JP2022158862A - 油圧制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】１つの調圧バルブから２つの油圧係合要素に選択的に油圧を供給して油圧制御装置の低コスト化および効率向上を図る。【解決手段】油圧制御装置の第１切替バルブは、第１信号圧が供給されていないとき、および第１および第２信号圧が供給されているときに、第２信号圧出力バルブからの油の流出を許容し、第２切替バルブは、第２信号圧が供給されていないときに、兼用調圧バルブから第２油圧係合要素側への油圧の供給を許容すると共、第２信号圧が供給されているときに、兼用調圧バルブから第１油圧係合要素側への油圧の供給を許容し、第３切替バルブは、第２信号圧が供給されていないときに、第２油圧係合要素への兼用調圧バルブからの油圧または元圧の供給を許容し、第２信号圧が供給されているときに、第２油圧係合要素への兼用調圧バルブからの油圧または元圧の供給を規制する。【選択図】図４

Description

本開示は、複数の油圧係合要素のうちの少なくとも何れか２つを選択的に係合させて複数の前進段および後進段を形成する変速機の油圧制御装置に関する。

従来、前進１速段および後進段の形成時に係合される第１の油圧係合要素（Ｂ２）と、前進１速段の形成時に係合されると共に後進段の形成時に解放される第２油圧係合要素（Ｃ１）と、前進１速段の形成時に解放されると共に前進３速段および後進段の形成時に係合される第３油圧係合要素（Ｃ３）とを含む５つの油圧係合要素を備えた自動変速機が知られている（例えば、特許文献１参照）。この自動変速機は、５つの油圧係合要素のうちの何れか２つを係合させることで前進１速段－前進６速段および後進段を形成し、第１油圧係合要素（Ｂ２）および第２油圧係合要素（Ｃ１）の係合により前進１速段が形成される。また、５つの油圧係合要素に油圧を供給する油圧制御装置は、第１信号油圧を出力可能な第１ソレノイドバルブと、第２信号油圧を出力可能な第２ソレノイドバルブと、第１切替バルブと、第２切替バルブと、それぞれ元圧（ライン圧）を調整して対応する油圧係合要素への係合圧を生成する５つのリニアソレノイドバルブとを含む。第１切替バルブは、第１信号油圧の給排により、元圧を前進レンジ圧として出力する状態と、元圧を非前進レンジ圧として出力する状態とを選択的に形成する。また、第２切替バルブは、第２信号油圧の給排により、第１入力ポートに供給された前進レンジ圧を第１出力ポートから出力する第１状態と、第２入力ポートに供給された非前進レンジ圧を第１出力ポートから出力する第２状態とを選択的に形成する。更に、５つのリニアソレノイドバルブは、元圧を調整して第１油圧係合要素への第１係合圧を生成する第１リニアソレノイドバルブと、前進レンジ圧を調整して第２油圧係合要素への第２係合圧を生成する第２リニアソレノイドバルブと、第２切替バルブの第１出力ポートから出力された油圧を調整して第３油圧係合要素への第３係合圧を生成する第３リニアソレノイドバルブとを含む。

かかる油圧制御装置では、第１切替バルブ、第１リニアソレノイドバルブおよび第２リニアソレノイドバルブのうちの２つにフェールが発生して第２係合要素および第１係合要素の少なくとも一方が係合するように動作しても、残余の１つのバルブを制御することにより意図しない変速段の形成を回避することができる。また、第２切替バルブは、前進レンジ圧または非前進レンジ圧を第３油圧係合要素に供給する状態と、前進レンジ圧または非前進レンジ圧の第３油圧係合要素への供給を遮断する状態とを選択的に形成する。更に、第２切替バルブは、変速段が後進段から前進１速段に切り替えられるときに、第２係合要素が解放状態から少なくとも係合状態になるまでの間、第２ソレノイドバルブからの第２信号油圧によって第２状態に維持される。これにより、第３リニアソレノイドバルブのオープンフェールが発生しても、第２切替バルブによって前進レンジ圧の第３リニアソレノイドバルブへの供給を遮断することができるので、第３油圧係合要素と第１油圧係合要素とが係合を維持することに起因するショックの発生を抑制することができる。

特開２０１９－０６５９６３号公報

上記従来の油圧制御装置では、自動変速機の複数の油圧係合要素ごとにリニアソレノイドバルブが設けられているが、リニアソレノイドバルブは、高価であって油の漏れ量も多く、油圧制御装置の低コスト化および効率の向上を図るためには、当該油圧制御装置におけるリニアソレノイドバルブの数を減らすことが好ましい。

そこで、本開示は、１つの調圧バルブから２つの油圧係合要素に選択的に油圧を供給して油圧制御装置の低コスト化および効率向上を図ることを主目的とする。

本開示の油圧制御装置は、第１油圧係合要素（Ｃ２）、少なくとも後進段の形成時に係合されると共に前記第１油圧係合要素（Ｃ２）とは同時に係合されない第２油圧係合要素（Ｂ２）、および残余の油圧係合要素（Ｃ１，Ｃ３，Ｃ４，Ｂ１）のうちの少なくとも何れか２つを選択的に係合させて複数の前進段および前記後進段を形成する変速機（２５）の油圧制御装置（６０，６０Ｂ）において、元圧（ＰＬ）を調整して前記第１油圧係合要素（Ｃ２）および前記第２油圧係合要素（Ｂ２）への油圧（Ｐｓｌ２）を生成する兼用調圧バルブ（ＳＬ２）と、前記元圧（ＰＬ）を調整して対応する前記残余の油圧係合要素（Ｃ１，Ｃ３，Ｃ４，Ｂ１）への油圧を生成する少なくとも１つの専用調圧バルブ（ＳＬ１，ＳＬ３，ＳＬ４，ＳＬ５）とを含む複数の調圧バルブと、第１信号圧（Ｐｓｃ１）を出力する第１信号圧出力バルブ（ＳＣ１）と、第２信号圧（Ｐｓｃ２）を出力する第２信号圧出力バルブ（ＳＣ２）と、前記第１信号圧出力バルブ（ＳＣ１）からの前記第１信号圧（Ｐｓｃ１）および前記第２信号圧出力バルブ（ＳＣ２）からの前記第２信号圧（Ｐｓｃ２）の供給を受けて作動する第１切替バルブ（１００，１００Ｂ）であって、前記第１信号圧（Ｐｓｃ１）の供給を受けていないとき、および前記第１および第２信号圧（Ｐｓｃ１，Ｐｓｃ２）の双方の供給を受けているときに、少なくとも前記第２信号圧出力バルブ（ＳＣ２）から供給された油の流出を許容する第１切替バルブ（１００，１００Ｂ）と、前記第２信号圧出力バルブ（ＳＣ２）からの前記第２信号圧（Ｐｓｃ２）の供給を受けていないときに、前記兼用調圧バルブ（ＳＬ２）から前記第２油圧係合要素（Ｂ２）側への前記油圧（Ｐｓｌ２）の供給を許容すると共に前記兼用調圧バルブ（ＳＬ２）から前記第１油圧係合要素側（Ｃ２）への前記油圧（Ｐｓｌ２）の供給を規制し、前記第２信号圧出力バルブ（ＳＣ２）からの前記第２信号圧（Ｐｓｃ２）の供給を受けているときに、前記兼用調圧バルブ（ＳＬ２）から前記第１油圧係合要素（Ｃ２）側への前記油圧（Ｐｓｌ２）の供給を許容すると共に前記兼用調圧バルブ（ＳＬ２）から前記第２油圧係合要素（Ｂ２）側への前記油圧（Ｐｓｌ２）の供給を規制する第２切替バルブ（２００，２００Ｂ）と、前記第２信号圧出力バルブ（ＳＣ２）からの前記第２信号圧（Ｐｓｃ２）の供給を受けていないときに、前記第２切替バルブ（２００）から前記第２油圧係合要素（Ｂ２）への前記兼用調圧バルブ（ＳＬ２）からの前記油圧（Ｐｓｌ２）の供給を許容し、前記第２信号圧出力バルブ（ＳＣ２）からの前記第２信号圧（Ｐｓｃ２）の供給を受けているときに、前記第２切替バルブ（２００，２００Ｂ）から前記第２油圧係合要素（Ｂ２）への前記兼用調圧バルブ（ＳＬ２）からの前記油圧（Ｐｓｌ２）の供給を規制する第３切替バルブ（３００，３００Ｂ）とを含むものである。

本開示の油圧制御装置では、第１油圧係合要素と、少なくとも変速機の後進段の形成時に係合されると共に第１油圧係合要素とは同時に係合されない第２油圧係合要素とに対して、兼用調圧バルブにより生成（調整）された油圧を供給することができる。これにより、油圧制御装置における調圧バルブの数を減らすことが可能となるので、調圧バルブの削減による低コスト化および漏れ油の減少による効率向上を図ることができる。この結果、本開示の油圧制御装置では、１つの調圧バルブから２つの油圧係合要素に選択的に油圧を供給して低コスト化および効率向上を図ることが可能となる。

本開示の油圧制御装置を含む動力伝達装置を搭載した車両の概略構成図である。 図１の車両に搭載された動力伝達装置を示す概略構成図である。 図２の動力伝達装置に含まれる変速機の各変速段と油圧係合要素の作動状態との関係を示す作動表である。 本開示の油圧制御装置の要部を示す系統図である。 本開示の油圧制御装置に含まれるソレノイドバルブへの通電状態を示す作動表である。 本開示の油圧制御装置の動作を説明するための系統図である。 本開示の油圧制御装置の動作を説明するための系統図である。 本開示の油圧制御装置の動作を説明するための系統図である。 本開示の油圧制御装置の動作を説明するための系統図である。 本開示の油圧制御装置の動作を説明するための系統図である。 本開示の油圧制御装置の動作を説明するための系統図である。 本開示の他の油圧制御装置の要部を示す系統図である。 本開示の他の油圧制御装置に含まれるソレノイドバルブへの通電状態を示す作動表である。 本開示の他の油圧制御装置の動作を説明するための系統図である。 本開示の他の油圧制御装置の動作を説明するための系統図である。 本開示の他の油圧制御装置の動作を説明するための系統図である。 本開示の他の油圧制御装置の動作を説明するための系統図である。 本開示の他の油圧制御装置の動作を説明するための系統図である。 本開示の他の油圧制御装置の動作を説明するための系統図である。

次に、図面を参照しながら、本開示の発明を実施するための形態について説明する。

図１は、本開示の油圧制御装置６０を含む動力伝達装置２０を搭載した車両１０の概略構成図である。同図に示す車両１０は、エンジン１２と、当該エンジン１２からの動力を左右の駆動輪（前輪）ＤＷに伝達する動力伝達装置２０とを有する前輪駆動車両である。また、車両１０は、図１に示すように、エンジン１２を制御するエンジン電子制御ユニット（以下、「ＥＧＥＣＵ」という）１４と、図示しない電子制御式油圧ブレーキユニットを制御するブレーキ電子制御ユニット（以下、「ブレーキＥＣＵ」という）１６と、動力伝達装置２０を制御する変速電子制御ユニット（以下、「ＴＭＥＣＵ」という）２１とを含む。

ＥＧＥＣＵ１４は、図示しないＣＰＵ等を含むマイクロコンピュータであり、エンジン１２のクランクシャフトの回転位置を検出する図示しないクランクシャフトポジションセンサ、アクセルペダル９１の踏み込み量（操作量）を検出するアクセルペダルポジションセンサ９２、車速センサ９９といった各種センサ等からの信号、ブレーキＥＣＵ１６やＴＭＥＣＵ２１からの信号等を入力する。ＥＧＥＣＵ１４は、これらの信号に基づいて何れも図示しない電子制御式のスロットルバルブや燃料噴射弁および点火プラグ等を制御する。ブレーキＥＣＵ１６も図示しないＣＰＵ等を含むマイクロコンピュータであり、ブレーキペダル９３の踏み込み量に応じたマスタシリンダ圧を検出するマスタシリンダ圧センサ９４や車速センサ９９といった各種センサ等からの信号、ＥＧＥＣＵ１４等からの信号等を入力する。ブレーキＥＣＵ１６は、これらの信号に基づいて図示しないブレーキアクチュエータ（油圧アクチュエータ）等を制御する。

ＴＭＥＣＵ２１も図示しないＣＰＵ等を含むマイクロコンピュータであり、シフトレバー９５の操作位置であるシフトポジションを検出するシフトポジションセンサ９６、アクセルペダルポジションセンサ９２、車速センサ９９、自動変速機２５の入力回転数（タービンランナ２３ｂまたは自動変速機２５の入力軸２６の回転数）を検出する入力回転数センサといった各種センサ等からの信号、ＥＧＥＣＵ１４やブレーキＥＣＵ１６からの信号等を入力する。ＴＭＥＣＵ２１は、これらの信号に基づいて動力伝達装置２０を制御する。また、本実施形態において、シフトレバー９５のシフトポジションとしては、駐車時に選択されるパーキングポジション（Ｐ）、後進走行用のリバースポジション（Ｒ）、自動変速機２５による動力の伝達を断つためのニュートラルポジション（Ｎ）、通常の前進走行用のドライブポジション（Ｄ）に加えて、運転者に任意の変速段の選択を許容するスポーツポジション（Ｓ）が用意されている。

動力伝達装置２０は、図２に示すように、トランスミッションケース２２や、当該トランスミッションケース２２内に収容された発進装置（流体伝動装置）２３、エンジン１２からの動力により駆動される機械式オイルポンプ２４、自動変速機２５、ギヤ機構（ギヤ列）４０、デファレンシャルギヤ（差動機構）５０、油圧制御装置６０等を含む。

トランスミッションケース２２は、ハウジング２２ａや、当該ハウジング２２ａに締結（固定）されるトランスアクスルケース２２ｂに加えて、ハウジング２２ａとトランスアクスルケース２２ｂとの間に位置するように当該トランスアクスルケース２２ｂに締結（固定）されるフロントサポート２２ｃ、およびトランスアクスルケース２２ｂに締結（固定）されるセンターサポート２２ｄを含む。本実施形態において、ハウジング２２ａ、トランスアクスルケース２２ｂ、およびセンターサポート２２ｄは、例えばアルミニウム合金により形成され、フロントサポート２２ｃは、鋼材（鉄合金）またはアルミニウム合金により形成される。

発進装置２３は、図示しないドライブプレート等を介してエンジン１２のクランクシャフトに連結されるフロントカバーや、当該フロントカバーに密に固定されるポンプシェルを有する入力側のポンプインペラ２３ｐ、自動変速機２５の入力軸２６に連結される出力側のタービンランナ２３ｔ、ポンプインペラ２３ｐおよびタービンランナ２３ｔの内側に配置されてタービンランナ２３ｔからポンプインペラ２３ｐへの作動油の流れを整流するステータ２３ｓ、図示しないステータシャフトより支持されると共にステータ２３ｓの回転方向を一方向に制限するワンウェイクラッチ２３ｏ等を含む。ポンプインペラ２３ｐ、タービンランナ２３ｔおよびステータ２３ｓは、トルク増幅作用を有するトルクコンバータを構成する。

更に、発進装置２３は、フロントカバーと自動変速機２５の入力軸２６とを互いに接続すると共に両者の接続を解除するロックアップクラッチ２３ｃと、フロントカバーと自動変速機２５の入力軸２６との間で振動を減衰するダンパ装置２３ｄとを含む。本実施形態において、ロックアップクラッチ２３ｃは、複数の摩擦係合プレート（摩擦プレートおよびセパレータプレート）を有する多板摩擦式油圧クラッチとして構成される。ただし、ロックアップクラッチ２３ｃは、単板摩擦式油圧クラッチであってもよい。また、発進装置２３は、ステータ２３ｓを有さない流体継手を含むものであってもよい。

機械式オイルポンプ２４は、巻掛け伝動機構２４０を介して発進装置２３のポンプインペラ２３ｐに連結される外歯ギヤ（インナーロータ）２４１、当該外歯ギヤ２４１に噛合する内歯ギヤ（アウターロータ）２４２、外歯ギヤ２４１および内歯ギヤ２４２を収容する図示しないギヤ室を画成するポンプボディおよびポンプカバー（何れも図示省略）等を有するギヤポンプであり、自動変速機２５の入力軸２６とは別軸上に配置される。機械式オイルポンプ２４は、巻掛け伝動機構２４０を介してエンジン１２からの動力により駆動され、トランスアクスルケース２２ｂの底部に設けられた作動油貯留部（図示省略）に貯留されている作動油（ＡＴＦ）を吸引して油圧制御装置６０へと圧送する。巻掛け伝動機構２４０は、発進装置２３のポンプインペラ２３ｐと一体に回転するドライブスプロケットや、機械式オイルポンプ２４の外歯ギヤ２４１と一体に回転するドリブンスプロケット、ドライブスプロケットおよびドリブンスプロケットに巻掛けられるチェーン等を含む。

自動変速機２５は、８段変速式の変速機として構成されており、図２に示すように、ダブルピニオン式の第１遊星歯車機構３０と、ラビニヨ式の第２遊星歯車機構３５と、入力側から出力側までの動力伝達経路を変更するための油圧係合要素としての４つのクラッチＣ１，Ｃ２，Ｃ３およびＣ４、２つのブレーキＢ１およびＢ２とを含む。

第１遊星歯車機構３０は、外歯歯車であるサンギヤ（固定要素）３１と、このサンギヤ３１と同心円上に配置される内歯歯車であるリングギヤ３２と、互いに噛合すると共に一方がサンギヤ３１に、他方がリングギヤ３２に噛合する２つのピニオンギヤ３３ａ，３３ｂの組を自転自在（回転自在）かつ公転自在に複数保持するプラネタリキャリヤ３４とを有する。図示するように、第１遊星歯車機構３０のサンギヤ３１は、フロントサポート２２ｃを介してトランスミッションケース２２に対して回転不能に連結（固定）されており、第１遊星歯車機構３０のプラネタリキャリヤ３４は、入力軸２６に一体回転可能に接続されている。また、第１遊星歯車機構３０は、いわゆる減速ギヤとして用いられ、入力要素であるプラネタリキャリヤ３４に伝達された動力を減速して出力要素であるリングギヤ３２から出力する。

第２遊星歯車機構３５は、外歯歯車である第１サンギヤ３６ａおよび第２サンギヤ３６ｂと、第１および第２サンギヤ３６ａ，３６ｂと同心円上に配置される内歯歯車であるリングギヤ３７と、第１サンギヤ３６ａに噛合する複数のショートピニオンギヤ３８ａと、第２サンギヤ３６ｂおよび複数のショートピニオンギヤ３８ａに噛合すると共にリングギヤ３７に噛合する複数のロングピニオンギヤ３８ｂと、複数のショートピニオンギヤ３８ａおよび複数のロングピニオンギヤ３８ｂを自転自在（回転自在）かつ公転自在に保持するプラネタリキャリヤ３９とを有する。第２遊星歯車機構３５のリングギヤ３７は、自動変速機２５の出力部材として機能し、入力軸２６からリングギヤ３７に伝達された動力は、ギヤ機構４０、デファレンシャルギヤ５０およびドライブシャフト５１を介して左右の駆動輪に伝達される。

クラッチＣ１は、第１遊星歯車機構３０のリングギヤ３２と第２遊星歯車機構３５の第１サンギヤ３６ａとを互いに接続すると共に両者の接続を解除するものである。クラッチＣ２は、入力軸２６と第２遊星歯車機構３５のプラネタリキャリヤ３９とを互いに接続すると共に両者の接続を解除するものである。クラッチＣ３は、第１遊星歯車機構３０のリングギヤ３２と第２遊星歯車機構３５の第２サンギヤ３６ｂとを互いに接続すると共に両者の接続を解除するものである。クラッチＣ４は、第１遊星歯車機構３０のプラネタリキャリヤ３４と第２遊星歯車機構３５の第２サンギヤ３６ｂとを互いに接続すると共に両者の接続を解除するものである。本実施形態では、クラッチＣ１，Ｃ２，Ｃ３およびＣ４として、ピストン、複数の摩擦係合プレート（摩擦プレートおよびセパレータプレート）、油圧制御装置６０からの係合油圧（作動油）が供給される係合油室、当該係合油室内で発生する遠心油圧をキャンセルするために油圧制御装置６０からの作動油が供給される遠心油圧キャンセル室等を含む多板摩擦式油圧クラッチが採用される。

ブレーキＢ１は、第２遊星歯車機構３５の第２サンギヤ３６ｂをトランスミッションケース２２に回転不能に固定（接続）すると共に第２サンギヤ３６ｂのトランスミッションケース２２に対する固定を解除するものである。ブレーキＢ２は、第２遊星歯車機構３５のプラネタリキャリヤ３９をトランスミッションケース２２に回転不能に固定すると共にプラネタリキャリヤ３９のトランスミッションケース２２に対する固定を解除するものである。本実施形態では、ブレーキＢ１およびＢ２として、ピストン、複数の摩擦係合プレート（摩擦プレートおよびセパレータプレート）、作動油が供給される係合油室等を含む多板摩擦式油圧ブレーキが採用される。

これらのクラッチＣ１－Ｃ４、ブレーキＢ１およびＢ２は、油圧制御装置６０による作動油の給排を受けて動作する。図３に、自動変速機２５の各変速段とクラッチＣ１－Ｃ４、ブレーキＢ１およびＢ２の作動状態との関係を表した作動表を示す。自動変速機２５は、クラッチＣ１－Ｃ４、ブレーキＢ１およびＢ２を図３の作動表に示す状態とすることで前進第１速－第８速の変速段と後進第１速および第２速の変速段とを提供する。すなわち、自動変速機２５の各変速段は、クラッチＣ１－Ｃ４、ブレーキＢ１およびＢ２のうちの何れか２つの係合により形成される。なお、クラッチＣ１－Ｃ４、ブレーキＢ１およびＢ２の少なくとも何れかは、ドグクラッチといった噛み合い係合要素とされてもよい。

ギヤ機構４０は、カウンタドライブギヤ４１と、カウンタシャフト４２と、カウンタドリブンギヤ４３と、ドライブピニオンギヤ４４と、デフリングギヤ４５とを含む。カウンタドライブギヤ４１は、自動変速機２５の第２遊星歯車機構３５のリングギヤ３７に連結され、カウンタシャフト４２は、自動変速機２５の入力軸２６と平行に延在する。カウンタドリブンギヤ４３は、カウンタシャフト４２に固定されると共にカウンタドライブギヤ４１に噛合する。ドライブピニオンギヤ４４は、カウンタシャフト４２に形成（あるいは固定）され、デフリングギヤ４５は、ドライブピニオンギヤ４４に噛合すると共にデファレンシャルギヤ５０に連結される。

図４は、油圧制御装置６０の要部を示す系統図である。油圧制御装置６０は、トランスアクスルケース２２ｂの作動油貯留部からストレーナを介して作動油を吸引して吐出可能な上述の機械式オイルポンプ２４に接続される。油圧制御装置６０は、ＴＭＥＣＵ２１により制御され、発進装置２３や自動変速機２５により要求される油圧を生成すると共に、各種軸受等の潤滑対象やクラッチＣ１－Ｃ４の遠心油圧キャンセル室等といった低圧油供給部（被潤滑部）に作動油を供給する。図示するように、油圧制御装置６０は、複数の油路等が形成されたバルブボディ６００と、何れも図示しないプライマリレギュレータバルブ、セカンダリレギュレータバルブおよびモジュレータバルブと、リニアソレノイドバルブＳＬ１，ＳＬ２，ＳＬ３，ＳＬ４，ＳＬ５と、第１信号圧出力バルブＳＣ１と、第２信号圧出力バルブＳＣ２と、第３信号圧出力バルブＳＣ３と、第１切替バルブ１００と、第２切替バルブ２００と、第３切替バルブ３００とを含む。本実施形態において、油圧制御装置６０は、シフトレバー９５に連動するマニュアルバルブを有しておらず、ＴＭＥＣＵ２１と共にシフトバイワイヤ装置を構成する。すなわち、ＴＭＥＣＵ２１は、自動変速機２５が運転者によりセットされたシフトレバー９５のシフトポジションに応じた状態となるように油圧制御装置６０を制御する。

バルブボディ６００は、例えばトランスミッションケース２２を構成するトランスアクスルケース２２ｂの側部に取り付けられる。油圧制御装置６０の図示しないプライマリレギュレータバルブは、機械式オイルポンプ２４からバルブボディ６００の油路Ｌ１に供給される作動油の圧力すなわちライン圧ＰＬを図示しないリニアソレノイドバルブから供給される信号圧に応じて調整する。当該信号圧を出力するリニアソレノイドバルブは、機械式オイルポンプ２４側（例えばモジュレータバルブ）からの作動油の圧力を調整して車両１０のアクセル開度あるいはスロットルバルブの開度に応じた圧力を出力するようにＴＭＥＣＵ２１により制御されるものである。また、セカンダリレギュレータバルブは、プライマリレギュレータバルブからドレンされる作動油の圧力を当該リニアソレノイドバルブからの信号圧に応じて調整し、ライン圧ＰＬよりも低いセカンダリ圧（循環圧）を生成する。更に、モジュレータバルブは、油路Ｌ１からのライン圧ＰＬを減圧（調整）して略一定のモジュレータ圧を生成する。

リニアソレノイドバルブＳＬ１－ＳＬ５は、共通の構成を有しており、ＴＭＥＣＵ２１により通電制御される電磁部と、バルブボディ６００により保持されるスリーブ内に軸方向に移動可能に配置されるスプールと、当該スプールを電磁部側に付勢するスプリングと、油路Ｌ２または油路Ｌ３を介してバルブボディ６００の油路Ｌ１に連通する入力ポートと、出力ポートと、当該出力ポートに連通するフィードバックポートと、ドレンポートとを含む。本実施形態において、リニアソレノイドバルブＳＬ１－ＳＬ５は、電磁部に電流が供給されるときに開弁する常閉弁であり、当該電磁部に印加される電流に応じて入力ポートに供給される元圧としてのライン圧ＰＬを調整して出力ポートから出力する。すなわち、リニアソレノイドバルブＳＬ１－ＳＬ５では、電磁部（コイル）への給電により発生する推力と、スプリングの付勢力と、出力ポートからフィードバックポートに供給された油圧によりスプールに作用する電磁部側への推力とをバランスさせることで、入力ポートに供給された作動油の圧力（ライン圧ＰＬ）が所望の圧力に調整される。

また、本実施形態において、リニアソレノイドバルブＳＬ１は、ライン圧ＰＬを調整してクラッチＣ１への油圧を生成し、リニアソレノイドバルブＳＬ２は、ライン圧ＰＬを調整してクラッチＣ２およびブレーキＢ２への油圧Ｐｓｌ２を生成する。更に、リニアソレノイドバルブＳＬ３は、ライン圧ＰＬを調整してクラッチＣ３への油圧を生成し、リニアソレノイドバルブＳＬ４は、ライン圧ＰＬを調整してクラッチＣ４への油圧を生成し、リニアソレノイドバルブＳＬ５は、ライン圧ＰＬを調整してブレーキＢ１への油圧を生成する。すなわち、リニアソレノイドバルブＳＬ１，ＳＬ３－ＳＬ５は、それぞれ対応する１つの油圧係合要素への油圧を生成する専用調圧バルブであり、リニアソレノイドバルブＳＬ２は、クラッチＣ２およびブレーキＢ２の２つに対応した兼用調圧バルブである。また、本実施形態において、前進第１速－第８速（前進段）の形成時にのみ係合されるクラッチＣ１，Ｃ２，Ｃ４およびブレーキＢ１に対応したリニアソレノイドバルブＳＬ１，ＳＬ２，ＳＬ４およびＳＬ５の入力ポートは、第１切替バルブ１００および油路Ｌ３を介して油路Ｌ１に連通し、リニアソレノイドバルブＳＬ３の入力ポートは、油路Ｌ２を介して油路Ｌ１に連通する。

第１信号圧出力バルブＳＣ１は、ＴＭＥＣＵ２１により通電制御される例えば常閉型オンオフソレノイドバルブであり、第１信号圧出力バルブＳＣ１の入力ポートは、バルブボディ６００に形成された油路Ｌ１あるいはモジュレータバルブの出力ポートに連通する。第１信号圧出力バルブＳＣ１は、電磁部に電流が供給されたときに入力ポートに供給された元圧としてのライン圧ＰＬまたはモジュレータ圧を第１信号圧Ｐｓｃ１として出力ポートから流出させる。

第２信号圧出力バルブＳＣ２も、ＴＭＥＣＵ２１により通電制御される例えば常閉型オンオフソレノイドバルブであり、第２信号圧出力バルブＳＣ２の入力ポートは、バルブボディ６００に形成された油路Ｌ１あるいはモジュレータバルブの出力ポートに連通する。第２信号圧出力バルブＳＣ２は、電磁部に電流が供給されたときに入力ポートに供給された第１信号圧出力バルブＳＣ１と共通の元圧（ライン圧ＰＬまたはモジュレータ圧）を第２信号圧Ｐｓｃ２として出力ポートから流出させる。

第３信号圧出力バルブＳＣ３も、ＴＭＥＣＵ２１により通電制御される例えば常閉型オンオフソレノイドバルブであり、第３信号圧出力バルブＳＣ３の入力ポートは、バルブボディ６００に形成された油路Ｌ１あるいはモジュレータバルブの出力ポートに連通する。第３信号圧出力バルブＳＣ３は、電磁部に電流が供給されたときに入力ポートに供給された第１および第２信号圧出力バルブＳＣ１，ＳＣ２と共通の元圧（ライン圧ＰＬまたはモジュレータ圧）を第３信号圧Ｐｓｃ３として出力ポートから流出させる。

第１切替バルブ１００は、複数のランドを有すると共にバルブボディ６００内に軸方向に移動自在に配置される第１スプールＳ１と、当該第１スプールＳ１を図４における上方に付勢する第１スプリングＳＰ１とを含むスプールバルブである。更に、第１切替バルブ１００は、元圧入力ポート１０１と、第１元圧出力ポート１０３と、第２元圧出力ポート１０４と、第１信号圧入力ポート１０５と、保持圧入力ポート１０６と、第１流入ポート１０７と、第１流出ポート１０８と、第２流入ポート１０９と、第２流出ポート１１０とを含む。

第１切替バルブ１００の元圧入力ポート１０１は、バルブボディ６００の油路Ｌ１に連通する。第１元圧出力ポート１０３は、バルブボディ６００に形成された油路Ｌ３に連通し、第２元圧出力ポート１０４は、バルブボディ６００に形成された油路Ｌ４に連通する。また、第１信号圧入力ポート１０５は、第１スプリングＳＰ１が配置されるスプリング室の反対側に配置され、バルブボディ６００に形成された油路Ｌ５を介して第１信号圧出力バルブＳＣ１の出力ポートに連通する。更に、保持圧入力ポート１０６は、第１スプリングＳＰ１が配置されるスプリング室に連通すると共にバルブボディ６００に形成された油路Ｌ６に連通する。また、第１流入ポート１０７は、バルブボディ６００に形成された油路Ｌ７を介して第２信号圧出力バルブＳＣ２の出力ポートに連通し、第１流出ポート１０８は、バルブボディ６００に形成された油路Ｌ８に連通する。油路Ｌ８からは、保持圧入力ポート１０６に連通する上記油路Ｌ６が分岐されている。これにより、保持圧入力ポート１０６は、油路Ｌ６および油路Ｌ８の一部を介して第１流出ポート１０８に連通する。更に、第２流入ポート１０９は、バルブボディ６００に形成された油路Ｌ９を介して第３信号圧出力バルブＳＣ３の出力ポートに連通し、第２流出ポート１１０は、バルブボディ６００に形成された油路Ｌ１０に連通する。

本実施形態において、第１切替バルブ１００の取付状態は、第１信号圧入力ポート１０５および保持圧入力ポート１０６に第１または第２信号圧出力バルブＳＣ１，ＳＣ２からの第１または第２信号圧Ｐｓｃ１，Ｐｓｃ２が供給されずに第１スプールＳ１が第１スプリングＳＰ１によって図４における上方に付勢される第１状態（図４における左側半分の状態）である。第１切替バルブ１００の第１状態（取付状態）において、第１スプールＳ１は、元圧入力ポート１０１と第１元圧出力ポート１０３とを連通させると共に、元圧入力ポート１０１と第２元圧出力ポート１０４との連通を遮断する。更に、当該第１状態において、第１スプールＳ１は、第１流入ポート１０７と第１流出ポート１０８とを連通させると共に、第２流入ポート１０９と第２流出ポート１１０との連通を遮断する。

また、第１切替バルブ１００が第１状態を形成しているときに、第２信号圧出力バルブＳＣ２の電磁部に電流が供給されると、第２信号圧出力バルブＳＣ２からの作動油（第２信号圧Ｐｓｃ２）は、油路Ｌ７を介して第１流入ポート１０７に流入すると共に第１流出ポート１０８を介して油路Ｌ８に流出する。更に、第２信号圧出力バルブＳＣ２からの作動油の一部は、油路Ｌ８および油路Ｌ６を介して保持圧入力ポート１０６に流入する。これにより、第１スプールＳ１の第１スプリングＳＰ１側の受圧面に第２信号圧出力バルブＳＣ２からの第２信号圧Ｐｓｃ２が作用し、第１切替バルブ１００は、第１状態を形成する。更に、本実施形態において、第１スプールＳ１の第１信号圧入力ポート１０５側の受圧面と、保持圧入力ポート１０６（第１スプリングＳＰ１）側の受圧面とは同一面積である。従って、第１切替バルブ１００が第１状態を形成し、かつ第２信号圧出力バルブＳＣ２が第２信号圧Ｐｓｃ２を出力しているときに、第１信号圧出力バルブＳＣ１からの第１信号圧Ｐｓｃ１が第１信号圧入力ポート１０５に供給されても、第１切替バルブ１００は、継続して第１状態を形成する。

一方、保持圧入力ポート１０６に第２信号圧出力バルブＳＣ２からの第２信号圧Ｐｓｃ２が供給されずに第１信号圧入力ポート１０５に第１信号圧出力バルブＳＣ１からの第１信号圧Ｐｓｃ１が供給されるときに、第１スプールＳ１は、第１信号圧Ｐｓｃ１により第１スプールＳ１に作用する推力によって第１スプリングＳＰ１の付勢力に抗して図４における下方に移動し、第１切替バルブ１００は、第２状態（図４における右側半分の状態）を形成する。第１切替バルブ１００の第２状態において、第１スプールＳ１は、元圧入力ポート１０１と第１元圧出力ポート１０３との連通を遮断すると共に、元圧入力ポート１０１と第２元圧出力ポート１０４とを連通させる。更に、当該第２状態において、第１スプールＳ１は、第１流入ポート１０７と第１流出ポート１０８との連通を遮断すると共に、第２流入ポート１０９と第２流出ポート１１０とを連通させる。

第２切替バルブ２００は、複数のランドを有すると共にバルブボディ６００内に軸方向に移動自在に配置される第２スプールＳ２と、当該第２スプールＳ２を図４における上方に付勢する第２スプリングＳＰ２とを含むスプールバルブである。更に、第２切替バルブ２００は、第１入力ポート２０１と、第２入力ポート２０２と、第１出力ポート２０３と、第２出力ポート２０４と、第２信号圧入力ポート２０５と、流入ポート２０９と、流出ポート２１０とを含む。

第２切替バルブ２００の第１入力ポート２０１は、バルブボディ６００に形成された油路Ｌ１１を介してリニアソレノイドバルブＳＬ２の出力ポートに連通し、第２入力ポート２０２は、バルブボディ６００の油路Ｌ４を介して第１切替バルブ１００の第２元圧出力ポート１０４に連通する。また、第１出力ポート２０３は、バルブボディ６００に形成された油路Ｌ１３等を介してクラッチＣ２の係合油室に連通し、第２出力ポート２０４は、バルブボディ６００に形成された油路Ｌ１４に連通する。更に、第２信号圧入力ポート２０５は、第２スプリングＳＰ２が配置されるスプリング室の反対側に配置され、バルブボディ６００に形成された油路Ｌ１５を介して第２信号圧出力バルブＳＣ２の出力ポートに連通する。また、流入ポート２０９は、バルブボディ６００の上記油路Ｌ１０を介して第１切替バルブ１００の第２流出ポート１１０に連通し、流出ポート２１０は、バルブボディ６００に形成された油路Ｌ１６を介してシフトバイワイヤ式のパーキングロック機構７０の油圧入口に連通する。

本実施形態において、第２切替バルブ２００の取付状態は、第２信号圧入力ポート２０５に第２信号圧出力バルブＳＣ２からの第２信号圧Ｐｓｃ２が供給されずに第２スプールＳ２が第２スプリングＳＰ２によって図４における上方に付勢される第１供給状態（図４における左側半分の状態）である。第２切替バルブ２００の第１供給状態（取付状態）において、第２スプールＳ２は、第１入力ポート２０１と第２出力ポート２０４とを連通させると共に、第１入力ポート２０１と第１出力ポート２０３との連通および第２入力ポート２０２と第２出力ポート２０４との連通を遮断する。更に、当該第１供給状態において、第２スプールＳ２は、流入ポート２０９と流出ポート２１０とを連通させる。

一方、第２信号圧入力ポート２０５に第２信号圧出力バルブＳＣ２からの第２信号圧Ｐｓｃ２が供給されるときに、第２スプールＳ２は、第２信号圧Ｐｓｃ２により第２スプールＳ２に作用する推力によって第２スプリングＳＰ２の付勢力に抗して図４における下方に移動し、第２切替バルブ２００は、第２供給状態（図４における右側半分の状態）を形成する。第２切替バルブ２００の第２供給状態において、第２スプールＳ２は、第１入力ポート２０１と第１出力ポート２０３とを連通させると共に、第２入力ポート２０２と第２出力ポート２０４とを連通させる。更に、当該第２供給状態において、第２スプールＳ２は、流入ポート２０９と流出ポート２１０との連通を遮断する。

第３切替バルブ３００は、複数のランドを有すると共にバルブボディ６００内に軸方向に移動自在に配置される第３スプールＳ３と、当該第３スプールＳ３を図４における上方に付勢する第３スプリングＳＰ３とを含むスプールバルブである。更に、第３切替バルブ３００は、第３入力ポート３０１と、第３出力ポート３０３と、第３信号圧入力ポート３０５と、保持圧入力ポート３０６とを含む。

第３切替バルブ３００の第３入力ポート３０１は、バルブボディ６００に形成された油路Ｌ１４を介して第２切替バルブ２００の第２出力ポート２０４に連通する。また、第３出力ポート３０３は、バルブボディ６００に形成された油路Ｌ１７等を介してブレーキＢ２の係合油室に連通する。更に、第３信号圧入力ポート３０５は、第３スプリングＳＰ３が配置されるスプリング室の反対側に配置され、バルブボディ６００の上記油路Ｌ８を介して第１切替バルブ１００の第１流出ポート１０８に連通する。また、保持圧入力ポート３０６は、バルブボディ６００に形成された油路Ｌ１８を介して第３信号圧出力バルブＳＣ３の出力ポートに連通する。

本実施形態において、第３切替バルブ３００の取付状態は、第３信号圧入力ポート３０５に第１切替バルブ１００の第１流入ポート１０７および第１流出ポート１０８を介して第２信号圧出力バルブＳＣ２からの第２信号圧Ｐｓｃ２が供給されずに第３スプールＳ３が第３スプリングＳＰ３によって図４における上方に付勢される供給状態（図４における左側半分の状態）である。第３切替バルブ３００の供給状態（取付状態）において、第３スプールＳ３は、第３入力ポート３０１と第３出力ポート３０３とを連通させる。

一方、第３信号圧入力ポート３０５に第１切替バルブ１００の第１流入ポート１０７および第１流出ポート１０８を介して第２信号圧出力バルブＳＣ２からの第２信号圧Ｐｓｃ２が供給されるときに、第３スプールＳ３は、第２信号圧Ｐｓｃ２により第３スプールＳ３に作用する推力によって第３スプリングＳＰ３の付勢力に抗して図４における下方に移動し、第３切替バルブ３００は、遮断状態（図４における右側半分の状態）を形成する。第３切替バルブ３００の遮断状態において、第３スプールＳ３は、第３入力ポート３０１と第３出力ポート３０３との連通を遮断する。

続いて、図５から図１１を参照しながら、油圧制御装置６０の動作について説明する。

シフトレバー９５がパーキングポジションにセットされた状態で車両１０のイグニッションスイッチ（スタートスイッチ）がオンされると、ＴＭＥＣＵ２１は、図５に示すように、第１および第３信号圧Ｐｓｃ１，Ｐｓｃ３が出力されるように第１および第３信号圧出力バルブＳＣ１，ＳＣ３の電磁部に電流を供給する。これにより、図６に示すように、第１切替バルブ１００が上記第２状態を形成し、元圧入力ポート１０１と第２元圧出力ポート１０４とが連通すると共に、第２流入ポート１０９と第２流出ポート１１０とが連通する。また、第２信号圧出力バルブＳＣ２から第２信号圧Ｐｓｃ２が出力されないことから、第２切替バルブ２００は上記第１供給状態を形成し、第１入力ポート２０１と第２出力ポート２０４とが連通すると共に、流入ポート２０９と流出ポート２１０とが連通する。更に、第３信号圧入力ポート３０５に第１切替バルブ１００を介して第２信号圧出力バルブＳＣ２からの第２信号圧Ｐｓｃ２が供給されないことから、第３切替バルブ３００は上記供給状態を形成し、第３入力ポート３０１と第３出力ポート３０３とが連通する。

従って、シフトレバー９５がパーキングポジションにセットされているときには、図６に示すように、第３信号圧出力バルブＳＣ３からの第３信号圧Ｐｓｃ３を第１切替バルブ１００（第２流入ポート１０９および第２流出ポート１１０）および第２切替バルブ２００（流入ポート２０９および流出ポート２１０）を介してパーキングロック機構７０に供給し、パーキングロック状態を形成することができる。また、シフトレバー９５がパーキングポジションにセットされているときに、プライマリレギュレータバルブ側からの作動油（ライン圧ＰＬ）は、バルブボディ６００の油路Ｌ１から第１切替バルブ１００（元圧入力ポート１０１および第２元圧出力ポート１０４）を介して油路Ｌ４に流入する。ただし、この際、第２切替バルブ２００が第１供給状態を形成することから、ライン圧ＰＬが第３切替バルブ３００（第３入力ポート３０１および第３出力ポート３０３）を介してブレーキＢ２の係合油室に供給されることはない。また、ＴＭＥＣＵ２１は、シフトレバー９５がニュートラルポジションにセットされたときに、第１信号圧Ｐｓｃ１が出力されるように第１信号圧出力バルブＳＣ１の電磁部に電流を供給すると共に、第２および第３信号圧出力バルブＳＣ２，ＳＣ３への通電を解除する。

一方、運転者によりシフトレバー９５がリバースポジションにセットされると、ＴＭＥＣＵ２１は、図５に示すように、第１、第２および第３信号圧Ｐｓｃ１，Ｐｓｃ２，Ｐｓｃ３のすべてが出力されるように第１、第２および第３信号圧出力バルブＳＣ１，ＳＣ２，ＳＣ３の電磁部に電流を供給する。この際、ＴＭＥＣＵ２１は、第１信号圧出力バルブＳＣ１から第１切替バルブ１００の第１信号圧入力ポート１０５に第１信号圧Ｐｓｃ１が供給された後、第２および第３信号圧出力バルブＳＣ２，ＳＣ３から第２または第３信号圧Ｐｓｃ２，Ｐｓｃ３が出力されるように第１、第２および第３信号圧出力バルブＳＣ１，ＳＣ２，ＳＣ３の電磁部に電流を供給する。

これにより、図７に示すように、第１切替バルブ１００が上記第２状態を形成し、元圧入力ポート１０１と第２元圧出力ポート１０４とが連通すると共に、第２流入ポート１０９と第２流出ポート１１０とが連通する。また、第２信号圧出力バルブＳＣ２から第２信号圧Ｐｓｃ２が出力されることで、第２切替バルブ２００は上記第２供給状態を形成し、第２入力ポート２０２と第２出力ポート２０４とが連通する。更に、第２状態を形成する第１切替バルブ１００により第１流入ポート１０７と第１流出ポート１０８との連通が遮断されることから、第３信号圧入力ポート３０５には第２信号圧出力バルブＳＣ２からの第２信号圧Ｐｓｃ２が供給されず、第３切替バルブ３００は、第３入力ポート３０１と第３出力ポート３０３とを連通させる上記供給状態を形成する。

従って、シフトレバー９５がリバースポジションにセットされたときには、プライマリレギュレータバルブ側からの作動油（ライン圧ＰＬ）が、バルブボディ６００の油路Ｌ１から第１切替バルブ１００の元圧入力ポート１０１および第２元圧出力ポート１０４、油路Ｌ４、第２切替バルブ２００の第２入力ポート２０２および第２出力ポート２０４、油路Ｌ１４、第３切替バルブ３００の第３入力ポート３０１および第３出力ポート３０３、油路Ｌ１７等を介してブレーキＢ２の係合油室に供給される。また、プライマリレギュレータバルブ側からの作動油（ライン圧ＰＬ）が油路Ｌ１およびＬ２を介してリニアソレノイドバルブＳＬ３の入力ポートに供給され、当該リニアソレノイドバルブＳＬ３により調圧された作動油がクラッチＣ３の係合油室に供給される。これにより、クラッチＣ３およびブレーキＢ２を係合させて後進第１速を形成することができる。更に、シフトレバー９５がリバースポジションにセットされたときには、第３信号圧出力バルブＳＣ３からの第３信号圧Ｐｓｃ３が第１切替バルブ１００の第２流入ポート１０９および第２流出ポート１１０を介して油路Ｌ１０に供給される。ただし、この際、第２切替バルブ２００が第２供給状態を形成することから、第３信号圧Ｐｓｃ３が第２切替バルブ２００を介してパーキングロック機構７０に供給されることなく、第３信号圧Ｐｓｃ３は、第３切替バルブ３００の保持圧入力ポート３０６にのみ保持圧として供給される。

また、運転者によりシフトレバー９５がドライブポジションあるいはスポーツポジション（前進走行ポジション）にセットされると、ＴＭＥＣＵ２１は、図５に示すように、第１、第２および第３信号圧Ｐｓｃ１，Ｐｓｃ２，Ｐｓｃ３のすべての出力を停止させるべく、第１、第２および第３信号圧出力バルブＳＣ１，ＳＣ２，ＳＣ３の電磁部への通電を解除する。これにより、図８に示すように、第１切替バルブ１００が上記第１状態を形成し、元圧入力ポート１０１と第１元圧出力ポート１０３とが連通すると共に、第１流入ポート１０７と第１流出ポート１０８とが連通する。また、第２信号圧出力バルブＳＣ２から第２信号圧Ｐｓｃ２が出力されないことで、第２切替バルブ２００は上記第１供給状態を形成し、第１入力ポート２０１と第２出力ポート２０４とが連通すると共に、流入ポート２０９と流出ポート２１０とが連通する。更に、第２信号圧出力バルブＳＣ２から第２信号圧Ｐｓｃ２が出力されないことで、第３切替バルブ３００は上記供給状態を形成し、第３入力ポート３０１と第３出力ポート３０３とが連通する。

従って、シフトレバー９５がドライブポジション等の前進走行ポジションにセットされたときには、プライマリレギュレータバルブ側からの作動油（ライン圧ＰＬ）が、バルブボディ６００の油路Ｌ１から第１切替バルブ１００の元圧入力ポート１０１および第１元圧出力ポート１０３、油路Ｌ３等を介して前進段の形成時にのみ係合されるクラッチＣ１，Ｃ２，Ｃ４およびブレーキＢ１に対応したリニアソレノイドバルブＳＬ１，ＳＬ２，ＳＬ４およびＳＬ５の入力ポートに供給される。そして、リニアソレノイドバルブＳＬ１により調圧された作動油は、クラッチＣ１の係合油室に供給される。また、リニアソレノイドバルブＳＬ２により調圧された作動油（油圧Ｐｓｌ２）は、油路Ｌ１１、第２切替バルブ２００の第１入力ポート２０１および第２出力ポート２０４、油路Ｌ１４、第３切替バルブ３００の第３入力ポート３０１および第３出力ポート３０３、油路Ｌ１７等を介してブレーキＢ２の係合油室に供給される。これにより、クラッチＣ１およびブレーキＢ２を係合させて前進第１速を形成することができる。

更に、前進第１速が形成されている間に変速段を前進第２速等にアップシフトするためのアップシフト条件が成立すると、ＴＭＥＣＵ２１は、図５に示すように、第１および第３信号圧出力バルブＳＣ１，ＳＣ３の電磁部への通電を解除したまま、第２信号圧出力バルブＳＣ２の電磁部に電流を供給する。これにより、図９に示すように、第１切替バルブ１００が上記第１状態を形成し、元圧入力ポート１０１と第１元圧出力ポート１０３とが連通すると共に、第１流入ポート１０７と第１流出ポート１０８とが連通する。また、第２信号圧出力バルブＳＣ２から第２信号圧Ｐｓｃ２が出力されることで、第２切替バルブ２００は上記第２供給状態を形成し、第１入力ポート２０１と第１出力ポート２０３とが連通すると共に、第２入力ポート２０２と第２出力ポート２０４とが連通する。更に、第３信号圧入力ポート３０５に第１切替バルブ１００の第１流入ポート１０７および第１流出ポート１０８並びに油路Ｌ８を介して第２信号圧出力バルブＳＣ２からの第２信号圧Ｐｓｃ２が供給され、第３切替バルブ３００は第３入力ポート３０１と第３出力ポート３０３との連通を遮断する上記遮断状態を形成する。

これにより、プライマリレギュレータバルブ側からの作動油（ライン圧ＰＬ）が、バルブボディ６００の油路Ｌ１から第１切替バルブ１００の元圧入力ポート１０１および第１元圧出力ポート１０３、油路Ｌ３等を介して前進段の形成時にのみ係合されるクラッチＣ１，Ｃ２，Ｃ４およびブレーキＢ１に対応したリニアソレノイドバルブＳＬ１，ＳＬ２，ＳＬ４およびＳＬ５の入力ポートに供給される。また、リニアソレノイドバルブＳＬ３の入力ポートは、油路Ｌ２を介して油路Ｌ１に連通している。従って、車両１０の車速やアクセル開度に応じて、リニアソレノイドバルブＳＬ１－ＳＬ５のうちの２つからの油圧によりクラッチＣ１－Ｃ４およびブレーキＢ１のうちの何れか２つを係合させて前進第２速－前進第８速のうちの所望の変速段を形成することができる。

ここで、第２切替バルブ２００において第２スプールＳ２の固着といった異常が発生した場合、第２信号圧入力ポート２０５に第２信号圧出力バルブＳＣ２からの第２信号圧Ｐｓｃ２が供給されているにも拘わらず、図１０に示すように、当該第２切替バルブ２００がリニアソレノイドバルブＳＬ２からブレーキＢ２（第２油圧係合要素）側への油圧Ｐｓｌ２の供給を許容する第１供給状態を形成してしまうことがあり得る。また、自動変速機２５の前進第５速－前進第８速は、クラッチＣ２（第１係合要素）と、クラッチＣ１，Ｃ３，Ｃ４およびブレーキＢ１の何れか１つとを係合させることにより形成されるが、前進第５速－前進第８速の何れかが形成されるべきときに本来第２供給状態を形成すべき第２切替バルブ２００が第１供給状態を形成してリニアソレノイドバルブＳＬ２からの油圧Ｐｓｌ２がブレーキＢ２に供給されてしまうと、前進第５速－前進第８速以外の変速段が形成されてしまう。

すなわち、前進第５速が形成されるときに、第２切替バルブ２００が第１供給状態を形成してリニアソレノイドバルブＳＬ２からの油圧Ｐｓｌ２がブレーキＢ２に供給されると、図３からわかるように、前進第１速が形成されて車両１０が急減速してしまうおそれがある。また、前進第６速が形成されるときに、第２切替バルブ２００が第１供給状態を形成してリニアソレノイドバルブＳＬ２からの油圧Ｐｓｌ２がブレーキＢ２に供給されると、図３からわかるように、後進第２速が形成されてしまう。更に、前進第７速が形成されるときに、第２切替バルブ２００が第１供給状態を形成してリニアソレノイドバルブＳＬ２からの油圧Ｐｓｌ２がブレーキＢ２に供給されると、図３からわかるように、後進第１速が形成されてしまう。

これらを踏まえて、油圧制御装置６０では、前進第２速－前進第８速の何れかが形成されるときに、第３切替バルブ３００の第３信号圧入力ポート３０５に第１切替バルブ１００の第１流入ポート１０７および第１流出ポート１０８並びに油路Ｌ８を介して第２信号圧出力バルブＳＣ２からの第２信号圧Ｐｓｃ２が供給される。これにより、図１０に示すように、第３切替バルブ３００が第３入力ポート３０１と第３出力ポート３０３との連通を遮断する上記遮断状態を形成する。この結果、前進第５速－前進第８速の何れかが形成されるべきときに第２切替バルブ２００が万が一第１供給状態を形成したとしても、リニアソレノイドバルブＳＬ２からの油圧Ｐｓｌ２がブレーキＢ２に供給されないようにして自動変速機２５をニュートラル状態にすることが可能となる。

一方、前進第５速－前進第８速の何れかが形成されるべきときに、何らかの異常の発生により第２信号圧出力バルブＳＣ２から第２信号圧Ｐｓｃ２が出力されなくなった場合、図１１に示すように、第２切替バルブ２００が第２スプリングＳＰ２の付勢力により第１入力ポート２０１と第２出力ポート２０４とを連通させる第１供給状態を形成し、第３切替バルブ３００が第３スプリングＳＰ３の付勢力により第３入力ポート３０１と第３出力ポート３０３とを連通させる供給状態を形成する。このため、前進第５速－前進第８速の何れかが形成されるべきときに、第２信号圧出力バルブＳＣ２から第２信号圧Ｐｓｃ２が出力されなくなった場合、リニアソレノイドバルブＳＬ２からの油圧Ｐｓｌ２が第２および第３切替バルブ２００，３００を介してブレーキＢ２に供給されて前進第５速－前進第８速以外の変速段が形成されてしまうおそれがある。これを踏まえて、ＴＭＥＣＵ２１は、前進第５速－前進第８速が形成されるときに、第１切替バルブ１００の保持圧入力ポート１０６に第２信号圧出力バルブＳＣ２からの第２信号圧Ｐｓｃ２が供給されている状態で、第１切替バルブ１００の第１信号圧入力ポート１０５に第１信号圧Ｐｓｃ１が供給されるように第１信号圧出力バルブＳＣ１の電磁部に電流を供給する。

すなわち、前進第５速－前進第８速が形成される間、第１スプールＳ１の第１スプリングＳＰ１側とは反対側の受圧面に第１信号圧出力バルブＳＣ１からの第１信号圧Ｐｓｃ１が作用するが、第１スプールＳ１の第１スプリングＳＰ１側の受圧面に第２信号圧出力バルブＳＣ２からの第２信号圧Ｐｓｃ２が作用することで、第１切替バルブ１００は、前進第２速－前進第４速の形成時と同様に第２状態を形成する。これに対して、前進第５速－前進第８速の何れかが形成されるべきときに、何らかの異常の発生により第２信号圧出力バルブＳＣ２から第２信号圧Ｐｓｃ２が出力されなくなった場合、第１信号圧出力バルブＳＣ１からの第１信号圧Ｐｓｃ１により第１スプールＳ１に作用する推力が第１スプリングＳＰ１の付勢力に打ち勝つことで、第１切替バルブ１００は、図１１に示すように、第２状態を形成する。

これにより、元圧入力ポート１０１と第２元圧出力ポート１０４との連通により第２切替バルブ２００（ブレーキＢ２）側へのライン圧ＰＬの供給が許容されると共に、元圧入力ポート１０１と第１元圧出力ポート１０３との連通の遮断により、前進段の形成時にのみ係合されるクラッチＣ１，Ｃ２，Ｃ４およびブレーキＢ１に対応したリニアソレノイドバルブＳＬ１，ＳＬ２，ＳＬ４およびＳＬ５の入力ポートに対するライン圧ＰＬの供給が断たれる。また、第２信号圧Ｐｓｃ２の供給を受けなくなった第２切替バルブ２００がリニアソレノイドバルブＳＬ２からブレーキＢ２側への油圧Ｐｓｌ２の供給を許容すると共に第１切替バルブ１００からブレーキＢ２側へのライン圧ＰＬの供給を規制する。従って、第２信号圧Ｐｓｃ２の供給を受けなくなった第３切替バルブ３００が第２切替バルブ２００からブレーキＢ２へのリニアソレノイドバルブＳＬ２からの油圧Ｐｓｌ２の供給を許容していたとしても、リニアソレノイドバルブＳＬ２に対するライン圧ＰＬ（元圧）の供給が断たれて当該リニアソレノイドバルブＳＬ２からブレーキＢ２に油圧が供給されなくなるので、自動変速機２５をニュートラル状態にすることができる。

ここまで説明したように、本開示の油圧制御装置６０では、クラッチＣ２（第１油圧係合要素）と、少なくとも自動変速機２５の後進第１速および後進第２速の形成時に係合されると共にクラッチＣ２とは同時に係合されないブレーキＢ２（第２油圧係合要素）とに対して、リニアソレノイドバルブＳＬ２（兼用調圧バルブ）により生成（調整）された油圧Ｐｓｌ２を供給することができる。これにより、油圧制御装置６０におけるリニアソレノイドバルブ（調圧バルブ）の数を減らすことが可能となるので、リニアソレノイドバルブの削減による低コスト化および漏れ油の減少による効率向上を図ることができる。

また、第１切替バルブ１００は、前進第５速－前進第８速の何れかが形成されるときに、第１信号圧出力バルブＳＣ１からの第１信号圧Ｐｓｃ１および第２信号圧出力バルブＳＣ２からの第２信号圧Ｐｓｃ２の双方の供給を受ける。これにより、第１切替バルブ１００は、前進第１速－第８速（前進段）の形成時にのみ係合されるクラッチＣ１，Ｃ２，Ｃ４およびブレーキＢ１に対応したリニアソレノイドバルブＳＬ１，ＳＬ２，ＳＬ４およびＳＬ５に元圧としてのライン圧ＰＬの供給を許容すると共に、第２信号圧出力バルブＳＣ２から供給された作動油（第２信号圧Ｐｓｃ２）の流出を許容する。この際、第３切替バルブ３００は、第１切替バルブ１００を介して第２信号圧出力バルブＳＣ２からの第２信号圧Ｐｓｃ２の供給を受け、第２切替バルブ２００からブレーキＢ２へのリニアソレノイドバルブＳＬ２からの油圧Ｐｓｌ２の供給を規制する。これにより、第１切替バルブ１００がリニアソレノイドバルブＳＬ２に元圧としてのライン圧ＰＬの供給を許容しているときに、第２切替バルブ２００が第２信号圧出力バルブＳＣ２からの第２信号圧Ｐｓｃ２の供給を受けているにも拘わらず固着等の異常によりリニアソレノイドバルブＳＬ２からブレーキＢ２側への油圧Ｐｓｌ２の供給を許容していたとしても、当該リニアソレノイドバルブＳＬ２からの油圧Ｐｓｌ２がブレーキＢ２に供給されないようにして自動変速機２５をニュートラル状態にすることが可能となる。

更に、第１切替バルブ１００は、前進第５速－前進第８速の何れかが形成されるときに何らかの異常の発生により第２信号圧出力バルブＳＣ２から第２信号圧Ｐｓｃ２が出力されなくなると、第１信号圧Ｐｓｃ１のみの供給を受けることでブレーキＢ２（第２切替バルブ２００）側へのライン圧ＰＬの供給を許容すると共に、前進段の形成時にのみ係合されるクラッチＣ１，Ｃ２，Ｃ４およびブレーキＢ１に対応したリニアソレノイドバルブＳＬ１，ＳＬ２，ＳＬ４およびＳＬ５に対するライン圧ＰＬの供給を規制する。従って、第２信号圧Ｐｓｃ２の供給を受けなくなった第３切替バルブ３００が第２切替バルブ２００からブレーキＢ２へのリニアソレノイドバルブＳＬ２からの油圧Ｐｓｌ２の供給を許容していたとしても、リニアソレノイドバルブＳＬ２に対するライン圧ＰＬの供給が断たれて当該リニアソレノイドバルブＳＬ２からブレーキＢ２に油圧が供給されなくなるので、自動変速機２５をニュートラル状態にすることができる。

この結果、油圧制御装置６０では、１つのリニアソレノイドバルブＳＬ２からクラッチＣ２およびブレーキＢ２に選択的に油圧Ｐｓｌ２を供給して低コスト化および効率向上を図りつつ、フェールセーフを確保することが可能となる。ただし、油圧制御装置６０は、３つ以上の油圧係合要素を選択的に係合させて複数の変速段を提供する変速機に適用されてもよい。

また、自動変速機２５において、クラッチＣ２は、発進段を含む複数の前進低速段すなわち前進第１速－前進第４速よりも高速側の前進第５速－前進第８速の形成時に係合され、ブレーキＢ２は、後進第１速および後進第２速の形成時および発進段である前進第１速の形成時に係合される。かかる自動変速機２５に上記油圧制御装置６０を適用することで、１つのリニアソレノイドバルブＳＬ２からクラッチＣ２および当該クラッチＣ２とは同時に係合されないブレーキＢ２に選択的に油圧Ｐｓｌ２を供給すると共に、自動変速機２５の高速段すなわち前進第５速－前進第８速の形成時におけるフェールセーフを良好に確保することが可能となる。

更に、第１切替バルブ１００では、第１信号圧入力ポート１０５に第１信号圧Ｐｓｃ１が供給されていないとき、および第１信号圧入力ポート１０５に第１信号圧Ｐｓｃ１が供給されると共に第１流入ポート１０７および第１流出ポート１０８を介して保持圧入力ポート１０６に第２信号圧Ｐｓｃ２が供給されているときに、第１スプールＳ１が第１スプリングＳＰ１の付勢力により元圧入力ポート１０１と第１元圧出力ポート１０３とを連通させると共に第１流入ポート１０７と第１流出ポート１０８とを連通させる第１状態を形成する。また、第１切替バルブ１００では、第１信号圧入力ポート１０５に第１信号圧Ｐｓｃ１が供給されているときに、第１スプールＳ１が第１スプリングＳＰ１の付勢力に抗して元圧入力ポート１０１と第２元圧出力ポート１０４とを連通させると共に第１流入ポート１０７と第１流出ポート１０８との連通を遮断する第２状態を形成する。更に、第２切替バルブ２００では、第２信号圧入力ポート２０５に第２信号圧Ｐｓｃ２が供給されていないときに、第２スプールＳ２が第２スプリングＳＰ２の付勢力により第１入力ポート２０１と第２出力ポート２０４とを連通させると共に第２入力ポート２０２と第２出力ポート２０４との連通を遮断する第１供給状態を形成する。また、第２切替バルブ２００では、第２信号圧入力ポート２０５に第２信号圧Ｐｓｃ２が供給されているときに、第２スプールＳ２が第２スプリングＳＰ２の付勢力に抗して第１入力ポート２０１と第１出力ポート２０３とを連通させると共に第２入力ポート２０２と第２出力ポート２０４とを連通させる第２供給状態を形成する。更に、第３切替バルブ３００では、第３信号圧入力ポート３０５に第１切替バルブ１００の第１流出ポート１０８から第２信号圧Ｐｓｃ２が供給されていないときに、第３スプールＳ３が第３スプリングＳＰ３の付勢力により第３入力ポート３０１と第３出力ポート３０３とを連通させる供給状態を形成する。また、第３切替バルブ３００では、第３信号圧入力ポート３０５に第１切替バルブ１００の第１流出ポート１０８から第２信号圧Ｐｓｃ２が供給されているときに、第３スプールＳ３が第３スプリングＳＰ３の付勢力に抗して第３入力ポート３０１と第３出力ポート３０３との連通を遮断する遮断状態を形成する。これにより、第２切替バルブ２００の異常や第２信号圧出力バルブＳＣ２の異常が発生した際に、自動変速機２５をニュートラル状態にしてフェールセーフを良好に確保することが可能となる。

図１２は、上述の動力伝達装置２０に適用可能な本開示の他の油圧制御装置６０Ｂの要部を示す系統図である。なお、油圧制御装置６０Ｂの構成要素のうち、上述の油圧制御装置６０と同一の要素については同一の符号を付し、重複する説明を省略する。油圧制御装置６０Ｂも、トランスアクスルケース２２ｂの作動油貯留部からストレーナを介して作動油を吸引して吐出可能な上述の機械式オイルポンプ２４に接続される。油圧制御装置６０ＢもＴＭＥＣＵ２１により制御され、発進装置２３や自動変速機２５により要求される油圧を生成すると共に、各種軸受等の潤滑対象やクラッチＣ１－Ｃ４の遠心油圧キャンセル室等といった低圧油供給部（被潤滑部）に作動油を供給する。図示するように、油圧制御装置６０Ｂは、複数の油路等が形成されたバルブボディ６００Ｂと、何れも図示しないプライマリレギュレータバルブ、セカンダリレギュレータバルブおよびモジュレータバルブと、リニアソレノイドバルブＳＬ１，ＳＬ２，ＳＬ３，ＳＬ４，ＳＬ５と、第１信号圧出力バルブＳＣ１と、第２信号圧出力バルブＳＣ２と、第３信号圧出力バルブＳＣ３と、第１切替バルブ１００Ｂと、第２切替バルブ２００Ｂと、第３切替バルブ３００Ｂとを含む。また、油圧制御装置６０Ｂも、シフトレバー９５に連動するマニュアルバルブを有しておらず、ＴＭＥＣＵ２１と共にシフトバイワイヤ装置を構成する。すなわち、ＴＭＥＣＵ２１は、自動変速機２５が運転者によりセットされたシフトレバー９５のシフトポジションに応じた状態となるように油圧制御装置６０Ｂを制御する。

バルブボディ６００Ｂは、例えばトランスミッションケース２２を構成するトランスアクスルケース２２ｂの側部に取り付けられる。油圧制御装置６０Ｂの図示しないプライマリレギュレータバルブは、機械式オイルポンプ２４からバルブボディ６００Ｂの油路Ｌ２１に供給される作動油の圧力すなわちライン圧ＰＬを図示しないリニアソレノイドバルブから供給される信号圧に応じて調整する。また、セカンダリレギュレータバルブは、プライマリレギュレータバルブからドレンされる作動油の圧力を当該リニアソレノイドバルブからの信号圧に応じて調整し、ライン圧ＰＬよりも低いセカンダリ圧（循環圧）を生成する。更に、モジュレータバルブは、油路Ｌ１からのライン圧ＰＬを減圧（調整）して略一定のモジュレータ圧Ｐｍｏｄを生成する。

油圧制御装置６０Ｂにおいて、リニアソレノイドバルブＳＬ１，ＳＬ３－ＳＬ５は、それぞれ対応するクラッチＣ１，Ｃ３，Ｃ４またはブレーキＢ１への油圧を生成する専用調圧バルブであり、リニアソレノイドバルブＳＬ２は、クラッチＣ２およびブレーキＢ２の２つに対応した兼用調圧バルブである。また、油圧制御装置６０Ｂにおいて、前進第１速－第８速（前進段）の形成時にのみ係合されるクラッチＣ１，Ｃ４またはブレーキＢ１に対応したリニアソレノイドバルブＳＬ１，ＳＬ４およびＳＬ５の入力ポートは、第１切替バルブ１００および油路Ｌ２２を介して油路Ｌ２１に連通する。更に、リニアソレノイドバルブＳＬ２の入力ポートは、油路Ｌ２３を介して油路Ｌ２１に連通し、リニアソレノイドバルブＳＬ３の入力ポートは、油路Ｌ２４を介して油路Ｌ２１に連通する。

第１信号圧出力バルブＳＣ１は、ＴＭＥＣＵ２１により通電制御される例えば常閉型オンオフソレノイドバルブであり、電磁部に電流が供給されたときに入力ポートに供給された元圧としてのライン圧ＰＬまたはモジュレータ圧を第１信号圧Ｐｓｃ１として出力ポートから流出させる。第２信号圧出力バルブＳＣ２も、ＴＭＥＣＵ２１により通電制御される例えば常閉型オンオフソレノイドバルブであり、電磁部に電流が供給されたときに入力ポートに供給された第１信号圧出力バルブＳＣ１と共通の元圧（ライン圧ＰＬまたはモジュレータ圧）を第２信号圧Ｐｓｃ２として出力ポートから流出させる。第３信号圧出力バルブＳＣ３も、ＴＭＥＣＵ２１により通電制御される例えば常閉型オンオフソレノイドバルブであり、電磁部に電流が供給されたときに入力ポートに供給された第１および第２信号圧出力バルブＳＣ１，ＳＣ２と共通の元圧（ライン圧ＰＬまたはモジュレータ圧）を第３信号圧Ｐｓｃ３として出力ポートから流出させる。

第１切替バルブ１００Ｂは、複数のランドを有すると共にバルブボディ６００Ｂ内に軸方向に移動自在に配置される第１スプールＳ１と、当該第１スプールＳ１を図１２における上方に付勢する第１スプリングＳＰ１とを含むスプールバルブである。更に、第１切替バルブ１００Ｂは、元圧入力ポート１０１と、元圧出力ポート１０２と、第１信号圧入力ポート１０５と、保持圧入力ポート１０６と、流入ポート１１１と、流出ポート１１２と、パーキングポート１１７とを含む。

第１切替バルブ１００Ｂの元圧入力ポート１０１は、バルブボディ６００Ｂの油路Ｌ２１に連通し、元圧出力ポート１０２は、バルブボディ６００Ｂに形成された油路Ｌ２２に連通する。また、第１信号圧入力ポート１０５は、第１スプリングＳＰ１が配置されるスプリング室の反対側に配置され、バルブボディ６００Ｂに形成された油路Ｌ２５を介して第１信号圧出力バルブＳＣ１の出力ポートに連通する。更に、保持圧入力ポート１０６は、第１スプリングＳＰ１が配置されるスプリング室に連通すると共にバルブボディ６００Ｂに形成された油路Ｌ２６に連通する。また、流入ポート１１１は、バルブボディ６００Ｂに形成された油路Ｌ２７を介して第２信号圧出力バルブＳＣ２の出力ポートに連通し、流出ポート１１２は、バルブボディ６００Ｂに形成された油路Ｌ２８に連通する。油路Ｌ２８からは、保持圧入力ポート１０６に連通する上記油路Ｌ２６が分岐されている。これにより、保持圧入力ポート１０６は、油路Ｌ２６および油路Ｌ２８の一部を介して流出ポート１１２に連通する。更に、パーキングポート１１７は、バルブボディ６００Ｂに形成された油路を介してシフトバイワイヤ式のパーキングロック機構７０の油圧入口に連通する。

油圧制御装置６０Ｂにおいて、第１切替バルブ１００Ｂの取付状態は、第１信号圧入力ポート１０５および保持圧入力ポート１０６に第１または第２信号圧出力バルブＳＣ１，ＳＣ２からの第１または第２信号圧Ｐｓｃ１，Ｐｓｃ２が供給されずに第１スプールＳ１が第１スプリングＳＰ１によって図１２における上方に付勢される第１状態（図１２における左側半分の状態）である。第１切替バルブ１００Ｂの第１状態（取付状態）において、第１スプールＳ１は、元圧入力ポート１０１と元圧出力ポート１０２とを連通させると共に、流入ポート１１１と流出ポート１１２とを連通させる。

また、第１切替バルブ１００Ｂが第１状態を形成しているときに、第２信号圧出力バルブＳＣ２の電磁部に電流が供給されると、第２信号圧出力バルブＳＣ２からの作動油（第２信号圧Ｐｓｃ２）は、油路Ｌ２７を介して流入ポート１１１に流入すると共に流出ポート１１２を介して油路Ｌ２８に流出する。更に、第２信号圧出力バルブＳＣ２からの作動油の一部は、油路Ｌ２８および油路Ｌ２６を介して保持圧入力ポート１０６に流入する。これにより、第１スプールＳ１の第１スプリングＳＰ１側の受圧面に第２信号圧出力バルブＳＣ２からの第２信号圧Ｐｓｃ２が作用し、第１切替バルブ１００Ｂは、第１状態を形成する。更に、油圧制御装置６０Ｂにおいても、第１スプールＳ１の第１信号圧入力ポート１０５側の受圧面と、保持圧入力ポート１０６（第１スプリングＳＰ１）側の受圧面とは同一面積である。従って、第１切替バルブ１００Ｂが第１状態を形成し、かつ第２信号圧出力バルブＳＣ２が第２信号圧Ｐｓｃ２を出力しているときに、第１信号圧出力バルブＳＣ１からの第１信号圧Ｐｓｃ１が第１信号圧入力ポート１０５に供給されても、第１切替バルブ１００Ｂは、継続して第１状態を形成する。

一方、保持圧入力ポート１０６に第２信号圧出力バルブＳＣ２からの第２信号圧Ｐｓｃ２が供給されずに第１信号圧入力ポート１０５に第１信号圧出力バルブＳＣ１からの第１信号圧Ｐｓｃ１が供給されるときに、第１スプールＳ１は、第１信号圧Ｐｓｃ１により第１スプールＳ１に作用する推力によって第１スプリングＳＰ１の付勢力に抗して図１２における下方に移動し、第１切替バルブ１００Ｂは、第２状態（図１２における右側半分の状態）を形成する。第１切替バルブ１００Ｂの第２状態において、第１スプールＳ１は、元圧入力ポート１０１と元圧出力ポート１０２との連通を遮断すると共に、流入ポート１１１と流出ポート１１２との連通を遮断する。更に、第２状態において、第１スプールＳ１は、流入ポート１１１とパーキングポート１１７とを連通させる。

第２切替バルブ２００Ｂは、複数のランドを有すると共にバルブボディ６００Ｂ内に軸方向に移動自在に配置される第２スプールＳ２と、当該第２スプールＳ２を図１２における上方に付勢する第２スプリングＳＰ２とを含むスプールバルブである。更に、第２切替バルブ２００Ｂは、入力ポート２０１′と、第１出力ポート２０３と、第２出力ポート２０４と、第２信号圧入力ポート２０５と、第１流入ポート２１１と、第２流入ポート２１２と、信号圧流出ポート２１５とを含む。

第２切替バルブ２００Ｂの入力ポート２０１′は、バルブボディ６００Ｂに形成された油路Ｌ３１を介してリニアソレノイドバルブＳＬ２の出力ポートに連通する。また、第１出力ポート２０３は、バルブボディ６００Ｂに形成された油路Ｌ３３に連通し、第２出力ポート２０４は、バルブボディ６００Ｂに形成された油路Ｌ３４に連通する。更に、第２信号圧入力ポート２０５は、第２スプリングＳＰ２が配置されるスプリング室の反対側に配置され、バルブボディ６００Ｂに形成された油路Ｌ３０およびＬ２８を介して第１切替バルブ１００Ｂの流出ポート１１２に連通する。また、第１流入ポート２１１は、バルブボディ６００Ｂに形成された油路Ｌ２８を介して第１切替バルブ１００Ｂの流出ポート１１２に連通する。更に、第２流入ポート２１２は、バルブボディ６００Ｂに形成された油路Ｌ３２等を介して専用調圧バルブとしてのリニアソレノイドバルブＳＬ３，ＳＬ４およびＳＬ５の出力ポートに連通する。また、信号圧流出ポート２１５は、バルブボディ６００Ｂに形成された油路Ｌ３５に連通する。

油圧制御装置６０Ｂにおいて、第２切替バルブ２００Ｂの取付状態は、第２信号圧入力ポート２０５に第１切替バルブ１００Ｂの流入ポート１１１、流出ポート１１２、油路Ｌ２８およびＬ３０を介して第２信号圧出力バルブＳＣ２からの作動油（第２信号圧Ｐｓｃ２）が供給されずに第２スプールＳ２が第２スプリングＳＰ２によって図１２における上方に付勢される第１連通状態（図１２における左側半分の状態）である。第２切替バルブ２００Ｂの第１連通状態（取付状態）において、第２スプールＳ２は、入力ポート２０１′と第２出力ポート２０４とを連通させると共に、第２流入ポート２１２と信号圧流出ポート２１５とを連通させる。更に、第１連通状態において、第２スプールＳ２は、入力ポート２０１′と第１出力ポート２０３との連通および第１流入ポート２１１と信号圧流出ポート２１５との連通を遮断する。

一方、第２信号圧入力ポート２０５に第２信号圧出力バルブＳＣ２からの作動油すなわち第２信号圧Ｐｓｃ２が供給されるときに、第２スプールＳ２は、第２信号圧Ｐｓｃ２により第２スプールＳ２に作用する推力によって第２スプリングＳＰ２の付勢力に抗して図１２における下方に移動し、第２切替バルブ２００Ｂは、第２連通状態（図１２における右側半分の状態）を形成する。第２切替バルブ２００Ｂの第２連通状態において、第２スプールＳ２は、入力ポート２０１′と第１出力ポート２０３とを連通させると共に、第１流入ポート２１１と信号圧流出ポート２１５とを連通させる。更に、第２連通状態において、第２スプールＳ２は、入力ポート２０１′と第２出力ポート２０４との連通および第２流入ポート２１２と信号圧流出ポート２１５との連通を遮断する。

第３切替バルブ３００Ｂは、複数のランドを有すると共にバルブボディ６００Ｂ内に軸方向に移動自在に配置される第３スプールＳ３と、当該第３スプールＳ３を図１２における上方に付勢する第３スプリングＳＰ３とを含むスプールバルブである。更に、第３切替バルブ３００Ｂは、第１入力ポート３１１と、第２入力ポート３１２と、第１供給ポート３１３と、第２供給ポート３１４と、第３信号圧入力ポート３１５と、切替ポート３１６と、保持圧流入ポート３１７と、保持圧流出ポート３１８と、保持圧導入ポート３１９とを含む。

第３切替バルブ３００Ｂの第１入力ポート３１１は、バルブボディ６００Ｂに形成された油路Ｌ３３を介して第２切替バルブ２００Ｂの第１出力ポート２０３に連通し、第２入力ポート３１２は、バルブボディ６００Ｂに形成された油路Ｌ３４を介して第２切替バルブ２００Ｂの第２出力ポート２０４に連通する。また、第１供給ポート３１３は、バルブボディ６００Ｂに形成された油路等を介してクラッチＣ２の係合油室に連通し、第２供給ポート３１４は、バルブボディ６００Ｂに形成された油路等を介してブレーキＢ２の係合油室に連通する。更に、第３信号圧入力ポート３１５は、第３スプリングＳＰ３が配置されるスプリング室の反対側に配置され、バルブボディ６００Ｂの上記油路Ｌ３５を介して第２切替バルブ２００Ｂの信号圧流出ポート２１５に連通する。また、切替ポート３１６は、第１スプリングＳＰ１が配置されるスプリング室に連通すると共にバルブボディ６００に形成された油路を介して第３信号圧出力バルブＳＣ３の出力ポートに連通する。更に、保持圧流入ポート３１７には、上述のモジュレータバルブにより生成される略一定のモジュレータ圧Ｐｍｏｄが供給される。また、保持圧流出ポート３１８は、バルブボディ６００Ｂに形成された油路Ｌ３６に連通する。保持圧導入ポート３１９は、第３スプールＳ３に形成された保持圧受圧面Ｓ３ｐに臨むと共に、油路Ｌ３６を介して保持圧流出ポート３１８に連通する。なお、保持圧流入ポート３１７には、モジュレータ圧Ｐｍｏｄの代わりに、ライン圧ＰＬが供給されてもよい。

油圧制御装置６０Ｂにおいて、第３切替バルブ３００Ｂの取付状態は、第３信号圧入力ポート３１５に第２切替バルブ２００Ｂおよび油路Ｌ３５を介して第２信号圧出力バルブＳＣ２からの作動油（第２信号圧Ｐｓｃ２）またはリニアソレノイドバルブＳＬ３，ＳＬ４およびＳＬ５の何れか１つからの作動油（油圧）が供給されずに第３スプールＳ３が第３スプリングＳＰ３によって図１２における上方に付勢される第１供給状態（図１２における左側半分の状態）である。第３切替バルブ３００Ｂの第１供給状態（取付状態）において、第３スプールＳ３は、第１入力ポート３１１と第１供給ポート３１３との連通を遮断すると共に、第２入力ポート３１２と第２供給ポート３１４とを連通させる。

一方、第３信号圧入力ポート３１５に第２切替バルブ２００Ｂおよび油路Ｌ３５を介して第２信号圧出力バルブＳＣ２からの作動油（第２信号圧Ｐｓｃ２）またはリニアソレノイドバルブＳＬ３，ＳＬ４およびＳＬ５の何れか１つからの作動油（油圧）が供給されるときに、第３スプールＳ３は、第２信号圧Ｐｓｃ２により第３スプールＳ３に作用する推力によって第３スプリングＳＰ３の付勢力に抗して図１２における下方に移動し、第３切替バルブ３００Ｂは、第２供給状態（図１２における右側半分の状態）を形成する。第３切替バルブ３００Ｂの第２供給状態において、第３スプールＳ３は、第１入力ポート３１１と第１供給ポート３１３とを連通させると共に、第２入力ポート３１２と第２供給ポート３１４との連通を遮断する。

また、油圧制御装置６０Ｂにおいて、第３切替バルブ３００Ｂが第２供給状態を形成すると、モジュレータバルブから保持圧流入ポート３１７に供給された作動油すなわちモジュレータ圧Ｐｍｏｄが保持圧流出ポート３１８を介して保持圧導入ポート３１９に供給されて第３スプールＳ３の保持圧受圧面Ｓ３ｐに作用する。更に、保持圧受圧面Ｓ３ｐの受圧面積は、モジュレータ圧Ｐｍｏｄが当該保持圧受圧面Ｓ３ｐに作用することにより発生する推力が第２供給状態で第３スプリングＳＰ３が発生する付勢力と釣り合うように定められている。これにより、第３信号圧入力ポート３１５への作動油（油圧）の供給によって第３切替バルブ３００Ｂが第２供給状態を一旦形成すると、第３信号圧入力ポート３１５への作動油（油圧）の供給が断たれても、第３切替バルブ３００Ｂは、第２供給状態を継続して形成（保持）することになる。これに対して、切替ポート３１６（スプリング室）に第３信号圧出力バルブＳＣ３からの第３信号圧が供給されると、第３切替バルブ３００Ｂは、第３信号圧入力ポート３１５への作動油（油圧）の供給の有無に拘わらず、第１供給状態を形成する。

続いて、図１３から図１９を参照しながら、油圧制御装置６０Ｂの動作について説明する。

シフトレバー９５がパーキングポジションにセットされた状態で車両１０のイグニッションスイッチ（スタートスイッチ）がオンされると、ＴＭＥＣＵ２１は、図１３に示すように、第１および第２信号圧Ｐｓｃ１，Ｐｓｃ２が出力されるように第１および第２信号圧出力バルブＳＣ１，ＳＣ２の電磁部に電流を供給する。これにより、図１４に示すように、第１切替バルブ１００Ｂが上記第２状態を形成し、元圧入力ポート１０１と元圧出力ポート１０２との連通および流入ポート１１１と流出ポート１１２との連通が遮断されると共に、流入ポート１１１とパーキングポート１１７とが連通する。従って、シフトレバー９５がパーキングポジションにセットされているときには、図１４に示すように、第２信号圧出力バルブＳＣ２からの第２信号圧Ｐｓｃ２を第１切替バルブ１００（流入ポート１１１およびパーキングポート１１７）を介してパーキングロック機構７０に供給し、パーキングロック状態を形成することができる。

また、第１切替バルブ１００Ｂの流入ポート１１１と流出ポート１１２との連通が遮断されることで、第２信号圧出力バルブＳＣ２からの第２信号圧Ｐｓｃ２は第２切替バルブ２００Ｂの第２信号圧入力ポート２０５（および第１流入ポート２１１）に供給されず、第２切替バルブ２００Ｂは上記第１連通状態を形成する。これにより、入力ポート２０１′と第２出力ポート２０４とが連通すると共に、第２流入ポート２１２と信号圧流出ポート２１５とが連通する。更に、第２切替バルブ２００Ｂの第１流入ポート２１１と信号圧流出ポート２１５との連通が遮断されることで、第２信号圧出力バルブＳＣ２からの第２信号圧Ｐｓｃ２は第３切替バルブ３００Ｂの第３信号圧入力ポート３１５に供給されず、保持圧流入ポート３１７にモジュレータ圧Ｐｍｏｄが供給されても、第３切替バルブ３００Ｂは上記第１供給状態を形成する。これにより、第２入力ポート３１２と第２供給ポート３１４とが連通すると共に、第１入力ポート３１１と第１供給ポート３１３との連通が遮断される。また、ＴＭＥＣＵ２１は、シフトレバー９５がニュートラルポジションにセットされたときに、図１３に示すように、第１信号圧Ｐｓｃ１が出力されるように第１信号圧出力バルブＳＣ１の電磁部に電流を供給すると共に、第２および第３信号圧出力バルブＳＣ２，ＳＣ３への通電を解除する。これにより、第２信号圧出力バルブＳＣ２からパーキングロック機構７０への第２信号圧Ｐｓｃ２の供給を停止させて、パーキングロック状態を解除することができる。

一方、運転者によりシフトレバー９５がリバースポジションにセットされると、ＴＭＥＣＵ２１は、図１３に示すように、第１および第３信号圧Ｐｓｃ１，Ｐｓｃ３が出力されるように第１および第３信号圧出力バルブＳＣ１，ＳＣ３の電磁部に電流を供給する。更に、ＴＭＥＣＵ２１は、予め定められた手順に従ってリニアソレノイドバルブＳＬ２およびＳＬ３を制御する。これにより、図１５に示すように、第１切替バルブ１００Ｂが上記第２状態を形成し、第２切替バルブ２００Ｂは上記第１連通状態を形成する。また、切替ポート３１６（スプリング室）に第３信号圧出力バルブＳＣ３からの第３信号圧が供給されることで、第３切替バルブ３００Ｂは、第３信号圧入力ポート３１５への作動油（油圧）の供給の有無に拘わらず、上記第１供給状態を形成する。そして、プライマリレギュレータバルブ側からの作動油（ライン圧ＰＬ）が油路Ｌ２１およびＬ２４を介してリニアソレノイドバルブＳＬ３の入力ポートに供給され、当該リニアソレノイドバルブＳＬ３により調圧された作動油がクラッチＣ３の係合油室に供給される。また、プライマリレギュレータバルブ側からの作動油（ライン圧ＰＬ）が油路Ｌ２３を介してリニアソレノイドバルブＳＬ２の入力ポートに供給され、当該リニアソレノイドバルブＳＬ２により調圧された作動油（油圧Ｐｓｌ２）が第２切替バルブ２００Ｂの入力ポート２０１′および第２出力ポート２０４）と第３切替バルブ３００Ｂの第２入力ポート３１２および第２供給ポート３１４を介してブレーキＢ２の係合油室に供給される。

この結果、クラッチＣ３およびブレーキＢ２を係合させて後進第１速を形成することができる。なお、ＴＭＥＣＵ２１は、シフトレバー９５がリバースポジションにセットされたときに、第３信号圧出力バルブＳＣ３から第３切替バルブ３００Ｂの切替ポート３１６に第３信号圧Ｐｓｃ３が供給された後、リニアソレノイドバルブＳＬ２およびＳＬ３の制御を開始する。これにより、第２切替バルブ２００Ｂの第２流入ポート２１２および信号圧流出ポート２１５を介してリニアソレノイドバルブＳＬ３からの作動油（油圧）が第３信号圧入力ポート３１５に供給されても、第３切替バルブ３００Ｂを第１供給状態に保持しておくことができる。

また、運転者によりシフトレバー９５がドライブポジションあるいはスポーツポジション（前進走行ポジション）にセットされると、ＴＭＥＣＵ２１は、図１３に示すように、第１、第２および第３信号圧Ｐｓｃ１，Ｐｓｃ２，Ｐｓｃ３のすべての出力を停止させるべく、第１、第２および第３信号圧出力バルブＳＣ１，ＳＣ２，ＳＣ３の電磁部への通電を解除する。これにより、図１６に示すように、第１切替バルブ１００Ｂが上記第１状態を形成し、元圧入力ポート１０１と元圧出力ポート１０２とが連通すると共に、流入ポート１１１と流出ポート１１２とが連通する。また、第２信号圧出力バルブＳＣ２から第２信号圧Ｐｓｃ２が出力されないことで、第１切替バルブ１００Ｂの流入ポート１１１と流出ポート１１２とが連通していても、第２切替バルブ２００Ｂは上記第１供給状態を形成し、入力ポート２０１′と第２出力ポート２０４とが連通すると共に、第２流入ポート２１２と信号圧流出ポート２１５とが連通する。更に、第２切替バルブ２００Ｂの第２流入ポート２１２と信号圧流出ポート２１５とが連通していても、リニアソレノイドバルブＳＬ３，ＳＬ４およびＳＬ５の何れかから油圧が出力されなければ、第３切替バルブ３００Ｂは、第１供給状態を形成し、第２入力ポート３１２と第２供給ポート３１４とが連通する。

そして、シフトレバー９５がドライブポジション等の前進走行ポジションにセットされたときには、プライマリレギュレータバルブ側からの作動油（ライン圧ＰＬ）が、バルブボディ６００Ｂの油路Ｌ２１から第１切替バルブ１００Ｂの元圧入力ポート１０１および元圧出力ポート１０２、油路Ｌ２２等を介して前進段の形成時にのみ係合されるクラッチＣ１，Ｃ４およびブレーキＢ１に対応したリニアソレノイドバルブＳＬ１，ＳＬ４およびＳＬ５の入力ポートに供給される。また、リニアソレノイドバルブＳＬ２の入力ポートは、油路Ｌ２３を介して油路Ｌ１に連通している。従って、ＴＭＥＣＵ２１によりリニアソレノイドバルブＳＬ１およびＳＬ２が制御されることで、リニアソレノイドバルブＳＬ１により調圧された作動油がクラッチＣ１の係合油室に供給され、リニアソレノイドバルブＳＬ２により調圧された作動油（油圧Ｐｓｌ２）が、油路Ｌ３１、第２切替バルブ２００Ｂの入力ポート２０１′および第２出力ポート２０４、油路Ｌ３４、第３切替バルブ３００Ｂの第２入力ポート３１２および第２供給ポート３１４を介してブレーキＢ２の係合油室に供給される。これにより、クラッチＣ１およびブレーキＢ２を係合させて前進第１速を形成することができる。

更に、前進第１速が形成されている間に変速段を前進第２速等にアップシフトするためのアップシフト条件が成立すると、ＴＭＥＣＵ２１は、図１３に示すように、第１および第３信号圧出力バルブＳＣ１，ＳＣ３の電磁部への通電を解除したまま、第２信号圧出力バルブＳＣ２の電磁部に電流を供給する。これにより、図１７に示すように、第１切替バルブ１００Ｂが上記第１状態を形成し、元圧入力ポート１０１と元圧出力ポート１０２とが連通すると共に、流入ポート１１１と流出ポート１１２とが連通する。また、第２信号圧出力バルブＳＣ２からの第２信号圧Ｐｓｃ２が第１切替バルブ１００Ｂの流入ポート１１１および流出ポート１１２と油路Ｌ２８とを介して第２信号圧入力ポート２０５に供給されることで、第２切替バルブ２００Ｂは上記第２連通状態を形成する。これにより、入力ポート２０１′と第１出力ポート２０３とが連通すると共に、第１流入ポート２１１と信号圧流出ポート２１５とが連通する。更に、第２切替バルブ２００Ｂが第２連通状態を形成すると、第１流入ポート２１１と信号圧流出ポート２１５とが連通することで、第２信号圧入力ポート２０５とは別に油路Ｌ２８を介して第２信号圧出力バルブＳＣ２から第１流入ポート２１１に供給された作動油（第２信号圧Ｐｓｃ２）の流出が許容される。そして、第１流入ポート２１１に供給された第２信号圧出力バルブＳＣ２からの作動油は、第２切替バルブ２００Ｂの信号圧流出ポート２１５および油路Ｌ３５を介して第３切替バルブ３００Ｂの第３信号圧入力ポート３１５に供給される。これにより、第３切替バルブ３００Ｂは、上記第２供給状態を形成し、第１入力ポート３１１と第１供給ポート３１３とが連通する。

また、プライマリレギュレータバルブ側からの作動油（ライン圧ＰＬ）が、バルブボディ６００Ｂの油路Ｌ２１から第１切替バルブ１００Ｂの元圧入力ポート１０１および元圧出力ポート１０２、油路Ｌ２２等を介して前進段の形成時にのみ係合されるクラッチＣ１，Ｃ４およびブレーキＢ１に対応したリニアソレノイドバルブＳＬ１，ＳＬ４およびＳＬ５の入力ポートに供給される。更に、リニアソレノイドバルブＳＬ２の入力ポートは、油路Ｌ２３を介して油路Ｌ１に連通し、リニアソレノイドバルブＳＬ３の入力ポートは、油路Ｌ２４を介して油路Ｌ１に連通している。従って、車両１０の車速やアクセル開度に応じて、リニアソレノイドバルブＳＬ１－ＳＬ５のうちの２つからの油圧によりクラッチＣ１－Ｃ４およびブレーキＢ１のうちの何れか２つを係合させて前進第２速－前進第８速のうちの所望の変速段を形成することができる。

ここで、油圧制御装置６０Ｂの第２切替バルブ２００Ｂにおいて第２スプールＳ２の固着といった異常が発生した場合、第２信号圧入力ポート２０５に第２信号圧出力バルブＳＣ２からの第２信号圧Ｐｓｃ２が供給されているにも拘わらず、図１８に示すように、当該第２切替バルブ２００ＢがリニアソレノイドバルブＳＬ２からブレーキＢ２（第２油圧係合要素）側への油圧Ｐｓｌ２の供給を許容する第１連通状態を形成してしまうことがあり得る。また、自動変速機２５の前進第５速－前進第８速は、クラッチＣ２（第１係合要素）と、クラッチＣ１，Ｃ３，Ｃ４およびブレーキＢ１の何れか１つとを係合させることにより形成されるが、前進第５速－前進第８速の何れかが形成されるべきときに本来第２連通状態を形成すべき第２切替バルブ２００Ｂが第１連通状態を形成してリニアソレノイドバルブＳＬ２からの油圧Ｐｓｌ２がブレーキＢ２に供給されてしまうと、前進第５速－前進第８速以外の変速段が形成されてしまう。

すなわち、前進第５速が形成されるときに、第２切替バルブ２００Ｂが第１連通状態を形成してリニアソレノイドバルブＳＬ２からの油圧Ｐｓｌ２がブレーキＢ２に供給されると、図３からわかるように、前進第１速が形成されて車両１０が急減速してしまうおそれがある。また、前進第６速が形成されるときに、第２切替バルブ２００Ｂが第１連通状態を形成してリニアソレノイドバルブＳＬ２からの油圧Ｐｓｌ２がブレーキＢ２に供給されると、図３からわかるように、後進第２速が形成されてしまう。更に、前進第７速が形成されるときに、第２切替バルブ２００Ｂが第１連通状態を形成してリニアソレノイドバルブＳＬ２からの油圧Ｐｓｌ２がブレーキＢ２に供給されると、図３からわかるように、後進第１速が形成されてしまう。

これらを踏まえて、油圧制御装置６０Ｂの第２切替バルブ２００Ｂは、第１連通状態を形成した際に、第２流入ポート２１２と信号圧流出ポート２１５とを連通させて専用調圧バルブとしてのリニアソレノイドバルブＳＬ３，ＳＬ４およびＳＬ５の何れかからの作動油（油圧）を第３切替バルブ３００Ｂの第３信号圧入力ポート３１５に供給するように構成されている。また、油圧制御装置６０Ｂの第３切替バルブ３００Ｂは、第３信号圧入力ポート３１５への作動油（油圧）の供給によって第２供給状態を一旦形成すると、当該第３信号圧入力ポート３１５への作動油（油圧）の供給が断たれても第２供給状態を継続して形成（保持）する。これにより、万が一第２切替バルブ２００Ｂが第１供給状態を形成したまま固着したとしても、前進第２速、第３速、第４速、第６速、第７速および第８速の何れかの形成に応じて第３切替バルブ３００Ｂの第３信号圧入力ポート３１５にリニアソレノイドバルブＳＬ３，ＳＬ４およびＳＬ５の何れかからの作動油（油圧）を供給し、当該第３切替バルブ３００Ｂを第２入力ポート３１２と第２供給ポート３１４との連通を遮断する第２供給状態に保持しておくことができる。この結果、第２切替バルブ２００Ｂが第１供給状態を形成したまま固着したとしても、前進第５速－前進第８速の何れかが形成されるべきときにリニアソレノイドバルブＳＬ２からの油圧Ｐｓｌ２がブレーキＢ２に供給されないようにして自動変速機２５をニュートラル状態にすることが可能となる。従って、油圧制御装置６０Ｂによれば、前進第５速から前進第１速へのダウンシフトによる車両１０の急減速等を良好に抑制することができる。

一方、前進第５速－前進第８速の何れかが形成されるべきときに、何らかの異常の発生により第２信号圧出力バルブＳＣ２から第２信号圧Ｐｓｃ２が出力されなくなった場合、図１９に示すように、第２切替バルブ２００Ｂが第２スプリングＳＰ２の付勢力により入力ポート２０１′と第２出力ポート２０４とを連通させる第１連通状態を形成する。この場合も、前進第２速、第３速、第４速、第６速、第７速および第８速の何れかの形成に応じて第３切替バルブ３００Ｂを第２入力ポート３１２と第２供給ポート３１４との連通を遮断する第２供給状態に保持しておくことができるので、リニアソレノイドバルブＳＬ２からの油圧Ｐｓｌ２がブレーキＢ２に供給されないようにして自動変速機２５をニュートラル状態にすることが可能となる。従って、この場合も、前進第５速から前進第１速へのダウンシフトによる車両１０の急減速等を良好に抑制することができる。

ここまで説明したように、本開示の油圧制御装置６０Ｂでは、クラッチＣ２（第１油圧係合要素）と、少なくとも自動変速機２５の後進第１速および後進第２速の形成時に係合されると共にクラッチＣ２とは同時に係合されないブレーキＢ２（第２油圧係合要素）とに対して、リニアソレノイドバルブＳＬ２（兼用調圧バルブ）により生成（調整）された油圧Ｐｓｌ２を供給することができる。これにより、油圧制御装置６０Ｂにおけるリニアソレノイドバルブ（調圧バルブ）の数を減らすことが可能となるので、リニアソレノイドバルブの削減による低コスト化および漏れ油の減少による効率向上を図ることができる。

また、油圧制御装置６０Ｂでは、前進第５速－前進第８速の形成時に第２切替バルブ２００Ｂが兼用調圧バルブとしてのリニアソレノイドバルブＳＬ２からブレーキＢ２側への油圧Ｐｓｌ２の供給を許容する状態（第１連通状態）で固着すると、当該第２切替バルブ２００Ｂを介して専用調圧バルブとしてのリニアソレノイドバルブＳＬ３，ＳＬ４およびＳＬ５の何れかからの作動油（油圧）が第３切替バルブ３００Ｂの第３信号圧入力ポート３１５に供給される。更に、何らかの異常の発生により第２信号圧出力バルブＳＣ２から第２信号圧Ｐｓｃ２が出力されなくなると、第２信号圧Ｐｓｃ２の供給を受けなくなって第１連通状態を形成した第２切替バルブ２００Ｂを介してリニアソレノイドバルブＳＬ３，ＳＬ４およびＳＬ５の何れかからの作動油（油圧）が第３切替バルブ３００Ｂの第３信号圧入力ポート３１５に供給される。

これにより、第２切替バルブ２００Ｂあるいは第２信号圧出力バルブＳＣ２に異常が発生しても、前進第２速、第３速、第４速、第６速、第７速および第８速の何れかの形成に応じて第３切替バルブ３００Ｂの第３信号圧入力ポート３１５にリニアソレノイドバルブＳＬ３，ＳＬ４およびＳＬ５の何れかからの作動油（油圧）を供給し、当該第３切替バルブ３００Ｂを第２入力ポート３１２と第２供給ポート３１４との連通を遮断する第２供給状態に保持しておくことができる。従って、第２切替バルブ２００Ｂあるいは第２信号圧出力バルブＳＣ２の異常により、第２切替バルブ２００ＢがクラッチＣ２へのリニアソレノイドバルブＳＬ２からの油圧Ｐｓｌ２の供給を規制すると共にブレーキＢ２への油圧Ｐｓｌ２の供給を許容する第１供給状態を形成していたとしても、第３切替バルブ３００Ｂにより第２切替バルブ２００ＢからブレーキＢ２へのリニアソレノイドバルブＳＬ２からの油圧Ｐｓｌ２の供給を規制して、自動変速機２５をニュートラル状態にすることが可能となる。

この結果、油圧制御装置６０Ｂでは、１つのリニアソレノイドバルブＳＬ２からクラッチＣ２およびブレーキＢ２に選択的に油圧Ｐｓｌ２を供給して低コスト化および効率向上を図りつつ、フェールセーフを確保することが可能となる。ただし、油圧制御装置６０Ｂも、３つ以上の油圧係合要素を選択的に係合させて複数の変速段を提供する変速機に適用されてもよい。

また、自動変速機２５において、クラッチＣ２は、発進段を含む複数の前進低速段すなわち前進第１速－前進第４速よりも高速側の前進第５速－前進第８速の形成時に係合され、ブレーキＢ２は、後進第１速および後進第２速の形成時および発進段である前進第１速の形成時に係合される。更に、自動変速機２５では、複数の前進低速段のうちの前進第２速、第３速および第４速、並びに複数の前進高速段のうちの第６速、第７速および第８速の形成時に、専用調圧バルブとしてのリニアソレノイドバルブＳＬ３，ＳＬ４およびＳＬ５の何れか１つが対応するクラッチＣ３，Ｃ４またはブレーキＢ１への油圧を生成する。かかる自動変速機２５に上記油圧制御装置６０Ｂを適用することで、１つのリニアソレノイドバルブＳＬ２からクラッチＣ２および当該クラッチＣ２とは同時に係合されないブレーキＢ２に選択的に油圧Ｐｓｌ２を供給すると共に、自動変速機２５の高速段すなわち前進第５速－前進第８速の形成時におけるフェールセーフを良好に確保することが可能となる。

更に、第１切替バルブ１００Ｂでは、第１信号圧入力ポート１０５に第１信号圧Ｐｓｃ１が供給されていないとき、および第１信号圧入力ポート１０５に第１信号圧Ｐｓｃ１が供給されると共に流入ポート１１１および流出ポート１１２を介して保持圧入力ポート１０６に第２信号圧Ｐｓｃ２が供給されているときに、第１スプールＳ１が第１スプリングＳＰ１の付勢力により流入ポート１１１と流出ポート１１２とを連通させる第１状態を形成する。また、第１信号圧入力ポート１０５に第１信号圧Ｐｓｃ１が供給されているときに、第１スプールＳ１が第１スプリングＳＰ１の付勢力に抗して流入ポート１１１と流出ポート１１２との連通を遮断する第２状態を形成する。更に、第２切替バルブ２００Ｂでは、第２信号圧入力ポート２０５に第２信号圧Ｐｓｃ２が供給されていないときに、第２スプールＳ２が第２スプリングＳＰ２の付勢力により入力ポート２０１′と第２出力ポート２０４とを連通させると共に第２流入ポート２１２と信号圧流出ポート２１５とを連通させる第１連通状態を形成する。また、第２信号圧入力ポート２０５に第２信号圧Ｐｓｃ２が供給されているときに、第２スプールＳ２が第２スプリングＳＰ２の付勢力に抗して入力ポート２０１′と第１出力ポート２０とを連通させると共に第１流入ポート２１１と信号圧流出ポート２１５とを連通させる第２連通状態を形成する。更に、第３切替バルブ３００Ｂでは、第３信号圧入力ポート３１５に第２切替バルブ２００Ｂの信号圧流出ポート２１５から第２信号圧出力バルブＳＣ２または専用調圧バルブとしてのリニアソレノイドバルブＳＬ３，ＳＬ４およびＳＬ５の何れかからの作動油（油圧）が供給されていないとき、および第３信号圧入力ポート３１５に第２切替バルブ２００Ｂの信号圧流出ポート２１５からリニアソレノイドバルブＳＬ３，ＳＬ４およびＳＬ５の何れかからの作動油（油圧）が供給され、かつ切替ポート３１６に第３信号圧出力バルブＳＣ３からの第３信号圧Ｐｓｃ３が供給されているときに、第３スプールＳ３が第２入力ポート３１２と第２供給ポート３１４とを連通させる第１供給状態を形成する。また、第３信号圧入力ポート３１５に第２切替バルブ２００Ｂの信号圧流出ポート２１５から第２信号圧出力バルブＳＣ２またはリニアソレノイドバルブＳＬ３，ＳＬ４およびＳＬ５の何れかからの作動油（油圧）が供給されているときには、第３スプールＳ３が第１入力ポート３１１と第１供給ポート３１３とを連通させる第２供給状態を形成する。加えて、第３切替バルブ３００Ｂでは、第３信号圧入力ポート３１５に第２切替バルブ２００Ｂの信号圧流出ポート２１５から第２信号圧出力バルブＳＣ２またはリニアソレノイドバルブＳＬ３，ＳＬ４およびＳＬ５の何れかからの作動油（油圧）が供給されていないときに、第３スプールＳ３が第３スプリングＳＰ３の付勢力により保持圧流入ポート３１７と保持圧流出ポート３１８との連通を遮断する。更に、第３信号圧入力ポート３１５に第２切替バルブ２００Ｂの信号圧流出ポート２１５から第２信号圧出力バルブＳＣ２またはリニアソレノイドバルブＳＬ３，ＳＬ４およびＳＬ５の何れかからの作動油（油圧）が供給されているときには、第３スプールＳ３が第３スプリングＳＰ３の付勢力に抗して保持圧流入ポート３１７と保持圧流出ポート３１８とを連通させ、保持圧導入ポート３１９を介して元圧としてのライン圧ＰＬに基づく保持圧としてのモジュレータ圧Ｐｍｏｄを第３スプールＳ３の保持圧受圧面Ｓ３ｐに作用させる。これにより、第２切替バルブ２００Ｂの異常や第２信号圧出力バルブＳＣ２の異常が発生した際に、自動変速機２５をニュートラル状態にしてフェールセーフを良好に確保することが可能となる。

そして、本開示の発明は上記実施形態に何ら限定されるものではなく、本開示の外延の範囲内において様々な変更をなし得ることはいうまでもない。更に、上記実施形態は、あくまで発明の概要の欄に記載された発明の具体的な一形態に過ぎず、発明の概要の欄に記載された発明の要素を限定するものではない。

本開示の発明は、油圧制御装置の製造産業等において利用可能である。

１０ 車両、１２ エンジン、２０ 動力伝達装置、２１ 変速電子制御装置（ＴＭＥＣＵ）、２４ 機械式オイルポンプ、２５ 自動変速機、６０，６０Ｂ 油圧制御装置、６００，６００Ｂ バルブボディ、１００，１００Ｂ 第１切替バルブ、１０１ 元圧入力ポート、１０２ 元圧出力ポート、１０３ 第１元圧出力ポート、１０４ 第２元圧出力ポート、１０５ 第１信号圧入力ポート、１０６ 保持圧入力ポート、１０７ 第１流入ポート、１０８ 第１流出ポート、１０９ 第２流入ポート、１１０ 第２流出ポート、１１１ 流入ポート、１１２ 流出ポート、１１７ パーキングポート、２００，２００Ｂ 第２切替バルブ、２０１ 第１入力ポート、２０１′ 入力ポート、２０２ 第２入力ポート、２０３ 第１出力ポート、２０４ 第２出力ポート、２０５ 第２信号圧入力ポート、２０９ 流入ポート、２１０ 流出ポート、２１１ 第１流入ポート、２１２ 第２流入ポート、２１５ 信号圧流出ポート、３００，３００Ｂ 第３切替バルブ、３０１ 第３入力ポート、３０３ 第３出力ポート、３０５，３１５ 第３信号圧入力ポート、３０６ 保持圧入力ポート、３１１ 第１入力ポート、３１２ 第２入力ポート、３１３ 第１供給ポート、３１４ 第２供給ポート、３１６ 切替ポート、３１７ 保持圧流入ポート、３１８ 保持圧流出ポート、３１９ 保持圧導入ポート、Ｂ１，Ｂ２ ブレーキ、Ｃ１，Ｃ２，Ｃ３，Ｃ４ クラッチ、Ｓ１ 第１スプール、Ｓ２ 第２スプール、Ｓ３ 第３スプール、ＳＣ１ 第１信号圧出力バルブ、ＳＣ２ 第２信号圧出力バルブ、ＳＣ３ 第３信号圧出力バルブ、ＳＬ１，ＳＬ２，ＳＬ３，ＳＬ４，ＳＬ５ リニアソレノイドバルブ、ＳＰ１ 第１スプリング、ＳＰ２ 第２スプリング、ＳＰ３ 第３スプリング。

Claims (8)

1. 第１油圧係合要素、少なくとも後進段の形成時に係合されると共に前記第１油圧係合要素とは同時に係合されない第２油圧係合要素、および残余の油圧係合要素のうちの少なくとも何れか２つを選択的に係合させて複数の前進段および前記後進段を形成する変速機の油圧制御装置において、
   元圧を調整して前記第１油圧係合要素および前記第２油圧係合要素への油圧を生成する兼用調圧バルブと、前記元圧を調整して対応する前記残余の油圧係合要素への油圧を生成する少なくとも１つの専用調圧バルブとを含む複数の調圧バルブと、
   第１信号圧を出力する第１信号圧出力バルブと、
   第２信号圧を出力する第２信号圧出力バルブと、
   前記第１信号圧出力バルブからの前記第１信号圧および前記第２信号圧出力バルブからの前記第２信号圧の供給を受けて作動する第１切替バルブであって、前記第１信号圧の供給を受けていないとき、および前記第１および第２信号圧の双方の供給を受けているときに、少なくとも前記第２信号圧出力バルブから供給された油の流出を許容する第１切替バルブと、
   前記第２信号圧出力バルブからの前記第２信号圧の供給を受けていないときに、前記兼用調圧バルブから前記第２油圧係合要素側への前記油圧の供給を許容すると共に前記兼用調圧バルブから前記第１油圧係合要素側への前記油圧の供給を規制し、前記第２信号圧出力バルブからの前記第２信号圧の供給を受けているときに、前記兼用調圧バルブから前記第１油圧係合要素側への前記油圧の供給を許容すると共に前記兼用調圧バルブから前記第２油圧係合要素側への前記油圧の供給を規制する第２切替バルブと、
   前記第２信号圧出力バルブからの前記第２信号圧の供給を受けていないときに、前記第２切替バルブから前記第２油圧係合要素への前記兼用調圧バルブからの前記油圧の供給を許容し、前記第２信号圧出力バルブからの前記第２信号圧の供給を受けているときに、前記第２切替バルブから前記第２油圧係合要素への前記兼用調圧バルブからの前記油圧の供給を規制する第３切替バルブと、
   を備える油圧制御装置。
2. 請求項１に記載の油圧制御装置において、
   前記第１切替バルブは、前記第１信号圧の供給を受けていないとき、および前記第１および第２信号圧の双方の供給を受けているときに、少なくとも前記兼用調圧バルブへの前記元圧の供給および前記第２信号圧出力バルブから供給された油の流出を許容し、前記第１信号圧の供給を受けているときに、前記第２油圧係合要素側への前記元圧の供給を許容すると共に前記第２信号圧出力バルブから供給された油の流出を規制し、
   前記第２切替バルブは、前記第２信号圧出力バルブからの前記第２信号圧の供給を受けていないときに、前記兼用調圧バルブから前記第２油圧係合要素への前記油圧の供給を許容し、前記第２信号圧出力バルブからの前記第２信号圧の供給を受けているときに、前記第１切替バルブから前記第２油圧係合要素への前記元圧の供給を許容し、
   前記第３切替バルブは、前記第１切替バルブを介して前記第２信号圧出力バルブからの前記第２信号圧の供給を受けていないときに、前記第２切替バルブから前記第２油圧係合要素への前記兼用調圧バルブからの前記油圧または前記元圧の供給を許容し、前記第１切替バルブを介して前記第２信号圧出力バルブからの前記第２信号圧の供給を受けているときに、前記第２切替バルブから前記第２油圧係合要素への前記兼用調圧バルブからの前記油圧または前記元圧の供給を規制する油圧制御装置。
3. 請求項２に記載の油圧制御装置において、
   前記第１油圧係合要素は、前記変速機の発進段を含む複数の前進低速段よりも高速側の複数の前進高速段の形成時に係合され、
   前記第２油圧係合要素は、前記後進段の形成時および前記発進段の形成時に係合される油圧制御装置。
4. 請求項２または３に記載の油圧制御装置において、
   前記第１切替バルブは、第１スプールと、前記第１スプールを付勢する第１スプリングと、前記元圧が供給される元圧入力ポートと、前記兼用調圧バルブの入力ポートに連通する第１元圧出力ポートと、第２元圧出力ポートと、前記第１信号圧出力バルブからの前記第１信号圧が供給される第１信号圧入力ポートと、前記第２信号圧が供給される流入ポートと、流出ポートと、前記流出ポートに連通する保持圧入力ポートとを有し、前記第１信号圧入力ポートに前記第１信号圧が供給されていないとき、および前記第１信号圧入力ポートに前記第１信号圧が供給されると共に前記流入ポートおよび前記流出ポートを介して前記保持圧入力ポートに前記第２信号圧が供給されているときに、前記第１スプールが前記第１スプリングの付勢力により前記元圧入力ポートと前記第１元圧出力ポートとを連通させると共に前記流入ポートと前記流出ポートとを連通させる第１状態を形成し、前記第１信号圧入力ポートに前記第１信号圧が供給されているときに、前記第１スプールが前記第１スプリングの付勢力に抗して前記元圧入力ポートと前記第２元圧出力ポートとを連通させると共に前記流入ポートと前記流出ポートとの連通を遮断する第２状態を形成し、
   前記第２切替バルブは、第２スプールと、前記第２スプールを付勢する第２スプリングと、前記兼用調圧バルブからの前記油圧が供給される第１入力ポートと、前記第１切替バルブの前記第２元圧出力ポートに連通する第２入力ポートと、前記第１油圧係合要素の油室に連通する第１出力ポートと、第２出力ポートと、前記第２信号圧出力バルブからの前記第２信号圧が供給される第２信号圧入力ポートとを有し、前記第２信号圧入力ポートに前記第２信号圧が供給されていないときに、前記第２スプールが前記第２スプリングの付勢力により前記第１入力ポートと前記第２出力ポートとを連通させると共に前記第２入力ポートと前記第２出力ポートとの連通を遮断する第１供給状態を形成し、前記第２信号圧入力ポートに前記第２信号圧が供給されているときに、前記第２スプールが前記第２スプリングの付勢力に抗して前記第１入力ポートと前記第１出力ポートとを連通させると共に前記第２入力ポートと前記第２出力ポートとを連通させる第２供給状態を形成し、
   前記第３切替バルブは、第３スプールと、前記第３スプールを付勢する第３スプリングと、前記第２切替バルブの前記第２出力ポートに連通する第３入力ポートと、前記第２油圧係合要素の油室に連通する第３出力ポートと、前記第１切替バルブの前記流出ポートに連通する第３信号圧入力ポートとを有し、前記第３信号圧入力ポートに前記第１切替バルブの前記流出ポートから前記第２信号圧が供給されていないときに、前記第３スプールが前記第３スプリングの付勢力により前記第３入力ポートと前記第３出力ポートとを連通させる供給状態を形成し、前記第３信号圧入力ポートに前記第１切替バルブの前記流出ポートから前記第２信号圧が供給されているときに、前記第３スプールが前記第３スプリングの付勢力に抗して前記第３入力ポートと前記第３出力ポートとの連通を遮断する遮断状態を形成する油圧制御装置。
5. 請求項１に記載の油圧制御装置において、
   前記第２切替バルブは、前記第１切替バルブを介して前記第２信号圧出力バルブからの前記第２信号圧の供給を受けていないときに、前記複数の前進段の形成時に前記第２油圧係合要素と同時に係合されない前記油圧係合要素への油圧を生成する少なくとも１つの前記専用調圧バルブから供給された油の流出を許容し、前記第１切替バルブを介して前記第２信号圧出力バルブからの前記第２信号圧の供給を受けているときに、前記第２信号圧出力バルブから別途供給された油の流出を許容し、
   前記第３切替バルブは、前記第２切替バルブを介して前記第２信号圧出力バルブからの前記油または前記専用調圧バルブからの前記油の供給を受けていないときに、前記第２切替バルブから前記第１油圧係合要素への前記兼用調圧バルブからの前記油圧の供給を規制すると共に前記第２切替バルブから前記第２油圧係合要素への前記兼用調圧バルブからの前記油圧の供給を許容する第１供給状態を形成し、前記第２切替バルブを介して前記第２信号圧出力バルブからの前記油または前記専用調圧バルブからの前記油の供給を受けて、前記第２切替バルブから前記第１油圧係合要素への前記兼用調圧バルブからの前記油圧の供給を許容すると共に前記第２切替バルブから前記第２油圧係合要素への前記兼用調圧バルブからの前記油圧の供給を規制する第２供給状態を形成し、かつ前記第２切替バルブにより前記第２信号圧出力バルブからの前記油または前記専用調圧バルブからの前記油の流出が規制されても前記第２供給状態を保持可能である油圧制御装置。
6. 請求項５に記載の油圧制御装置において、
   前記第１油圧係合要素は、前記変速機の発進段を含む複数の前進低速段よりも高速側の複数の前進高速段の形成時に係合され、
   前記第２油圧係合要素は、前記後進段の形成時および前記発進段の形成時に係合され、
   少なくとも１つの前記専用調圧バルブは、前記複数の前進低速段の少なくとも何れか１つの形成時および前記複数の前進高速段の少なくとも何れか１つの形成時に対応する前記油圧係合要素への油圧を生成する油圧制御装置。
7. 請求項５または６に記載の油圧制御装置において、
   第３信号圧を出力する第３信号圧出力バルブを更に備え、
   前記第１切替バルブは、第１スプールと、前記第１スプールを付勢する第１スプリングと、前記第１信号圧出力バルブからの前記第１信号圧が供給される第１信号圧入力ポートと、前記第２信号圧が供給される流入ポートと、流出ポートと、前記流出ポートに連通する保持圧入力ポートとを有し、前記第１信号圧入力ポートに前記第１信号圧が供給されていないとき、および前記第１信号圧入力ポートに前記第１信号圧が供給されると共に前記流入ポートおよび前記流出ポートを介して前記保持圧入力ポートに前記第２信号圧が供給されているときに、前記第１スプールが前記第１スプリングの付勢力により前記流入ポートと前記流出ポートとを連通させる第１状態を形成し、前記第１信号圧入力ポートに前記第１信号圧が供給されているときに、前記第１スプールが前記第１スプリングの付勢力に抗して前記流入ポートと前記流出ポートとの連通を遮断する第２状態を形成し、
   前記第２切替バルブは、第２スプールと、前記第２スプールを付勢する第２スプリングと、前記兼用調圧バルブからの前記油圧が供給される入力ポートと、前記第１切替バルブの前記流出ポートに連通する第１流入ポートと、少なくとも１つの前記専用調圧バルブからの前記油が供給される第２流入ポートと、第１出力ポートと、第２出力ポートと、信号圧流出ポートと、前記第２信号圧出力バルブからの前記第２信号圧が供給される第２信号圧入力ポートとを有し、前記第２信号圧入力ポートに前記第２信号圧が供給されていないときに、前記第２スプールが前記第２スプリングの付勢力により前記入力ポートと前記第２出力ポートとを連通させると共に前記第２流入ポートと前記信号圧流出ポートとを連通させる第１連通状態を形成し、前記第２信号圧入力ポートに前記第２信号圧が供給されているときに、前記第２スプールが前記第２スプリングの付勢力に抗して前記入力ポートと前記第１出力ポートとを連通させると共に前記第１流入ポートと前記信号圧流出ポートとを連通させる第２連通状態を形成し、
   前記第３切替バルブは、第３スプールと、前記第３スプールを付勢する第３スプリングと、前記第２切替バルブの前記第１出力ポートに連通する第１入力ポートと、前記第２切替バルブの前記第２出力ポートに連通する第２入力ポートと、前記第１油圧係合要素の油室に連通する第１供給ポートと、前記第２油圧係合要素の油室に連通する第２供給ポートと、前記第２切替バルブの前記信号圧流出ポートに連通する第３信号圧入力ポートと、前記スプリングが配置されるスプリング室に連通すると共に前記第３信号圧が供給される切替ポートとを有し、前記第３信号圧入力ポートに前記第２切替バルブの前記信号圧流出ポートから前記第２信号圧出力バルブからの前記油または前記専用調圧バルブからの前記油が供給されていないとき、および前記第３信号圧入力ポートに前記第２切替バルブの前記信号圧流出ポートから前記専用調圧バルブからの前記油が供給され、かつ前記切替ポートに前記第３信号圧が供給されているときに、前記第３スプールが前記第２入力ポートと前記第２供給ポートとを連通させる前記第１供給状態を形成し、前記第３信号圧入力ポートに前記第２切替バルブの前記信号圧流出ポートから前記第２信号圧出力バルブからの前記油または前記専用調圧バルブからの前記油が供給されているときに、前記第３スプールが前記第１入力ポートと前記第１出力ポートとを連通させる前記第２供給状態を形成する油圧制御装置。
8. 請求項７に記載の油圧制御装置において、
   前記第３切替バルブは、前記元圧または前記元圧に基づく油圧である保持圧が供給される保持圧流入ポートと、保持圧流出ポートと、前記保持圧流出ポートに連通すると共に前記第３スプールに形成された保持圧受圧面に臨む保持圧導入ポートとを有し、前記第３信号圧入力ポートに前記第２切替バルブの前記信号圧流出ポートから前記第２信号圧出力バルブからの前記油または前記専用調圧バルブからの前記油が供給されていないときに、前記第３スプールが前記第３スプリングの付勢力により前記保持圧流入ポートと前記保持圧流出ポートとの連通を遮断し、前記第３信号圧入力ポートに前記第２切替バルブの前記信号圧流出ポートから前記第２信号圧出力バルブからの前記油または前記専用調圧バルブからの前記油が供給されているときに、前記第３スプールが前記第３スプリングの付勢力に抗して前記保持圧流入ポートと前記保持圧流出ポートとを連通させる油圧制御装置。

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