JPH0389070A - 車輌用自動変速機の制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野コ 本発明は、自動車等の車輌の自動変速機のための制御装
置に係り、特に吸気スロットル弁がアクセルペダルの踏
込量に応じて電子式スロットル開度制御装置を経て開閉
される電子式スロットル開度制御装置を備えた車輌の自
動変速機の制御装置に係る。

［従来の技術］ 近年盛んになった自動車の所謂コンピュータ制御化に伴
い、エンジンの吸気スロットル弁ヲアクセルペダルの踏
込みに応じて従来の機械的リンク機構を介して開閉する
ことに代えて、アクセルペダルの踏込量に応じて電子式
スロットル開度制御装置を経て開閉することが考えられ
また実施されてきている。かかる電子式スロットル開度
制御装置を用いることにより、吸気スロットル弁の開閉
を単にアクセルペダルの踏込量に応じて制御するのでは
なく、運転者の意思によるアクセルペダルを通じてのエ
ンジン出力の制御に車輌の運転状態に伴う他の制御パラ
メータの変化を加味することができるという利点が得ら
れる。

かかる電子式スロットル開度制御装置に於て、それを構
成するモータ、電気回路、センサ等の電気部品に故障が
生じた時にも、車輌の移動性を確保するに十分な程度に
エンジンの駆動力を確保すべく、スロットル弁の最小開
度を保障する機械的制御装置をアクセルペダルとスロッ
トル弁の間に組込んでおくことが、特開昭５９−１２２
７４２号公報に於て提案されている。

［発明が解決しようとする課題］ しかし電子式スロットル開度制御装置がそれを構成する
電気部品の故障等によって故障するとき、スロットル開
度が増大して逆にエンジンの駆動力が過大になるかもし
れない。

本発明は、上記の如き可能性に鑑み、アクセルペダルの
踏込量に応じてエンジンの吸気スロットル弁の開度を制
御する電子式スロットル開度制御装置に何等かの故障が
生じた場合に特にスロットル開度が過大になることによ
り車輌走行上問題が生じることを防止する自動変速機の
ための制御装置を提供することを目的としている。

［課題を解決するための手段］ 上記の課題は、本発明によれば、アクセルペダルの踏込
量に応じて電子式スロットル開度制御装置を経て吸気ス
ロットル弁の開度が制御される車輌の自動変速機の制御
装置にして、アクセルペダルの踏込量と吸気スロットル
弁の開度の間の凱鮎及びそれが許容限度を越えることを
検出する第一の手段と、前記第一の手段によりアクセル
ペダルの踏込量と吸気スロットル弁の開度の間の凱鮎が
許容限度を越えたことに応答して自動変速機の摩擦係合
装置のうちの選択された摩擦係合装置への作動油圧の供
給を自動的に解除する第二の手段とを有することを特徴
とする油圧制御装置によって解決される。

［発明の作用］ 上記の如く、アクセルペダルの踏込量と吸気スロットル
弁の開度の間のｍｅを検出し、それが許容限度を越えた
とき自動変速機の油圧制御装置に於けるライン部属を解
除することにより、油圧制御装置の構成が従来公知の構
成であっても、またそれに最新の提案になる幾つかの新
規な構成が組込まれていても、その動力伝達機能を適宜
解除し、スロットル開度が過大になることにより車輌走
行上不都合が生じることを回避することができる。

［実施例］ 以下に添付の図を参照して本発明を一つの実施例につい
て詳細に説明する。

添付の第１図は本発明に従ってアクセルペダルの踏込量
と吸気スロットル弁の開度の間の１［ＩＭを検出する手
段の一つの実施例を電子式スロットル開度制御装置及び
電子式燃料噴射制御装置と組合せて示す概略図である。

第１図に於て、１はエンジンの吸気通路の一部であり、
そこにバタフライ型の吸気スロットル弁２が軸３によっ
て回動可能に支持されている。軸３はモータ４により回
動されるようになっており、その回動角はセンサ５によ
り検出されるようになっている。モータ４は電子式スロ
ットル開度制御装置６より制御された電流を供給される
ことによりそれに応じて吸気スロットル弁２を開閉駆動
するようになっている。電子式スロットル開度制御装置
６はアクセルペダル７よりアクセルペダルの踏込量に関
する信号を与えられ、これを機関温度、外気温度、空調
装置のオンオフ、自動変速機に設定されている変速段等
に関するその他の任意の制御人力によって修正し、モー
タ４を駆動するための電気的出力をセンサ５より得られ
る吸気スロットル弁２の開度を参照してフィードバック
的に制御しつつ出力する。

図示の実施例に於ては、これに電子式燃料噴射制御装置
８が組合されている。この電子式燃料噴射制御装置はア
クセルペダル７より与えられるアクセルペダルの踏込量
に関する信号と電子式スロットル開度制御装置６より与
えられるモータ４に対する電気的出力信号とセンサ５よ
り与えられる吸気スロットル弁開度に関する信号とに基
いて燃料噴射量を計算し、燃料噴射装置を駆動するため
の電気的出力を発生する。

アクセルペダル７の踏込量は電子式スロットル開度制御
装置６にて電子的に処理され、アクセルペダルの踏込量
に相当する電気的出力がこれより比較回路９へ与えられ
る。一方、センサ５が検知した吸気スロットル弁２の開
度は電子式燃料噴射制御装置８に於て電子的に処理され
、これより吸気スロットル弁２の開度に相当する電気的
出力が比較回路９へ与えられる。比較回路９はこれら二
つの電気的信号を比較し、その間に許容限界を越えるＭ
ｉｌｍが生じた時には以下に説明される油圧遮断装置Ｓ
へ向けて出力信号を発する。

このようにアクセルペダル７の踏込量に関する情報が電
子式スロットル開度制御装置７に於て電子的に処理され
、センサ５により検知された吸気スロットル弁の開度が
電子式燃料噴射制御装置８を利用して電子式スロットル
開度制御装置６とは別個の電子回路装置によって処理さ
れていることにより、電子式スロットル開度制御装置６
の故障によりアクセルペダル７の踏込量と吸気スロット
ル弁２の実際の開度との間に生ずる虞れのある甑酷の検
出がより確実に行われる。

油圧遮断装置Ｓは常開型のソレノイド弁Ｓ１と油路遮断
弁Ｓ２とを含み、ソレノイド弁Ｓ１が通電されていない
時には油路Ｓ３と８４の間を連通し、ソレノイド弁Ｓ１
が通電された時には油路Ｓ３とＳ４の間の連通を遮断す
るよう作動するものである。即ち、油路遮断弁Ｓ２はス
プールＳ５と該スプールの図に於ける上下動により連通
を制御されるボー）Ｓ６及びＳ７と制御ポートＳ８とを
有しており、スプールＳ５は圧縮コイルばねＳ９により
図にて上向きに付勢されており、制御ポートＳ８に制御
油圧が供給されていない時には図中右手に示された上昇
位置にあってポートＳ６と８７を連通して油路Ｓ３と８
４とを接続し、制御ポートＳ８に制御油圧が供給された
時には図中左半に示された降下位置にあってポートＳ６
と８７の間の連通を遮断して油路Ｓ３と８４の接続を遮
断する。制御ポートＳ８は途中を絞りオリフィスＳ１０
にて絞られた油路Ｓ１１にて油路Ｓ３と接続されている
が、油路Ｓｌｌは油路Ｓ３より制御ポートＳ８へ向かう
油の流れ方向に沿って見て絞りオリフィスＳＩＯより下
流側の位置にてソレノイド弁Ｓ１により選択的にドレン
されるようになっている。従ってかかる油圧遮断装置Ｓ
は、ソレノイド弁Ｓ１が通電されていない時には油路Ｓ
３と８４の間を接続し、ソレノイド弁Ｓ１が通電される
と油路Ｓ３とＳ４の間の接続を遮断するよう作動する。

第２図は本発明による油圧制御装置を適用される車輌用
自動変速機の遊星歯車式変速装置の一例を示している。

第２図に於て、１０は第一サンギヤ、１２は第一サンギ
ヤ１０と同心の第一リングギヤ、１４は第一サンギヤ１
０と第一リングギヤ１２とに噛合する第一プラネタリビ
ニオン、１６は第一プラネタリピニオン１４を回転可能
に担持する第一キャリヤ、２０は第二サンギヤ、２２は
第二サンギヤ２０と同心の第二リングギヤ、２４は第二
サンギヤ２０と第二リングギヤ２２とに噛合する第二プ
ラネタリビニオン、２６は第二プラネタリピニオン２４
を回転自在に担持する第二キャリヤである。第一リング
ギヤ１２は連結要素３０によって第二キャリヤ２６と連
結され、第一キャリヤ１６は連結要素３２によって第二
リングギヤ２２と連結されている。

第一キャリヤ１６及び連結要素３２によってこれと連結
された第二リングギヤ２２とハウジング５０との間には
第一ワンウェイクラッチ３４と第二ワンウェイクラッチ
３６とが互いに直列に設けられている。この場合、第一
ワンウェイクラッチ３４が第一キャリヤ１６の側に設け
られ、第二ワンウェイクラッチ３６がハウジング５０の
側に設けられている。更に詳細には第一ワンウェイクラ
ッチ３４はそのインナレース３４ａにて第一キャリヤ１
６と接続され、そのアウタレース３４ｂにて連結部材３
１により第二ワンウェイクラッチ３６のインナレース３
６ａに接続され、第二ワンウェイクラッチ３６のアウタ
レース３６ｂがハウジング５０に接続されている。第二
キャリヤ２６は、出力歯車５４と接続され、常に出力部
材として作用するようなっている。

第一ワンウェイクラッチ３４及び第二ワンウェイクラッ
チ３６はエンジンドライブ時に作用するトルクにより保
合状態になり、それと逆の方向にトルクが作用する時に
は滑り状態になるようになっている。

第二サンギヤ２０と入力軸５２との間には該両者を互い
に選択的に接続する第一クラッチ３８が設けられている
。

第一キャリヤ１６と人力軸５２との間には該両者を互い
に選択的に接続する第二クラッチ４ｏが設けられている
。

第一サンギヤ１０と人力軸５２との間には該両者を互い
に選択的に接続する第三クラッチ４２が設けられている
。

第一サンギャ゛１０と連結部材３１との間には該両者を
互いに選択的に接続する第四クラッチ４４が設けられて
いる。

連結部材３１とハウジング５０との間には連結部材３１
をハウジング５０に対し選択的に固定する第一ブレーキ
４６が設けられている。

第二リングギヤ２２とハウジング５０との間には第二リ
ングギヤ２２をハウジング５０に対し選択的に固定する
第ニブレーキ４８が設けられている。

上述の如き構成よりなる遊星歯車式変速装置によって第
一速段、第二速段、第三速段（直結段）、第四速段（堆
速段）及び後進段が達成される要領は第１表及び第３図
に示す通りである。第１表及び第３図に於て、○印は当
該クラッチ、ブレーキ又はワンウェイクラッチかエンジ
ンドライブ状態に於て係合されていることを示し、また
第１表にて（○）は当該クラッチ或いはブレーキが係合
されれば、その変速段に於てエンジンブレーキが作用し
得ることを示している。

第１表 第−リングギヤ１２の歯数に対する第一サンギヤ１０の
歯数の比をρｌとし、第二リングギヤ２２の歯数に対す
る第二サンギヤ２０の歯数の比をρ２とした場合、各変
速段の変速比は第２表に示す通りである。

第２表 第二速段 （（１＋ρ２ ） ／ρ２ ） （１／ 第一クラッチ３８、第二クラッチ４０．第三クラッチ４
２、第四クラッチ４４及び第一ブレーキ４６、第ニブレ
ーキ４８は、各々油室３８ａ、４０ａ、４２ａ、４４ａ
、４６ａ、４８ａ　（第４図）を有する油圧作動式のク
ラッチ或いはブレーキであり、これらの油室に油圧を供
給されることにより係合し、これら油室の油圧を排出さ
れることにより解放状態となるようになっている。これ
ら油室に対する油圧の給排は第４図に示されている如き
油圧制御装置により行われるようになっている。

上述の遊星歯車式変速装置の入力！１１１５２は第４図
に示されている如き流体式トルクコンバータ６０によっ
て図示されていない内燃機関の如き原動機に駆動連結さ
れている。

流体式トルクコンバータ６０は、原動機の出力部材に駆
動連結されるポンプ羽根車６２と、遊星歯車式変速装置
の入力軸５２に駆動連結されるタービン羽根車６４と、
一方向にのみ回転可能なステータ調車６６とを有する三
要索二招型のものである。流体式トルクコンバータ６０
は直結クラッチ６８を有しており、直結クラッチ６８は
ポート６０ａより油圧を供給されている時には係合して
ポンプ羽根車６２とタービン羽根車６４とを直結し、こ
れに対しポート６０ｂより油圧を供給されている時は解
放状態になるよう、になっている。

第４図を参照して第２図に示す車輌用自動変速機のため
の油圧制御装置の概要について説明する。

油圧制御装置はポンプ７０を有しており、ポンプ７０は
図示されていないタンクより作動油を汲上げてこれを一
般にライン油圧制御弁と称されているプライマリレギュ
レータ弁８０とスロットルバルブ１２０とに供給するよ
うになっている。ポンプ７０がプライマリレギュレータ
弁８０に与える油圧の上限値は圧力リリーフ弁７２によ
り制限されるようになっている。

スロットルバルブ１２０は、内燃機関のスロットル開度
、即ち機関負荷に応じた一般にスロットル油圧とされて
いる油圧を油路１３８に出力するようになっている。

プライマリレギュレータ弁８０は、スロットル油圧とリ
バースブースト油圧とを与えられ、概ねスロットル開度
の増大に応じて増大する基本油圧、即ちライン油圧を油
路９８と一般にコンバータ油圧制御弁と称されているセ
カンダリレギュレータ弁１００とに出力するようになっ
ている。

セカンダリレギュレータ弁１００は、スロットル油圧を
与えられ、コンバータ油圧（潤滑油圧）を油路１１８に
出力するようになっている。

油路９８のライン油圧はマニュアル弁１９０のポート１
９４に与えられるようになっている。マニュアル弁１９
０は、手にて操作されるスプール１９２を有し、ポート
１９４に与えられるライン油圧を、Ｄレンジ時にはＤポ
ート１９６に、２レンジ時にはＳポート１９８に、Ｌレ
ンジ時にはＬポート２００に、またＲレンジ時はＲポー
ト２０２に導くようになってる。

Ｄポート１９６のライン油圧は油路２０４によって１−
２シフト弁２１０のＤポートと２−３シフト弁２４０の
Ｄポートと３−４シフト弁２７０のＤポートとに与えら
れ、Ｓポート１９８のライン油圧は油路２０６によって
２−３シフト弁２４０のＳポートに与えられ、Ｌボート
２００のライン油圧は油路２０８によって２−３シフト
弁２４０のＬポートに与えられるようになっている。ま
たＲポート２０２のライン油圧は油路２０３によってリ
バースインヒビット弁３６０に与えられるようになって
いる。

２−３シフト弁２４０は、スプールとプラグとを有し、
これらプラグ及びスプールは、制御ポートＴに油圧が供
給されるか否かに応じて、第−速段及び第二速段を達成
する時には図にて右半分に示されている如く圧縮コイル
ばねのばね力に抗して図にて下方へ移動した切換位置に
位置し、第三速段及び第四速段を達成する時には図にて
左半分に示されている如く圧縮コイルばねのばね力によ
り図にて上方へ移動した切換位置に位置するようになっ
ている。制御ボートＴに対する油圧の供給は第一ソレノ
イド弁４００により制御されるようになっている。クラ
ッチポートＣは油路２６３によって第二クラッチ４０の
油室４０ａとＣ２用アキュームレータ４７０のアキュー
ムレータ室４７２に連通している。またクラッチポート
Ｃは１−２シフト弁２１０のホールドポートＨとフェイ
ルセーフポートＦに各々連通している。ブレーキポート
Ｂ１は１−２シフト弁２１０のＳポートに、もう１つの
ブレーキポートＢは２１−２シフト弁２１０のＬポート
に、フェイルセーフポートＦは３−４シフト弁２７０の
ホールドポートＨ及びドレンポートＥに連通している。

１−２シフト弁２１０は、スプールを有し、該スプール
は制御ボートＴに油圧が供給されているか否かに応じて
、第一速段を達成する時には図にて左半分に示されてい
る如く圧縮コイルばねのばね力に抗して図にて下方へ移
動した切換位置に位置し、第二速段、第三速段、第四速
段を達成する時には図にて右半分に示されている如く圧
縮コイルばねのばね力により、またホールドポートＨに
与えられる油圧による力により図にて上方へ移動した切
換位置に位置するようになっている。制御ポートＴに対
する油圧の供給は第二ソレノイド弁４１０により制御さ
れるようになっている。またこの制御ポートＴは３−４
シフト弁２７０の制御ポートＴに連通している。クラッ
チポートＣ１は油路２２５によって第四クラッチ４４の
油室４４ａとＣ→用アキュームレータ４９０のアキュー
ムレータ室４９２に連通している。ブレーキポートＢ１
は３−４シフト弁２７０のＳポートに連通している。ブ
レーキポートＢ２は油路２２９によってＢ２用アキュー
ムレータ５３０のアキュームレータ室５３２に、更に油
路２３１によって第ニブレーキ４８の内側油室４８ａに
連通している。ポートＧは油路２３３によりＣ１制御弁
３００の一つのポートに連通している。クラッチポート
Ｃ２は油路２３５によって第一クラッチ３８の油室３８
ａに連通している。

３−４シフト弁２７０は、スプールを有し、該スプール
は制御ポートＴに油圧が供給されているか否かに応じて
、第四速段を達成する時には図にて右半分に示されてい
る如く圧縮コイルばねのばね力に抗して図にて下方へ移
動した切換位置に位置し、第一速段、第二速段、第三速
段を達成する時には図にて左半分に示されている如く圧
縮コイルばねのばね力又はホールドポートＨに供給され
た油圧により図にて上方へ移動した切換位置に位置する
ようになっている。クラッチポートＣは油路２９０によ
りＣ，制御弁３００に、ブレーキポートＢは油路２９２
により第一ブレーキ４６の油室４６ａ及びＢ１用アキュ
ームレータ５１０のアキュームレータ室５１２に各々連
通している。

第一ソレノイド弁４００及び第二ソレノイド弁４１０は
、各々非通電時にはドレンポートを開き、通電時にはド
レンポートを閉じる常開型の電磁作動式のドレン弁であ
り、この二つのソレノイド弁に対する通電は第３図に○
印にて示されている組合せにて各変速段に応じて行われ
るようになっている。

第一ソレノイド弁４００は、油路４０８によって２−３
シフト弁２４０の制御ポートＴに、また商略４０６によ
ってＣ１制御井３００の一つのポートに各々連通してい
る。

第二ソレノイド弁４１０は、油路４１８によって１−２
シフト弁２１０の制御ポートＴ及び３−４シフト弁２７
０の制御ポートＴに連通している。

従ってこの二つのソレノイド弁４００及び４１０はそれ
ぞれ通電時には２−３シフト弁２４０の制御ポートＴ或
いは１−２シフト弁２１０の制御ポートＴ及び３−４シ
フト弁２７０の制御ポートＴに油圧を供給することにな
る。

Ｃ１制御井３００は、第一クラッチ３８の係合速度を切
換制御するものであり、第一クラッチ３８の係合を必要
とする変速の種類に応じて油路２９０の油路２３３．３
２６．３２８に対する接続を切換えるようになってる。

油路３２８は、油路３２９、ＣＩ用アキュームレータ４
５０のアキュームレータ室４５２及び油路４６８、一方
向弁４６９を経て第一クラッチ３８の油室３８ａに連通
している。油路３２６は４−３制御井３３０の一つのポ
ートに連通している。

４−３制御井３３０は、第三速段と第四速段との間の変
速に於ける第一クラッチ３８の係合タイミングを制御す
るようになっており、油路３２６を油路３２９に接続す
る途中にて互いに絞り度が異なったオリフィスを有する
二つの油路の何れかに接続し、油室３８ａに対する油圧
の供給速度を切換制御するようになっている。

リバースインヒビット弁３６０は、マニュアル弁１９０
のＲポート２０２より油路２０３によってライン油圧を
供給され、第三ソレノイド弁４２０の開閉に応じて切換
作動し、前進時に於て車速か所定値以上であるリバース
禁止状態時に於てのみそのスプール３６２が図にて左半
分に示されている如き禁止位置に位置し、それ以外の時
にはスプール３６２が図にて右半分に示されている如き
許可位置に位置し、油路２０３よりのライン油圧が油路
３９８によって第三クラッチ４２の油室４２ａに伝わる
ことを許し、またライン油圧が油路３９６．３９４を経
て１−２シフト弁２１０のＲポートに伝わることを許し
、更にライン油圧が油路３９６、Ｂ２シーケンス弁６１
０Ｓ油路３９２を経て第ニブレーキ４８の外側油室４８
ｂに供給されることを許可するようになっている。

Ｂ２シーケンス弁６１０は、第ニブレーキ４８の内側油
室４８ａの油圧に応動し、これが所定値以上になったと
きに油路３９６と３９２とを互に連通せしめて外側油室
４８ａに対する油圧の供給が行われるようにしている。

アキュームレータ４５０，４７０．４９０，５１０及び
５３０は、各々背圧室４５４．４７４．４９４．５１４
．５３４を有する背圧制御式のアキュームレータであり
、これら背圧室に与えられる油圧は第二アキュームレー
タ制御弁５６０により調圧されるようになっている。

第二アキュームレータ制御弁５６０はデユーティソレノ
イド弁５９０により調圧されたデユーティ油圧と第一ア
キュームレータ制御弁５５０よりの油圧とを与えられて
調圧値を変化するようになっている。

デユーティソレノイド弁５９０は、所定のデユーティ比
のパルス信号を与えられてそのデユーティ比に応じて繰
返し開閉し、デユーティ調圧弁５８０よりのモジュレー
ト油圧をそのデユーティ比に応じて調圧するようになっ
ている。尚、デユーティソレノイド弁５９０が第二アキ
ュームレータ制御弁５６０に与えるデユーティ油圧はデ
ユーティ圧力アキュームレータ６００によりその脈動を
吸収されて平滑化されるようになっている。

第一アキュームレータ制御弁５５０はスロットル弁１３
８よりスロットル油圧を与えられてこれに応じて第二ア
キュームレータ制御弁５６０と４−３制御井３３０に与
える油圧を調圧するようになっている。

流体式トルクコンバータ６０のボート６０ａとポート６
０ｂに対するコンバータ油圧の供給はロックアツプリレ
ー弁１４０により制御されるようになっている。ロック
アツプリレー弁１４０はロックアツプシグナル弁１６０
より選択的に油圧を与えることにより切換作動するよう
になっている。

またロックアツプリレー弁１４０はオイルクーラ１７０
へ作動浦を送り出すようになっている。尚、１７２はク
ーラバイパス弁、１７４はオイルクーラ油路の圧力リリ
ーフ弁である。

ロックアツプシグナル弁１６０は、１−２シフト弁２１
０のクラッチポートＣ１より油圧を与えられ、第三ソレ
ノイド弁４２０の開閉に応じて切換作動し、第三ソレノ
イド弁４２０が通電状態であるとき、即ち閉弁時である
ときにのみクラッチボートＣ１よりの油圧をロックアツ
プリレー弁１４０に与えてロックアツプクラッチ６８が
係合するようにしている。

第三ソレノイド弁４２０は、第３図にて○印で示されて
いる如く、シフトレンジポジションがＲレンジ（リバー
スレンジ）である時には後進段禁止のために選択的に通
電され、シフトレンジポジションがＤレンジである時に
は選択的に通電されてロックアツプクラッチ６８の係合
を制御するようになっている。

上記の如き構成の油圧制御装置により、第３図の一覧表
に示されている如く、マニュアル弁のシフト位置と第一
、第二及び第三ソレノイド弁の選択的通電に対応じてク
ラッチＣ１、Ｃ２、Ｃ３、Ｃ４及びブレーキＢＩＳＢ２
が選択的に係合し、マニュアル弁の各シフトレンジポジ
ションに対応した変速段が達成される。

従って第２図示す自動変速機に於てそれを通る回転動力
の伝達を適宜解除するために解放状態とされるべきクラ
ッチ又はブレーキは第３図の一覧表より適宜窓められる
。もし比較回路９かアクセルペダルの踏込量と吸気スロ
ットル弁の開度の間に許容限度を越えるＭＭがあること
を示す信号を出力した時には、自動変速機を通る回転動
力の伝達を一切解除するのであれば、このときクラッチ
やブレーキの如き摩擦係合装置のうちで自動的に解放さ
れるべきものは、如何なる速度段も達成されないという
条件から、クラッチＯと、クラッチＣ２とクラッチＣ４
とブレーキＢ＋のうちの少なくとも一つと、クラッチＣ
３とブレーキＢ２のうちの少なくとも一つの計三個でで
ある。

上記の何れかの少なくとも三個の摩擦係合装置への油圧
の供給を第４図に示された油圧制御回路中に第１図に示
された油圧遮断装置Ｓを組込むことにより達成すること
は、もし油圧遮断装置Ｓを複数個用いるか、或いは少な
くとも油路遮断弁Ｓ２を複数個用いるなら、種々の要領
にて達成可能である。しかしクラッチＣ３及びブレーキ
Ｂ２への油圧の供給はマニュアル弁１９０のＲポート２
０２よりなされており、他のクラッチ及びブレーキへ油
圧を供給するＤポート１９６、Ｓポート１９８及びＬボ
ート２００とは隔離されているので、油圧遮断装置Ｓを
唯一個用いて上記の少なくとも三つの摩擦係合装置への
油圧の供給を解除するには、油圧遮断装置Ｓはポンプ７
０よりマニュアル弁１９０の入口ポート１９４へ至る油
圧源供給経路の途中に設けられるのが便利である。

第５図には油圧遮断装置Ｓをプライマリレギュレータ弁
８０にて調圧されたライン油圧をマニュアル弁１９０の
入力ポート１９４へ導く油路９８の途中に組込んだ実施
例が示されている。第５図に於て第１図及び第４図に示
されている部分に対応する部分はこれらの図に於けると
同じ符号を付されており、また第４図に示されている油
圧制御回路のその他の部分はその他の油圧制御回路部７
００として省略して示されている。

尚、第４図に示されている油圧制御回路に於ける如く、
後進段達成のためのクラッチＣ３及びブレーキＢ２への
油圧の供給が第三ソレノイド弁４２０とリバースインヒ
ビット弁２００の制御下に置かれた構成を含む場合には
、第１図に示されている如き油圧遮断装置Ｓによってク
ラッチＣＩとクラッチＣ２かＣ４かブレーキＢ１の何れ
か一つへの油圧の供給を遮断し、比較回路９より発信さ
れるソレノイド弁Ｓ１の通電のための電気信号によって
第三ソレノイド弁４２０を同時に通電することにより、
実質的に油圧遮断装置Ｓを唯一個用い、これをマニュア
ル弁１９０のＤポート１９６以降の回路に組込むことに
よっても緊急時に全ての変速段の達成を不能にし、自動
変速機を通る回転動力の伝達を一切解除することができ
る。

第６図は車輌用自動変速機として第２図に示す自動変速
機より以前から採用されている型の一つの実施例を示す
第２図と同様のスケルトン図である。この図に於て、■
は人力軸であり、この人力軸より入力される回転動力は
、トルクコンバータＴと三つの遊星歯車機構Ｐ１、Ｐ２
及びＰ３の組合せよりなる歯車変速機構を経て出力軸Ｏ
へ伝達されるようになっている。遊星歯車機構Ｐ１、Ｐ
２及びＰ３にはクラッチＣｏ、Ｃ１、Ｃ２、ブレーキ＆
、Ｂ１、Ｂ２、＆、ワンウェイクラッチＦＯ１Ｆ１１Ｆ
２が組合されており、これらのクラッチ、ブレーキ及び
ワンウェイクラッチが第７図の一覧表に示されている如
き要領にて選択的に係合されることにより、第一速段〜
第四速段及び後進段のそれぞれが選択的に達成されるよ
うになっている。第７図の表に於てＯはそれぞれのクラ
ッチ、ブレーキ或いはワンウェイクラッチが係合される
ことを示し、またブレーキについての◎は特にそれがエ
ンジンブレーキを得るために係合されることを示す。

かかる構成の自動変速機に於ては、もし自動変速機を通
る回転動力の一切の伝達を解除するとすれば、少なくと
もクラッチＣｏとブレーキ＆の両方かクラッチＣ７とク
ラッチＣ２かブレーキＢ３の何れか一つが解放されれば
よい。第６図に示されている如き自動変速機を制御する
ための油圧制御回路は柾々の態様にて広く知られている
ので、その詳細の例示は省略するが、適宜選択されたク
ラッチ或いはブレーキを解放するために油路遮断装置Ｓ
をどの箇所に組込めばよいかは当業者にとって明らかで
あろう。

［発明の効果〕 かくして、本発明によれば、第１図に実施例として示し
た如きアクセルペダルの踏込量と吸気スロットル弁の開
度の間のｕ聞を検出しそれが所定の許容限度を越えたと
き電気信号を与える装置と、電気信号によって油路の開
閉を行う装置とを自動変速機の油圧制御回路に組込むこ
とにより、電子式スロットル開度制御装置の電気部品に
故障が生じた時にも、スロットル開度が増大することに
より車輌走行上の不都合が生じることを確実に回避する
ことができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明に従ってアクセルペダルの踏込量と吸気
スロットル弁の開度の間の！［ＩＭを検出し、油路の選
択的遮断を行う装置の一つの実施例を示す概略図、第２
図は本発明による制御装置を適用される車輌用自動変速
機の遊星歯車式変速装置の一例を示すスケルトン図、第
３図は第２図に示す自動変速機の各変速段に於けるソレ
ノイド弁の通電組合せとクラッチ、ブレーキ及びワンウ
ェイクラッチの係合の組合せとを示す図、第４図は第２
図に示す自動変速機を作動させる油圧制御装置の一例を
示す油圧回路図、第５図は本発明による油圧制御装置を
第４図に示されている油圧回路の一部に組込んだ実施例
の要部を示す図、第６図は車輌用自動変速機の遊星歯車
式変速装置の他の一例を示すスケルトン図、第７図は第
６図に示す自動変速機の各変速段に於けるクラッチ、ブ
レーキ及びワンウェイクラッチの保合の組合せを示す図
である。 １・・・吸気通路、２・・・吸気スロットル弁、３・・
・軸。 ４・・・モータ、５・・・センサ、６・・・電子式スロ
ットル開度制御装置、７・・・アクセルペダル、８・・
・電子式燃料噴射制御装置、９・・・比較回路、３４・
・・第一ワンウエイクラッチ、３６・・・第二ワンウェ
イクラッチ、３８・・・第一クラッチ、４０・・・第二
クラッチ。 ４２・・・第三クラッチ、４４・・・第四クラッ、４６
・・・第一ブレーキ、４８・・・第ニブレーキ、５２・
・・入力軸、５４・・・出力歯車、６０・・・流体式ト
ルクコンパ−９，７０・・・ポンプ、７２・・・圧力リ
リーフ弁、７４・・・圧力リリーフ弁、８０・・・プラ
イマリレギュレータ弁、１００・・・セカンダリレギュ
レータ弁、１２０・・・スロットル弁、１４０・・・ロ
ックアツプリレー弁、１６０・・・ロックアツプシグナ
ル弁、１７０・・・オイルクーラ、１７２・・・クーラ
バイパス弁、１゜７４・・・圧カリリーフ弁、１９０川
マニュアル弁。 ２１０・・・１−２シフト弁、２４０・・・２−３シフ
ト弁、２７０・・・３−４シフト弁、３００・・・０１
制御弁、３３０・・・４−３制御弁、３６０・・・リバ
ースインヒビット弁、４００・・・第一ソレノイド弁、
４１０・・・第二ソレノイド弁、４２０・・・第三ソレ
ノイド弁、４５０・・・Ｃ３用アキユームレータ、４７
ｏ・・・Ｃ２用アキュームレータ、４９０・・・Ｃ４用
アキュームレータ、５１０・・・Ｂ１用アキュームレー
タ。 ５３０・・・Ｂ２用アキュームレータ、５５０・・・第
一アキュームレータ制御弁、５６０・・・第二アキュー
ムレータ制御弁、５８０・・・デユティ調圧弁、５９０
・・・デユティソレノイド弁、６００・・・デ二ティ圧
力アキュームレータ、Ｓ・・・油路遮断装置時　許　出
　願　人　　トヨタ自動車株式会社代　　　理　　　人
　　弁理士　　明石　昌毅弔 図

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. アクセルペダルの踏込量に応じて電子式スロットル開度
   制御装置を経て吸気スロットル弁の開度が制御される車
   輌の自動変速機の制御装置にして、アクセルペダルの踏
   込量と吸気スロットル弁の開度の間の齟齬及びそれが許
   容限度を越えることを検出する第一の手段と、前記第一
   の手段によりアクセルペダルの踏込量と吸気スロットル
   弁の開度の間の齟齬が許容限度を越えたことに応答して
   自動変速機の摩擦係合装置のうちの選択された摩擦係合
   装置への作動油圧の供給を自動的に解除する第二の手段
   とを有することを特徴とする油圧制御装置。