JPH02225871A - 車輌用自動変速機の油圧制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本発明は、自動車等の車輌に用いられる自動変速機の油
圧制御装置に係り、特に変速に際して二つのクラッチに
より変速装置の入力部材の切換が行われる型式の自動変
速機に用いられる油圧制御装置に係る。

［従来の技術］ 自動車等の車輌に用いられる自動変速機として、変速装
置が互いに異なる二つの入力部材を有し、該二つの入力
部材が油圧作動式の第一の入力クラッチと第二の入力ク
ラッチにより互いに個別に原動機の出力部材に駆動連結
されることにより互いに異なる変速段を達成し、変速に
際して上述の二つの入力クラッチにより変速装置の入力
部材の切換が行われる型式の自動変速機が提案されてお
り、これには例えば特願昭６２−１９５４７１号がある
。

上述の如き自動変速機に於ては、第一速段と第二速段と
第三速段を達成するために係合する入力クラッチは第一
クラッチであり、第三速段と第四速段を達成するために
係合する入力クラッチは第二クラッチであり、このため
第三速までは第一クラッチを係合させるべくこれに油圧
を供給し、第三速段より第四速段への変速時には第一ク
ラッチを解放すべく第一クラッチの油圧の排出を行い、
また第四速段よりの第三速段、第二速段、第一速段への
ダウンシフト時には第一クラッチを係合させるべく第一
クラッチに油圧をｆｊｔ給する必要がある。

上述の如き自動変速機に於て、第四速段より第三速段へ
のダウンシフト時と第四速段より第二速段へのダウンシ
フト時とで、第一クラッチの係合速度が同一であってよ
いかと云うとそうではなく、これは変速ショックの観点
から個別に設定されるべきである。

例えば、増速段である第四速段より直結段である第二速
段へのパワーオンダウンシフト時には第二クラッチを係
合させたまま一つのブレーキ（変速用摩擦係合装置）の
解放と第一クラッチの係合とが行われるが、しかしワン
ウェイクラッチを有するものに於ては、前記ブレーキの
解放により変速装置に於ける反力要素がなくなり、第三
速段に同期するまでニュートラル状態にて入力回転数が
上昇し、入力回転数が第三速段に同期すると、ワンウェ
イクラッチが係合（ロック）することにより変速が自ず
と完了するから、その変速中に於てはエンジンブレーキ
時以外では第一クラッチが伝達トルク容量をもって係合
される必要はなく、逆にこの時に第一クラッチが伝達ｌ
・ルク容二をもって係合すると、車輌慣性によりエンジ
ンブレーキ状態となって変速装置の出力軸に負のトルク
が生じるようになり、大きい変速ショックが発生ずるよ
うになる。

これに対し第四速段より第二速段へのダウンシフト時に
は、第二クラッチが解放されるから、入力回転数が第二
速段に同期する時点に於て第一クラッチが入力トルクに
対して充分な伝達トルク容量をもって係合していなけれ
ばならず、さもないと原動機の出力部材が変速装置より
実質的に切離される事態が生じ、原動機の回転数が異常
上昇する所謂吹き上りが発生する場へかある。

従ってこのような変速装置に於ては、第一クラッチの係
合は、第四速段より第三速段へのダウンシフト時には比
較的遅く、これに対し第四速段より第二速段へのダウン
シフト時には比較的速く行われる必要がある。

上述の如き観点から、第一クラッチの如き入力クラッチ
に対し油圧を供給する油圧供給路として途中にアキュー
ムレータを含む第一の油圧供給路と前記アキュームレー
タを含まない第二の油圧供給路とをＨし、第二速段の如
き特定の変速段に於ける前記入力クラッチに対する油圧
の供給を前記第二の油圧供給路を用いて行い、その他の
変速段に於ける前記入力クラッチに対する油圧の供給を
前記第一の油圧供給路を用いて行う油圧制御装置が考え
られており、これは例えば本願出願人と同一の出願人に
よる特願昭６３−２２４３２８号にて既に提案されてい
る。

［発明が解決しようとする課題］ 上述の如き油圧制御装置は、一応満足され得るものであ
るが、しかし例えば、第四速段より第二速段へのダウン
シフトの後に、第二速段より第一速段へのダウンシフト
が行われると、第四速段より第二速段へのダウンシフト
時にはアキュームレータに油圧が与えられていないこと
から、第一速段への変速時に前記アキュームレータに油
圧が供給されてこれが作動する事態が生じることがあり
、この場合にはアキュームレータの作動から前記入力ク
ラッチの伝達トルク８童が一時的に低下し、良好な変速
特性が得られなくなる虞れがある。

本発明は、上述の如き不具合に鑑み、第二の油圧供給路
をもって入力クラッチに油圧が供給される変速段より第
一の油圧供給路をもって入力クラッチに油圧が供給され
る変速段へ切換った時にアキュームレータが不必要に作
動しないよう改良された油圧制御装置を提供することを
目的としている。

［課題を解決するための手段］ 上述の如き目的は、本発明によれば、入力クラッチに対
し油圧を供給する油圧供給路として途中にアキュームレ
ータを含む第一の油圧供給路と前記アキュームレータを
含まない第二の油圧供給路とを有し、特定の変速段に於
ける前記入カクラッチに対する油圧の供給を前記第二の
油圧供給路を用いて行い、その他の変速段に於ける前記
入力クラッチに対する油圧の供給を前記第一の油圧供給
路を用いて行う車輌用自動変速機の油圧制御装置に於て
、前記第二の油圧供給路より分岐して設けられ、前記ア
キュームレータに連通ずるオリフィス通路を在している
ことを特徴とする油圧制御装置によって達成される。

［発明の作用及び効果］ 上述の如き構成によれば、第二の油圧供給路をもって入
力クラッチに油圧が供給されている時にオリフィス通路
をもってアキュームレータに油圧が供給され、これによ
りアキュームレータが作動、即ちアキュームレータピス
トンがストロークするようになる。これにより第二の油
圧供給路をもって入力クラッチに油圧が供給されている
状態から変速の為に入力クラッチに対する油圧の供給が
第一の油圧供給路に切換わっても、この時に該第−の油
圧供給路の途中に設けられているアキュームレータが改
めて作動することがなく、この時に入力クラッチの係合
力が一時的に低減することが回避される。

［実施例］ 以下に添付の図を参照して本発明を実施例について詳細
に説明する。

第１図は本発明による油圧制御装置を適用される車輌用
自動変速機のＪ星Ｉｉｉ！Ｉ車式変速装置の一例を示し
ている。第１図に於て、１ｏは第一サンギヤを、１２は
第一サンギヤ１ｏと同心の第一リングギヤを、１４は第
一サンギヤ１ｏと第一リングギヤ１２とに噛合する第一
プラネタリピニオンを、１６は第一プラネタリピニオン
１４を回転可能にｔｑ持する第一キャリヤを、２ｏは第
二サンギヤを、２２は第二サンギヤ２０と同心の第二リ
ングギヤを、２４は第二サンギヤ２ｏと第二リングギヤ
２２とに噛合する第二プラネタリビニオンを、２６は第
二プラネタリビニオン２４を回転自在に担持する第二キ
ャリヤを各々示している。第一リングギヤ１２は連結要
素３ｏによって第二キャリヤ２６と連結され、第一キャ
リヤ１６は連結要素３２によって第二リングギヤ２２と
連結されている。

尚、ここで第一サンギヤ１ｏと第一リングギヤ１２と第
一プラネタリビニオン１４と第一キャリヤ１６とにより
構成された単純遊足歯車機構を第一列目の遊ｍ歯車機構
と称し、第二サンギヤ２゜と第二リングギヤ２２と第二
プラネタリビニオン２４と第二キャリヤ２６とにより構
成された単純１ｔ！足歯車機構を第二列目の遊呈歯車機
構と称する。

第一キャリヤ１６及び連結要素３２によって第一キャリ
ヤ１６と連結された第二リングギヤ２２とハウジング５
０との間には第一ワンウェイクラッチ３４と第二ワンウ
ェイクラッチ３６とが互いに直列に設けられている。こ
の場合、第一ワンウェイクラッチ３４が第一キャリヤ１
６の側に設けられ、第二ワンウェイクラッチ３６がハウ
ジング５０の側に設けられている。更に詳細には第一ワ
ンウェイクラッチ３４はそのインナレース３４ａにて第
一キャリヤ１６と接続されてアウタレース３４ｂを連結
部材３１により第二ワンウェイクラッチ３６のインナレ
ース３６ａに接続され、第二ワンウェイクラッチ３６の
アウタレース３６ｂがハウジング５０に接続されている
。

第二キャリヤ２６は、出力歯車５４と接続され、常に出
力部材として作用するようなっている。

第一ワンウェイクラッチ３４は、エンジンドライブ時に
於てアウタレース３４ｂがインナレース３４ａの回転速
度を越えて回転しようとする時には係合状態になり、こ
れとは逆の時には滑り状態となり、また第二ワンウェイ
クラッチ３６は、エンジンドライブ時に於てインナレー
ス３６ａがアウタレース３６ｂに対し逆転とする時には
係合状態になり、これとは逆の時には滑り状態になるよ
うになっている。

第二サンギヤ２ｏと入力軸５２との間には該両者を互い
に選択的に接続する第一クラッチ３８が設けられている
。

第一キャリヤ１６と入力軸５２との間には該両者を互い
に選択的に接続する第二クラッチ４ｏが設けられている
。

第一サンギヤ１０と入力軸５２との間には該両者を７ｊ
いに選択的に接続する第三クラッチ４２が設けられてい
る。

第一サンギヤ１０と連結部材３１との間には該両者を互
いに選択的に接続する第四クラッチ４４が設けられてい
る。

連結部材３１とハウジング５０との間には連結部（４３
１をハウジング５０に対し選択的に固定する第一ブレー
キ４６が設けられている。

第二リングギヤ２２とハウジング５０との間には第二リ
ングギヤ２２をハウジング５０に対し選択的に固定する
第ニブレーキ４８が設けられている。

上述の如き構成よりなる遊星歯車式変速装置によって第
一速段、第二速段、第三速段（直結段）、第四速段（増
速段）及び後進段が達成される要領は第１表及び第２図
に示す通りである。第１表及び第２図に於て、Ｏ印は当
該クラッチ、ブレーキ又はワンウェイクラッチがエンジ
ンドライブ状態に於て係合されていることを示し、また
第１表にて（０）は当該クラッチ或いはブレーキが係合
されれば、その変速段に於てエンジンブレーキが作用し
得ることを示している。

第一リングギヤ１２の歯数に対する第一サンギヤ１０の
歯数の比をρ１とし、第二リングギヤ２２の歯数に対す
る第二サンギヤ２０の歯数の比をρ２とした場合、各変
速段の変速比は第２表に示す通りである。

第２表 第二速段　　（（１＋ρ２）／ρ２１−１１／第−クラ
ッチ３８、第二クラッチ４０、第三クラッチ４２、第四
クラッチ４４及び第一ブレーキ４６、第ニブレーキ４８
は、各々油圧作動式のクラッチ或いはブレーキであり、
その各々の油室３８ａ　、４０ａ　、４２ａ　、４４ａ
　、４６ａ　、４８ａに油圧を供給されることにより係
合し、これら油室の油圧を排出されることにより解放す
るようになっている。これら油室に対する油圧の給排は
第３図に示されている如き油圧制御装置により行われる
ようになっている。

上述の遊星歯車式変速装置の入力軸５２は第３図に示さ
れている如き流体式トルクコンバータ６０によって図示
されていない内燃機関の如き原動機に駆動連結されてい
る。

流体式トルクコンバータ６０は、原動機の出力部材に駆
動連結されるポンプ羽根車６２と、遊星歯車式変速装置
の入力軸５２に駆動連結されるタービン羽根車６６．６
４と、一方向にのみ回転可能なステータ調車６６とを有
する三要素二相型のものである。流体式トルクコンバー
タ６０は直結クラッチ６８をＨしており、直結クラッチ
６８はボート６０ａより油圧を供給されている時には係
合してポンプ羽根車６２とタービン羽根りｉ６４とを直
結し、これに対しボート６０ｂより油圧を供給されてい
る時は解放状態になるようになっている。ボート６０ａ
及び６０ｂに対する油圧の供給は第３図に示されている
油圧制御装置により行われるようになっている。

次に第３図乃至第５図を用いて車輌用自動変速機の油圧
制御装置の概要について説明する。

油圧制御装置はポンプ７０を有しており、ボンブ７ｏは
図示されていない作動油のタンクより作動油を汲上げて
これを一般にライン油圧制御弁と称されているプライマ
リレギュレータ弁８０とスロットルバルブ１２０とに供
給するようになっている。ポンプ７０がプライマリレギ
ュレータ弁８０に与える油圧の上限値は圧力リリーフ弁
７２により制限されるようになっている。

スロットル弁１２０は、内燃機関のスロットル開度、即
ち機関負荷に応じた一般にスロットル油圧とされている
油圧を油路１３８に出力するようになっている。

プライマリレギュレータ弁８０は、スロットル油圧とリ
バースブースト油圧とを与えられ、概ねスロットル開度
の増大に応じて増大する基本油圧、即ちライン油圧を油
路９８と一般にコンバータ油圧制御弁と称されているセ
カンダリレギュレータ弁１００とに出力するようになっ
ている。

セカンダリレギュレータ弁１００は、スロットル油圧を
与えられ、コンバータ油圧（測滑油圧）を油路１１８に
出力するようになっている。

油路９８のライン油圧はマニュアル弁１９０のボート１
９４に与えられるようになっている。マニュアル弁１９
０は、手にて操作されるスプール弁１９２を有し、ボー
ト１９４に与えられるライン油圧を、Ｄレンジ時にはＤ
ポート１９６に、２レンジ時にはＳボート１９８に、Ｌ
レンジ時にはＬボート２００に、またＲレンジ時はＲポ
ート２０２に与えられるようになってる。

Ｄボート１９６のライン油圧は油路２０４によって１−
２シフト弁２１０ノＤボート２１４と２−３シフト弁２
４０のＤボート２４６と３−４シフト弁２７０のＤボー
ト２７４とに与えられ、Ｓポート１９８のライン油圧は
油路２０６によって２−３シフト弁２４０のＳボート２
４８に与えられ、Ｌボート２００のライン油圧は油路２
０８によって２−３シフト弁２４０のＬポート２５０に
与えられるようになっている。またＲボート２０２のラ
イン油圧は油路２０３によってリバースインヒビット弁
３６０に与えられるようになっている。

２−３シフト弁２４０は、第４図によく示されている如
く、スプール弁２４２とブラダ２４４とを有し、また上
述のボート以外に、ドレンボート２５１．２５２．２５
３とクラッチボート２５４とブレーキボート２５６及び
２５８とフェイルセーフボート２６０とを有しており、
プラグ２４４及びスプール弁２４２は、制御ボート２６
１に油圧が供給されている時には、図にて右゛１−分に
示されている如く、圧縮コイルばね２６２のばねカに抗
して図にて下方へ移動した第一の切換位置に位置し、こ
の時にはクラッチボート２５４をドレンボート２５２に
、ブレーキボート２５６をＳボート２４８に、ブレーキ
ボート２５８をＬボート２５０に、フェイルセーフボー
ト２６ｏをＤボート２４６に各々連通接続し、これに対
し制御ボート２６１に油圧が供給されていない時には、
図にて左半分に示されている如く、圧縮コイルばね２６
２のばね力により図にて上方へ移動した第二の切換位置
に位置し、この時にはクラッチボート２５４をＤボート
２４６に、ブレーキボート２５６．２５８及びフェイル
セーフボート２６０を各々ドレンボート２５１．２５２
．２５３に連通接続するようになっている。

制御ボート２６１に対する油圧の供給は第一ソレノイド
弁４００により行われるようになっている。

クラッチボート２５４は油路２６３によって第二クラッ
チ、４０の油室４０ａとｃ２用アキュームレータ４７０
のアキュームレータ室４７２ｔこ、連通している。また
クラッチボート２５４は、油路２６４によって１−２シ
フト弁２１０のホールドボート２２０に、油路２６５に
よって１−２シフト弁２１０のフェイルセーフボート（
ドレンボー１・）２２２に各々連通している。ブレーキ
ボート２５６は油路２６６により１−２シフト弁２１０
のＳボート２１６に、もう１つのブレーキボート２５８
は油路２６７により１−２シフト弁２１０のＬボート２
１８に、フェイルセーフボート２６０は油路２６８によ
って３−４シフト弁２７０のボールドボート２７８及び
油路２６９によってドレンボート２８０に連通している
。

１−２シフト弁２１０は、第４図によく示されている如
く、スプール弁２１２を有し、また上述のボート以外に
、クラッチボート２２４とブレーキボート２２６．２２
８とＲボート２３０とボート２３２とクラッチボート２
３４とを有し、スプール弁２１２の切換移動によりこれ
らボートの連通切換が行われるようになっている。スプ
ール弁２１２は、制御ボート２３８に油圧が供給されて
いる時には、図にて左゛ト分に示されている如く、圧縮
コイルばね２３６のばね力に抗して図にて下方へ移動し
た第一の切換位置に位置し、この時にはクラッチボート
２２４をフェイルセーフボート２２２に、ブレーキボー
ト２２６をＲボート２３Ｃ〕に、ブレーキボート２２８
をＬポート２１８に各々連通接続すると共にボート２３
２とクラッチボート２３４との連通を遮断し、これに対
し制御ボート２３８に油圧が供給されていない時には、
図にて右十分に示されている如く、圧縮コイルばね２３
６のばね力により、またホールドボート２２０に与えら
れる油圧による力により図にて上方へ移動した第二の切
換位置に位置し、この時にはクラッチボート２２４をＤ
ボート２１４に、ブレーキボート２２６をＳボート２１
６に、ブレーキボート２２８をＲボート２３０に各々連
通接続し、またボート２３２とクラッチポーチ２３４と
を互いに連通接続するようになっている。

制御ボート２３８に対する油圧の供給は第二ソレノイド
弁４１０により行われるようになっている。またこの制
御ボート２３８は通路２３９によって３−４シフト弁２
７０の制御ボート２８８に連通している。

クラッチボート２２４は油路２２５によって第四クラッ
チ４４の油室４４ａとＣ（用アキュームレータ４９０の
アキュームレータ室４９２に連通している。ブレーキボ
ート２２６は油路２２７により３−４シフト弁２７０の
Ｓボー１−２７６に連通し−Ｃいる。ブレーキボート２
２８は油路２２９によって８２用アキユームレータ５３
０のアキュームレータ室５３２に、更に油路２３１によ
って第ニブレーキ４８の内側油室４８ａに連通している
。

ボート２３２は油路２３３によりＣ，制御弁３００のボ
ート３１２に連通している。クラッチボート２３４は油
路２３５によって第一クラッチ３８の油室３８ａに直接
連通している。

また通路２３５は後述の一方向弁４６９をバイパスして
設けられた通路４６５によってＣＩ用アキュームレータ
４５０のアキュームレータ室４５２に連通している。油
路４６５の途中には絞り４６７が設けられており、これ
により通路４６５はオリフィス通路になっている。

３−４シフト弁２７０は、第４図によく示されている如
く、スプール弁２７２をａし、また上述のボート以外に
、クラッチボート２８２とブレーキボート２８４とを資
しており、スプール弁２７２の切換移動によりこれらボ
ートの連通が切換られるようになっている。スプール弁
２７２はホールドポート２７８に油圧が供給されていな
くて制御ボート２８８に油圧が供給されている時には、
図にて右半分に示されている如く、圧縮コイルばね２８
６のばね力に抗して図にて下方へ移動した第一の切換位
置に位置し、この時にはクラッチボー）２８２をドレン
ボート２８０に、ブレーキボー１２８４をＤボート２７
４に各々連通接続し、これに対しホールドポート２７８
に油圧が供給されている時或いは制御ボート２８８に油
圧か供給されてない時には、図にて左半分に示されてい
る如く、ボート２７８の油圧の力或いは圧縮コイルばね
２８６のばね力により図にて上方へ移動した第二の切換
位置に位置し、この時にはクラッチボート２８２をＤボ
ート２７４に、ブレーキボート２８４をＳボート２７６
に各々連通接続するようになっている。

クラッチボート２８２は油路２９０によりＣ１制陣弁３
００のボート３０４及び３０６に、ブレーキボート２８
４は油路２９２により第一ブレーキ４６の油室４６ａ及
びＢ１用アキュームレータ５１０のアキュームレータ室
５１２に各々連通している。

第一ソレノイド弁４００及び第二ソレノイド弁４１０は
、各々非通電時にはドレンポートを開き、ａＴＭ時には
ドレンボートを閉じるノーマリオーブン型の電磁作動式
のドレン弁であり、この二つのソレノイド弁に対する通
電は第２図にＯ印にて示されている組合せにて各変速段
に応じて行われるようになっている。

第一ソレノイド弁４００は、油路４０８によって２−′
３シフト弁２４０の制御ポート２６１に、また油路４０
６によってＣＩ制御井３００の制御ボート３１４に各々
連通し、通電時には制御ボート２６１と３１４の双方に
油圧を供給するようになっている。

第二ソレノイド弁４１０は、油路４１８によって１−２
シフト弁２１０の制御ボート２３８に、更に油路２３つ
によって３−４シフト弁２７０の制御ボート２８８に連
通し、更に油路４１６によって４−３制御井３３０のホ
ールドポート３４０に連通し、通電時には制御ボート２
３８と２８８の双方及びホールドボート３４６に油圧を
供給するようになっている。

Ｃ１制御弁３００は、第一クラッチ３８の係合速度を切
換制御するクラッチ制御弁であり、第５図によく示され
ている如く、スプール弁３０２を有し、制御ボート３１
４に油圧が供給されていない時には、スプール弁３０２
が圧縮コイルばね３１６のばね力により上昇して図にて
左半分に示されている如き上昇位置に位置することによ
りボート３０４とボート３０８との連通及びボート３０
６と３１２との連通を遮断してボート３０６とボート３
１０とを連通接続し、これに対し制御ボート３１４に油
圧が供給されている時には、スプール弁３０２が圧縮コ
イルばね３１６のばね力に抗して降下して図にて右半分
に示されている如き降下位置に位置することによりボー
ト３０４をボート３０８に、またボート３０６をボート
３１２に各々連通接続するようになっている。

ボート３１２は、前述の如く、油路２３３によって１−
２シフト弁２１０のボート２３２に連通しているのに対
し、ボート３０８は途中に絞り３２７を有する油路３２
８、油路３２９、絞り４５１を経てＣ３用アキユームレ
ータ４５０のアキュームレータ室４５２に連通し、これ
より更に油路４６８、一方向弁４６９を経て第一クラッ
チ３８の油室３８ａに連通している。またボート３１０
は途中に絞り３２５を有する油路３２４によって油路３
２９に連通していると共に油路３２６によって４−３制
御弁３３０のボート３３４に連通している。

４−３制御井３３０は、第５図によく示されている如く
、スプール弁３３２を有し、スプール弁３３２は、ホー
ルドボート３４０に油圧を供給されている時には図にて
左半分に示されている如き上昇位置にホールドされるが
、ホールドボート３４０に油圧を供給されていない時に
は制御ボート３３８に与えられる油圧が所定値以上であ
れば、圧縮コイルばね３４２のばね力に抗して図にて右
半分に示されている降下位置に位置し、ボート３３４と
ボート３３６との連通を遮断するようになりっている。

尚、これ以外の時にはスプール弁３３２は図にて左半分
に示されている上昇位置に位置していることから、ボー
ト３３４とボート３３６とが連通接続される。制御ボー
ト３３８は、油路３４４によって第一アキュームレータ
制御弁５５０に連通し、これよりスロットル開度に応じ
て変化する第一アキュームレータ油圧を与えられるよう
になっている。

ボート３３６は途中に絞り３４３を有する油路３４５に
よって油路３２９に連通している。

第一クラッチ３８の油室３８ａは一方向弁２８９によっ
て３−４シフト弁２７０のクラッチポート２８２に直接
的に連通し、排油を速やかに行われ得るようにされてい
る。

リバースインヒビット弁３６０は、マニュアル弁１９０
のＲボート２ｏ２より油路２０３によってライン油圧を
供給され、第三ソレノイド弁４２０の開閉に応じて切換
作動し、前進時に於て車速が所定値以上であるリバース
禁止状態時に於てのみそのスプール弁３６２が図にて左
半分に示されている如き禁止位置に位置し、それ以外の
時にはスプール弁３６２が図にて右半分に示されている
如き許６１位置に位置し、油路２０３よりのライン油圧
が油路３９８によって第三クラッチ４２０浦室４２ａに
伝わることを許し、またライン油圧が油路３９６．３９
４を紅で１−２シフト弁２１０のＲポート２３０に伝わ
ることを許し、更にライン油圧が油路３Ｑ６、Ｆｈシー
ケンス弁６１０、油路３９２を経て第ニブレーキ４８の
外側油室４８ｈに１共給されることを許可するようにな
っている。

Ｂ２シーケンス弁６１０は、第ニブレーキ４８の内側油
室４８ａの油圧に応動し、これが所定値以上になった時
に油路３９６と３９２とを互に連通せしめて外側油室４
８ａに対する油圧の供給が行われるようにしている。

アキュームレータ４５０，４７０，４９０．５１０及び
５３０は、各々背圧室４５４．４７４．４９４．５１４
．５３４を有する背圧制御式のアキュームレータであり
、これら背圧室に与えられる油圧は第二アキュームレー
タ制御弁５６０により調圧されるようになっている。尚
Ｃ１用のアキュームレータ４５０のアキュームレータ室
４５２の人口は適当な絞り４５１により構成されている
。

第二アキュームレータ制御弁５６０はデユーティソレノ
イド弁５９０により調圧されたデユーティ油圧と第一ア
キュームレータｆｆ１ｉ　ｉｌ弁５５０よりの第一アキ
ュームレータ油圧とを与えられて１現圧値を変化するよ
うになっている。

デユーティソレノイド弁５９０は、所定のデユーティ比
のパルス信号を与えられてそのデユーティ比に応じて繰
返し開閉し、デユーティ調圧弁５８０よりのモジュレー
ト油圧をそのデユーティ比に応じて調圧するようになっ
ている。尚、デユーティソレノイド弁５９０が第二アキ
ュームレータ制御弁５６０に与えるデユーティ適圧はデ
ユーティ圧力アキュームレータ６００によりその脈動を
吸収されて・１シ滑化されるようになっている。

第一アキュームレータ制御弁５５０は、スロットル弁１
３８よりスロットル油圧を与えられてスロットル開度の
増大に応じて増大する第一アキュームレータ油圧を発生
し、これを第二アキュームレータ制御弁５６０と４−３
制御弁３３０に与えるようになっている。

流体式トルクコンバータ６０のボート６０ａとボート６
０ｂに対するコンバータ油圧の供給はロックアツプリレ
ー弁１４０により制御されるようになっている。

ロックアツプリレー弁１４０はロックアツプシグナル弁
１６０より選択的に油圧を与えることにより切換作動す
るようになっている。またロックアツプリレー弁１４０
はオイルクーラ１７０へ作動油を送り出すようになって
いる。尚、１７２はクーラバイパス弁、１７４はオイル
クーラ油路の圧力リリーフ弁である。

ロックアツプシグナル弁１６０は、１−２シフト弁２１
０のクラッチボート２２４より油圧を与えられ、第三ソ
レノイド弁４２０の開閉に応じて切換作動し、第三ソレ
ノイド弁４２０が通電状態である時、即ち閉弁時である
時にのみクラッチボート２２２よりの油圧をロックアツ
プリレー弁１４０に与えてロックアツプクラッチ６８が
係合するようにしている。

第三ソレノイド弁４２０は、第２図にてＯ印で示されて
いる如く、シフトレンジポジションがＲレンジ（リバー
スレンジ）である時には後進段禁止のために選択的に通
電され、シフトレンジポジションがＤレンジである時に
は選択的に通電されてロックアツプクラッチ６８の係合
を１．制御するようになっている。

次に本発明による油圧制御装置に関連する作動として、
Ｄレンジに於ける変速作動を説明する。

先ず、第一速段について説明する。この時には第一ソレ
ノイド弁４００と第二ソレノイド弁４１０の両方に通電
が行われ、２−３シフト弁２４０のｆｆ；ＩＪ御ボート
２６１．１−２シフト弁２１０の制御ボート２３８及び
３−４シフト弁２７０の制御ボート２８８の各々に油圧
が供給され、２−３シフト弁２４０のプラグ２４４及び
スプール弁２４２は図にて右半分に示されている第一の
切換位置に、１−２シフト弁２１０のスプール弁２１２
は図にて左半分に示されている第一の切換位置に位置す
る。これによりマニュアルシフト弁１９０のＤボート１
９６よりのライン油圧は油路２０４．２−３シフト弁２
４０のＤボート２４６、フェールセーフボート２６０、
油路２６８を経て３−４シフト弁２７０のホールドボー
ト２７８に与えられるようになる。これにより３−４シ
フト弁２７０は制御ボート２８８に油圧を供給されてい
てもホールドボート２７８にも油圧を供給されることか
ら、そのスプール弁２７２は圧縮コイルばね２８６のば
ね力により図にて左半分に示されている第二の切換位置
に位置するようになる。これによりＤボート２７４がク
ラッチボート２８２に連通接続され、マニュアルシフト
弁１９０のＤポート１９６よりのライン油圧が油路２９
０を経てＣ，′Ｍ御弁３００のボート３０４及び３０６
に与えられる。この時には０１制御井３００の制御ボー
ト３１４にも油圧が与えられていることから、０１制御
弁３００のスプール弁３０２は図にて右半分にて示され
ている下降位置に位置し、ボート３０４がボート３０８
に、ボート３０６がボート３１２に各々連通しており、
このことからボート３０４及び３０６の油圧は油路３２
８及び２３３へと流れるようになる。しかしこの時には
１−２シフト弁２１０のスプール弁２１２が図にて左半
分に示されている第一の切換位置にあって、ボート２３
２が閉じられていることから、油圧は油路３２８より絞
り３２７を経て油路３２９へ流れ、更にこれにより絞り
４５１、Ｃ，用アキュームレータ４５０のアキュームレ
ータ室４５２、油路４６８、一方向弁４６９を経て第一
クラッチ３８の油室３８ａに供給され、第一クラッチ３
８が係合するようになる。絞り３２７の絞り度は絞り３
２５．３４３に比して小さいことにより、この時の油室
３８ａに対する油圧供給は比較的速く行われ、これによ
り第一クラッチ３８の係合、即ちＤレンジの第一速段が
応答性よく成立するようになる。

次に第二速段について説明する。この時には第一のソレ
ノイド弁４００にのみ通電が行われ、２−３シフト弁２
４０の制御ボート２６１にのみ油圧が引続き供給される
。この時には２−３シフト弁２４０のプラグ２４４及び
スプール弁２４２は前記第一の切換位置に位置した状態
を維持するが、１−２シフト弁２１０のスプール弁２１
２は圧縮コイルばね２３６のばね力により図にて右半分
に示されている第二の切換位置に移動する。尚、この時
には３−４シフト弁２７０の制御ボート２８８にも油圧
が供給されなくなるが、スプール弁２７２は引続きホー
ルドボート２７８に与えられている油圧による力と圧縮
コイルばね２８６によるばね力により図にて左半分に示
されている第一の切換位置に位置する。１−２シフト弁
２１０の切換りによりＤボート２１４がクラッチボート
２２４に接続され、マニュアル弁１９０のＤボート１９
６よりのライン油圧が油路２２５を経て第四クラッチ４
４の油室４４ａに供給され、第四クラッチ４４が係合す
るようになる。これにより第一クラッチ３８に加えて第
四クラッチ４４が係合し、Ｄレンジの第二速段が達成さ
れる。

尚、この時には１−２シフト弁２１０のスプール弁２１
２が切換移動したことによりボート２３２がクラッチボ
ート２３４に連通し、ボート３１２より油圧が油路２３
うによって第一クラッチ３８の油室３８ａに直接供給さ
れることになるが、しかしこの時には油室３８ａにその
油圧と同じ油圧が上述の如く既に供給されているから、
この時に第一クラッチ３８の係合状態が変化することは
ない。

次に第三速段について説明する。この時には第一ソレノ
イド弁４００と第二ソレノイド弁４１０のいずれにも通
電が行われな（なり、１−２シフト弁２１０の制御ボー
ト２３８に加えて２−３シフト弁２４０の制御ボート２
６１にも油圧が供給されなくなる。これによりこの時に
は２−３シフト弁２４０のプラグ２４４及びスプール弁
２４２が圧縮コイルばね２６２のばね力により図にて左
半分に示されている第二の切換位置に移動するようにな
り、２−３シフト弁２４０のＤポート２４６はフェール
セーフボート２６０より切離されてクラッチポート２ｃ
；４に連通するようになる。これによりマニュアルシフ
ト弁１９０のＤポート１９６よりのライン油圧は油路２
６３によって第二クラッチ４０の油室４０ａに供給され
、第二クラッチ４０が係合するようになる。この時には
３−４シフト弁２７０のホールドボート２７８には油圧
が供給されなくなるが、スプール弁２７２は圧縮コイル
ばね２８６のばね力により第二の切換位置にあることを
維持する。また１−２シフト弁２１０のスプール弁２１
２は上述の第二速段時と同ｔ、１に第二の切換位置に位
置していることを維持する。これにより第一クラッチ３
８と第四クラッチ４４に加えて第二クラッチ４０が係合
するようになり、直結段であるＤレンジの第三速段が達
成されるようになる。

尚、第三速段時には、第一ソレノイド弁４００にχ・１
する通電停止によりＣ１制御弁３００のスプール弁３０
２は図にて左半分に示されている上昇位置に位置し、ボ
ート３０４及び３１２か閉じられてボート３０６のみが
ボート３１０に連通し、第一クラッチ３８に対する油圧
供給経路が切換るが、油室３８ａに供給される油圧は以
前として同じ油圧であるから、この時に第一クラッチ３
８の係合状態が変化することはない。

次に第四速段について説明する。この時には第二ソレノ
イド弁４１０にのみ通電が行われる。この時には１−２
シフト弁２１０の制御ボート２３８を経て３−４シフト
弁２７０の制御ボート２８８に油圧かは給されるように
なる。この時には２−３シフト弁２４０のクラッチボー
ト２５４より油路２６４を経てライン油圧が１−２シフ
ト弁２１０のホールドボート２２０に与えられ、このラ
イン油圧が１−２シフト弁２１０のスプール弁２１２に
対し図にて上向きの力を与えることから、制御ボート２
３８に油圧が供給されてもスプール弁２１２は圧縮コイ
ルばね２３６のばね力により図にて右半分に示されてい
る第二の切換位置にあることを維持する。しかし３−４
シフト弁２７０のホールドボート２７８は油路２６８に
よって２−３シフト弁２４０のフェールセーフボー１・
２６０からドレンボート２５３に接続されていることか
ら３−４シフト弁２７０のスプール弁２７２は制御ボー
ト２８８に与えられた油圧により圧縮コイルばね２８６
のばね力に抗して図にて右半分に示されている第一の切
換位置に移動するようになる。これによりＤボート２７
４はクラッチボート２８２に代えてブレーキボート２８
４に連通し、クラッチボート２８２はドレンボート２８
０に連通ずるようになる。これにより第一クラッチ３８
の油室３８ａの油圧の排出が一方向弁２８９を経て速や
かに行われて第一クラッチ３８が解放し、これに代えて
第一ブレ６−キ４６の油室４６ａにライン油圧か供給さ
れ、第一ブレーキ４６が係合するようになる。これによ
り第二クラッチ４０と第四クラッチ４４とに加えて第一
ブレーキ４６か係合するようになり、オーバドライブ段
であるＤレンジ第四速段が達成されるようになる。

第四速段より第三速段へのパワーオンダウンシフト時、
即ち４−３キックダウン時には、Ｃ１制御弁３００のス
プール弁３０２は図にて左半分に示されている上昇位置
に位置し、ボート３０６のみがボート３１０に接続され
ていることから、３−４シフト弁２７０のクラッチボー
ト２８２よりの油圧は、油路２９０、ボート３０６．３
１０を紅て油路３２４と３２６とに流れるようになる。

この時はパワーオンダウンシフト時であることから、ス
ロットル開度が比較的大きく、これによって第一アキュ
ームレータ制御弁５５０が発生する第一アキュームレー
タ油圧は比較的大きく、この第一アキュームレータ油圧
を制御ボート３３８にり、えられる４−３制御弁３３０
のスプール弁３３２は、この時には圧縮コイルばね３４
２のばね力に抗して降下して図にて右半分に示されてい
る降ド位置に位置している。これによりボート３３４と
３３６との連通が遮断され、ポー１−３１０よりの油圧
は、途中に絞り３２５を台゛する油路３２４を紅てのみ
油路３２９へ流れ、これより絞り４５１　、Ｃ。

用アキュームレータ４５０のアキュームレータ室４５２
、油路４６８、一方向弁４６９を経て第一クラッチ３８
の油室３８ａに供給されるようになる。従ってこの時に
は第一クラッチ３８の係合は絞り３２５及び４５１の各
々の絞り度と０１用アキユームレータ４５０のアキュー
ムレータ特性により比較的遅く行われる。これにより第
四速段より第三速段への変速中に於て、即ち入力回転数
の上昇によってワンウェイクラッチ３４が係合する以前
に第一クラッチ３８が伝達トルク容量をもって係合する
ことが回避され、大きい変速シヨ・ツクを生じることが
なく変速が完了するようになる。

オーバドライブ禁止等による第四速段より第三速段への
パワーオフダウンシフト時には４−３制御弁′３う【］
の制御ボート３３８に与えられる第一アキュームレータ
油圧はスロ・ｙトル開度がアイドル開度相当の小さい開
度であることから、比較的小さく、これによって４−３
制御井３３０のスプール弁″３３２は圧縮コイルばね３
４２のばね力により図にて左゛ト分に示された上昇位置
に位置し、ボート３３４がボート３３６に連通接続され
るようになる。この時には、油路３２４に加えて油路３
４５よりも油路３２９へ油圧が供給され、油路３４５の
絞り３４３は油路３２４の絞り３２５に比して絞り度が
小さいことから、油路３２４のみより油圧が供給される
場合に比して第一クラ・ンチ３８の油室３８ａに対する
油圧の供給速１文が速くなり、４−３キックダウン時に
比して第一クラッチ３８が早期に伝達トルク容量をもっ
て係合するようになる。このパワーオフダウンシフト時
には第一ワンウェイクラッチ３４がロック状部になるこ
とがないので、第一クラッチ３８の係合が遅れると、変
速過程に於てニュートラル状態による空走感が生じるが
、上述の如く第一クラッチ３８の係合が早期に行われる
ことにより、そのようなことがなくなり、速やかにエン
ジンブレーキ効果が得られるようになる。

第四速段より第二速段へのキックダウン時には第一ソレ
ノイド弁４００に対する通電よってＣ，制御３００の制
御ポート３１４に油圧が供給されてこれのスプール弁３
０２が図にて右半分に示されている降下位置に位置する
ようになり、ボート３０４がボート３０８に連通接続さ
れると共にボート３０６がボート３１２に連通接続され
るようになる。この時には１−２シフト弁２１０のスプ
ール弁２１２は図にて右半分に示されている第二の切換
位置に位置し、ボート２３２がクラッチボー）２３４に
連通接続されていることから、０１制御弁３００のボー
ト３１２よりの油圧は、油路２３３．１−２シフト弁２
１０のボート２３２及びクラッチポート２３４、油路２
３５を経てＣＩ用アキュームレータ４５０を経ることな
く第一クラッチ３８の油室３８ａに瞬時に供給されるよ
うになる。

これにより第二クラッチ４０の解放完了前に必ず第一ク
ラッチ３８が所要の伝達トルク容量をもって係合するよ
うになり、この時に入力回転数が異常上９？することが
回避され、変速ショックの少ない良好な変速が行われる
ようになる。

またこの時にはＣ，制御弁３００のボート３０４に与え
られた油圧がボート３０８より途中に、絞り３２７を有
する油路３２８．３２９を通ってＣＩ用アキュームレー
タ室４５２へ流れると共に、上述の如く油路２３５に供
給された油圧の一部は途中に絞り４６７をａする油路４
６５を通ってＣＩ用アキュームレータ４５０のアキュー
ムレータ室４５２へ流れるようになる。この油圧の流れ
により第一クラッチ５８の係合を問題になるほど遅延さ
せることなくＣＩ用アキュームレータ４５０のピストン
が速やかにストロークするようになる。

これにより第４速より第二速へのダウンシフトが行われ
た直後に第−速へのダウンシフトが行われ、油路２３５
による油室３８ａに対する油圧供給が遮断され、油路３
２９をもって油室３８　ａに対する油圧の供給が行われ
ても、即ち途中にＣ１用アキュームレータ４５０を有す
る油圧供給路をもって油圧の供給が行われるようになっ
ても、この時にはＣ４用アキュームレータ４５０のピス
トンが既にストロークしていることから、この時にＣ，
＋１１アキユームレータ４５０の作動の起因にして油室
３８ａの油圧が一時的に大きく低下することが回避され
、第一クラッチ３８の所要の伝達トルク容量が確保され
る。

以上に於ては、本発明を特定の実施例について詳細に説
明したが、本発明は、これに限定されるものではなく、
本発明の範囲内にて種々の実施例が可能であることは当
業者にとって明らかであろう。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明による油圧３ｉｑ御装置を適用される車
輌用自動変速機の′ｉ！！星歯車式変速装置の一例を示
すスケルトン図、第２図は各変速段に於けるソレノイド
弁の通７ヒ組合せとクラッチ及びブレーキの係合の組合
せとを示す線図、第３図は本発明による中輪用自動変速
機の油圧制御装置の一つの実施例を示す構成図、第４図
及び第５図は各々本発明にょろりｔ輌用自動変速機の油
圧制御装置の要部を示す構成図である。 ３４・・第一ワンウェイクラッチ ３６・・・第二ワンウェイクラッチ ３８・・・第一クラッチ ４０・・・第二クラッチ ４２・・・第三クラッチ ４４・・・第四クラッチ ４６・・・第一ブレーキ ４８・・第ニブレーキ ５２・・・入力軸 ５４・・出力歯車 ６０・・・流体式トルクコンバータ ７０・・・ポンプ ７２・・・圧力リリーフ弁 ７４・・・圧力リリーフ弁 ８０・・・プライマリレギュレータ弁 １００・・・セカンダリレギュレータ弁１２０・・・ス
ロットル弁 １４０・・・ロックアツプリレー弁 １６０・・・ロックアツプシグナル弁 １７０・・・オイルクーラ １７２・・・クーラバイパス弁 １７４・・・圧力リリーフ弁 １９０・・・マニュアル弁 ２１０・・・１−２シフト弁 ２４０・・・２−３シフト弁 ２７０・・・３−４シフト弁 ３００・・・０１制御弁 ３３０・・・４−３制御弁 ３６０・・・リバースインヒビット弁 ４００・・・第一ソレノイド弁 ４１０・・・第二ソレノイド弁 ４２０・・・第三ソレノイド弁 ４５０・・・Ｃ０用アキュームレータ ４７０・・・Ｃ２用アキュームレータ ４９０・・・Ｃ１用アキュームレータ ５１０・・・８１用アキユームレータ ５３０・・・８２用アキユームレータ ５５０・・・第一アキュームレータ制御弁５６０・・・
第二アキュームレータ制御弁５８０・・・デユーティ調
圧弁 ５９０・・・デユーティソレノイド弁 ６００・・・デユーティ圧力アキュームレータ時　　許
　　出　　願　　人 代　　　　　理　　　　　人 トヨタ自動車株式会社

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 入力クラッチに対し油圧を供給する油圧供給路として途
   中にアキュームレータを含む第一の油圧供給路と前記ア
   キュームレータを含まない第二の油圧供給路とを有し、
   特定の変速段に於ける前記入力クラッチに対する油圧の
   供給を前記第二の油圧供給路を用いて行い、その他の変
   速段に於ける前記入力クラッチに対する油圧の供給を前
   記第一の油圧供給路を用いて行う車輌用自動変速機の油
   圧制御装置に於て、前記第二の油圧供給路より分岐して
   設けられ前記アキュームレータに連通するオリフィス通
   路を有していることを特徴とする油圧制御装置。