JP2019158049A

JP2019158049A - 油圧制御装置およびその制御方法

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Publication number: JP2019158049A
Application number: JP2018047342A
Authority: JP
Inventors: 博之九坪; Hiroyuki Kutsubo; 怜士興梠; Reiji Korogi; 雄一郎梅本; Yuichiro Umemoto; 朋也岡本; Tomoya Okamoto
Original assignee: Aisin AW Co Ltd
Current assignee: Aisin AW Co Ltd
Priority date: 2018-03-14
Filing date: 2018-03-14
Publication date: 2019-09-19

Abstract

【課題】電動ポンプの小型化やコストダウンを図りつつ、エンジンの運転停止に伴って機械式ポンプから油が供給されなくなる際に、変速機の係合要素および低圧油供給部の双方に対する油の供給量を良好に確保する。【解決手段】油圧制御装置は、変速機の低圧油供給部に対する電動ポンプからの油の供給を許容する第１状態と、低圧油供給部に対する電動ポンプからの油の供給を規制する第２状態とを形成する切替バルブと、車両の走行中にエンジンの運転停止に応じて電動ポンプを作動させると共に第１状態を形成するように切替バルブを制御し、エンジンの再始動要求に応じて第２状態を形成するように切替バルブを制御して、解放されている係合要素に電動ポンプからの油を供給する制御ユニットとを含む。【選択図】図６

Description

本開示は、車両の原動機からの動力により駆動される機械式ポンプと、電力により駆動される電動ポンプとの少なくとも何れか一方からの油を調圧して変速機の係合要素に供給する油圧制御装置およびその制御方法に関する。

従来、エンジンと駆動輪とを切り離すクラッチと、エンジンの出力を駆動輪へ伝達するギヤと、エンジンの回転に伴って作動してギヤに潤滑油を供給する機械式ポンプと、電動ポンプとを含む車両の制御装置として、エンジンを自立運転させた状態でクラッチを係合して惰性走行する通常惰行と、エンジンを自立運転させた状態でクラッチを切り離して惰性走行するＮ惰行と、エンジンを停止させた状態でクラッチを切り離して惰性走行するフリーランとを実行するものが知られている（例えば、特許文献１参照）。この制御装置は、エンジンを停止させるフリーランの実行に際して、機械式ポンプによる潤滑油の供給が停止されることを考慮して、電動ポンプから変速機のギヤへ供給される潤滑油が多くなるように当該電動ポンプの回転数をＮ惰行時に比べて高くする。

特開２０１３−２１３５５７号公報

上述のような車両では、フリーランの解除要求に応じてピストンをストロークさせてクラッチを係合させることが必要となり、フリーランの実行中にその解除要求がなされると、クラッチを係合させるために電動ポンプからの油の供給量を更に増加させなければならない。このため、上記従来の車両では、電動ポンプの大型化やコストアップを招いてしまうおそれがある。

そこで、本開示の発明は、電動ポンプの小型化やコストダウンを図りつつ、エンジンの運転停止に伴って機械式ポンプから油が供給されなくなる際に、変速機の係合要素および低圧油供給部の双方に対する油の供給量を良好に確保することを主目的とする。

本開示の油圧制御装置は、車両のエンジンからの動力により駆動される機械式ポンプと、電力により駆動される電動ポンプと、前記機械式ポンプに接続される第１油路と、前記電動ポンプに接続されると共に前記第１油路と合流する第２油路とを含み、前記第１および第２油路の合流部に供給された油を調圧して変速機の複数の係合要素の少なくとも何れか１つに供給する油圧制御装置であって、前記第２油路に接続されており、前記変速機の低圧油供給部に対する前記電動ポンプからの油の供給を許容する第１状態と、前記低圧油供給部に対する前記電動ポンプからの油の供給を規制する第２状態とを形成する切替バルブと、前記車両の走行中に前記エンジンの運転停止に応じて前記電動ポンプを作動させると共に前記第１状態を形成するように前記切替バルブを制御し、前記エンジンの再始動要求に応じて前記第２状態を形成するように前記切替バルブを制御して、解放されている前記係合要素に前記電動ポンプからの油を供給する制御ユニットとを含むものである。

本開示の油圧制御装置の切替バルブは、変速機の低圧油供給部に対する電動ポンプからの油の供給を許容する第１状態と、低圧油供給部に対する電動ポンプからの油の供給を規制する第２状態とを形成可能なものである。また、制御ユニットは、車両の減速に伴うエンジンの運転停止に応じて電動ポンプを作動させると共に第１状態を形成するように切替バルブを制御する。これにより、エンジンの運転停止に伴って機械式ポンプから油が供給されなくなる際に、電動ポンプからの油を当該切替バルブを介して低圧油供給部に供給することが可能となる。更に、制御ユニットは、エンジンの再始動要求に応じて第２状態を形成するように切替バルブを制御する。これにより、電動ポンプからの油を低圧油供給部に供給することなく、エンジンの再始動に応じて係合される係合要素に供給することができる。この結果、電動ポンプの小型化やコストダウンを図りつつ、エンジンの運転停止に伴って機械式ポンプから油が供給されなくなる際に、変速機の係合要素および低圧油供給部の双方に対する油の供給量を良好に確保することが可能となる。

本開示の油圧制御装置を含む動力伝達装置を搭載した車両の概略構成図である。図１の車両に搭載された動力伝達装置を示す概略構成図である。図２の動力伝達装置に含まれる自動変速機の各変速段とクラッチおよびブレーキの作動状態との関係を示す作動表である。本開示の油圧制御装置を示す系統図である。図１の車両の停車に伴ってエンジンの運転が停止されてから当該車両に対する発進要求に応じてエンジンが始動される際の油圧制御装置等の動作を説明するためのタイムチャートである。本開示の他の油圧制御装置を示す系統図である。図１の車両の停車や惰性走行の実行に伴ってエンジンの運転が停止されてからエンジンが再始動される際の油圧制御装置等の動作を説明するためのタイムチャートである。図６に示す油圧制御装置に適用可能な他の切替バルブを示す概略構成図である。

次に、図面を参照しながら、本開示の発明を実施するための形態について説明する。

図１は、本開示の油圧制御装置７０を含む動力伝達装置２０を搭載した車両１０の概略構成図である。同図に示す車両１０は、エンジン１２と、当該エンジン１２からの動力を左右の駆動輪（前輪）ＤＷに伝達する動力伝達装置２０とを有する前輪駆動車両であり、停車に伴って通常エンジン１２がアイドル運転される際等に当該エンジン１２の運転を停止させると共に運転者による車両１０に対する発進要求に応じてエンジン１２を再始動させるアイドルストップ制御（自動停止始動制御）や、走行中にエンジン１２の運転を停止させる惰性走行を実行可能なものである。また、車両１０は、図１に示すように、エンジン１２を制御するエンジン電子制御ユニット（以下、「ＥＧＥＣＵ」という）１４と、図示しない電子制御式油圧ブレーキユニットを制御するブレーキ電子制御ユニット（以下、「ブレーキＥＣＵ」という）１６と、動力伝達装置２０を制御する変速電子制御ユニット（以下、「ＴＭＥＣＵ」という）２１とを含む。

ＥＧＥＣＵ１４は、図示しないＣＰＵ等を含むマイクロコンピュータであり、エンジン１２のクランクシャフトの回転位置を検出する図示しないクランクシャフトポジションセンサ、アクセルペダル９１の踏み込み量（操作量）を検出するアクセルペダルポジションセンサ９２、車速センサ９９といった各種センサ等からの信号、ブレーキＥＣＵ１６やＴＭＥＣＵ２１からの信号等を入力する。ＥＧＥＣＵ１４は、これらの信号に基づいて何れも図示しない電子制御式のスロットルバルブや燃料噴射弁および点火プラグ等を制御する。ブレーキＥＣＵ１６も図示しないＣＰＵ等を含むマイクロコンピュータであり、ブレーキペダル９３の踏み込み量に応じたマスタシリンダ圧を検出するマスタシリンダ圧センサ９４や車速センサ９９といった各種センサ等からの信号、ＥＧＥＣＵ１４等からの信号等を入力する。ブレーキＥＣＵ１６は、これらの信号に基づいて図示しないブレーキアクチュエータ（油圧アクチュエータ）等を制御する。

ＴＭＥＣＵ２１も図示しないＣＰＵ等を含むマイクロコンピュータであり、複数のシフトポジションの中から所望のシフトポジションを選択するためのシフトレバー９５の操作位置を検出するシフトポジションセンサ９６、アクセルペダルポジションセンサ９２、車速センサ９９、自動変速機２５の入力回転数（タービンランナ２３ｂまたは自動変速機２５の入力軸２６の回転数）を検出する入力回転数センサといった各種センサ等からの信号、ＥＧＥＣＵ１４やブレーキＥＣＵ１６からの信号等を入力する。ＴＭＥＣＵ２１は、これらの信号に基づいて動力伝達装置２０を制御する。

動力伝達装置２０は、図２に示すように、トランスミッションケース２２や、当該トランスミッションケース２２内に収容された発進装置（流体伝動装置）２３、エンジン１２からの動力により駆動される機械式オイルポンプ２４、図示しないバッテリからの電力により駆動される電動オイルポンプ２８、自動変速機２５、ギヤ機構（ギヤ列）４０、デファレンシャルギヤ（差動機構）５０、油圧制御装置７０等を含む。

トランスミッションケース２２は、ハウジング２２１や、当該ハウジング２２１に締結（固定）されるトランスアクスルケース２２２に加えて、ハウジング２２１とトランスアクスルケース２２２との間に位置するように当該トランスアクスルケース２２２に締結（固定）されるフロントサポート２２３、およびトランスアクスルケース２２２に締結（固定）されるセンターサポート２２４を含む。本実施形態において、ハウジング２２１、トランスアクスルケース２２２、およびセンターサポート２２４は、例えばアルミニウム合金により形成され、フロントサポート２２３は、鋼材（鉄合金）またはアルミニウム合金により形成される。

発進装置２３は、図示しないドライブプレート等を介してエンジン１２のクランクシャフトに連結されるフロントカバーや、当該フロントカバーに密に固定されるポンプシェルを有する入力側のポンプインペラ２３ｐ、自動変速機２５の入力軸２６に連結される出力側のタービンランナ２３ｔ、ポンプインペラ２３ｐおよびタービンランナ２３ｔの内側に配置されてタービンランナ２３ｔからポンプインペラ２３ｐへの作動油の流れを整流するステータ２３ｓ、図示しないステータシャフトより支持されると共にステータ２３ｓの回転方向を一方向に制限するワンウェイクラッチ２３ｏ等を含む。ポンプインペラ２３ｐ、タービンランナ２３ｔおよびステータ２３ｓは、トルク増幅作用を有するトルクコンバータを構成する。

更に、発進装置２３は、フロントカバーと自動変速機２５の入力軸２６とを互いに接続すると共に両者の接続を解除するロックアップクラッチ２３ｃと、フロントカバーと自動変速機２５の入力軸２６との間で振動を減衰するダンパ装置２３ｄとを含む。本実施形態において、ロックアップクラッチ２３ｃは、複数の摩擦係合プレート（摩擦プレートおよびセパレータプレート）を有する多板摩擦式油圧クラッチとして構成される。ただし、ロックアップクラッチ２３ｃは、単板摩擦式油圧クラッチであってもよい。また、発進装置２３は、ステータ２３ｓを有さない流体継手を含むものであってもよい。

機械式オイルポンプ２４は、巻掛け伝動機構２４０を介して発進装置２３のポンプインペラ２３ｐに連結される外歯ギヤ（インナーロータ）２４１、当該外歯ギヤに噛合する内歯ギヤ（アウターロータ）２４２、外歯ギヤ２４１および内歯ギヤ２４２を収容する図示しないギヤ室を画成するポンプボディおよびポンプカバー（何れも図示省略）等を有するギヤポンプであり、自動変速機２５の入力軸２６とは別軸上に配置される。機械式オイルポンプ２４は、巻掛け伝動機構２４０を介してエンジン１２からの動力により駆動され、トランスアクスルケース２２２の底部に設けられた作動油貯留部（図示省略）に貯留されている作動油（ＡＴＦ）を吸引して油圧制御装置７０へと圧送する。巻掛け伝動機構２４０は、発進装置２３のポンプインペラ２３ｐと一体に回転するドライブスプロケットや、機械式オイルポンプ２４の外歯ギヤと一体に回転するドリブンスプロケット、ドライブスプロケットおよびドリブンスプロケットに巻掛けられるチェーン等を含む。

また、電動オイルポンプ２８は、ＴＭＥＣＵ２１により制御される図示しない電動モータおよび当該電動モータにより回転駆動されるインペラ等を含み、トランスアクスルケース２２２の作動油貯留部に貯留されている作動油を吸引して油圧制御装置７０へと圧送する。本実施形態では、電動オイルポンプ２８として、電動モータの流量制御により吐出流量および吐出圧を変更可能なものが採用されている。ただし、電動オイルポンプ２８は、電動モータの回転数制御（デューティ制御）により吐出流量および吐出圧を変更可能なものであってもよい。

自動変速機２５は、８段変速式の変速機として構成されており、図２に示すように、ダブルピニオン式の第１遊星歯車機構３０と、ラビニヨ式の第２遊星歯車機構３５と、入力側から出力側までの動力伝達経路を変更するための４つのクラッチＣ１，Ｃ２，Ｃ３およびＣ４、２つのブレーキＢ１およびＢ２とを含む。

第１遊星歯車機構３０は、外歯歯車であるサンギヤ（固定要素）３１と、このサンギヤ３１と同心円上に配置される内歯歯車であるリングギヤ３２と、互いに噛合すると共に一方がサンギヤ３１に、他方がリングギヤ３２に噛合する２つのピニオンギヤ３３ａ，３３ｂの組を自転自在（回転自在）かつ公転自在に複数保持するプラネタリキャリヤ３４とを有する。図示するように、第１遊星歯車機構３０のサンギヤ３１は、フロントサポート２２３を介してトランスミッションケース２２に対して回転不能に連結（固定）されており、第１遊星歯車機構３０のプラネタリキャリヤ３４は、入力軸２６に一体回転可能に接続されている。また、第１遊星歯車機構３０は、いわゆる減速ギヤとして用いられ、入力要素であるプラネタリキャリヤ３４に伝達された動力を減速して出力要素であるリングギヤ３２から出力する。

第２遊星歯車機構３５は、外歯歯車である第１サンギヤ３６ａおよび第２サンギヤ３６ｂと、第１および第２サンギヤ３６ａ，３６ｂと同心円上に配置される内歯歯車であるリングギヤ３７と、第１サンギヤ３６ａに噛合する複数のショートピニオンギヤ３８ａと、第２サンギヤ３６ｂおよび複数のショートピニオンギヤ３８ａに噛合すると共にリングギヤ３７に噛合する複数のロングピニオンギヤ３８ｂと、複数のショートピニオンギヤ３８ａおよび複数のロングピニオンギヤ３８ｂを自転自在（回転自在）かつ公転自在に保持するプラネタリキャリヤ３９とを有する。第２遊星歯車機構３５のリングギヤ３７は、自動変速機２５の出力部材として機能し、入力軸２６からリングギヤ３７に伝達された動力は、ギヤ機構４０、デファレンシャルギヤ５０およびドライブシャフト５１を介して左右の駆動輪に伝達される。

クラッチＣ１は、第１遊星歯車機構３０のリングギヤ３２と第２遊星歯車機構３５の第１サンギヤ３６ａとを互いに接続すると共に両者の接続を解除するものである。クラッチＣ２は、入力軸２６と第２遊星歯車機構３５のプラネタリキャリヤ３９とを互いに接続すると共に両者の接続を解除するものである。クラッチＣ３は、第１遊星歯車機構３０のリングギヤ３２と第２遊星歯車機構３５の第２サンギヤ３６ｂとを互いに接続すると共に両者の接続を解除するものである。クラッチＣ４は、第１遊星歯車機構３０のプラネタリキャリヤ３４と第２遊星歯車機構３５の第２サンギヤ３６ｂとを互いに接続すると共に両者の接続を解除するものである。本実施形態では、クラッチＣ１，Ｃ２，Ｃ３およびＣ４として、ピストン、複数の摩擦係合プレート（摩擦プレートおよびセパレータプレート）、油圧制御装置７０からの係合油圧（作動油）が供給される係合油室、当該係合油室内で発生する遠心油圧をキャンセルするために油圧制御装置７０からの作動油が供給される遠心油圧キャンセル室等を含む多板摩擦式油圧クラッチが採用される。

ブレーキＢ１は、第２遊星歯車機構３５の第２サンギヤ３６ｂをトランスミッションケース２２に回転不能に固定（接続）すると共に第２サンギヤ３６ｂのトランスミッションケース２２に対する固定を解除するものである。ブレーキＢ２は、第２遊星歯車機構３５のプラネタリキャリヤ３９をトランスミッションケース２２に回転不能に固定すると共にプラネタリキャリヤ３９のトランスミッションケース２２に対する固定を解除するものである。本実施形態では、ブレーキＢ１およびＢ２として、ピストン、複数の摩擦係合プレート（摩擦プレートおよびセパレータプレート）、作動油が供給される係合油室等を含む多板摩擦式油圧ブレーキが採用される。

これらのクラッチＣ１〜Ｃ４、ブレーキＢ１およびＢ２は、油圧制御装置７０による作動油の給排を受けて動作する。図３に、自動変速機２５の各変速段とクラッチＣ１〜Ｃ４、ブレーキＢ１およびＢ２の作動状態との関係を表した作動表を示す。自動変速機２５は、クラッチＣ１〜Ｃ４、ブレーキＢ１およびＢ２を図３の作動表に示す状態とすることで前進第１速〜第８速の変速段と後進第１速および第２速の変速段とを提供する。すなわち、自動変速機２５の各変速段は、クラッチＣ１〜Ｃ４、ブレーキＢ１およびＢ２のうちの何れか２つの係合により形成される。また、アイドルストップ制御や惰性走行の実行により車両１０の走行中にエンジン１２の運転が停止される際には、車速等に応じた変速段に対応した２つのクラッチやブレーキの一方が解放されると共に他方が係合されてニュートラル状態が形成され、車両１０の走行状態に応じて係合させるべきクラッチ等が変更されていく。なお、クラッチＣ１〜Ｃ４、ブレーキＢ１およびＢ２の少なくとも何れかは、ドグクラッチといった噛み合い係合要素とされてもよい。

ギヤ機構４０は、自動変速機２５の第２遊星歯車機構３５のリングギヤ３７に連結されるカウンタドライブギヤ４１と、自動変速機２５の入力軸２６と平行に延在するカウンタシャフト４２に固定されると共にカウンタドライブギヤ４１に噛合するカウンタドリブンギヤ４３と、カウンタシャフト４２に形成（あるいは固定）されたドライブピニオンギヤ４４と、ドライブピニオンギヤ４４に噛合すると共にデファレンシャルギヤ５０に連結されたデフリングギヤ４５とを有する。図２に示すように、ギヤ機構４０のカウンタドライブギヤ４１は、第１および第２遊星歯車機構３０，３５の間に位置するように複数のボルトを介してトランスアクスルケース２２２に固定されるセンターサポート２２４により軸受を介して回転自在に支持される。

図４は、油圧制御装置７０を示す系統図である。油圧制御装置７０は、それぞれトランスアクスルケース２２２の作動油貯留部からストレーナ６０を介して作動油を吸引して吐出可能な上述の機械式オイルポンプ２４および電動オイルポンプ２８に接続される。そして、油圧制御装置７０は、発進装置２３や自動変速機２５により要求される油圧を生成すると共に、各種軸受等の潤滑対象やクラッチＣ１〜Ｃ４の遠心油圧キャンセル室Ｃ１ｃ等といった低圧油供給部（被潤滑部）に作動油を供給する。図示するように、油圧制御装置７０は、複数の油路Ｌ１〜Ｌ９等が形成されたバルブボディ７００や、プライマリレギュレータバルブ７１、セカンダリレギュレータバルブ７２、モジュレータバルブ７４、オイルクーラ７５、リニアソレノイドバルブＳＬ１，ＳＬＴ、信号圧出力バルブＳＲ、切替バルブ８０等を含む。

バルブボディ７００は、例えばトランスミッションケース２２を構成するトランスアクスルケース２２２の側部に取り付けられる。バルブボディ７００の油路Ｌ１（第１油路）は、機械式オイルポンプ２４の吐出ポートに接続され、その中途には第１逆止弁７７が設置されている。第１逆止弁７７は、上流側すなわち機械式オイルポンプ２４側における油圧が下流側における油圧よりも高いときに機械式オイルポンプ２４側から下流側への作動油の流通を許容すると共に、上流側における油圧が下流側における油圧以下であるときに機械式オイルポンプ２４側から下流側への作動油の流通を遮断する。すなわち、第１逆止弁７７は、機械式オイルポンプ２４からの油圧の低下に応じて閉鎖する。

また、バルブボディ７００の油路Ｌ２（第２油路）は、一端が電動オイルポンプ２８の吐出ポートに接続されると共に他端が上記第１逆止弁７７の下流側で油路Ｌ１に接続されており、その中途には第２逆止弁７８が設置されている。第２逆止弁７８は、上流側すなわち電動オイルポンプ２８側における油圧が下流側すなわち油路Ｌ１における油圧よりも高いときに電動オイルポンプ２８側から下流側への作動油の流通を許容すると共に、上流側における油圧が下流側における油圧以下であるときに電動オイルポンプ２８側から下流側への作動油の流通を遮断する。これにより、エンジン１２の運転停止に伴って機械式オイルポンプ２４が停止している状態で電動オイルポンプ２８が作動させられている際には、当該電動オイルポンプ２８からの油圧が油路Ｌ１にライン圧ＰＬとして供給されることになる。更に、バルブボディ７００の油路Ｌ３（第３油路）は、電動オイルポンプ２８と第２逆止弁７８との間で油路Ｌ２から分岐されている。

プライマリレギュレータバルブ７１は、機械式オイルポンプ２４と第１逆止弁７７との間で油路Ｌ１に接続されており、リニアソレノイドバルブＳＬＴからの油圧を信号圧として用いて機械式オイルポンプ２４からの作動油を調圧することにより元圧を生成する。これにより、電動オイルポンプ２８が停止している状態でエンジン１２により機械式オイルポンプ２４が駆動されている際には、プライマリレギュレータバルブ７１により調圧された元圧が油路Ｌ１にライン圧ＰＬとして供給されることになる。また、セカンダリレギュレータバルブ（第２のレギュレータバルブ）７２は、リニアソレノイドバルブＳＬＴからの油圧を信号圧として用いて上記元圧の生成に伴ってプライマリレギュレータバルブ７１からドレンされる作動油（ドレン油）を調圧することにより当該元圧（ライン圧ＰＬ）よりも低いセカンダリ圧（循環圧）Ｐｓｅｃを生成する。

リニアソレノイドバルブＳＬＴは、機械式オイルポンプ２４側（例えばモジュレータバルブ７４）からの作動油を調圧して車両１０のアクセル開度あるいはスロットルバルブの開度に応じた油圧を出力するようにＴＭＥＣＵ２１により制御される。本実施形態において、ＴＭＥＣＵ２１は、車両１０のアクセル開度等とは無関係にリニアソレノイドバルブＳＬＴを制御可能であり、当該リニアソレノイドバルブＳＬＴの出力圧を制御することで、プライマリレギュレータバルブ７１およびセカンダリレギュレータバルブ７２のドレン油の量を調整することができる。また、モジュレータバルブ７４は、第１逆止弁７７の下流側で油路Ｌ１から分岐された油路Ｌ４に接続される入力ポートを有し、油路Ｌ１からの作動油（ライン圧ＰＬ）を調圧（減圧）して略一定のモジュレータ圧Ｐｍｏｄを出力する。更に、オイルクーラ７５は、セカンダリ圧Ｐｓｅｃの生成に伴ってセカンダリレギュレータバルブ７２からドレンされる作動油（ドレン油）を冷却する。

リニアソレノイドバルブＳＬ１（調圧バルブ）は、油路Ｌ１に接続される入力ポートを有し、油路Ｌ１からの作動油（ライン圧ＰＬ）を調圧してクラッチＣ１の係合油室Ｃ１ｅへの油圧（係合油圧）を生成する。また、リニアソレノイドバルブＳＬ１（ソレノイド部に印加される電流の値）は、ＴＭＥＣＵ２１により制御される。更に、油圧制御装置７０は、自動変速機２５のクラッチＣ２，Ｃ３およびＣ４並びにブレーキＢ１およびＢ２の何れか１つまたは２つに対応した図示しない複数のリニアソレノイドバルブを有しており、これらのリニアソレノイドバルブもＴＭＥＣＵ２１により制御される。本実施形態において、油路Ｌ１は、これらの図示しないリニアソレノイドバルブのうち、例えばクラッチＣ２，Ｃ３およびブレーキＢ２に対応したリニアソレノイドバルブの入力ポートに接続される。また、クラッチＣ４およびブレーキＢ１に対応したリニアソレノイドバルブの入力ポートは、バルブボディ７００に形成された図示しない油路を介してプライマリレギュレータバルブ７１の出力ポートに接続される。

信号圧出力バルブＳＲは、ＴＭＥＣＵ２１により通電制御される例えば常閉式のオンオフソレノイドバルブであり、当該信号圧出力バルブＳＲの入力ポートは、バルブボディ７００に形成された油路Ｌ５を介してモジュレータバルブ７４の出力ポートに連通する。信号圧出力バルブＳＲは、ソレノイド部への通電時にモジュレータバルブ７４からのモジュレータ圧Ｐｍｏｄを信号圧Ｐｓｒとして出力ポートから出力する。

切替バルブ８０は、バルブボディ７００内に軸方向に移動自在に配置されるスプール８００と、スプール８００と軸方向に並ぶようにバルブボディ７００内に固定される区画部材８０１と、スプール８００を付勢するスプリング８０２と、区画部材８０１内に配置される弁体としてのボール８０５とを含む。更に、切替バルブ８０は、第１入力ポート８０ａと、第２入力ポート８０ｂと、第１出力ポート８０ｃと、第２出力ポート８０ｄと、信号圧入力ポート８０ｅと、第１および第２ドレンポート８０ｆ，８０ｇとを有する。

スプール８００は、軸方向に間隔をおいて形成された２つのランド８００ｘ，８００ｙとボール押圧部８００ｚとを有し、ボール押圧部８００ｚが区画部材８０１側に位置するようにバルブボディ７００内に配置される。区画部材８０１は、スプール８００側で開口するように形成されたボール室８０１ａを有する。スプリング８０２は、スプール８００のボール押圧部８００ｚを包囲するようにランド８００ｙと区画部材８０１との間に配置され、当該スプール８００を区画部材８０１から離間するように図４における上方に付勢する。ボール８０５は、区画部材８０１内に画成されたボール室８０１ａ内にスプール８００の軸方向に移動自在に配置される。

第１入力ポート８０ａは、スプール８００の２つのランド８００ｘ，８００ｙ間の空間に連通すると共に、バルブボディ７００に形成された油路Ｌ６を介してセカンダリレギュレータバルブ７２のドレンポートに連通する。第１入力ポート８０ａには、セカンダリ圧Ｐｓｅｃの生成に伴ってセカンダリレギュレータバルブ７２からドレンされる作動油（ドレン油）が油路Ｌ６を介して供給される。第２入力ポート８０ｂは、バルブボディ７００に形成された上述の油路Ｌ３に接続されると共に区画部材８０１のボール室８０１ａに連通する。第２入力ポート８０ｂには、電動オイルポンプ２８の作動時に油路Ｌ３を介して当該電動オイルポンプ２８からの作動油が供給される。

第１出力ポート８０ｃは、区画部材８０１側からスプール８００側に向かうにつれて先細になる略三角形状の断面形状を有し、バルブボディ７００に形成された油路Ｌ７を介してオイルクーラ７５の作動油入口に連通する。第２出力ポート８０ｄは、バルブボディ７００に形成された油路Ｌ８に接続されると共に区画部材８０１のボール室８０１ａに連通する。図４に示すように、油路Ｌ８は、中途に逆止弁７９を有しており、当該油路Ｌ８の第２出力ポート８０ｄとは反対側の端部は、第１出力ポート８０ｃとオイルクーラ７５との間で油路Ｌ７に連通している。逆止弁７９は、上流側すなわち第２出力ポート８０ｄ（電動オイルポンプ２８）側における油圧が下流側すなわち油路Ｌ７における油圧よりも高いときに第２出力ポート８０ｄ側から油路Ｌ７側への作動油の流通を許容すると共に、第２出力ポート８０ｄ側における油圧が油路Ｌ７側における油圧以下であるときに第２出力ポート８０ｄ側から油路Ｌ７側への作動油の流通を遮断する。

信号圧入力ポート８０ｅは、バルブボディ７００に形成された油路Ｌ９を介して信号圧出力バルブＳＲの出力ポートに連通する。第１ドレンポート８０ｆは、スプール８００側から区画部材８０１側に向かうにつれて先細になる略三角形状の断面形状を有し、スプール８００の２つのランド８００ｘ，８００ｙ間の空間に連通可能である。第２ドレンポート８０ｇは、スプリング８０２が配置されるスプリング室に連通すると共に区画部材８０１のボール室８０１ａに連通可能である。これにより、ボール室８０１ａ内に残留した作動油を第２ドレンポート８０ｇからバルブボディ７００の図示しない油路等を介して作動油貯留部へと戻すことができる。

本実施形態において、切替バルブ８０の取付状態は、信号圧入力ポート８０ｅに信号圧出力バルブＳＲからの信号圧Ｐｓｒ（モジュレータ圧Ｐｍｏｄ）が供給されずにスプール８００がスプリング８０２によって図４中上方すなわち区画部材８０１から離間するように付勢される第１状態（同図中左側半分の状態）である。切替バルブ８０の取付状態（第１状態）では、スプール８００の２つのランド８００ｘ，８００ｙ間の空間を介して第１入力ポート８０ａと第１ドレンポート８０ｆとが連通する。また、切替バルブ８０の取付状態では、第１出力ポート８０ｃの図中上端がスプール８００の２つのランド８００ｘ，８００ｙ間の空間に僅かに連通する。これにより、切替バルブ８０が第１状態を形成する際、油路Ｌ６に供給されたセカンダリレギュレータバルブ７２からのドレン油は、基本的に第１ドレンポート８０ｆに流入し、当該第１ドレンポート８０ｆからバルブボディ７００の図示しない油路等を介して作動油貯留部へと戻される。また、切替バルブ８０が第１状態を形成する際、油路Ｌ６からのドレン油のごく一部は、第１出力ポート８０ｃを介して油路Ｌ７に流入する。これにより、スプール８００のランド８００ｙと第１出力ポート８０ｃとの間等における異物の噛み込み等を抑制することが可能となる。

また、切替バルブ８０が第１状態を形成する際には、スプール８００がスプリング８０２により区画部材８０１から離間するように付勢されることで、当該スプール８００のボール押圧部８００ｚが区画部材８０１のボール室８０１ａの開口付近に位置し、ボール押圧部８００ｚとボール室８０１ａ内のボール８０５との間には、軸方向の間隔が形成される。これにより、切替バルブ８０が第１状態を形成する際に電動オイルポンプ２８から油路Ｌ３に作動油が供給されると、油路Ｌ３から第２入力ポート８０ｂに供給された油圧の作用によりボール８０５が区画部材８０１の図中上方（信号圧入力ポート８０ｅ側）の弁座部に押圧される。この結果、切替バルブ８０の第２入力ポート８０ｂがボール室８０１ａを介して第２出力ポート８０ｄに連通し、油路Ｌ３からの作動油は、第２入力ポート８０ｂ、ボール室８０１ａ、第２出力ポート８０ｄ、油路Ｌ８（逆止弁７９）を介して油路Ｌ７に流入可能となる。

一方、信号圧入力ポート８０ｅに信号圧出力バルブＳＲからの信号圧Ｐｓｒ（モジュレータ圧Ｐｍｏｄ）が供給されると、スプール８００がスプリング８０２の付勢力に抗して区画部材８０１に向けて移動し、切替バルブ８０は、第２状態（図４中右側半分の状態）を形成する。切替バルブ８０が第２状態を形成する際には、スプール８００のランド８００ｘにより第１入力ポート８０ａと第１ドレンポート８０ｆとの連通が遮断されると共に、第１入力ポート８０ａがスプール８００の２つのランド８００ｘ，８００ｙ間の空間を介して第１出力ポート８０ｃの全体に連通する。これにより、切替バルブ８０が第２状態を形成する際には、油路Ｌ６に供給されたセカンダリレギュレータバルブ７２からのドレン油が第１出力ポート８０ｃを介して油路Ｌ７に流入可能となる。

更に、切替バルブ８０が第２状態を形成する際には、スプール８００が区画部材８０１に向けて移動することで、当該スプール８００のボール押圧部８００ｚがボール室８０１ａ内のボール８０５に当接し、当該ボール８０５を区画部材８０１の図中下方（第２出力ポート８０ｄ側）の弁座部に押圧する。本実施形態において、信号圧入力ポート８０ｅに供給された信号圧Ｐｓｒ（モジュレータ圧Ｐｍｏｄ）を受けるスプール８００の受圧面の面積は、電動オイルポンプ２８からの油圧（吐出圧）が予め定められた閾値未満である際に、信号圧Ｐｓｒの作用によりスプール８００に付与される推力がスプリング８０２の付勢力と油路Ｌ３から第２入力ポート８０ｂに供給される油圧の作用によりボール８０５に付与される推力との和に打ち勝つように定められている。

これにより、切替バルブ８０が第２状態を形成する際に電動オイルポンプ２８から油路Ｌ３に作動油が供給されても、ボール８０５は、基本的に、スプール８００のボール押圧部８００ｚにより区画部材８０１の図中下方（第２出力ポート８０ｄ側）の弁座部に押圧されたままとなる。この結果、切替バルブ８０が信号圧入力ポート８０ｅへの信号圧Ｐｓｒの供給に応じて第２状態を形成している際には、ボール８０５により切替バルブ８０の第２入力ポート８０ｂと第２出力ポート８０ｄとの連通を遮断し、電動オイルポンプ２８からの作動油を第２出力ポート８０ｄに供給することなく、油路Ｌ１側に供給することが可能となる。

また、本実施形態において、電動オイルポンプ２８からの油圧（吐出圧）に対する上記閾値は、当該電動オイルポンプ２８（マグネットカップリング）の脱調を生じさせない吐出圧の上限値として実験・解析を経て定められている。従って、何らかの要因により電動オイルポンプ２８の吐出圧が必要以上に高まり、電動オイルポンプ２８からの油圧が上記閾値以上になると、油路Ｌ３から第２入力ポート８０ｂに供給された油圧の作用によりボール８０５に付与される推力とスプリング８０２の付勢力との和が信号圧入力ポート８０ｅに供給された信号圧Ｐｓｒの作用によりスプール８００に付与される推力に打ち勝ち、切替バルブ８０は第１状態を形成して第２入力ポート８０ｂと第２出力ポート８０ｄとの連通を許容する。これにより、電動オイルポンプ２８の吐出圧が必要以上に高まった際に、切替バルブ８０をリリーフバルブとして機能させて当該電動オイルポンプ２８の脱調の発生を抑制することが可能となる。

次に、図４および図５を参照しながら、アイドルストップ制御の実行により車両１０の停車に伴ってエンジン１２の運転が停止されてから当該車両１０に対する発進要求に応じてエンジン１２が再始動される際の油圧制御装置７０の動作について説明する。なお、以下の説明において、エンジン１２の「運転停止」は、当該エンジン１２の回転数が低下して機械式オイルポンプ２４から充分な量の作動油が吐出されなくなっている状態と当該エンジン１２の運転が完全に停止されている状態とを含むものとする。

車両１０の停車に伴ってエンジン１２の運転が停止される場合、ＴＭＥＣＵ２１は、エンジン１２の運転停止（エンジン停止指令）に応じて、信号圧出力バルブＳＲへの通電を解除（解除状態に維持）して信号圧Ｐｓｒの出力を停止させると共に電動オイルポンプ２８を作動させる。これにより、切替バルブ８０は、上述の第１状態を形成し、電動オイルポンプ２８からの油圧が油路Ｌ２から油路Ｌ１にライン圧ＰＬとして供給される。また、切替バルブ８０が第１状態を形成することで、電動オイルポンプ２８からの油の一部は、油路Ｌ３、切替バルブ８０の第２入力ポート８０ｂ、ボール室８０１ａ、第２出力ポート８０ｄ、油路Ｌ８（逆止弁７９）を介して油路Ｌ７に流入し、更にオイルクーラ７５を介してクラッチＣ１の遠心油圧キャンセル室Ｃ１ｃを含む低圧油供給部に供給される。これにより、エンジン１２の運転停止に伴って機械式オイルポンプ２４が停止し、元圧の生成に伴って発生するプライマリレギュレータバルブ７１からのドレン油が減少しても、クラッチＣ１の遠心油圧キャンセル室Ｃ１ｃを含む自動変速機２５の低圧油供給部に対する作動油の供給量が不足するのを抑制することができる。

このように切替バルブ８０が第１状態を形成する状態で電動オイルポンプ２８を作動させる間、ＴＭＥＣＵ２１は、リニアソレノイドバルブＳＬ１から、エンジン１２を再始動させて車両１０を発進させる際に係合されるクラッチＣ１（図３参照）にトルク容量をもたすことなく、係合油室Ｃ１ｅに作動油を満たすことができる程度（ピストンをストロークがなくなるように移動させることができる程度）の油圧が出力されるように当該リニアソレノイドバルブＳＬ１に対する油圧指令値Ｐｓｌ１＊を設定する。更に、この間、ＴＭＥＣＵ２１は、リニアソレノイドバルブＳＬ１に対する油圧指令値Ｐｓｌ１＊と低圧油供給部への作動油の供給量に見合った油圧を発生するように電動オイルポンプ２８を制御する。

また、車両１０の停車後（エンジン１２の運転停止後）に当該車両１０の運転者によりブレーキペダル９３の踏み込みが解除されると共にアクセルペダル９１が踏み込まれることで車両１０に対する発進要求がなされると（図５における時刻ｔ１）、ＴＭＥＣＵ２１は、当該発進要求に応じて、電動オイルポンプ２８を作動させたまま、信号圧出力バルブＳＲに通電して信号圧Ｐｓｒを出力させる。これにより、切替バルブ８０が上述の第２状態を形成することで第２入力ポート８０ｂと第２出力ポート８０ｄとの連通が遮断され、自動変速機２５の低圧油供給部に対する電動オイルポンプ２８からの作動油の供給が遮断される。

更に、車両１０に対する発進要求に応じてエンジン１２が始動され、それに伴って機械式オイルポンプ２４が作動油を吐出すると、プライマリレギュレータバルブ７１は、機械式オイルポンプ２４からの作動油を調圧することにより上述の元圧を生成し、セカンダリレギュレータバルブ７２は、プライマリレギュレータバルブ７１のドレン油を調圧することにより当該元圧よりも低いセカンダリ圧Ｐｓｅｃを生成する。この際、プライマリレギュレータバルブ７１により生成される元圧は、電動オイルポンプ２８からの油圧よりも高くなるまで第１逆止弁７７の下流側に流入することはない。そして、セカンダリレギュレータバルブ７２のドレン油は、油路Ｌ６から第２状態を形成する切替バルブ８０の第１入力ポート８０ａおよび第１出力ポート８０ｃを介して油路Ｌ７に流入し、更にオイルクーラ７５を介してクラッチＣ１の遠心油圧キャンセル室Ｃ１ｃを含む低圧油供給部に供給される。

これにより、エンジン１２の運転停止後の発進要求に応じて、電動オイルポンプ２８からの作動油をリニアソレノイドバルブＳＬ１により調圧して係合油室Ｃ１ｅに供給すると共にセカンダリレギュレータバルブ７２のドレン油を遠心油圧キャンセル室Ｃ１ｃに供給することができるので、発進要求に応じて急係合を抑制しつつ速やかにクラッチＣ１を係合させることが可能となる。また、この際、クラッチＣ１の遠心油圧キャンセル室Ｃ１ｃを含む低圧油供給部への作動油の供給量をまかなうために電動オイルポンプ２８の吐出流量を増加させる必要がなくなることから、電動オイルポンプ２８の小型化やコストダウンを図ることができる。この結果、油圧制御装置７０によれば、電動オイルポンプ２８の小型化やコストダウンを図りつつ、クラッチＣ１の遠心油圧キャンセル室Ｃ１ｃを含む低圧油供給部に対する作動油の供給量が不足するのを抑制可能となる。

また、切替バルブ８０を含む油圧制御装置７０では、ボール８０５に付与される推力とスプリング８０２の付勢力との和が、信号圧Ｐｓｒの作用によりスプール８００に付与される推力に打ち勝つまで、第２入力ポート８０ｂと第２出力ポート８０ｄとの連通を遮断したまま電動オイルポンプ２８からの作動油をリニアソレノイドバルブＳＬ１等に供給することができる。従って、図５に示すように電動オイルポンプ２８の吐出圧（ライン圧ＰＬ）を高めることで、エンジン１２を再始動させて車両１０を発進させる際にクラッチＣ１と共に係合されるブレーキＢ２（図３参照）にも電動オイルポンプ２８からの作動油（ライン圧）ＰＬを調圧して供給し、当該ブレーキＢ２を係合させることが可能となる。この際、何らかの要因により電動オイルポンプ２８の吐出圧が必要以上に高まったとしても、切替バルブ８０をリリーフバルブとして機能させて当該電動オイルポンプ２８の脱調の発生を抑制することができる。

更に、上記切替バルブ８０によれば、信号圧出力バルブＳＲからの信号圧Ｐｓｒの出力を停止させることで上記第１状態を形成すると共に信号圧出力バルブＳＲから信号圧入力ポート８０ｅに信号圧Ｐｓｒを供給することで上記第２状態を形成することが可能となる。そして、切替バルブ８０が第２状態を形成する際には、ボール８０５により第２入力ポート８０ｂと第２出力ポート８０ｄとの間の作動油の漏れをより確実に抑制することができるので、電動オイルポンプ２８からの作動油をクラッチＣ１側にのみ供給されるようにして当該電動オイルポンプ２８の負担をより軽減することが可能となる。

なお、エンジン１２の始動後に電動オイルポンプ２８から自動変速機２５の低圧油供給部への作動油の供給が遮断される際には、当該低圧油供給部に供給されるセカンダリレギュレータバルブ７２のドレン油の流量が充分に確保されるように、アクセル開度等とは無関係にリニアソレノイドバルブＳＬＴが制御されてもよい。また、エンジン１２の始動後に電動オイルポンプ２８を停止させる際、セカンダリレギュレータバルブ７２のドレン油の流量を充分に確保すると共に、電動オイルポンプ２８からの油圧が機械式オイルポンプ２４からの元圧で速やかに置き換えられるように、プライマリレギュレータバルブ７１により生成される元圧に応じて電動オイルポンプ２８の吐出圧を徐々に低下させてもよい。

更に、上記切替バルブ８０では、第１状態の形成時に第１出力ポート８０ｃがスプール８００の２つのランド８００ｘ，８００ｙ間の空間に僅かに連通するが、これに限られるものではない。すなわち、当該切替バルブ８０は、第１状態の形成時にスプール８００のランド８００ｙによって第１入力ポート８０ａと第１出力ポート８０ｃとの連通が遮断されるように構成されてもよい。

また、上記車両１０は、走行中にエンジン１２の運転を停止させる惰性走行を実行可能なものであることから、油圧制御装置７０やＴＭＥＣＵ２１は、車両１０の惰性走行時に上述のような動作を行うように構成されてもよい。すなわち、ＴＭＥＣＵ２１は、惰性走行の実行に伴うエンジン１２の停止（エンジン停止指令）に応じて、信号圧出力バルブＳＲへの通電を解除（解除状態に維持）して信号圧Ｐｓｒの出力を停止させると共に電動オイルポンプ２８を作動させ、惰性走行の解除要求に応じて、電動オイルポンプ２８を作動させたまま、信号圧出力バルブＳＲに通電して信号圧Ｐｓｒを出力させるものであってもよい。

これにより、惰性走行のためのエンジン１２の運転停止に伴って機械式オイルポンプ２４が停止し、セカンダリレギュレータバルブ７２のドレン油が減少しても、電動オイルポンプを作動させることで、クラッチＣ１〜Ｃ４の遠心油圧キャンセル室Ｃ１ｃ等を含む自動変速機２５の低圧油供給部に対する作動油の供給量が不足するのを抑制することができる。また、惰性走行の解除要求に応じて、電動オイルポンプ２８からの作動油をエンジン１２の再始動に際して係合されるクラッチＣ１〜Ｃ４の少なくとも何れかの係合油室Ｃ１ｅ等に供給すると共にセカンダリレギュレータバルブ７２のドレン油を遠心油圧キャンセル室Ｃ１ｃ等に供給して、急係合を抑制しつつ速やかに当該クラッチＣ１〜Ｃ４の少なくとも何れかを係合させることが可能となる。

図６は、本開示の他の油圧制御装置７０Ｂを示す系統図である。なお、油圧制御装置７０Ｂの構成要素のうち、上述の油圧制御装置７０と同一の要素については同一の符号を付し、重複する説明を省略する。

油圧制御装置７０Ｂも、機械式オイルポンプ２４および電動オイルポンプ２８に接続され、発進装置２３や自動変速機２５により要求される油圧を生成すると共に、各種軸受等の潤滑対象やクラッチＣ１〜Ｃ４の遠心油圧キャンセル室Ｃ１ｃ等といった低圧油供給部（被潤滑部）に作動油を供給するものである。油圧制御装置７０Ｂにおいて、バルブボディ７００Ｂの油路Ｌ１（第１油路）は、機械式オイルポンプ２４の吐出ポートに接続され、その中途には第１逆止弁７７が設置されている。また、バルブボディ７００Ｂの油路Ｌ２（第２油路）は、その中途に第２逆止弁７８を含む。油路Ｌ２の一端は、電動オイルポンプ２８の吐出ポートに接続され、その他端は、油路Ｌ１の第１逆止弁７７の下流側に接続され、油路Ｌ２からは、油路Ｌ３が分岐されている。

更に、油路Ｌ１およびＬ２の合流部Ｊ₁₂には、リニアソレノイドバルブＳＬ１を含むと共にクラッチＣ１の係合油室Ｃ１ｅに接続された油路（第４油路）Ｌ４０や、クラッチＣ２−Ｃ４、ブレーキＢ１，Ｂ２の係合油室に連通する油路が接続されている。図示するように、油路Ｌ２と油路Ｌ３との分岐部Ｊ₂₃は、電動オイルポンプ２８と、油路Ｌ１と油路Ｌ２との合流部Ｊ₁₂との間に設けられ、油路Ｌ２の合流部Ｊ₁₂と分岐部Ｊ₂₃との間には、第２逆止弁７８が設置されている。第２逆止弁７８は、分岐部側Ｊ₂₃における油圧が合流部Ｊ₁₂側における油圧よりも高いときに電動オイルポンプ２８側から油路Ｌ４０側への油の流通を許容すると共に、分岐部Ｊ₂₃側における油圧が合流部Ｊ₁₂側における油圧以下であるときに電動オイルポンプ２８側から油路Ｌ４０側への油の流通を遮断する。これにより、機械式オイルポンプ２４からの作動油が油路Ｌ３および切替バルブ８０を介して低圧油供給部に供給されないようにしつつ、電動オイルポンプ２８からの作動油をクラッチＣ１等に供給することが可能となる。

加えて、油圧制御装置７０Ｂは、セカンダリレギュレータバルブ７２により調圧されたレギュレータバルブ（７１）からのドレン油（セカンダリ圧）を発進装置（トルクコンバータ）の流体室２３０に供給するための油路（第５油路）Ｌ５１およびＬ５２と、第２切替バルブ８５と、逆止弁（第３逆止弁）８６と、例えばソレノイド部への通電時にモジュレータバルブ７４からのモジュレータ圧Ｐｍｏｄを信号圧として出力ポートから出力するオンオフソレノイドバルブＳＬとを含む。第２切替バルブ８５は、油路Ｌ５１と油路Ｌ５２とを連通させると共に油路Ｌ６１と油路Ｌ６２とを連通させる連通状態と、油路Ｌ５１と油路Ｌ５２との連通および油路Ｌ６１と油路Ｌ６２との連通を解除する遮断状態とを形成可能なものであり、オンオフソレノイドバルブＳＬからの信号圧の出力状態において、連通状態および遮断状態の何れか一方を形成する。また、逆止弁８６は、図示しないコイルスプリングを含み、第２切替バルブ８５とオイルクーラ７５と間に位置するように油路Ｌ６２上に設置されている。逆止弁８６は、流体室２３０からの戻り油の圧力低下に応じてオイルクーラ７５側への作動油の流通を当該コイルスプリングの付勢力により規制する。かかる構成により、これにより、エンジン１２の運転、すなわち機械式オイルポンプ２４の停止に伴ってプライマリレギュレータバルブ７１からのドレン油が流体室２３０に供給されなくなっても、当該流体室２３０内に作動油を確保しておくことが可能となる。

また、油圧制御装置７０Ｂにおいて、セカンダリレギュレータバルブ７２のドレンポートを流出した作動油は、ストレーナ６０を介して作動油貯留部に戻される。更に、油圧制御装置７０Ｂにおいて、オイルクーラ７５の作動油出口は、油路Ｌ６を介して、切替バルブ８０の第１入力ポート８０ａに連通すると共に、バルブボディ７００Ｂに形成された図示しない油路を介して、クラッチＣ１の遠心油圧キャンセル室Ｃ１ｃの作動油入口に連通する。また、油圧制御装置７０Ｂにおいて、切替バルブ８０の第１出力ポート８０ｃに接続された油路Ｌ７は、図６に示すように、クラッチＣ１の遠心油圧キャンセル室Ｃ１ｃとった低圧油供給部の作動油入口に連通した油路に連通する。

次に、図６および図７を参照しながら、アイドルストップ制御や惰性走行の実行に伴ってエンジン１２の運転が停止されてから発進要求や惰性走行の解除要求に応じてエンジン１２が再始動される際の油圧制御装置７０Ｂの動作について説明する。

車両１０の運転者によりアクセルペダル９１の踏み込みが解除されると共にブレーキペダル９３が踏み込まれ、アイドルストップ制御により車両１０の停車に伴ってエンジン１２の運転が停止される場合、ＴＭＥＣＵ２１は、エンジン１２の運転停止（エンジン停止指令）に応じて、信号圧出力バルブＳＲへの通電を解除（解除状態に維持）して信号圧Ｐｓｒの出力を停止させると共に電動オイルポンプ２８を作動させる（図７における時刻ｔ_a）。これにより、切替バルブ８０は、上述の第１状態を形成し、電動オイルポンプ２８からの油圧が油路Ｌ２から油路Ｌ１にライン圧ＰＬとして供給される。また、切替バルブ８０が第１状態を形成することで、電動オイルポンプ２８からの油の一部は、油路Ｌ２，Ｌ３、切替バルブ８０の第２入力ポート８０ｂ、ボール室８０１ａ、第２出力ポート８０ｄ、油路Ｌ８（逆止弁７９）を介して油路Ｌ７に流入し、クラッチＣ１の遠心油圧キャンセル室Ｃ１ｃを含む低圧油供給部に供給される。これにより、エンジン１２の運転停止に伴って機械式オイルポンプ２４から作動油が供給されなくなっても、電動オイルポンプ２８からの作動油を油路Ｌ２，Ｌ３、切替バルブ８０等を介して低圧油供給部に供給することが可能となる。

電動オイルポンプ２８の作動開始後、運転者によるブレーキペダル９３の踏み込みに応じて例えば車両１０の車速が第１の車速まで低下すると（図７における時刻ｔ_b）、ＴＭＥＣＵ２１は、信号圧出力バルブＳＲに通電して信号圧Ｐｓｒを出力させると共に、図７に示すように、切替バルブ８０が第１状態を形成する際に比べて電動オイルポンプ２８の吐出流量を増加させる。更に、ＴＭＥＣＵ２１は、運転者によりアクセルペダル９１が踏み込まれた際に前進第２速段での速やかな発進を可能にするために、前進第２速段の形成時に係合されるブレーキＢ１が係合直前の状態となるように当該ブレーキＢ１に対応したリニアソレノイドバルブを制御する。これにより、切替バルブ８０が上述の第２状態を形成することで第２入力ポート８０ｂと第２出力ポート８０ｄとの連通が遮断され、電動オイルポンプ２８からの作動油は、自動変速機２５の低圧油供給部に供給されることなく、油路Ｌ２からブレーキＢ１の係合油室に供給される。

ＴＭＥＣＵ２１は、ブレーキＢ１のリニアソレノイドバルブの制御開始（電動オイルポンプ２８からの作動油の供給開始）から予め定められた油圧供給時間が経過するまで、信号圧出力バルブＳＲに信号圧Ｐｓｒを出力させると共に、電動オイルポンプ２８の吐出流量を増加させる。これにより、ブレーキＢ１の係合油室に作動油が急速充填される。ブレーキＢ１のリニアソレノイドバルブの制御開始から当該油圧供給時間が経過すると（図７における時刻ｔ_c）、ＴＭＥＣＵ２１は、信号圧出力バルブＳＲへの通電を解除して信号圧Ｐｓｒの出力を停止させ、ブレーキＢ１のリニアソレノイドバルブを全開にすると共に、図７に示すように、電動オイルポンプ２８の吐出流量を切替バルブ８０が第１状態を形成する際の値に戻す。これにより、電動オイルポンプ２８からの作動油は、係合油室内の油圧が保持されるようにブレーキＢ１に供給されると共に、切替バルブ８０が上述の第１状態を形成することで、油路Ｌ２，Ｌ３、切替バルブ８０等を介して低圧油供給部にも供給されることになる。

また、運転者によるブレーキペダル９３の踏み込みに応じて車両１０の車速が第２の車速（＜第１の車速）まで低下すると（図７における時刻ｔ_d）、ＴＭＥＣＵ２１は、信号圧出力バルブＳＲに通電して信号圧Ｐｓｒを出力させると共に、切替バルブ８０が第１状態を形成する際に比べて電動オイルポンプ２８の吐出流量を増加させる。更に、ＴＭＥＣＵ２１は、運転者によりアクセルペダル９１が踏み込まれた際に前進第１速段での速やかな発進を可能にするために、前進第１速段の形成時に係合されるブレーキＢ２が係合直前の状態となるように当該ブレーキＢ２に対応したリニアソレノイドバルブを制御する。これにより、切替バルブ８０が第２状態を形成することで第２入力ポート８０ｂと第２出力ポート８０ｄとの連通が遮断され、電動オイルポンプ２８からの作動油は、自動変速機２５の低圧油供給部に供給されることなく、油路Ｌ２からブレーキＢ２の係合油室に供給される。なお、電動オイルポンプ２８からの作動油がブレーキＢ２に供給されるのに伴い、ブレーキＢ１の係合油室内の作動油はドレンされる。

ＴＭＥＣＵ２１は、ブレーキＢ２のリニアソレノイドバルブの制御開始（電動オイルポンプ２８からの作動油の供給開始）から予め定められた油圧供給時間が経過するまで、信号圧出力バルブＳＲに信号圧Ｐｓｒを出力させると共に、電動オイルポンプ２８の吐出流量を増加させる。これにより、ブレーキＢ２の係合油室に作動油が急速充填される。ブレーキＢ２のリニアソレノイドバルブの制御開始から当該油圧供給時間が経過すると（図７における時刻ｔ_e）、ＴＭＥＣＵ２１は、信号圧出力バルブＳＲへの通電を解除して信号圧Ｐｓｒの出力を停止させ、ブレーキＢ２のリニアソレノイドバルブを全開にすると共に、図７に示すように、電動オイルポンプ２８の吐出流量を切替バルブ８０が第１状態を形成する際の値に戻す。これにより、電動オイルポンプ２８からの作動油は、係合油室内の油圧が保持されるようにブレーキＢ２に供給されると共に、切替バルブ８０が上述の第１状態を形成することで、油路Ｌ２，Ｌ３、切替バルブ８０等を介して低圧油供給部にも供給されることになる。

更に、運転者によるブレーキペダル９３の踏み込みに応じて車両１０が停車すると（図７における時刻ｔ_f）、ＴＭＥＣＵ２１は、信号圧出力バルブＳＲに通電して信号圧Ｐｓｒを出力させると共に、切替バルブ８０が第１状態を形成する際に比べて電動オイルポンプ２８の吐出流量を増加させる。また、ＴＭＥＣＵ２１は、運転者によりアクセルペダル９１が踏み込まれた際に前進第１速段での速やかな発進を可能にするために、前進第１速段の形成時に係合されるクラッチＣ１が係合直前の状態となるように当該クラッチＣ１に対応したリニアソレノイドバルブＳＬ１を制御する。これにより、切替バルブ８０が上述の第２状態を形成することで第２入力ポート８０ｂと第２出力ポート８０ｄとの連通が遮断され、電動オイルポンプ２８からの作動油は、自動変速機２５の低圧油供給部に供給されることなく、油路Ｌ２から油路Ｌ４０を介してクラッチＣ１の係合油室Ｃ１ｅに供給される。

ＴＭＥＣＵ２１は、クラッチＣ１のリニアソレノイドバルブＳＬ１の制御開始（電動オイルポンプ２８からの作動油の供給開始）から予め定められた油圧供給時間が経過するまで、信号圧出力バルブＳＲに信号圧Ｐｓｒを出力させると共に、電動オイルポンプ２８の吐出流量を増加させる。これにより、クラッチＣ１の係合油室Ｃ１ｅに作動油が急速充填される。リニアソレノイドバルブＳＬ１の制御開始から当該油圧供給時間が経過すると（図７における時刻ｔ_g）、ＴＭＥＣＵ２１は、信号圧出力バルブＳＲへの通電を解除して信号圧Ｐｓｒの出力を停止させ、リニアソレノイドバルブＳＬ１を全開にすると共に、図７に示すように、電動オイルポンプ２８の吐出流量を切替バルブ８０が第１状態を形成する際の値に戻す。これにより、電動オイルポンプ２８からの作動油は、係合油室Ｃ１ｅ等内の油圧が保持されるようにクラッチＣ１およびブレーキＢ２に供給されると共に、切替バルブ８０が上述の第１状態を形成することで、油路Ｌ２，Ｌ３、切替バルブ８０等を介して遠心油圧キャンセル室Ｃ１ｃを含む低圧油供給部にも供給されることになる。

上述のように、油圧制御装置７０Ｂによれば、アイドルストップ制御によるエンジン１２の運転停止に伴って機械式オイルポンプ２４から作動油が供給されなくなる際に、切替バルブ０を第１状態に切り替えることで、電動オイルポンプ２８からの作動油を当該切替バルブ８０を介して遠心油圧キャンセル室Ｃ１ｃ等の低圧油供給部に供給することが可能となる。また、切替バルブ８０を第２状態に切り替えることで、電動オイルポンプ２８からの作動油を低圧油供給部に供給することなく、エンジン１２の再始動時に係合されるクラッチＣ１等に供給することができる。

この結果、電動オイルポンプ２８の小型化やコストダウンを図りつつ、エンジン１２の運転停止に伴って機械式オイルポンプ２４から作動油が供給されなくなる際に、自動変速機２５のクラッチＣ１等や低圧油供給部の双方に対する作動油の供給量を良好に確保することが可能となる。そして、車両１０の停車後に運転者によりブレーキペダル９３の踏み込みが解除されると共にアクセルペダル９１が踏み込まれることで車両１０に対する発進要求がなされた際に（図７における時刻ｔ_h）、機械式オイルポンプ２４による油圧が高まるまで、電動オイルポンプ２８からの作動油をリニアソレノイドバルブＳＬ１から係合油室Ｃ１ｅに供給すると共に切替バルブ８０を介して遠心油圧キャンセル室Ｃ１ｃに供給することで、発進要求に応じて急係合を抑制しつつ速やかにクラッチＣ１を係合させることが可能となる。

また、アイドルストップ制御によるエンジン１２の運転停止中、油圧制御装置７０Ｂでは、当該エンジン１２の再始動時に係合されるクラッチＣ１やブレーキＢ１等への電動オイルポンプ２８からの作動油の供給開始から油圧供給時間が経過してクラッチＣ１等が係合直前の状態になるまで、切替バルブ８０が第２状態を形成する。更に、アイドルストップ制御によるエンジン１２の運転停止中に切替バルブ８０が第２状態を形成する際には、当該切替バルブ８０が第１状態を形成する場合に比べて電動オイルポンプ２８の吐出流量が増加させられる。これにより、アイドルストップ制御によるエンジン１２の運転停止中に、再始動時に係合されるクラッチＣ１等に多くの油を速やかに供給しておいて、エンジン１２の再始動に応じて当該クラッチＣ１等を速やかに係合させると共に、電動オイルポンプ２８から低圧油供給部に作動油が供給されなくなる時間をより短縮化することが可能となる。

一方、車両１０の惰性走行の実行に伴うエンジン１２のエンジン停止指令が発せられると、ＴＭＥＣＵ２１は、信号圧出力バルブＳＲへの通電を解除（解除状態に維持）して信号圧Ｐｓｒの出力を停止させると共に電動オイルポンプ２８を作動させる（図７における時刻ｔ_i）。これにより、エンジン１２の運転停止に伴って機械式オイルポンプ２４から作動油が供給されなくなっても、電動オイルポンプ２８からの作動油を切替バルブ８０等を介して低圧油供給部に供給することが可能となる。

また、電動オイルポンプ２８の作動開始後に、車両１０の車速が第１の惰行速度まで低下すると（図７における時刻ｔ_j）、ＴＭＥＣＵ２１は、切替バルブ８０が第２状態を形成するように信号圧出力バルブＳＲに通電して信号圧Ｐｓｒを出力させると共に、図７に示すように、切替バルブ８０が第１状態を形成する際に比べて電動オイルポンプ２８の吐出流量を増加させる。更に、ＴＭＥＣＵ２１は、運転者によりアクセルペダル９１が踏み込まれた際に前進第４速段での速やかな発進を可能にするために、前進第４速段の形成時に係合されるクラッチＣ１が係合直前の状態となるようにリニアソレノイドバルブＳＬ１を制御する。これにより、クラッチＣ１のリニアソレノイドバルブＳＬ１の制御開始（電動オイルポンプ２８からの作動油の供給開始）から予め定められた油圧供給時間が経過するまでに、クラッチＣ１の係合油室Ｃ１ｅに作動油が急速充填される。リニアソレノイドバルブＳＬ１の制御開始から油圧供給時間が経過すると（図７における時刻ｔ_k）、ＴＭＥＣＵ２１は、信号圧出力バルブＳＲへの通電を解除して信号圧Ｐｓｒの出力を停止させ、リニアソレノイドバルブＳＬ１を全開にすると共に、図７に示すように、電動オイルポンプ２８の吐出流量を切替バルブ８０が第１状態を形成する際の値に戻す。

更に、車両１０の車速が第２の惰行速度（＜第１の惰行速度）まで低下すると（図７における時刻ｔ_l）、ＴＭＥＣＵ２１は、切替バルブ８０が第２状態を形成するように信号圧出力バルブＳＲに通電して信号圧Ｐｓｒを出力させると共に、切替バルブ８０が第１状態を形成する際に比べて電動オイルポンプ２８の吐出流量を増加させる。また、ＴＭＥＣＵ２１は、運転者によりアクセルペダル９１が踏み込まれた際に前進第１速段での速やかな発進を可能にするために、前進第１速段の形成時に係合されるブレーキＢ２が係合直前の状態となるように当該ブレーキＢ２に対応したリニアソレノイドバルブを制御する。これにより、ブレーキＢ２のリニアソレノイドバルブの制御開始（電動オイルポンプ２８からの作動油の供給開始）から予め定められた油圧供給時間が経過するまでに、ブレーキＢ２の係合油室に作動油が急速充填される。ブレーキＢ２のリニアソレノイドバルブの制御開始から当該油圧供給時間が経過すると（図７における時刻ｔ_m）、ＴＭＥＣＵ２１は、信号圧出力バルブＳＲへの通電を解除して信号圧Ｐｓｒの出力を停止させ、ブレーキＢ２のリニアソレノイドバルブを全開にすると共に、図７に示すように、電動オイルポンプ２８の吐出流量を切替バルブ８０が第１状態を形成する際の値に戻す。

そして、運転者によりアクセルペダル９１が踏み込まれることによりエンジン１２の再始動要求がなされると（図７における時刻ｔ_n）、ＴＭＥＣＵ２１は、切替バルブ８０が第２状態を形成するように信号圧出力バルブＳＲに通電して信号圧Ｐｓｒを出力させると共に、図７に示すように、切替バルブ８０が第１状態を形成する際に比べて電動オイルポンプ２８の吐出流量を増加させる。更に、ＴＭＥＣＵ２１は、運転者によりアクセルペダル９１が踏み込まれた際に前進第１速段での速やかな発進を可能にするために、前進第１速段の形成時に係合されるクラッチＣ１が係合直前の状態となるようにリニアソレノイドバルブＳＬ１を制御する。これにより、クラッチＣ１のリニアソレノイドバルブＳＬ１の制御開始（電動オイルポンプ２８からの作動油の供給開始）から予め定められた油圧供給時間が経過するまでに、電動オイルポンプ２８からの作動油が低圧油供給部すなわち遠心油圧キャンセル室Ｃ１ｃに供給されず、クラッチＣ１の係合油室Ｃ１ｅに作動油が急速充填される。これにより、電動オイルポンプ２８からの作動油を低圧油供給部に供給することなく、エンジン１２の再始動に応じて係合されるクラッチＣ１に供給して当該クラッチＣ１を係合させることができる。

リニアソレノイドバルブＳＬ１の制御開始から油圧供給時間が経過すると（図７における時刻ｔ_o）、ＴＭＥＣＵ２１は、信号圧出力バルブＳＲへの通電を解除して信号圧Ｐｓｒの出力を停止させ、リニアソレノイドバルブＳＬ１を全開にすると共に、図７に示すように、電動オイルポンプ２８の吐出流量を切替バルブ８０が第１状態を形成する際の値に戻す。そして、エンジン１２が再始動されて当該エンジン１２の回転数が機械式オイルポンプ２４から充分な量の作動油が吐出される所定回転数まで上昇すると（図７における時刻ｔ_p）、ＴＭＥＣＵ２１は、電動オイルポンプ２８の作動を停止させる。

上述のように、油圧制御装置７０Ｂによれば、惰性走行の実行によるエンジン１２の運転停止に伴って機械式オイルポンプ２４から作動油が供給されなくなる際に、切替バルブ０を第１状態に切り替えることで、電動オイルポンプ２８からの作動油を当該切替バルブ８０を介して遠心油圧キャンセル室Ｃ１ｃ等の低圧油供給部に供給することが可能となる。また、切替バルブ８０を第２状態に切り替えることで、電動オイルポンプ２８からの作動油を低圧油供給部に供給することなく、エンジン１２の再始動時に係合されるクラッチＣ１等に供給することができる。そして、運転者によりアクセルペダル９１が踏み込まれることで車両１０に対する発進要求や加速要求がなされた際に、機械式オイルポンプ２４による油圧が高まるまで、電動オイルポンプ２８からの作動油をリニアソレノイドバルブＳＬ１から係合油室Ｃ１ｅに供給すると共に切替バルブ８０を介して遠心油圧キャンセル室Ｃ１ｃに供給することで、発進要求に応じて急係合を抑制しつつ速やかにクラッチＣ１を係合させることが可能となる。

また、惰性走行の実行によるエンジン１２の運転停止中、油圧制御装置７０Ｂでは、当該エンジン１２の再始動時に係合されるクラッチＣ１やブレーキＢ１等への電動オイルポンプ２８からの作動油の供給開始から油圧供給時間が経過してクラッチＣ１等が係合直前の状態になるまで、切替バルブ８０が第２状態を形成する。更に、惰性走行の実行によるエンジン１２の運転停止中に切替バルブ８０が第２状態を形成する際には、当該切替バルブ８０が第１状態を形成する場合に比べて電動オイルポンプ２８の吐出流量が増加させられる。これにより、惰性走行の実行によるエンジン１２の運転停止中に、再始動時に係合されるクラッチＣ１等に多くの油を速やかに供給しておいて、エンジン１２の再始動に応じて当該クラッチＣ１等を速やかに係合させると共に、電動オイルポンプ２８から低圧油供給部に作動油が供給されなくなる時間をより短縮化することが可能となる。なお、ＴＭＥＣＵ２１により図７の時刻ｔ_nから時刻ｔ_pまでに実行される処理は、アイドルストップ制御によりエンジン１２の運転が停止された後に当該エンジン１２の再始動要求がなされた際に実行されてもよい。

図８は、上述の切替バルブ８０に代えて油圧制御装置７０Ｂに適用可能な他の切替バルブ８０Ｂを示す概略構成図である。

図８に示す切替バルブ８０Ｂは、第１バルブ８１および第２バルブ８２により構成される。第１バルブ８１は、２つのランド８１０ｘ，８１０ｙを有すると共にバルブボディ７００Ｂ内に軸方向に移動自在に配置される第１スプール８１０と、第１スプール８１０を付勢する第１スプリング８１２と、第１入力ポート８１ａと、第１出力ポート８１ｃと、信号圧入力ポート８１ｅと、第１および第２ドレンポート８１ｆ，８１ｇとを含む。第１入力ポート８１ａは、第１スプール８１０の２つのランド８１０ｘ，８１０ｙ間の空間に連通すると共に、バルブボディ７００Ｂに形成された油路Ｌ６を介してオイルクーラ７５の作動油出口に連通する。第１出力ポート８１ｃは、上記第１出力ポート８０ｃと同様の略三角形状の断面形状を有し、バルブボディ７００Ｂに形成された油路Ｌ７に連通する。信号圧入力ポート８１ｅは、バルブボディ７００Ｂに形成された油路Ｌ９を介して信号圧出力バルブＳＲの出力ポートに連通する。第１ドレンポート８１ｆは、上記第１ドレンポート８０ｆと同様の略三角形状の断面形状を有し、第１スプール８１０の２つのランド８１０ｘ，８１０ｙ間の空間に連通可能である。第２ドレンポート８１ｇは、第１スプリング８１２が配置されるスプリング室に連通する。なお、第１入力ポート８１ａに接続される油路Ｌ６と、第１出力ポート８１ｃに接続される油路Ｌ７とを、中途にオリフィスが設置される油路Ｌ１０を介して互いに連通させてもよい。

第２バルブ８２は、２つのランド８２０ｘ，８２０ｙを有すると共にバルブボディ７００Ｂ内に軸方向に移動自在に配置される第２スプール８２０と、第２スプール８２０を付勢する第２スプリング８２２と、第２入力ポート８２ｂと、第２出力ポート８２ｄと、信号圧入力ポート８２ｅとを含む。第２入力ポート８２ｂは、バルブボディ７００Ｂに形成された油路Ｌ３に接続され、当該第２入力ポート８２ｂには、電動オイルポンプ２８の作動時に油路Ｌ３を介して当該電動オイルポンプ２８からの作動油が供給される。図８に示すように、油路Ｌ３には、リリーフ弁８８が接続されている。リリーフ弁８８は、機械式オイルポンプ２４からの油圧が所定値以下であって第１逆止弁７７が閉鎖している際（機械式オイルポンプ２４の停止時）に、当該リリーフ弁８８の出力圧がクラッチＣ１やブレーキＢ１，Ｂ２を係合させる際に要求されるライン圧ＰＬを超えないように、流入した作動油の一部をリリーフ弁８８への入力圧に応じてドレンするものである。これにより、電動オイルポンプ２８の吐出圧が必要以上に高まった際に、クラッチＣ１等の急係合や低圧油供給部への油の過供給、当該電動オイルポンプ２８の脱調の発生等を抑制することが可能となる。そして、第２出力ポート８２ｄは、バルブボディ７００Ｂに形成された油路Ｌ８に接続され、信号圧入力ポート８２ｅは、バルブボディ７００Ｂに形成された油路Ｌ９を介して信号圧出力バルブＳＲの出力ポートに連通する。

第１バルブ８１の取付状態は、信号圧入力ポート８１ｅに信号圧出力バルブＳＲからの信号圧Ｐｓｒ（モジュレータ圧Ｐｍｏｄ）が供給されずに第１スプール８１０が第１スプリング８１２によって図８中上方に付勢される第２状態（図中左側半分の状態）である。また、第２バルブ８２の取付状態は、信号圧入力ポート８２ｅに信号圧出力バルブＳＲからの信号圧Ｐｓｒ（モジュレータ圧Ｐｍｏｄ）が供給されずに第２スプール８２０が第２スプリング８２２によって図８中上方に付勢される第２状態（図中左側半分の状態）である。第１バルブ８１の取付状態（第２状態）では、第１スプール８１０の２つのランド８１０ｘ，８１０ｙ間の空間を介して第１入力ポート８１ａと第１ドレンポート８１ｆとが連通すると共に、第１出力ポート８１ｃの図中上端が第１スプール８１０の２つのランド８１０ｘ，８１０ｙ間の空間に僅かに連通する。また、第２バルブ８２の取付状態（第２状態）では、第２スプール８２０のランド８２０ｙにより第２入力ポート８２ｂと第２出力ポート８２ｄとの連通が規制（遮断）される。

一方、第１バルブ８１の信号圧入力ポート８１ｅに信号圧出力バルブＳＲからの信号圧Ｐｓｒ（モジュレータ圧Ｐｍｏｄ）が供給されると、第１スプール８１０が第１スプリング８１２の付勢力に抗して図８中下方に移動し、第１バルブ８１は、第１状態（図中右側半分の状態）を形成する。第１バルブ８１が第２状態を形成する際には、第１スプール８１０のランド８１０ｘにより第１入力ポート８１ａと第１ドレンポート８１ｆとの連通が遮断されると共に、第１入力ポート８１ａが第１スプール８１０の２つのランド８１０ｘ，８１０ｙ間の空間を介して第１出力ポート８１ｃの全体に連通する。これにより、第１バルブ８１が第２状態を形成する際には、油路Ｌ６に供給されたオイルクーラ７５からの作動油は、第１出力ポート８１ｃを介して油路Ｌ７に流入可能となる。

また、第２バルブ８２の信号圧入力ポート８２ｅに信号圧出力バルブＳＲからの信号圧Ｐｓｒ（モジュレータ圧Ｐｍｏｄ）が供給されると、第２スプール８２０が第２スプリング８２２の付勢力に抗して図８中下方に移動し、第２バルブ８２は、第１状態（図中右側半分の状態）を形成する。第２バルブ８２が第２状態を形成する際には、第２入力ポート８２ｂが第２スプール８２０の２つのランド８２０ｘ，８２０ｙ間の空間を介して第２出力ポート８２ｄに連通する。これにより、第２バルブ８２が第１状態を形成する際には、油路Ｌ３に供給された電動オイルポンプ２８からの作動油は、第２出力ポート８２ｄを介して油路Ｌ８に流入可能となる。

上述のような切替バルブ８０Ｂを油圧制御装置７０Ｂに適用した場合には、エンジン１２の運転停止に伴って機械式オイルポンプ２４から作動油が供給されなくなる際に、第１および第２バルブ８１，８２の信号圧入力ポート８１ｅ，８２ｅに信号圧出力バルブＳＲからの信号圧Ｐｓｒを供給して第１および第２バルブ８１，８２を第１状態に切り替えることで、電動オイルポンプ２８からの作動油を油路Ｌ３や第２バルブ８２等を介して低圧油供給部に供給することが可能となる。また、エンジン１２の運転停止中に信号圧出力バルブＳＲからの信号圧Ｐｓｒの出力を停止させて第１および第２バルブ８１，８２を第２状態に切り替えることで、電動オイルポンプ２８からの作動油を低圧油供給部に供給することなく、油路Ｌ２から油路Ｌ４０を介してエンジン１２の再始動時に係合されるクラッチＣ１等に供給することができる。

以上説明したように、本開示の油圧制御装置は、車両（１０）のエンジン（１２）からの動力により駆動される機械式ポンプ（２４）と、電力により駆動される電動ポンプ（２８）と、前記機械式ポンプ（２４）に接続される第１油路（Ｌ１）と、前記電動ポンプ（２８）に接続されると共に前記第１油路（Ｌ１）と合流する第２油路（Ｌ２）とを含み、前記第１および第２油路（Ｌ１，Ｌ２）の合流部（Ｊ₁₂）に供給された油を調圧して変速機（２５）の複数の係合要素の少なくとも何れか１つ（Ｃ１，Ｂ１，Ｂ２）に供給する油圧制御装置（７０Ｂ）であって、前記第２油路（Ｌ２）に接続されており、前記変速機（２５）の低圧油供給部（Ｃ１ｃ）に対する前記電動ポンプ（２８）からの油の供給を許容する第１状態と、前記低圧油供給部（Ｃ１ｃ）に対する前記電動ポンプ（２８）からの油の供給を規制する第２状態とを形成する切替バルブ（８０，８０Ｂ）と、前記車両（１０）の走行中に前記エンジン（１２）の運転停止に応じて前記電動ポンプ（２８）を作動させると共に前記第１状態を形成するように前記切替バルブ（８０，８０Ｂ）を制御し、前記エンジン（１２）の再始動要求に応じて前記第２状態を形成するように前記切替バルブ（８０）を制御して、解放されている前記係合要素（Ｃ１）に前記電動ポンプ（２８）からの油を供給する制御ユニット（２１）とを含むものである。

また、前記制御ユニット（２１）は、前記エンジン（１２）の再始動時に応じて係合される前記係合要素（Ｃ１）への前記電動ポンプ（２８）からの油の供給開始から前記係合要素（Ｃ１）が係合直前の状態になるまで、前記第２状態を形成するように前記切替バルブ（８０，８０Ｂ）を制御するものであってもよい。これにより、エンジンの再始動に応じて係合要素を速やかに係合させることが可能となる。

更に、前記制御ユニット（２１）は、前記切替バルブ（８０，８０Ｂ）を前記第２状態にする際に、前記エンジン（１２）の運転停止中に前記切替バルブ（８０，８０Ｂ）を前記第１状態にする際に比べて、前記電動ポンプ（２８）の吐出流量を増加させるものであってもよい。これにより、係合要素に多くの油を速やかに供給すると共に、低圧油供給部に油が供給されなくなる時間をより短縮化することが可能となる。

また、前記変速機（２５）の変速段は、少なくとも２つの前記係合要素（Ｃ１−Ｃ４，Ｂ１，Ｂ２）の係合により形成されてもよく、前記車両（１０）の走行中に前記エンジン（１２）の運転が停止される際には、車速に応じた変速段に対応した前記係合要素（Ｃ１−Ｃ４，Ｂ１，Ｂ２）の少なくとも１つが解放されると共に残余の係合要素（Ｃ１−Ｃ４，Ｂ１，Ｂ２）が係合されてニュートラル状態が形成されてもよく、前記制御ユニット（２１）は、前記エンジン（１２）の運転停止中に、係合させるべき前記残余の係合要素（Ｃ１，Ｂ１，Ｂ２）が変更になると、前記第２状態を形成するように前記切替バルブ（８０，８０Ｂ）を制御するものであってもよい。

本開示の油圧制御装置の制御方法は、車両（１０）のエンジン（１２）からの動力により駆動される機械式ポンプ（２４）と、電力により駆動される電動ポンプ（２８）と、前記機械式ポンプ（２４）に接続される第１油路（Ｌ１）と、前記電動ポンプ（２８）に接続されると共に前記第１油路（Ｌ１）と合流する第２油路（Ｌ２）とを含み、前記第１および第２油路（Ｌ１，Ｌ２）の合流部（Ｊ₁₂）に供給された油を調圧して変速機（２５）の複数の係合要素の少なくとも何れか１つ（Ｃ１，Ｂ１，Ｂ２）に供給する油圧制御装置（７０Ｂ）の制御方法であって、前記車両（１０）の走行中に前記エンジン（１２）の運転停止に応じて前記電動ポンプ（２８）を作動させると共に前記変速機（２５）の低圧油供給部（Ｃ１ｃ）に対する前記電動ポンプ（２８）からの油の供給を許容し、前記エンジン（１２）の再始動要求に応じて、解放されている前記係合要素（Ｃ１）に前記電動ポンプ（２８）からの油を供給する際に、前記低圧油供給部（Ｃ１ｃ）に対する前記電動ポンプ（２８）からの油の供給を規制するものである。

本開示の方法によれば、電動ポンプの小型化やコストダウンを図りつつ、エンジンの運転停止に伴って機械式ポンプから油が供給されなくなる際に、変速機の係合要素および低圧油供給部の双方に対する油の供給量を良好に確保することが可能となる。

そして、本開示の発明は上記実施形態に何ら限定されるものではなく、本開示の外延の範囲内において様々な変更をなし得ることはいうまでもない。更に、上記実施形態は、あくまで発明の概要の欄に記載された発明の具体的な一形態に過ぎず、発明の概要の欄に記載された発明の要素を限定するものではない。

本開示の発明は、油圧制御装置の製造産業等において利用可能である。

１０車両、１２エンジン、１４エンジン制御電子制御装置（ＥＧＥＣＵ）、１６エンジン制御電子制御装置（ブレーキＥＣＵ）、２０動力伝達装置、２１変速制御電子制御装置（ＴＭＥＣＵ）、２２トランスミッションケース、２２１ハウジング、２２２トランスアクスルケース、２２３フロントサポート、２２４センターサポート、２３発進装置、２３ｃロックアップクラッチ、２３ｄダンパ装置、２３ｏワンウェイクラッチ、２３ｐポンプインペラ、２３ｓステータ、２３ｔタービンランナ、２３０流体室、２４機械式オイルポンプ、２４０伝動機構、２４１外歯ギヤ、２４２内歯ギヤ、２５自動変速機、２６入力軸、２８電動オイルポンプ、３０第１遊星歯車機構、３１サンギヤ、３２リングギヤ、３３ａ，３３ｂピニオンギヤ、３４プラネタリキャリヤ、３５第２遊星歯車機構、３６ａ第１サンギヤ、３６ｂ第２サンギヤ、３７リングギヤ、３８ａショートピニオンギヤ、３８ｂロングピニオンギヤ、３９プラネタリキャリヤ、４０ギヤ機構、４１カウンタドライブギヤ、４２カウンタシャフト、４３カウンタドリブンギヤ、４４ドライブピニオンギヤ、４５デフリングギヤ、５０デファレンシャルギヤ、５１ドライブシャフト、６０ストレーナ、７０，７０Ｂ油圧制御装置、７００，７００Ｂバルブボディ、７１プライマリレギュレータバルブ、７２セカンダリレギュレータバルブ、７４モジュレータバルブ、７５オイルクーラ、７７第１逆止弁、７８第２逆止弁、７９，８６逆止弁、８０，８０Ｂ切替バルブ、８１第１バルブ、８２第２バルブ、８０ａ，８１ａ第１入力ポート、８０ｂ，８２ｂ第２入力ポート、８０ｃ，８１ｃ第１出力ポート、８０ｄ，８２ｄ第２出力ポート、８０ｅ信号圧入力ポート、８０ｆ，８１ｆ第１ドレンポート、８０ｇ，８１ｇ第２ドレンポート、８００スプール、８００ｘ，８００ｙ，８１０ｘ，８１０ｙ，８２０ｘ，８２０ｙランド、８００ｚボール押圧部、８０１区画部材、８０１ａボール室、８０２スプリング、８０５ボール、８１０第１スプール、８２０第２スプール、８１２第１スプリング、８２２第２スプリング、８５第２切替バルブ、８８リリーフ弁、９１アクセルペダル、９２アクセルペダルポジションセンサ、９３ブレーキペダル、９４マスタシリンダ圧センサ、９５シフトレバー、９６シフトポジションセンサ、９９車速センサ、Ｂ１，Ｂ２ブレーキ、Ｃ１，Ｃ２，Ｃ３，Ｃ４クラッチ、Ｃ１ｃ遠心油圧キャンセル室、Ｃ１ｅ係合油室、Ｌ１，Ｌ２，Ｌ３，Ｌ４，Ｌ４０，Ｌ５，Ｌ５１，Ｌ５２，Ｌ６，Ｌ６１．Ｌ６２，Ｌ７，Ｌ８，Ｌ９，Ｌ１０油路、ＳＬオンオフソレノイドバルブ，ＳＲ信号圧出力バルブ、ＳＬ１，ＳＬＴリニアソレノイドバルブ。

Claims

車両のエンジンからの動力により駆動される機械式ポンプと、電力により駆動される電動ポンプと、前記機械式ポンプに接続される第１油路と、前記電動ポンプに接続されると共に前記第１油路と合流する第２油路とを含み、前記第１および第２油路の合流部に供給された油を調圧して変速機の複数の係合要素の少なくとも何れか１つに供給する油圧制御装置であって、
前記第２油路に接続されており、前記変速機の低圧油供給部に対する前記電動ポンプからの油の供給を許容する第１状態と、前記低圧油供給部に対する前記電動ポンプからの油の供給を規制する第２状態とを形成する切替バルブと、
前記車両の走行中に前記エンジンの運転停止に応じて前記電動ポンプを作動させると共に前記第１状態を形成するように前記切替バルブを制御し、前記エンジンの再始動要求に応じて前記第２状態を形成するように前記切替バルブを制御して、解放されている前記係合要素に前記電動ポンプからの油を供給する制御ユニットと、
を備える油圧制御装置。
請求項１に記載の油圧制御装置において、
前記制御ユニットは、前記エンジンの再始動に応じて係合される前記係合要素への前記電動ポンプからの油の供給開始から前記係合要素が係合直前の状態になるまで、前記第２状態を形成するように前記切替バルブを制御する油圧制御装置。
請求項１または２に記載の油圧制御装置において、
前記制御ユニットは、前記切替バルブを前記第２状態にする際に、前記エンジンの運転停止中に前記切替バルブを前記第１状態にする際に比べて、前記電動ポンプの吐出流量を増加させる油圧制御装置。
請求項１から３の何れか一項に記載の油圧制御装置において、
前記変速機の変速段は、少なくとも２つの前記係合要素の係合により形成され、
前記車両の走行中に前記エンジンの運転が停止される際には、車速に応じた変速段に対応した前記係合要素の少なくとも１つが解放されると共に残余の係合要素が係合されてニュートラル状態が形成され、
前記制御ユニットは、前記エンジンの運転停止中に、係合させるべき前記残余の係合要素が変更になると、前記第２状態を形成するように前記切替バルブを制御する油圧制御装置。
車両のエンジンからの動力により駆動される機械式ポンプと、電力により駆動される電動ポンプと、前記機械式ポンプに接続される第１油路と、前記電動ポンプに接続されると共に前記第１油路と合流する第２油路とを含み、前記第１および第２油路の合流部に供給された油を調圧して変速機の複数の係合要素の少なくとも何れか１つに供給する油圧制御装置の制御方法であって、
前記車両の走行中に前記エンジンの運転停止に応じて前記電動ポンプを作動させると共に前記変速機の低圧油供給部に対する前記電動ポンプからの油の供給を許容し、前記エンジンの再始動要求に応じて、解放されている前記係合要素に前記電動ポンプからの油を供給する際に、前記低圧油供給部に対する前記電動ポンプからの油の供給を規制する油圧制御装置の制御方法。