JPH03213767A - 車輌用自動変速機の変速制御方法 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野コ 本発明は、自動車等の車輌に用いられる自動変速機の技
術分野に係り、特にその変速段を切換える。変速制御方
法に係る。

［従来の技術］ 自動車等の車輌に用いられる自動変速機として、変速装
置が互いに異なる二つの入力部材を有し、該二つの入力
部材が油圧作動式の第一の入力クラッチと第二の人力ク
ラッチにより互いに個別に原動機の出力部材に駆動連結
されることにより互いに異なる変速段を達成し、変速に
際して上述の二つの入力クラッチにより変速装置の入力
部材の切換が行われる型式の自動変速機が提案されてお
り、これには例えば特願昭６２−１９５４７１号がある
。

上述の如き自動変速機に於ては、第一速段と第二速段と
第三速段を達成するために係合する入力クラッチは第一
クラッチであり、第三速段と第四速段を達成するために
係合する入力クラッチは第二クラッチであり、このため
第三速まては第一クラッチを係合させるべくこれに油圧
を供給し、第三速段より第四速段への変速時には第一ク
ラッチを解放すべく第一クラッチの油圧の排出を行う必
要がある。そのため第一クラッチに対する油圧の供給と
排出の切換は３−４シフト弁にて行われる。

かかる３−４シフト弁が、第四速段の達成のための切換
位置、即ち第一クラッチの油圧を排出する切換位置、に
てスティックすると、第一クラ・ノチに油圧が供給され
なくなる。第一クラ・ソチに油圧が供給されなくなって
これが係合しなくなると、第一速段乃至第三速段が達成
されなくなり、ＮレンジからＤレンジへマニアルシフト
チェンジが行われても車輌の前進走行が円滑に開始され
なくなる。

上述の如き問題に鑑み、上記の３−４シフト弁の如く、
第一クラッチの如き一つの人力クラッチに対する油圧の
給排を切換えるシフト弁か、前記人力クラッチの油圧を
排出する切換位置にてスティックを生しても、その入力
クラ・ソチに対する油圧の供給を補償し、第一速段の如
き変速段か確実に成立するようにし、また併せて二つの
入力クラッチの何れかに対する油圧の供給を保証するフ
ェイルセーフ機構を有する油圧制御装置が本件出願人と
同一人の出願に係る特願昭６３−１９２９６５号に於て
提案されている 上記の先の提案によれば、変速装置が互いに異なる二つ
の入力部材を有し、該二つの入力部材が油圧作動式の第
一の入力クラッチと第二の入力クラッチにより互いに個
別に原動機の出力部材に駆動連結されることにより互い
に異なる変速段を達成する車輌用自動変速機の油圧制御
装置は、前記第一の入力クラッチの油室に連通ずるクラ
ッチポートと油圧源に連通ずる油圧ポートとドレン通路
に連通ずるドレンポートとを有し第一の切換位置にある
時には前記クラッチポートを前記ドレンポートより切離
して前記油圧ポートに接続し第二の切換位置にある時に
は前記クラッチポートを前記油圧ポートより切離して前
記ドレンポートに接続する第一のシフト弁と、前記第二
の入力クラ・ソチの油室に連通ずるクラッチポートと油
圧源に連通ずる油圧ポートとドレン通路に連通ずるドレ
ンポートと前記第一のシフト弁のドレンポートと連通す
るフェイルセーフポートとを有し第一の切換位置にある
時には前記クラッチポートを前記ドレンポートに接続し
且前記フェールセーフポートを前記油圧ポートに接続し
第二の切換位置にある時には前記クラッチポートを前記
油圧ポートに接続し且前記フェールセーフポートを前記
ドレンポートに接続する第二のシフト弁とを有するよう
構成され、或いは又前記第−の入力クラッチの油室に一
方向切換弁を介して連通ずるクラッチポートと油圧源に
連通ずる油圧ポートとドレン通路に連通ずるドレンポー
トとを有し第一の切換位置にある時には前記クラッチポ
ートを前記ドレンポートより切離して前記油圧ポートに
接続し第二の切換位置にある時には前記クラッチポート
を前記油圧ボー）　、＋１．　リ切Ｈして前記ドレンポ
ートに接続する第一のシフト弁と、前記第二の入力クラ
ッチの油室に連通するクラッチポートと油圧源に連通ず
る油圧ポートとドレン通路に連通ずるドレンポートと前
記第一の人力クラッチの油室に前記一方向切換弁を介し
て連通ずるフェールセーフポートとを有し第−の切換位
置にある時には前記クラッチポートを前記ドレンポート
に接続し且前記フェールセーフポートを前記油圧ポート
に接続し第二の切換位置にある時には前記クラッチポー
トを前記油圧ポートに接続し且前記フェールセーフポー
トを前記ドレンポートに接続する第二のシフト弁とを有
するように構成されている。

上述の如き構成によれば、第一のシフト弁が第二の切換
位置、即ち第一の入力クラッチの油圧を排出する位置に
て、スティックを生じても、第二のシフト弁が第二のク
ラッチの油圧を排出する位置、即ち第一の切換位置にあ
る時には、そのフェールセーフポートに油圧が現れ、こ
れが第一のシフト弁のドレンポート或いは一方向切換弁
を経て第一の入力クラッチの油室に供給され、これによ
り第一の入力クラッチの係合が補償される。尚、第二の
シフト弁が第二の切換位置にてスティックが生した場合
には、上述の如き第一の入力クラッチの係合の補償作用
は得られなくなるが、この時には第二の入力クラッチは
必ず係合状態になるから、変速装置の二つの入力部材の
何れもが原動機の出力部材より切離される状態に陥るこ
とがない。

従ってかかる油圧制御装置に於ては、シフト弁がスティ
ックを生じたフェイル時には、所要の変速制御は行われ
なくとも、車輌の前進走行の開始か保証される。

［発明が解決しようとする課題］ 上記の如き構成を有する油圧制御装置に於て、前記第一
及び第二のシフト弁はこの技術の分野に於て１．慣用さ
れているスプール型の切換弁として構成されてよく、そ
れぞれの第一の切換位置と第二の切換位置の間の切換は
それぞれの制御ポートに制御油圧を選択的に供給するこ
とにより行われてよい。この場合、この種のシフト弁は
その制御ポートに制御油圧が供給されていない時には適
宜のばね装置によりその一方の切換位置に保たれ、その
制御ポートに制御油圧が供給された時他方の切換位置へ
切換えられるようになっているが、その制御ポートに制
御油圧か供給される時にも、それと同時に該制御ポート
に対向する対向ポートにも制御油圧が供給されると、こ
れら両制御油圧の平衡の下にシフト弁はばね装置の作用
によって一方の切換位置に保持されたままの状態となる
。尚この種の油圧制御装置が電子制御装置と組合せて用
いられる時には、前記制御ポートへの油圧の選択的供給
は一般に選択的通電又は非通電により選択的に制御油圧
を与えるソレノイド弁によって行われる。

そこで今上記の先の提案になる油圧制御装置に於て、前
記第一のシフト弁がその前記制御ポートに制御油圧を供
給されることなくその前記第一の切換位置にあり且前記
第二のシフト弁がその前記第二の切換位置にある時、前
記第一のシフト弁を経て前記第一のクラッチへ油圧が供
給されて成る一つの第一の変速段を達成し、前記第二の
シフト弁がその前記第一の切換位置にあり且前記第一の
シフト弁がその前記制御ポートに制御油圧を供給されま
た同時に該制御ポートに対向する対向ポートに前記第一
の切換位置に切換られた前記第二のシフト弁を経て制御
油圧を供給されることによりその前記第一の切換位置に
ある時、同じく前記第一のシフト弁を経て前記第一のク
ラッチへ油圧が供給されて他の一つの第二の変速段が達
成されるようになっているとすると、車輌用自動変速機
が前記第一の変速段より前記第二の変速段へ変速される
時、前記第一のシフト弁の制御ポート及び前記第二のシ
フト弁の制御ポートにはそれぞれ新たに制御油圧が供給
され、またこれによって前記第二のシフト弁がその前記
第二の切換位置よりその前記第一の切換位置へ切換えら
れることにより前記第一のシフト弁にはその対向ポート
にも制御油圧が供給され、かくして変速段の切換が終了
した後には前記第一のシフト弁はそれまで通りその第一
の切換位置に止まり、前記第二のシフト弁のみが新たに
その前記第一の切換位置へ切換えられ、前記第一のクラ
ッチには変速前にも又変速後にも油圧が供給されるか、
この変速の過程に於て前記第一及び第二のシフト弁のそ
れぞれの制御ポートへ同時に制御油圧が供給されると、
前記第一のシフト弁は前記第二のシフト弁の切換によっ
てその対向ポートに油圧か供給される前に一時的にその
制御ポートにのみ油圧が供給された状態となり、これに
よって前記第一のシフト弁は変速の過程に於て一時的に
その第二の切換位置に切換わり、前記第一のクラッチへ
供給されていた油圧が一時的にドレンへ排出される状態
が生ずる。上記の油圧制御装置によって制御される自動
変速機に於ては、前記第一のクラッチは前記第一の変速
段及び前記第二の変速段の何れに於ても係合され、その
間の変速時にも連続して係合状態に保たれるのが、その
作動上好ましいものであり、上記の如き変速時の油圧切
換の過程に於て、前記第一のクラッチへの油圧の供給が
一時的に排出されるのは好ましくない。

本発明は、上記の問題に着目し、上記の如き変速段の切
換時にも前記第一のクラッチへの油圧の供給を連続して
安定した状態に維持することができるよう、上記の如き
基本構成を有する車輌用自動変速機の変速制御の方法を
改良することを課題としている。

［課題を解決するための手段］ かかる課題は、本発明によれば、選択的通電又は非通電
により選択的に制御油圧を与える第一及び第二のソレノ
イド弁と、前記第二のソレノイド弁の選択的通電又は非
通電によって制御ポートに選択的に制御油圧を供給され
前記制御ポートに制御油圧が供給されていないとき第一
の切換位置に又前記制御ポートに制御油圧が供給されて
いるとき第二の切換位置に切換えられる第一のシフト弁
と、前記第一のソレノイド弁の選択的通電又は非通電に
よって制御ポートに選択的に制御油圧を供給され前記制
御ポートに制御油圧が供給されているとき第一の切換位
置に又前記制御ポートに制御油圧が供給されていないと
き第二の切換位置に切換えられる第二のシフト弁とを有
し、前記第一のシフト弁がその前記制御ポートに制御油
圧を供給されることなくその前記第一の切換位置にあり
且前記第二のシフト弁がその前記第二の切換位置にある
とき前記第一のシフト弁を経て一つのクラッチへ油圧か
供給されて第一の変速段を達成し、前記第二のシフト弁
が前記第一の切換位置にあり且前記第一のシフト弁がそ
の前記制御ポートに制御油圧を供給されまた同時に該制
御ポートに対向する対向ポートに前記第一の切換位置に
切換えられた前記第二のシフト弁を経て制御油圧を供給
されることによりその前記第一の切換位置にあるとき同
じく前記第一のシフト弁を経て前記クラッチへ油圧が供
給されて第二の変速段を達成するよう構成された車輌用
自動変速機の変速制御方法にして、前記第一の変速段よ
り前記第二の変速段への変速に当って前記第一のソレノ
イド弁の通電と非通電の間の切換の時点に対し前記第二
のソレノイド弁の通電と非通電の間の切換の時点を所定
の実質的な時間だけ遅らせることを特徴とする変速制御
方法によって達成される。

［発明の作用及び効果コ 上記の如き第一及び第二のソレノイド弁及び第一及び第
二のシフト弁の組合せを有する車輌用自動変速機の上記
の如き第一の変速段より第二の変速段への変速に当って
、前記第一のソレノイド弁の通電と非通電の間の切換の
時点に対し前記第二のソレノイド弁の通電と非通電の間
の切換の時点を所定の実質的な時間だけ遅らせることに
より、前記第一のシフト弁の制御ポートに制御油圧が供
給されるに先立って前記第二のシフト弁の第二の切換位
置より第一の切換位置への切換を十分に行わせ、これに
よって前記第一のシフト弁の前記制御ポートへ制御油圧
が実質的に供給される前に前記対向ポートへの制御油圧
の供給を完了させることができ、これによって前記第一
のシフト弁に於て、前記第一の変速段より前記第二の変
速段への変速に際して、−時的にその制御ポートにのみ
制御油圧が供給される状態が生ずることを確実に回避す
ることができ、これによって前記第一のシフト弁がその
変速の過程に於て一時的に第二の切換位置へ切換わるこ
とを回避し、前記第一のクラ・ソチへの油圧の供給を変
速の前後に亙って常に安定した状態に維持することがで
きる。

［実施例］ 以下に添付の図を参照して本発明を実施例について詳細
に説明する。

第１図は本発明による変速制御方法を適用される車輌用
自動変速機の遊星歯車式変速装置の一例を示している。

第１図に於て、１０は第一サンギヤを、１２は第一サン
ギヤ１０と同心の第一リングギヤを、１４は第一サンギ
ヤ１０と第一リングギヤ１２とに噛合する第一プラネタ
リピニオンを、１６は第一プラネタリピニオン１４を回
転可能に担持する第一キャリヤを、２０は第二サンギヤ
を、２２は第二サンギヤ２０と同心の第二リングギヤを
、２４は第二サンギヤ２０と第二リングギヤ２２とに噛
合する第二プラネタリピニオンを、２６は第二プラネタ
リピニオン２４を回転自在に担持する第二キャリヤを各
々示している。第一リングギヤ１２は連結要素３０によ
って第二キャリヤ２６と連結され、第一キャリヤ１６は
連結要素３２によって第二リングギヤ２２と連結されて
いる。

尚、ここで第一サンギヤ１０と第一リングギヤ１２と第
一プラネタリピニオン１４と第一キャリヤ１６とにより
構成された単純遊星歯車機構を第一列目の遊星歯車機構
と称し、第二サンギヤ２０と第二リングギヤ２２と第二
プラネタリピニオン２４と第二キャリヤ２６とにより構
成された単純遊星歯車機構を第二列目の遊星歯車機構と
称する。

第一キャリヤ１６及び連結要素３２によって第一キャリ
ヤ１６と連結された第二リングギヤ２２とハウジング５
０との間には第一ワンウェイクラッチ３４と第二ワンウ
ェイクラ・ンチ３６とが互いに直列に設けられている。

この場合、第一ワンウェイクラッチ３４が第一キャリヤ
１６の側に設けられ、第二ワンウェイクラッチ３６がノ
１ウジング５０の側に設けられている。更に詳細には第
一ワンウェイクラッチ３４はそのインナレース３４ａに
て第一キャリヤ１６と接続されてアウタレース３４ｂを
連結部材３１により第二ワンウェイクラッチ３６のイン
ナレース３６ａに接続され、第一ワンウェイクラッチ３
６のアウタレース３６ｂがハウジング５０に接続されて
いる。

第二キャリヤ２６は、出力歯車５４と接続され、常に出
力部材として作用するようなっている。

第一ワンウェイクラッチ３４は、エンジンドライブ時に
於てアウタレース３４ｂがインナレース３４ａの回転速
度を越えて回転しようとする時には係合状態になり、こ
れとは逆の時には滑り状態となり、また第二ワンウェイ
クラッチ３６は、エンジンドライブ時に於てインナレー
ス３６ａがアウタレース３６ｂに対し逆転・とする時に
は係合状態になり、これとは逆の時には滑り状態になる
ようになっている。

第二サンギヤ２０と入力軸５２との間には該両者を互い
に選択的に接続する第一クラ・ソチ３８が設けられてい
る。

第一キャリヤ１６と入力軸５２との間には該両者を互い
に選択的に接続する第二クラッチ４０が設けられている
。

第一サンギヤ１０と入力軸５２との間には該両者を互い
に選択的に接続する第三クラッチ４２か設けられている
。

第一サンギヤ１０と連結部材３１との間には該両者を互
いに選択的に接続する第四クラッチ４４が設けられてい
る。

連結部材３１とＩ＼ウジング５０との間には連結部材３
１をハウジング５０に対し選択的に固定する第一ブレー
キ４６が設けられている。

第二リングギヤ２２とハウジング５０との間には第二リ
ングギヤ２２をノ＼ウジング５０に対し選択的に固定す
る第ニブレーキ４８が設けられている。

上述の如き構成よりなる遊星歯車式変速装置によって第
一速段、第二速段、第三速段（直結段）、第四速段（増
速段）及び後進段が達成される要領は第１表及び第２図
に示す通りである。第１表及び第２図に於て、Ｏ印は当
該クラ・ソチ、ブレーキ又はワンウェイクラッチかエン
ジンドライブ状態に於て係合されていることを示し、ま
た第１表にて（０）は当該クラッチ或いはブレーキか係
合されれば、その変速段に於てエンジンブレーキが作用
し得ることを示している。

第１表 第−リングギヤ１２の歯数に対する第一サンギヤ１０の
歯数の比をρ１とし、第二リングギヤ２２の歯数に対す
る第二サンギヤ２０の歯数の比をρ２とした場合、各変
速段の変速比は第２表に示す通りである。

第２表 第二速段 （（１＋ρ： ） ／ρ２ ） （１／ 第一クラッチ３８、第二クラッチ４０、第三クラッチ４
２、第四クラッチ４４及び第一ブレーキ４６、第ニブレ
ーキ４８は、各々油圧作動式のクラッチ或いはブレーキ
であり、その各々の油室３８ａ　、４０ａ　ｓ　４２ａ
　、４４ａ　ｓ　４６ａ　、４８ａに油圧を供給される
ことにより係合し、これら油室の油圧を排出されること
により解放するようになっている。これら油室に対する
油圧の給排は第３図に示されている如き油圧制御装置に
より行われるようになっている。

上述の遊星歯車式変速装置の人力軸５２は第３図に示さ
れている如き流体式トルクコンバータ６０によって図示
されていない内燃機関の如き原動機に駆動連結されてい
る。

流体式トルクコンバータ６０は、原動機の出力部材に駆
動連結されるポンプ羽根車６２と、遊星歯車式変速装置
の入力軸５２に駆動連結されるタービン羽根車６６．６
４と、一方向にのみ回転可能なステータ別車６６とを有
する三要素二相型のものである。流体式トルクコンバー
タ６０は直結クラッチ６８を有しており、直結クラッチ
６８はポート６０ａより油圧を供給されている時には係
合してポンプ羽根車６２とタービン羽根車６４とを直結
し、これに対しポート６０ｂより油圧を供給されている
時は解放状態になるようになっている。ポート６０ａ及
び６０ｂに対する油圧の供給は第３図に示されている油
圧制御装置により行われるようになっている。

次に第３図乃至第７図を用いて車輌用自動変速機の油圧
制御装置の概要について説明する。

油圧制御装置はポンプ７０を有しており、ポンプ７０は
図示されていない作動油のタンクより作動油を汲上げて
これを一般にライン油圧制御弁と称されているプライマ
リレギュレータ弁８０とスロットルバルブ１２０とに供
給するようになっている。ポンプ７０がプライマリレギ
ュレータ弁８０に与える油圧の上限値は圧力リリーフ弁
７２により制限されるようになっている。

スロットルバルブ１２０は、内燃機関のスロットル開度
、即ち機関負荷に応じた一般にスロットル油圧とされて
いる油圧を油路１３８に出力するようになっている。

プライマリレギュレータ弁８０は、スロットル油圧とリ
バースブースト油圧とを与えられ、概ねスロットル開度
の増大に応じて増大する基本油圧、即ちライン油圧を油
路９８と一般にコンバータ油圧制御弁と称されているセ
カンダリレギュレータ弁１００とに出力するようになっ
ている。

セカンダリレギュレータ弁１００は、スロットル油圧を
与えられ、コンバータ油圧（潤滑油圧）を油路１１８に
出力するようになっている。

油路９８のライン油圧はマニュアル弁１９０のポート１
９４に与えられるようになっている。マニュアル弁１９
０は、手にて操作されるスプール弁１９２を有し、ポー
ト１９４に与えられるライン油圧を、Ｄレンジ時にはＤ
ポート１９６に、２レンジ時にはＳポート１９８に、Ｌ
レンジ時にはＬポート２００に、またＲレンジ時はＲポ
ート２０２に与えられるようになってる。

Ｄポート１９６のライン油圧は油路２０４によって１−
２シフト弁２１０のＤポート２１４と第二のシフト弁に
相当する２−３ンフト弁２４０のＤポート２４６と第一
のシフト弁に相当する３−４シフト弁２７０のＤポート
２７４とに与えられ、Ｓポート１９８のライン油圧は油
路２０６によって２−３シフト弁２４０のＳポート２４
８に与えられ、Ｌポート２００のライン油圧は油路２０
８によって２−３シフト弁２４０のＬポート２５０に与
えられるようになっている。またＲポート２０２のライ
ン油圧は油路２０３によってリバースインヒビット弁３
６０に与えられるようになっている。

２−３シフト弁２４０は、第二のシフト弁であり、第４
図によく示されている如く、スプール弁２４２とプラグ
２４４とを有し、また上述のポート以外に、ドレンポー
ト２５１．２５２．２５３とクラッチポート２５４とブ
レーキポート２５６及び２５８とフェイルセーフポート
２６０とを有しており、プラグ２４４及びスプール弁２
４２は、制御ポート２６１に油圧が供給されている時に
は、図に、て右半分に示されている如く、圧縮コイルば
ね２６２のばね力に抗して図にて下方へ移動した第一の
切換位置に位置し、この時にはクラッチポート２５４を
ドレンポート２５２に、ブレーキポー）２５６をＳポー
ト２４８に、ブレーキポート２５８をＬポート２５０に
、フェイルセーフポート２６０をＤポート２４６に各々
連通接続し、これに対し制御ポート２６１に油圧か供給
されていない時には、図にて左半分に示されている如く
、圧縮コイルばね２６２のばね力により図にて上方へ移
動した第二の切換位置に位置し、この時にはクラッチポ
ート２５４をＤポート２４６に、ブレーキポート２５６
．２５８及びフェイルセーフポート２６０を各々ドレン
ポート２５１．２５２．２５３に連通接続するようにな
っている。

制御ポート２６１に対する油圧の供給は第一ソレノイド
弁４００により行われるようになっている。

クラッチポート２５４は油路２６３によって第二クラッ
チ４０の油室４０ａとＣ２用アキュームレータ４７０の
アキュームレータ室４７２に連通している。またクラッ
チポート２５４は、油路２６４によって１−２シフト弁
２１０のホールドポート２２０に、油路２６５によって
１−２シフト弁２１０のフェイルセーフポート（ドレン
ポート）２２２に各々連通している。ブレーキポート２
５６は油路２６６により１−２シフト弁２１０のＳポー
ト２１６に、もう１つのブレーキポート２５８は油路２
６７により１−２シフト弁２１０のＬポート２１８に、
フェイルセーフポート２６０は油路２６８によって３−
４シフト弁２７０のホールドポート２７８及び油路２６
９によってドレンポート２８０に連通している。

１−２シフト弁２１０は、第４図によく示されている如
く、スプール弁２１２を有し、また上述のポート以外に
、クラッチポート２２４とブレーキポート２２６．２２
８とＲボート２３０とポート２３２とクラッチポート２
３４とを有し、スプール弁２１２の切換移動によりこれ
らポートの連通切換が行われるようになっている。スプ
ール弁２１２は、制御ポート２３８に油圧か供給されて
いる時には、図にて左半分に示されている如く、圧縮コ
イルばね２３６のばね力に抗して図にて下方へ移動した
第一の切換位置に位置し、この時にはクラッチポート２
２４をフェイルセーフポート２２２に、ブレーキポート
２２６をＲポート２３０に、ブレーキポート２２８をＬ
ポート２１８に各々連通接続すると共にポート２３２と
クラッチポート２３４との連通を遮断し、これに対し制
御ポート２３８に油圧が供給されていない時には、図に
て右半分に示されている如く、圧縮コイルばね２３６の
ばね力により、またホールドポート２２０に与えられる
油圧による力により図にて上方へ移動した第二の切換位
置に位置し、この時にはクラッチポート２２４をＤポー
ト２１４に、ブレーキポート２２６をＳポート２１６に
、ブレーキポート２２８をＲポート２３０に各々連通接
続し、またポート２３２とクラッチポーチ２３４とを互
いに連通接続するようになっている。

制御ポート２３８に対する油圧の供給は第二ソレノイド
弁４１０により行われるようになっている。またこの制
御ポート２３８は油路２３９によって３−４シフト弁２
７０の制御ポート２８８に連通している。

クラッチポート２２４は油路２２５によって第四クラッ
チ４４の油室４４ａとＣ４用アキュームレータ４９０の
アキュームレータ室４９２に連通している。ブレーキポ
ート２２６は油路２２７により３−４シフト弁２７０の
Ｓポート２７６に連通している。ブレーキポート２２８
は油路２２９によってＢ２用アキュームレータ５３０の
アキュームレータ室５３２に、更に油路２３１によって
第ニブレーキ４８の内側油室４８ａに連通している。

ポート２３２は油路２３３によりＣ１制御弁３００の一
つのポートに連通している。クラッチポート２３４は油
路２３５によって第一クラッチ３８の油室３８ａに連通
している。

３−４ンフト弁２７０は、第一のシフト弁であり、第４
図によく示されている如く、スプール弁２７２を有し、
また上述のポート以外に、クラッチポート２８２とブレ
ーキポート２８４とを有しており、スプール弁２７２の
切換移動によりこれらポートの連通が切換られるように
なっている。

スプール弁２７２はホールドポート２７８に油圧が供給
されていなくて制御ポート２８８に油圧が供給されてい
る時には、図にて右半分に示されている如く、圧縮コイ
ルばね２８６のばね力に抗して図にて下方へ移動した第
一の切換位置に位置し、この時にはクラッチポート２８
２をドレンポート２８０に、ブレーキポート２８４をＤ
ポート２７４に各々連通接続し、これに対しホールドポ
ート２７８に油圧が供給されている時或いは制御ポート
２８８に油圧が供給されてない時には、図にて左半分に
示されている如く、ポート２７８の油圧の力或いは圧縮
コイルばね２８６のばね力により図にて上方へ移動した
第二の切換位置に位置し、この時にはクラッチポート２
８２をＤポート２７４に、ブレーキポート２８４をＳポ
ート２７６に各々連通接続するようになっている。

クラッチポート２８２は油路２９０によりＣ１制御弁３
００に、ブレーキポート２８４は油路２９２により第一
ブレーキ４６の油室４６ａ及びＢ１用アキュームレータ
５１０のアキュ−ムレータ室５１２に各々連通している
。

第一ソレノイド弁４００及び第二ソレノイド弁４１０は
、各々非通電時にはドレンポートを開き、通電時にはド
レンポートを閉じるノーマリオーブン型の電磁作動式の
トレン弁であり、この二つのソレノイド弁に対する通電
は第２図にＱ印にて示されている組合せにて各変速段に
応じて行われるようになっている。

第一ソレノイド弁４００は、油路４０８によって２−３
シフト弁２４０の制御ポート２６１に、また油路４０６
によってＣ１制御井３００の一つのポートに各々連通し
ている。

第二ソレノイド弁４１０は、油路４１８によって１−２
シフト弁２１０の制御ポート２３８に、更に油路２３９
によって３−４シフト弁２７０の制御ポート２８８に連
通している。

従ってこの二つのソレノイド弁４００及ヒ４１０はそれ
ぞれ通電時には２−３シフト弁２４０の制御ポート２６
１或いは１−２シフト弁２１０の制御ポート２３８及び
３−４シフト弁２７０の制御ポート２８８に油圧を供給
することになる。

Ｃ１制御井３００は、第一クラッチ３８の係合速度を切
換制御するものであり、第一クラッチ３８の係合を必要
とする変速の種類に応じて油路２９０の油路２３３．３
２６．３２８に対する接続を切換えるようなってる。

油路３２８は、油路３２９、Ｃ１用アキュームレータ４
５０のアキュームレータ室４５２及び油路４６８、一方
向弁４６９を経て第一クラッチ３８の油室３８ａに連通
している。油路３２６は４−３制御弁３３０の一つのポ
ートに連通している。

４−３制御井３３０は、第三速段と第四速段との間の変
速に於ける第一クラッチ３８の係合タイミングを制御す
るようになっており、油路３２６を途中に互いに絞り度
が異ったオリフィス３５０．３５４を有する油路３５２
．３５６の何れかに接続し、油室３８ａに対する油圧の
供給速度を切換制御するようになっている。尚、油路３
５２と３５６は、ともに油路３２９に連通接続され、ア
キュームレータ室４５２、油路４６８、一方向弁４６９
を経て第一クラッチ３８の油室３８ａに連通している。

リバースインヒビット弁３６０は、マニュアル弁１９０
のＲポート２０２より油路２０３によってライン油圧を
供給され、第三ソレノイド弁４２０の開閉に応じて切換
作動し、前進時に於て車速か所定値以上であるリバース
禁止状態時に於てのみそのスプール弁３６２か図にて左
半分に示されている如き票止位置に位置し、それ以外の
時にはスプール弁３６２が図にて右半分に示されている
如き許可位置に位置し、油路２０３よりのライン油圧が
油路３９８によって第三クラッチ４２の油室４２ａに伝
わることを許し、またライン油圧が油路３９６．３９４
を経て１−２シフト弁２１０のＲポート２３０に伝わる
ことを許し、更にライン油圧が油路３９６、＆シーケン
ス弁６１０、油路３９２を経て第ニブレーキ４８の外側
油室４８ｂに供給されることを許可するようになってい
る。

Ｂ２シーケンス弁６１０は、第ニブレーキ４８の内側油
室４８ａの油圧に応動し、これが所定値以上になった時
に油路３９６と３９２とを互に連通せしめて外側油室４
８ａに対する油圧の供給が行われるようにしている。

アキュームレータ４５０．４７０．４９０．５１０及び
５３０は、各々背圧室４５４．４７４．４９４．５１４
．５３４を有する背圧制御式のアキュームレータであり
、これら背圧室に与えられる油圧は第二アキュームレー
タ制御弁５６０により調圧されるようになっている。

第二アキュームレータ制御弁５６０はデユーティソレノ
イド弁５９０により調圧されたデユーティ油圧と第一ア
キュームレータ制御弁５５０よりの油圧とを与えられて
調圧値を変化するようになっている。

デユーティソレノイド弁５９０は、所定のデユーティ比
のパルス信号を与えられてそのデユーティ比に応じて繰
返し開閉し、デユーティ調圧弁５８０よりのモジュレー
ト油圧をそのデユーティ比に応じて調圧するようになっ
ている。尚、デユーティソレノイド弁５９０が第二アキ
ュームレータ制御弁５６０に与えるデユーティ油圧はデ
ユーティ圧力アキュームレータ６００によりその脈動を
吸収されて平滑化されるようになっている。

第一アキュームレータ制御弁５５０はスロットル弁１３
８よりスロットル油圧を与えられてこれに応じて第二ア
キュームレータ制御弁５６０と４−３制御井３３０に与
える油圧を調圧するようになっている。

流体式トルクコンバータ６０のポート６０ａとポート６
０ｂに対するコンバータ油圧の供給はロックアツプリレ
ー弁１４０により制御されるようになっている。

ロックアツプリレー弁１４０はロック７・ノブシグナル
弁１６０より選択的に油圧を与えることにより切換作動
するようになっている。また口・ツクアップリレー弁１
４０はオイルクーラ１７０へ作動油を送り出すようにな
っている。尚、１７２はクーラバイパス弁、１７４はオ
イルクーラ油路の圧力リリーフ弁である。

ロックアツプシグナル弁１６０は、１−２シフト弁２１
０のクラッチポート２′；２４より油圧を与えられ、第
三ソレノイド弁４２０の開閉に応じて切換作動し、第三
ソレノイド弁４２０が通電状態である時、即ち閉弁時で
ある時にのみクラ・ソチポート２２２よりの油圧をロッ
ク７・ンプリレー弁１４０に与えてロック７・ンプクラ
・ンチ６８が係合するようにしている。

第三ソレノイド弁４２０は、第２図にてＯ印で示されて
いる如く、シフトレンジポジションがＲレンジ（リバー
スレンジ）である時には後進段禁止のために選択的に通
電され、シフトレンジポジションがＤレンジである時に
は選択的に通電されてロックアツプクラッチ６８の係合
を制御するようになっている。

次に本発明による自動変速機の変速制御に関連する作動
として、Ｄレンジに於ける変速作動を主として第４図乃
至第７図を用いて説明する。尚、第４図乃至第７図に於
て、太線は各変速段に於て油圧が及はされていることを
示している。

先ず、第４図を用いて第一速段について説明する。この
時には第一ソレノイド弁４００と第二ソレノイド弁４１
０の両方に通電か行われ、２−３シフト弁２４０の制御
ポート２６１．１−２シフト弁２１０の制御ポート２３
８及び３−４ンフト弁２７０の制御ポート２８８の各々
に油圧か供給され、２−３シフト弁２４０のプラグ２４
４及びスプール弁２４２は図にて右半分に示されている
第一の切換位置に、１−２ンフト弁２１０のスプール弁
２１２は図にて左半分に示されている第一の切換位置に
位置する。これによりマニュアルシフト弁１９０のＤポ
ート１９６よりのライン油圧は油路２０４．２−３シフ
ト弁２４０のＤポート２４６、フェールセーフポート２
６０、油路２６８を経て３−４シフト弁２７０のホール
ドポート２７８に与えられるようになる。これにより３
−４シフト弁２７０は制御ポート２８８に油圧を供給さ
れていてもホールドポート２７８にも油圧を供給される
ことから、そのスプール弁２７２は圧縮コイルばね２８
６のばね力により図にて左半分に示されている第二の切
換位置に位置するようになる。これによりＤポート２７
４がクラッチポート２８２に連通接続され、マニュアル
シフト弁１９０のＤポート１９６よりのライン油圧が油
路２９０、Ｃ７制御弁３００、油路３２８．３２９、Ｃ
用アキュームレータ４５０のアキュームレータ室４５２
、油路４６８、一方向弁４６９を経て第一クラッチ３８
の油室３８ａに供給され、第一クラッチ３８か係合する
ようになる。これによりＤレンジの第一速段が達成され
る。

次に第５図を用いて第二速段について説明する。

この時には第一のツレ７ノイド弁４００にのみ通電が行
われ、２−３シフト弁２４０の制御ポート２６１にのみ
油圧が引続き供給される。この時には２−３シフト弁２
４０のプラグ２４４及びスプール弁２４２は前記第一の
切換位置に位置した状態を維持するが、１−２シフト弁
２１０のスプール弁２１２は圧縮コイルばね２３６のば
ね力により図にて右半分に示されている第二の切換位置
に移動する。尚、この時には３−４シフト弁２７０の制
御ポート２８８にも油圧か供給されなくなるか、スプー
ル弁２７２は引続きホールドポート２７８に与えられて
いる油圧による力と圧縮コイルばね２８６によるばね力
により図にて左半分に示されている第一の切換位置に位
置する。１−２シフト弁２１０の切換りによりＤポート
２１４かクラッチポート２２４に接続され、マニュアル
弁１９０のＤポート１９６よりのライン油圧が油路２２
５を経て第四クラッチ４４の油室４４ａに供給され、第
四クラッチ４４が係合するようになる。これにより第一
クラッチ３８に加えて第四クラッチ４４が係合し、Ｄレ
ンジの第二速段が達成される。

次に第６図を用いて第三速段について説明する。

この時には第一ソレノイド弁４００と第二ソレノイド弁
４１０のいずれにも通電が行われなくなり、１−２シフ
ト弁２１０の制御ポート２３８に加えて２−３シフト弁
２４０の制御ポート２６１にも油圧が供給されなくなる
。これによりこの時には２−３シフト弁２４０のプラグ
２４４及びスプール弁２４２が圧縮コイルばね２６２の
ばね力により図にて左半分に示されている第二の切換位
置に移動するようになり、２−３シフト弁２４０のＤポ
ート２４６はフェールセーフポート２６０より切離され
てクラッチポート２５４に連通するよつになる。これに
よりマニュアルシフト弁１９０のＤポート１９６よりの
ライン油圧は油路２６３によって第二クラッチ４０の油
室４０ａに供給され、第二クラッチ４０が係合するよう
になる。この時には３−４シフト弁２７０のホールドポ
ート２７８には油圧が供給されなくなるが、スプール弁
２７２は圧縮コイルばね２８６のばね力により第二の切
換位置にあることを維持する。また１−２シフト弁２１
０のスプール弁２１２は上述の第二速段時と同様に第二
の切換位置に位置していることを維持する。これにより
第一クラッチ３８と第四クラッチ４４に加えて第二クラ
ッチ４０が係合するようになり、直結段であるＤレンジ
の第三速段が達成されるようになる。

次に第７図を用いて第四速段について説明する。

この時には第二のソレノイド弁４１０にのみ通電が行わ
れる。この時には１−２シフト弁２１０の制御ポート２
３８を経て３−４シフト弁２７０の制御ポート２８８に
油圧が供給されるようになる。

この時には２−３シフト弁２４０のクラッチホト２５４
より油路２６４を経てライン油圧が１２シフト弁２１０
のホールドポート２２０に与えられ、このライン油圧か
１−２シフト弁２１０のスプール弁２］２に対し図にて
上向きの力を与えることから、制御ポート２３８に油圧
か供給されてもスプール弁２１２は圧縮コイルばね２３
６のばね力により図にて右半分に示されている第二の切
換位置にあることを維持する。しかし３−４シフト弁２
７０のホールドポート２７８は油路２６８によって２−
３シフト弁２４０のフェールセーフポート２６０からド
レンポート２５３に接続されていることから３−４シフ
ト弁２７０のスプール弁２７２は制御ポート２８８に与
えられた油圧により圧縮コイルばね２８６のばね力に抗
して図にて右半分に示されている第一の切換位置に移動
するようになる。これによりＤポート２７４はクラッチ
ポート２８２に代えてブレーキポート２８４に連通し、
クラッチポート２８２はドレンポート２８０に連通ずる
ようになる。これにより第一クラッチ３８の油室３８ａ
の油圧の排出が行われて第一クラッチ３８が解放し、こ
れに代えて第一ブレーキ４６の油室４６ａにライン油圧
が供給され、第一ブレーキ４６が係合するようになる。

これにより第二クラッチ４０と第四クラッチ４４とに加
えて第一ブレーキ４６が係合するようになり、オーバド
ライブ段であるＤレンジ第四速段が達成されるようにな
る。

何等かの原因により３−４シフト弁２７０のスプール弁
２７２か図にて右半分に示されている第一の切換位置に
てスティックを生じると、クラッチポート２８２はドレ
ンポート２８０に連通接続され続け、Ｄポート２７４よ
りはライン油圧を供給され得なくなる。このような状態
にてマニュアルシフト弁１９０かＮレンジ位置よりＤレ
ンジ位置に切換られると、この時には２−３シフト弁２
４０のプラグ２４４及びスプール弁２４２が図にて右半
分に示されている第一の切換位置にあり、Ｄポート２４
６かフェイルセーフポート２６０に連通接続されること
から、これのＤポート２４６に与えられるライン油圧か
フェールセーフポート２６０、油路２６８及び２６９を
経て３−４シフト弁２７０のドレンポート２８０に及び
、これがクラッチポート２８２に供給されるようになる
。

このことから３−４ンフト弁２７０が第四速段を達成す
るための第一の切換位置にてスティックを生じても第一
クラッチ３８の油室３８ａにライン油圧が供給されるこ
とが補償され、第一クラッチ３８が係合するようになる
。この時に１−２シフト弁２１０が正常に作動していて
、そのスプール弁２１２か図にて左半分に示されている
第一の位置に位置していれば、第一クラッチ３８のみが
係合することになって第一速段が達成される。これに対
し１−２シフト弁２１０のスプール弁２１２が第二速段
と第三速段と第四速段とを達成するための第二の切換位
置にてスティックを生じていると、第四クラッチ４４の
油室４４ａにも油圧が供給され、第二速段が達成される
。

尚、これらの時には３−４シフト弁２７０のスプール弁
２７２が第一の切換位置にてスティックを生じているこ
とから、第一ブレーキ４６の油室４６ａにも油圧が供給
されて第一ブレーキ４６が係合するが、この第一ブレー
キ４６の係合は上述の第一速段と第二速段の達成を阻害
することはない。

２−３シフト弁２４０のスプール弁２４２が第三速段と
第四速段とを達成する図にて左半分に示されている第二
の切換位置にてスティックを生じると、フェールセーフ
ポート２６０より３−４シフト弁２７０のドレンポート
２８０にはライン油圧が供給されなくなり、第一クラッ
チ３８の係合は補償されなくなるが、しかしこの時には
Ｄボート２４６がクラッチポート２５４に連通接続され
ることから、第二クラッチ４０の係合が補償される。こ
の時に１−２シフト弁２１０のスプール弁２１２が図に
て左半分に示されている第一の切換位置にあれば、２−
３シフト弁２４０のクラッチポート２５４のライン油圧
は第二クラッチ４０の油室４０ａに加えて油路２６５に
より１−２シフト弁２１０のフェールセーフポート２２
２に及び、このライン油圧がクラッチポート２２４より
第四クラッチ４４の油室４４ａに供給されて第四クラッ
チ４４が係合するようになる。この時に３−４シフト弁
２７０のスプール弁２７２が図にて左半分に示されてい
る第二の切換位置にあれば、第一クラッチ４０の油室４
０ａに油圧か供給されて第一のクラッチ４０が係合する
ことにより第三速段が達成され、これに対し３−４シフ
ト弁２７０のスプール弁２７２が図にて右半分に示さ・
れている第一の切換位置にあれば、第一ブレーキ４６の
油室４６ａに油圧が供給されて第一ブレーキ４６が係合
することにより第四速段が達成されるようになる。

尚、２−３シフト弁２４０のスプール弁２４２か上述の
如く第二の切換位置にてスティックを生じた状態にて１
−２シフト弁２１０のスプール弁２１２が図にて右半分
に示されている第二の切換位置にある時にはクラッチポ
ート２２４にはＤポート２１４よりライン油圧が供給さ
れ、上述の場合と同様に第三速段或いは第四速段が達成
される。

従って、１−２シフト弁２１０と２−３シフト弁２４０
と３〜４シフト弁２７０の各スプール弁２１２．２４２
．２７２か各々いずれの切換位置に於てスティックを生
してもマニュアルシフトポジションがＤレンジである場
合には第一速段乃至第四速段のいずれかの変速段が達成
され、車輌の前進走行が全く不能になることか回避され
るようになる。

第８図は第３図〜第７図に示され油圧制御装置の一部に
ついての修正例をその要部について示している。尚、第
８図に於て第４図に対応する部分は第４図に付した符号
と同一の符号により示されている。

この修正例に於ては、３−４シフト弁２７０のクラッチ
ポート２８２は、油路２９０１一方向切換弁２９８、油
路２９４を経てＣ１制御弁３００に連通するようになっ
ており、またドレンポート２８０は油路２６８より切離
されて単純なドレン専用ポートとされている。

２−３シフト弁２４０のフェールセーフポート２６０よ
りの油路２６８は３−４シフト弁２７０のドレンポート
２８０に代えて油路２９６により一方向切換弁２９８に
接続されている。

一方向切換弁２９８は、チエツクボール式のものであり
、油路２９０に油圧が供給されている時には油路２９６
を閉してこの油圧を油路２９４に導き、これに対し油路
２９６にのみ油圧か供給されている時は油路２９０を閉
じてこの油圧を油路２９４に導くようになっている。こ
れにより油路２９４は油路２９０と２９６の少なくとも
いずれか一方に油圧が供給されている時にそれらより油
圧を供給されるようになる。

従って、この修正例に於ても、３−４シフト弁２７０の
スプール弁２７２が図にて右半分に示されている第一の
切換位置にてスティックを生じ、クラッチポート２８２
に所定のライン油圧が供給されなくなっても２−３シフ
ト弁２４０のフェールセーフポート２６０より油路２６
８．２９６、一方向切換弁２９８、油路２９４を経てラ
イン油圧がＣ，制御弁３００に供給され、第一クラッチ
３８が係合することが上述の実施例と同様に保証される
ようになる。

上記の要領にて変速制御される自動変速機か、令弟３速
段にて運転されているとし、これより第２速段を省略し
て直ちに第１速段ヘダウンシフトされる場合について説
明する。自動変速機か第３速段にで運転されている時に
は、第一クラッチ（Ｃ＋　）３８、第二クラッチ（Ｃご
）４０及び第四クラッチ（Ｃａ　）４４が係合しており
、この時第−ソレノイド弁４００及び第二ソレノイド弁
４１０は何れも非通電の状態であり、油路４０８及び４
１８には制御油圧は供給されておらず、２３ンフト弁２
４０に於けるスプール弁２４２は図にて上方に切換えら
れた３、４位置にあり、３−４シフト弁２７０のスプー
ル弁２７２もまた図にて上方へ切換えられた１、２．３
位置にある。従ってこの時には２−３シフト弁２４０の
フェイルセーフポート２６０はドレンポート２５３に通
しており、油路２６８内の油圧は排出され、３−４シフ
ト弁２７０の対向ポート２７８にも油圧は供給されてい
ない。３−４ンフト弁より第一クラッチＣ１への油圧の
供給は、マニュアル弁１９０のＤポート１９６より油路
２０４を経てＤポート２７４へ供給された油圧かクラッ
チポート２８２より油路２９０を経てなされている。

かかる第３速段より第２速段を飛越えて直ちに第１速段
ヘダウンシフトすべき変速判断が出されると、図には示
されていない電子制御装置によって第一ソレノイド弁４
００及び第二ソレノイド弁４１０への通電が開始される
。この時若し第９図に示されている如く第３速段より第
１速段への変速判断がなされた時点ｔｏにてソレノイド
弁４００及び４１０の通電が同時に開始されると、２−
３シフト弁２４０の制御ポート２６１と３−４シフト弁
２７０の制御ポート２８８にはほぼ同時に制御油圧が供
給され始め、これに伴なって２−３シフト弁２４０のス
プール弁２４２及び３−４シフト弁２７０のスプール弁
２７２はそれぞれ時点１、）より略同程度の時間遅れｔ
ｄ、　　　ｔｄ！！を経て図にて上方の切換位置より下
方の切換位置へ移動する。そして２−３シフト弁２４０
のスプール弁２４２か１，２速位置に切換った後、その
Ｆホト２６０にはそのＤボート２４６に供給されている
ライン油圧が供給されるので、このライン油圧が油路２
６８を経て３−４シフト弁２７０の対向ポート２７８へ
供給され、そのスプール弁２７２は、その制御ポート２
８８に供給されているライン油圧による図にて下向の力
と対向ポート２７８に供給されているライン油圧による
図にて上向の力の間の釣合の下に、圧縮コイルばね２８
６のばね力により１，２．３速位置へ押し戻される。

従ってこの場合、３−４シフト弁２７０の切換状態は、
第９図に示されている如く、−旦４速側に切換えられる
こととなり、このことによってクラッチＣ１に供給され
ているＣ１油圧は第９図に示されている如く一時的に低
下することになる。

本発明は、上記の自動変速機が第３速段より第１速段ヘ
ダウンシフトされる場合の如く、その変速前にも変速後
にも係合状態とされる第一のクラッチＣＩがある場合に
、その係合状態か変速の過程に於て上記の如き作動過程
によって一時的に解除されることを回避する変速制御を
行うものであり、そのため、本発明によれば、上記の油
圧制御装置に於て、第３速段から第］速段への変速判断
かなされた時には、第１０図に示されている如くソレノ
イド弁４００への通電は直ちに開始するが、ソレノイド
弁４１０への通電の開始は、２−３シフト弁２４０の切
換が完了し、それによって３−４シフト弁２７０の対向
ポート２７８へ制御油圧か供給されるのを待つ時間ｔ　
だけ遅らされる。

このようにソレノイド弁４００の切換に対しソレノイド
弁４１０の切換が時間ｔ　だけ遅らされることにより、
３−４シフト弁２７０に於ては、その対向ポート２７８
に制御油圧が供給されていない状態にてその制御ポート
２８８にのみ制御油圧が供、給されることが回避され、
３−４シフト弁２７０は、第１０図に示されている如く
、第３速段から第１速段への変速の前後を通じて安定し
て１゜２．３速側に切換られた状態に保たれクラッチＣ
へ供給された油圧は安定して一定の値に維持される。

第１１図は本発明による上記の如き変速制御を行う要領
を一つのフローチャートにて示したものである。このフ
ローチャートに示されている如く、第３速段より第１速
段への変速判断がなされると、プラグＦが１にセットさ
れ、ソレノイド４００は直ちに通電を開始され、また同
時にタイマがその計測時間ｔｌｉを０にリセットされた
状態にて始動される。次いでプラグＦが１か否かの判断
が行われ、Ｆ−１である時にはタイマの計測時間ｔｍか
所定の時間ｔ　を経過したか否かが判別され、ｔがｔ　
を越えた時、ソレノイド４１０への通電ｒＡ　　　　　
　ａ が行われ、プラグＦがＯにリセットされる。

以上に於ては、本発明を特定の実施例について詳細に説
明したが、本発明はかかる実施例にのみ限定されるもの
ではなく、本発明の範囲内にて種々の実施例が可能であ
ることは当業者にとって明らかであろう。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明による変速制御方法を適用される車輌用
自動変速機の遊星歯車式変速装置の一例を示すスケルト
ン図、第２図は各変速段に於けるソレノイド弁の通電組
合せとクラッチ及びブレーキの係合の組合せとを示す線
図、第３図は本発明による車輌用自動変速機の変速制御
方法を適用される油圧制御装置の一つの実施例を示す構
成図、第４図乃至第７図は各々本発明による変速制御の
ちととなる圧制御装置の変速作動の要部を各変速段につ
いて示す構成図、第８図は第３図〜第７図に示された油
圧制御装置の一部についての一つの修正例をその要部に
ついて示す構成図、第９図は第１図〜第８図に示す構成
により第３速段より第１速段への変速が行われる場合に
生ずる２−３シフト弁、３−４シフト弁及びクラッチＣ
１油圧の変化を示すグラフ、第１０図は本発明による改
良を示す第９図と同様のグラフ、第１１図は本発明によ
る変速制御方法の要部に関する一つの実施例を示すフロ
ーチャートである。 ３４・・・第一ワンウェイクラッチ ３６・・・第二ワンウェイクラッチ ３８・・・第一クラッチ ４０・・第二クラッチ ４２・・・第三クラッチ ４４・・第四クラッチ ４６・・第一ブレーキ ４８・第ニブレーキ ５２・・・入力軸 ５４・・・出力歯車 ６０・・・流体式トルクコンバータ ７０・・・ポンプ ７２・・・圧力リリーフ弁 ７４・・・圧力リリーフ弁 ８０・・・プライマリレギュレータ弁 １００・・・セカンダリレギュレータ弁１２０・・・ス
ロットル弁 １４０・・・ロックアツプリレー弁 １６０・・・ロックアツプシグナル弁 １７０・・・オイルクーラ １７２・・・クーラバイパス弁 １７４・・・圧力リリーフ弁 １９０・・・マニュアル弁 ２１０・・・１−２シフト弁 ２４０・・・２−３シフト弁 ２７０・・・３−４シフト弁 ３００・・・０１制御弁 ３３０・・・４−３制御弁 ３６０・・・リバースインヒビット弁 ４００・・・第一ソレノイド弁 ４１０・・・第二ソレノイド弁 ４２０・・・第三ソレノイド弁 ４５０・・・Ｃ１用アキュームレータ ４７０・・・Ｃ２用アキュームレータ ４９０・・・Ｃ４用アキュームレータ ５１０・・・Ｂ、用アキュームレータ ５３０・・・Ｂ２用アキュームレータ ５５０・・・第一アキュームレータ制御弁５６０・・・
第二アキュームレータ制御弁５８０・・・デユティ調圧
弁 ５９０・・・デユティソレノイド弁 ６００・・・デユティ圧力アキュームレータ時　　許　
　出　　願　　人 代　　　　　理　　　　　人 トヨタ自動車株式会社

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 　選択的通電又は非通電により選択的に制御油圧を与え
   る第一及び第二のソレノイド弁と、前記第二のソレノイ
   ド弁の選択的通電又は非通電によって制御ポートに選択
   的に制御油圧を供給され前記制御ポートに制御油圧が供
   給されていないとき第一の切換位置に又前記制御ポート
   に制御油圧が供給されているとき第二の切換位置に切換
   えられる第一のシフト弁と、前記第一のソレノイド弁の
   選択的通電又は非通電によって制御ポートに選択的に制
   御油圧を供給され前記制御ポートに制御油圧が供給され
   ているとき第一の切換位置に又前記制御ポートに制御油
   圧が供給されていないとき第二の切換位置に切換えられ
   る第二のシフト弁とを有し、前記第一のシフト弁がその
   前記制御ポートに制御油圧を供給されることなくその前
   記第一の切換位置にあり且前記第二のシフト弁がその前
   記第二の切換位置にあるとき前記第一のシフト弁を経て
   一つのクラッチへ油圧が供給されて第一の変速段を達成
   し、前記第二のシフト弁が前記第一の切換位置にあり且
   前記第一のシフト弁がその前記制御ポートに制御油圧を
   供給されまた同時に該制御ポートに対向する対向ポート
   に前記第一の切換位置に切換えられた前記第二のシフト
   弁を経て制御油圧を供給されることによりその前記第一
   の切換位置にあるとき同じく前記第一のシフト弁を経て
   前記クラッチへ油圧が供給されて第二の変速段を達成す
   るよう構成された車輌用自動変速機の変速制御方法にし
   て、前記第一の変速段より前記第二の変速段への変速に
   当って前記第一のソレノイド弁の通電と非通電の間の切
   換の時点に対し前記第二のソレノイド弁の通電と非通電
   の間の切換の時点を所定の実質的な時間だけ遅らせるこ
   とを特徴とする変速制御方法。