の成立を許可するよう構成され、前記電磁弁は前記所定
   のマニュアルシフトレンジに於ける前記第（Ｎ−１）速
   段に於ては信号油圧を出力せずその他のマニュアルシフ
   トレンジに於ける前記第（Ｎ−１）速段に於ては信号油
   圧を出力するよう構成されていることを特徴とする車輌
   用自動変速機の油圧制御装置。