JP2016169768A - 蓄圧装置 - Google Patents

Abstract

【課題】蓄圧装置のピストンを付勢するスプリングの端部を支持するカバーがハウジングに対して傾くのを抑制する。
【解決手段】アキュムレータ１００は、筒状部１０２と当該筒状部１０２の開放端１０３にスナップリング１４０を介して取り付けられるカバー１１０とを含むハウジング１０１と、筒状部１０２内に移動自在に配置されるピストン１２０と、ピストン１２０に対して蓄圧室１５０とは反対側に位置するようにカバー１１０とピストン１２０との間に配置されるスプリング１３０と、ソレノイドバルブＳ１とを含み、筒状部１０２の開放端１０３の内周面には、スナップリング１４０の外周部が嵌まり込む外側スナップリング溝１０４が形成され、カバー１１０には、スナップリング１４０の内周部が嵌まり込む内側スナップリング溝１１６が形成されている。
【選択図】図４

Description

本開示の発明は、油圧を蓄える蓄圧装置に関する。

従来、車両用駆動装置として、エンジンにより駆動されるオイルポンプと、オイルポンプに油路を介して接続された前進用クラッチと、当該油路から分岐された分岐油路を介してオイルポンプにより発生させられた油圧を蓄えるアキュムレータと、オイルポンプの停止中にアキュムレータの油圧を保持すると共に、オイルポンプの駆動開始時または駆動開始前にアキュムレータに蓄えられた油圧を前進用クラッチに供給する電磁開閉弁とを含むものが知られている（例えば、特許文献１参照）。この車両用駆動装置では、車両が停止すると判断され、かつ、アキュムレータに蓄えられた油圧が必要圧以下である場合、エンジンの停止前に電磁開閉弁が開弁させられ、それによりアキュムレータの油圧が高められる。

また、上述のような用途に適用され得る蓄油装置として、ハウジングと、ハウジング内に移動自在に配置されて当該ハウジングの一端側に油室を画成するピストンと、当該ピストンをハウジングの一端側に付勢するスプリングと、油室内への油の充填に伴ってピストンと係合してスプリングの付勢力によりピストンが上記一端側に移動するのを規制する保持機構と、ハウジング内に配置されると共に通電時に保持機構によるピストンのロックを解除する電磁アクチュエータとを含むものが知られている（例えば、特許文献２参照）。この蓄油装置では、スプリングのピストン側とは反対側の端部を支持するカバー（支持部材）がハウジングの他端にスナップリングを介して取り付けられている。

特開２０１０−１５１２３８号公報 米国特許出願公開第２０１３／００９２２７３号明細書

特許文献１に記載されたような用途に適用されるアキュムレータには、要求される油圧に応じた油を蓄えることができるように、高い剛性を有するスプリングが設けられる。このため、特許文献２に記載された蓄油装置のように、スプリングのピストン側とは反対側の端部を支持するカバーを単純にスナップリングによりハウジングに取り付けた場合、スプリングの付勢力によりカバーが傾いてしまい、ピストンの動作不良や信頼性の低下を招くおそれがある。

そこで、本開示の発明は、蓄圧装置のピストンを付勢するスプリングの端部を支持するカバーがハウジングに対して傾くのを抑制して当該ピストンをスムースに作動させると共に信頼性を向上させることを主目的とする。

本開示の蓄圧装置は、車両の原動機により駆動されるオイルポンプからの油圧を前記車両の発進時に係合される変速機の係合要素に供給するための供給油路に接続される蓄圧装置において、一端が開放された筒状部と、該筒状部の前記一端にスナップリングを介して取り付けられるカバーとを含むハウジングと、前記筒状部と共に蓄圧室を画成するように該筒状部内に移動自在に配置されるピストンと、前記ピストンに対して前記蓄圧室とは反対側に位置するように前記カバーと前記ピストンとの間に配置され、前記ピストンを前記蓄圧室側に付勢するスプリングと、閉弁時に前記蓄圧室から前記供給油路への油の流出を規制し、かつ開弁時に前記蓄圧室から前記供給油路への油の流出を許容するように構成されたソレノイドバルブとを備え、前記筒状部の前記一端の内周面には、前記スナップリングの外周部が嵌まり込む外側スナップリング溝が形成されており、前記カバーには、前記スナップリングの内周部が嵌まり込む内側スナップリング溝が形成されている。

この蓄圧装置では、ソレノイドバルブの閉弁時に、蓄圧室から供給油路への油の流出を規制して当該蓄圧室に油圧を蓄えることができる。更に、ソレノイドバルブを開弁させることにより、蓄圧室から上記供給油路へと油を流出させ、車両の発進時に係合される係合要素に油圧を供給することができる。また、この蓄圧装置では、ハウジングの筒状部の一端には、スナップリングを介してカバーが取り付けられ、ピストンを蓄圧室側に付勢するスプリングが当該カバーとピストンとの間に配置される。そして、筒状部の一端の内周面には、スナップリングの外周部が嵌まり込む外側スナップリング溝が形成され、カバーには、スナップリングの内周部が嵌まり込む内側スナップリング溝が形成されている。これにより、スナップリングの内周部の一方の端面のみをカバーに当接させる場合に比べて、少なくともスナップリングとカバーとの接触面積を増加させることが可能となり、スプリングからの力を受けるカバーを筒状部に対して強固に支持することができる。この結果、スプリングの付勢力によりカバーがハウジングに対して傾く（ガタつく）のを抑制し、ピストンをスムースに作動させると共にアキュムレータの信頼性を向上させることが可能となる。

本開示の蓄圧装置を含む動力伝達装置の概略構成図である。 図１の動力伝達装置に含まれる自動変速機の各変速段とクラッチおよびブレーキの作動状態との関係を示す作動表である。 図１の動力伝達装置に含まれる油圧制御装置を示す系統図である。 本開示の蓄圧装置を示す断面図である。 図４に示す蓄圧装置の拡大断面図である。 図４の蓄圧装置の動力伝達装置への取付状態を示す概略構成図である。 図４の蓄圧装置に油圧が蓄えられた状態を示す断面図である。

次に、図面を参照しながら、本開示の発明を実施するための形態について説明する。

図１は、本開示の蓄圧装置を含む動力伝達装置２０の概略構成図である。同図に示す動力伝達装置２０は、前輪駆動車両に搭載される図示しないエンジンのクランクシャフトに接続されると共にエンジンからの動力を図示しない左右の駆動輪（前輪）に伝達可能なものである。図示するように、動力伝達装置２０は、トランスミッションケース２２や、発進装置（流体伝動装置）２３、オイルポンプ２４、トランスミッションケース２２内に収容される自動変速機２５、ギヤ機構（ギヤ列）４０、デファレンシャルギヤ（差動機構）５０等を含む。また、動力伝達装置２０が搭載される車両は、停車に伴って通常エンジンがアイドル運転される際等にエンジンの運転を停止させると共にアクセルペダルの踏み込みによる車両に対する発進要求に応じてエンジンを再始動させるアイドルストップ制御（自動停止始動制御）を実行可能なものである。

トランスミッションケース２２は、コンバータハウジング２２１や、当該コンバータハウジング２２１に締結（固定）されるトランスアクスルケース２２２に加えて、コンバータハウジング２２１とトランスアクスルケース２２２との間に位置するように当該トランスアクスルケース２２２に締結（固定）されるフロントサポート２２３、およびトランスアクスルケース２２２に締結（固定）されるセンターサポート２２４を含む。本実施形態において、コンバータハウジング２２１、トランスアクスルケース２２２、およびセンターサポート２２４は、例えばアルミニウム合金により形成され、フロントサポート２２３は、鋼材（鉄合金）またはアルミニウム合金により形成される。

発進装置２３は、図示しないドライブプレート等を介してエンジンのクランクシャフトおよび／または電気モータのロータに連結されるフロントカバーや、当該フロントカバーに密に固定されるポンプシェルを有する入力側のポンプインペラ２３ｐ、自動変速機２５の入力軸２６に連結される出力側のタービンランナ２３ｔ、ポンプインペラ２３ｐおよびタービンランナ２３ｔの内側に配置されてタービンランナ２３ｔからポンプインペラ２３ｐへの作動油の流れを整流するステータ２３ｓ、図示しないステータシャフトより支持されると共にステータ２３ｓの回転方向を一方向に制限するワンウェイクラッチ２３ｏ等を含む。ポンプインペラ２３ｐ、タービンランナ２３ｔおよびステータ２３ｓは、トルク増幅作用を有するトルクコンバータを構成する。

更に、発進装置２３は、フロントカバーと自動変速機２５の入力軸２６とを互いに接続すると共に両者の接続を解除するロックアップクラッチ２３ｃと、フロントカバーと自動変速機２５の入力軸２６との間で振動を減衰するダンパ装置２３ｄとを含む。本実施形態において、ロックアップクラッチ２３ｃは、複数の摩擦係合プレート（摩擦プレートおよびセパレータプレート）を有する多板摩擦式油圧クラッチとして構成される。ただし、ロックアップクラッチ２３ｃは、単板摩擦式油圧クラッチであってもよい。また、発進装置２３は、ステータ２３ｓを有さない流体継手を含むものであってもよい。

オイルポンプ２４は、巻掛け伝動機構２４０を介して発進装置２３のポンプインペラ２３ｐに連結される外歯ギヤ（インナーロータ）２４１、当該外歯ギヤに噛合する内歯ギヤ（アウターロータ）２４２、外歯ギヤ２４１および内歯ギヤ２４２を収容する図示しないギヤ室を画成するポンプボディ２４４およびポンプカバー２４５（図４参照）等を有するギヤポンプとして構成され、自動変速機２５の入力軸２６とは別軸上に配置される。オイルポンプ２４は、巻掛け伝動機構２４０を介してエンジンからの動力により駆動され、トランスアクスルケース２２２の底部に設けられた作動油貯留部２２５（図３参照）に貯留されている作動油（ＡＴＦ）を吸引して油圧制御装置７０へと圧送する。巻掛け伝動機構２４０は、発進装置２３のポンプインペラ２３ｐと一体に回転するドライブスプロケットや、オイルポンプ２４の外歯ギヤと一体に回転するドリブンスプロケット、ドライブスプロケットおよびドリブンスプロケットに巻掛けられるチェーンを含む。

自動変速機２５は、８段変速式の変速機として構成されており、図１に示すように、ダブルピニオン式の第１遊星歯車機構３０と、ラビニヨ式の第２遊星歯車機構３５と、入力側から出力側までの動力伝達経路を変更するための４つのクラッチＣ１，Ｃ２，Ｃ３およびＣ４、２つのブレーキＢ１およびＢ２、並びにワンウェイクラッチＦ１とを含む。

第１遊星歯車機構３０は、外歯歯車であるサンギヤ（固定要素）３１と、このサンギヤ３１と同心円上に配置される内歯歯車であるリングギヤ３２と、互いに噛合すると共に一方がサンギヤ３１に、他方がリングギヤ３２に噛合する２つのピニオンギヤ３３ａ，３３ｂの組を自転自在（回転自在）かつ公転自在に複数保持するプラネタリキャリヤ３４とを有する。図示するように、第１遊星歯車機構３０のサンギヤ３１は、フロントサポート２２３を介してトランスミッションケース２２に対して回転不能に連結（固定）されており、第１遊星歯車機構３０のプラネタリキャリヤ３４は、入力軸２６に一体回転可能に接続されている。また、第１遊星歯車機構３０は、いわゆる減速ギヤとして構成されており、入力要素であるプラネタリキャリヤ３４に伝達された動力を減速して出力要素であるリングギヤ３２から出力する。

第２遊星歯車機構３５は、外歯歯車である第１サンギヤ３６ａおよび第２サンギヤ３６ｂと、第１および第２サンギヤ３６ａ，３６ｂと同心円上に配置される内歯歯車であるリングギヤ３７と、第１サンギヤ３６ａに噛合する複数のショートピニオンギヤ３８ａと、第２サンギヤ３６ｂおよび複数のショートピニオンギヤ３８ａに噛合すると共にリングギヤ３７に噛合する複数のロングピニオンギヤ３８ｂと、複数のショートピニオンギヤ３８ａおよび複数のロングピニオンギヤ３８ｂを自転自在（回転自在）かつ公転自在に保持するプラネタリキャリヤ３９とを有する。第２遊星歯車機構３５のリングギヤ３７は、自動変速機２５の出力部材として機能し、入力軸２６からリングギヤ３７に伝達された動力は、ギヤ機構４０、デファレンシャルギヤ５０およびドライブシャフト５１を介して左右の駆動輪に伝達される。また、プラネタリキャリヤ３９は、ワンウェイクラッチＦ１を介してトランスミッションケース２２により支持され、当該プラネタリキャリヤ３９の回転方向は、ワンウェイクラッチＦ１により一方向に制限される。

クラッチＣ１は、第１遊星歯車機構３０のリングギヤ３２と第２遊星歯車機構３５の第１サンギヤ３６ａとを互いに接続すると共に両者の接続を解除するものである。クラッチＣ２は、入力軸２６と第２遊星歯車機構３５のプラネタリキャリヤ３９とを互いに接続すると共に両者の接続を解除するものである。クラッチＣ３は、第１遊星歯車機構３０のリングギヤ３２と第２遊星歯車機構３５の第２サンギヤ３６ｂとを互いに接続すると共に両者の接続を解除するものである。クラッチＣ４は、第１遊星歯車機構３０のプラネタリキャリヤ３４と第２遊星歯車機構３５の第２サンギヤ３６ｂとを互いに接続すると共に両者の接続を解除するものである。本実施形態では、クラッチＣ１，Ｃ２，Ｃ３およびＣ４として、ピストン、複数の摩擦係合プレート（摩擦プレートおよびセパレータプレート）、それぞれ作動油が供給される係合油室および遠心油圧キャンセル室等により構成される油圧サーボを有する多板摩擦式油圧クラッチが採用される。

ブレーキＢ１は、第２遊星歯車機構３５の第２サンギヤ３６ｂをトランスミッションケース２２に回転不能に固定（接続）すると共に第２サンギヤ３６ｂのトランスミッションケース２２に対する固定を解除するものである。ブレーキＢ２は、第２遊星歯車機構３５のプラネタリキャリヤ３９をトランスミッションケース２２に回転不能に固定すると共にプラネタリキャリヤ３９のトランスミッションケース２２に対する固定を解除するものである。本実施形態では、ブレーキＢ１およびＢ２として、ピストン、複数の摩擦係合プレート（摩擦プレートおよびセパレータプレート）、作動油が供給される係合油室等により構成される油圧サーボを有する多板摩擦式油圧ブレーキが採用される。

また、ワンウェイクラッチＦ１は、第２遊星歯車機構３５のプラネタリキャリヤ３９に連結（固定）されるインナーレースや、アウターレース、複数のスプラグ、複数のスプリング（板バネ）、保持器等を含む。ワンウェイクラッチＦ１は、インナーレースに対してアウターレースが一方向に回転した際に各スプラグを介してトルクを伝達すると共に、インナーレースに対してアウターレースが他方向に回転した際に両者を相対回転させる。ただし、ワンウェイクラッチＦ１は、ローラ式といったようなスプラグ式以外の構成を有するものであってもよい。

これらのクラッチＣ１〜Ｃ４、ブレーキＢ１およびＢ２は、油圧制御装置７０による作動油の給排を受けて動作する。図２に、自動変速機２５の各変速段とクラッチＣ１〜Ｃ４、ブレーキＢ１およびＢ２、並びにワンウェイクラッチＦ１の作動状態との関係を表した作動表を示す。自動変速機２５は、クラッチＣ１〜Ｃ４、ブレーキＢ１およびＢ２を図２の作動表に示す状態とすることで前進第１速〜第８速の変速段と後進第１速および第２速の変速段とを提供する。なお、クラッチＣ１〜Ｃ４、ブレーキＢ１およびＢ２の少なくとも何れかは、ドグクラッチといった噛み合い係合要素とされてもよい。

ギヤ機構４０は、自動変速機２５の第２遊星歯車機構３５のリングギヤ３７に連結されるカウンタドライブギヤ４１と、自動変速機２５の入力軸２６と平行に延在するカウンタシャフト４２に固定されると共にカウンタドライブギヤ４１に噛合するカウンタドリブンギヤ４３と、カウンタシャフト４２に形成（あるいは固定）されたドライブピニオンギヤ４４と、ドライブピニオンギヤ４４に噛合すると共にデファレンシャルギヤ５０に連結されたデフリングギヤ４５とを有する。図１に示すように、ギヤ機構４０のカウンタドライブギヤ４１は、第１および第２遊星歯車機構３０，３５の間に位置するように複数のボルトを介してトランスアクスルケース２２２に固定されるセンターサポート２２４により軸受を介して回転自在に支持される。

図３は、油圧制御装置７０を示す系統図である。油圧制御装置７０は、エンジンからの動力により駆動されてトランスアクスルケース２２２の作動油貯留部２２５からストレーナ６０を介して作動油を吸引して吐出する上述のオイルポンプ２４に接続され、発進装置２３や自動変速機２５により要求される油圧を生成すると共に、各種軸受等の潤滑対象に作動油を供給する。油圧制御装置７０は、バルブボディ７００や、オイルポンプ２４からの作動油を調圧してライン圧ＰＬを生成するプライマリレギュレータバルブ７１、セカンダリレギュレータバルブ７２、オイルクーラ７３、逆止弁７４、アプライコントロールバルブ７５、それぞれプライマリレギュレータバルブ７１から供給される元圧としてのライン圧ＰＬを調圧して対応するクラッチ等への油圧を生成する調圧バルブとしてのリニアソレノイドバルブＳＬ１，ＳＬ２，ＳＬ３，ＳＬ４およびＳＬ５等を含む。本実施形態において、バルブボディ７００は、トランスミッションケース２２を構成するトランスアクスルケース２２２の側部に取り付けられる。

プライマリレギュレータバルブ７１は、リニアソレノイドバルブＳＬＴからの油圧を信号圧として用いてライン圧を生成する。リニアソレノイドバルブＳＬＴは、オイルポンプ２４側（例えばライン圧ＰＬを調圧して一定の油圧を出力する図示しないモジュレータバルブ）からの作動油を調圧して車両のアクセル開度あるいはスロットルバルブの開度に応じた油圧を出力するように変速用の電子制御装置（以下、「ＴＭＥＣＵ」という）９０により制御される。セカンダリレギュレータバルブ７２は、プライマリレギュレータバルブ７１からドレンされる作動油を調圧してセカンダリ圧（循環圧）Ｐｓｅｃを生成する。オイルクーラ７３は、セカンダリレギュレータバルブ７２からドレンされて潤滑対象に供給される作動油を冷却する。逆止弁７４は、プライマリレギュレータバルブ７１の調圧ポートに接続され、オイルポンプ２４側からの作動油がプライマリレギュレータバルブ７１側へと逆流するのを規制する。

リニアソレノイドバルブＳＬ１，ＳＬ２，ＳＬ３，ＳＬ４およびＳＬ５は、逆止弁７４の出力ポートにそれぞれ接続されており、プライマリレギュレータバルブ７１から供給される元圧としてのライン圧ＰＬを調圧して対応するクラッチ等への油圧を生成する。リニアソレノイドバルブＳＬ１は、印加される電流に応じて元圧であるライン圧ＰＬを調圧してクラッチＣ１への油圧（係合油圧）を生成する常閉型リニアソレノイドバルブである。リニアソレノイドバルブＳＬ２は、印加される電流に応じて元圧であるライン圧ＰＬを調圧してクラッチＣ２への油圧（係合油圧）を生成する常閉型リニアソレノイドバルブである。リニアソレノイドバルブＳＬ３は、印加される電流に応じて元圧であるライン圧ＰＬを調圧してクラッチＣ３への油圧（係合油圧）を生成する常閉型リニアソレノイドバルブである。リニアソレノイドバルブＳＬ４は、印加される電流に応じて元圧であるライン圧ＰＬを調圧してクラッチＣ４への油圧（係合油圧）を生成する常閉型リニアソレノイドバルブである。リニアソレノイドバルブＳＬ５は、印加される電流に応じて元圧であるライン圧ＰＬを調圧してブレーキＢ１への油圧（係合油圧）を生成する常閉型リニアソレノイドバルブである。

アプライコントロールバルブ７５は、リニアソレノイドバルブＳＬ３からの油圧をクラッチＣ３（のみ）に供給可能にする第１状態と、リニアソレノイドバルブＳＬ３からの油圧をブレーキＢ２（のみ）に供給可能にする第２状態とを選択的に形成可能なスプールバルブである。本実施形態において、アプライコントロールバルブ７５は、図示しないシフトレバーがドライブレンジにセットされると第１状態を形成し、かつシフトレバーがドライブレンジ以外のシフトレンジ（パーキングレンジ、ニュートラルレンジおよびリバースレンジ）にセットされると第２状態を形成するように構成される。なお、アプライコントロールバルブ７５の信号圧は、ライン圧ＰＬやモジュレータバルブにより生成されるモジュレータ圧等であってもよく、図示しないデューティソレノイドバルブから出力されてもよい。

上述のリニアソレノイドバルブＳＬ１，ＳＬ２，ＳＬ３，ＳＬ４およびＳＬ５（それぞれに印加される電流の値）は、ＴＭＥＣＵ９０により制御される。そして、自動変速機２５のクラッチＣ１，Ｃ２，Ｃ３およびＣ４並びにブレーキＢ１およびＢ２への油圧は、それぞれに対応するリニアソレノイドバルブＳＬ１，ＳＬ２，ＳＬ３，ＳＬ４またはＳＬ５により直接制御（設定）される。ＴＭＥＣＵ９０は、予め定められた図示しない変速線図から取得されるアクセル開度および車速に対応した目標変速段が形成されるように、変速段の変更に伴って係合させられるクラッチ等に対応したリニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ５への油圧指令値（係合圧指令値）と、当該変速段の変更に伴って解放されるクラッチ等に対応したリニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ５への油圧指令値（解放圧指令値）を設定する。更に、ＴＭＥＣＵ９０は、変速段の変更中や変速完了後に、係合したクラッチやブレーキ（係合要素）に対応したリニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ５への油圧指令値（保持圧指令値）を設定する。このため、ＴＭＥＣＵ９０には、ＣＰＵやＲＯＭ，ＲＡＭといったハードウエアと、ＲＯＭにインストールされた制御プログラムといったソフトウェアとの協働により、上述の油圧指令値、すなわち係合圧指令値、解放圧指令値、および保持圧指令値を設定する図示しない変速制御モジュールが機能ブロックとして構築される。

ここで、動力伝達装置２０を搭載する車両は、上述のように、エンジンのアイドルストップ制御を実行可能なものであり、アイドルストップ制御が実行されてエンジンの運転が停止されると、当該エンジンの運転停止に伴ってオイルポンプ２４も停止し、ライン圧ＰＬが低下する。従って、オイルポンプ２４の作動が停止すると、自動変速機２５の前進第１速（発進段）の形成時に係合させられる発進クラッチとしてのクラッチＣ１に対し、それに対応したリニアソレノイドバルブＳＬ１から油圧（係合油圧）を供給し得なくなる。

このため、図３に示すように、動力伝達装置２０の油圧制御装置７０には、オイルポンプ２４以外からクラッチＣ１に油圧を供給可能とするために、アキュムレータ（蓄圧装置）１００が接続されている。アキュムレータ１００は、クラッチＣ１を完全係合させるのに十分な油圧を蓄えることができるものであり、本実施形態において、逆止弁７４とリニアソレノイドバルブＳＬ１の入力ポートとの間で、バルブボディ７００に形成されたオイルポンプ２４からの油圧をクラッチＣ１に供給するための供給油路Ｌ１に接続される。

アキュムレータ１００は、図示するように、ハウジング１０１と、ハウジング１０１内に移動自在に配置されて当該ハウジング１０１と共に蓄圧室１５０を画成するピストン１２０と、ピストン１２０に対して蓄圧室１５０とは反対側に位置するようにハウジング１０１に配置されてピストン１２０を蓄圧室１５０側に付勢するスプリング（付勢部材）１３０と、ソレノイドバルブＳ１とを含む。ソレノイドバルブＳ１は、２つのポートを有するスプール（弁体）や当該スプールを収容するスリーブ、ソレノイド部に加えて、スプールあるいはスリーブに内蔵された逆止弁ＣＶを有する常閉型のオンオフバルブである。ソレノイドバルブＳ１に内蔵された逆止弁ＣＶは、ソレノイド部に電流が印加されない非通電時すなわちソレノイドバルブＳ１の閉弁時に供給油路Ｌ１からの作動油が蓄圧室１５０に流入するのを許容すると共に蓄圧室１５０から供給油路Ｌ１への作動油の流出を規制する。更に、ソレノイドバルブＳ１は、ソレノイド部に電流が印加される通電時すなわち開弁時に、蓄圧室１５０から供給油路Ｌ１への作動油の流出を許容する。

アキュムレータ１００のソレノイドバルブＳ１は、ＴＭＥＣＵ９０により制御され、ＴＭＥＣＵ９０は、エンジンが運転されており、オイルポンプ２４が油圧を生成している際に、ソレノイドバルブＳ１を閉弁状態に維持する。これにより、オイルポンプ２４の作動中、当該オイルポンプ２４から吐出された後、プライマリレギュレータバルブ７１により調圧された作動油の一部（ライン圧ＰＬ）は、供給油路Ｌ１から逆止弁ＣＶを介してアキュムレータ１００の蓄圧室１５０に流入する。この結果、蓄圧室１５０に流入した作動油によりスプリング１３０の付勢力に抗してピストン１２０を移動させ、当該蓄圧室１５０に油圧を蓄えることが可能となる。また、アキュムレータ１００では、逆止弁ＣＶにより蓄圧室１５０から供給油路Ｌ１への作動油の流出が規制されるので、スプリング１３０の収縮が規制されていない際に、蓄圧室１５０内にスプリング１３０の収縮量に応じた油圧を蓄えることができる。

そして、ＴＭＥＣＵ９０は、アイドルストップ制御によりエンジンの運転が停止された後、予め定められたエンジンが再始動される前のタイミングまたはエンジンの再始動時にソレノイドバルブＳ１をオンすると共に、クラッチＣ１に対応したリニアソレノイドバルブＳＬ１を開弁させる。これにより、アキュムレータ１００の蓄圧室１５０から供給油路Ｌ１へと油を流出させ、リニアソレノイドバルブＳＬ１を介して発進クラッチであるクラッチＣ１に油圧を供給して当該クラッチＣ１を係合させることができる。この結果、エンジンが運転されておらずオイルポンプ２４により油圧が生成されていないか、あるいはエンジンの始動直後であってオイルポンプ２４により生成される油圧が低い場合であっても、クラッチＣ１を速やかに係合させて車両をスムースに発進させることが可能となる。

続いて、アキュムレータ１００の構成等について詳細に説明する。図４は、アキュムレータ１００を示す断面図である。アキュムレータ１００のハウジング１０１は、鉄合金あるいはアルミニウム合金を鋳造することにより形成されており、一端（図４中左端）が開放された有底円筒状の筒状部１０２を含む。更に、ハウジング１０１は、筒状部１０２の開放端１０３を覆う（塞ぐ）ように当該筒状部１０２に取り付けられるカバー１１０を含む。カバー１１０は、鉄合金あるいはアルミニウム合金を鋳造することにより形成されている。

筒状部１０２は、開放端１０３とは反対側の端部を覆う（塞ぐ）端壁部（第１端壁部）１０５と、当該筒状部１０２の軸心（図４中一点鎖線参照）の延在方向（軸方向）における開放端１０３と端壁部１０５との間で当該軸心と直交する方向における外側（図４中上側）に突出する突出部１０７とを有する。筒状部１０２の端壁部１０５には、図４に示すように、連通孔１０６が形成されている。また、筒状部１０２の外周に設けられた突出部１０７には、上述のソレノイドバルブＳ１が取り付けられる。

カバー１１０は、中心部にエア抜き用の開口１１１ｏを有する略円盤状の底壁部（第２端壁部）１１１と、底壁部１１１の外周から軸方向に延出された短尺の筒状壁部１１３と、筒状壁部１１３の遊端から径方向外側に延出された環状のフランジ部１１５とを有する。カバー１１０は、スナップリング１４０を介して筒状部１０２の開放端１０３に取り付けられる。すなわち、筒状部１０２の開放端１０３の内周面には、スナップリング１４０の外周部が嵌まり込む環状の外側スナップリング溝１０４が形成されている。

図５に示すように、外側スナップリング溝１０４のスナップリング１４０の端面（図５における左側または右側の端面）と対向する２つの内面１０４ａおよび１０４ｂのうち、筒状部１０２の開放端１０３側（一端側）に位置する内面１０４ａは、筒状部１０２の軸心と直交する方向に延びる。これにより、外側スナップリング溝１０４の内面１０４ａは、スナップリング１４０の対応する端面（図５における左側の端面）と当接する。これに対して、筒状部１０２の端壁部１０５側（他端側）に位置する内面１０４ｂは、図５に示すように、外側スナップリング溝１０４の底面１０４ｃから端壁部１０５側に向かうにつれて筒状部１０２の軸心に近接するように傾斜させられている。従って、外側スナップリング溝１０４の内面１０４ｂと、それと対向するスナップリング１４０の端面（図５における右側の端面）との間には、隙間が形成される。

また、アキュムレータ１００では、筒状部の１０２の開放端１０３に加えて、カバー１１０にスナップリング１４０の内周部が嵌まり込む内側スナップリング溝１１６が形成されている。本実施形態において、内側スナップリング溝１１６は、図４および図５に示すように、カバー１１０のフランジ部１１５の外周面に形成されている。内側スナップリング溝１１６のスナップリング１４０の端面（図５における左側または右側の端面）と対向する２つの内面１１６ａおよび１１６ｂは、それぞれ筒状部１０２（カバー１１０）の軸心と直交する方向に延びる。これにより、内側スナップリング溝１１６の内面１１６ａおよび１１６ｂは、それぞれスナップリング１４０の対応する端面と当接する。

アキュムレータ１００のピストン１２０は、図４に示すように、有底筒状に形成されており、略円盤状の受圧部１２１と、受圧部１２１から軸方向に延出された円筒状の胴部１２３とを有する。ピストン１２０は、受圧部１２１が端壁部１０５と対向すると共に、胴部１２３がカバー１１０側に位置するように、筒状部１０２の軸心に沿って摺動自在となるように当該筒状部１０２に嵌合される。これにより、筒状部１０２の内周面、端壁部１０５およびピストン１２０の受圧部１２１により、蓄圧室１５０が画成され、当該蓄圧室１５０は、端壁部１０５の連通孔１０６に連通する。

また、受圧部１２１の外周面には、環状のシール溝が形成されており、当該シール溝には、Ｏリング１２６とシールリング１２７とが配置される。図示するように、Ｏリング１２６は、受圧部１２１のシール溝の底面と当接するように当該シール溝内に配置され、シールリング１２７は、Ｏリング１２６を包囲すると共に筒状部１０２の内周面に摺接するようにシール溝内に配置される。これにより、ピストン１２０の摺動抵抗を減らしつつ、受圧部１２１の外周面と筒状部１０２の内周面との間を良好にシールすることが可能となる。更に、胴部１２３の外周面には、ピストン１２０の摺動抵抗を減らすための環状の凹部が形成されている。

アキュムレータ１００のスプリング１３０は、図４に示すように、ピストン１２０に対して蓄圧室１５０とは反対側に位置するようにカバー１１０とピストン１２０との間に配置される。本実施形態において、スプリング１３０は、圧縮コイルばねであり、ピストン１２０を蓄圧室１５０側に付勢する。また、カバー１１０の底壁部１１１の中央部には、ピストン１２０に向けて突出する環状の突部（第１突部）１１２が形成されており、当該突部１１２は、スプリング１３０の一端内（図４における左端内）に嵌め込まれる。更に、ピストン１２０の受圧部１２１の中央部には、カバー１１０に向けて突出する環状の突部（第２突部）１２２が形成されており、当該突部１２２は、スプリング１３０の他端内（図４における右端内）に嵌め込まれる。これにより、スプリング１３０の両端部の内周部が突部１１２または１２２により支持されるので、筒状部１０２に対してスプリング１３０を調心して、スプリング１３０の外周面がカバー１１０の筒状壁部１１３の内周面やピストン１２０の胴部１２３の内周面に摺接してしまうのを抑制することができる。

図４に示すように、ハウジング１０１の筒状部１０２の外周部すなわち突出部１０７には、スプール（弁体）が筒状部１０２の軸心と直交する方向に延在するようにソレノイドバルブＳ１が取り付けられる。また、突出部１０７は、筒状部１０２の軸心と平行に端壁部１０５の外表面からソレノイドバルブＳ１の先端部側に延びる第１油路１０８と、筒状部１０２の軸心に対して傾斜して端壁部１０５の外表面からソレノイドバルブＳ１の側部側に延在する第２油路１０９とを有する。第２油路１０９は、第１油路１０８と交差することなく端壁部１０５側から開放端１０３側に向かうにつれて第１油路１０８から離間するように延びる。第１油路１０８の一端（図４における右端）は、端壁部１０５の外表面と面一に形成された突出部１０７の端面で開口し、第１油路１０８の他端（図４における左端）は、ソレノイドバルブＳ１のソレノイド部から離間した一方のポート（図４における下側のポート）に連通する。第２油路１０９の一端（図４における右端）も、第１油路１０８の一端と同様に、突出部１０７の端面で開口し、第２油路１０９の他端（図４における左端）は、ソレノイドバルブＳ１のソレノイド部に近接した他方のポート（図４における上側のポート）に連通する。

第１および第２油路１０８，１０９は、ソレノイドバルブＳ１の閉弁時（非通電時）に上記逆止弁ＣＶ（図３参照）を介して互いに連通する。すなわち、ソレノイドバルブＳ１の閉弁時には、逆止弁ＣＶにより第１油路１０８から第２油路１０９への作動油の流入が許容され、第２油路１０９から第１油路１０８への作動油の流入が規制される。また、ソレノイドバルブＳ１の開弁時には、当該ソレノイドバルブＳ１により第１および第２油路１０８，１０９が互いに連通させられる。

図６は、アキュムレータ１００の動力伝達装置２０への取付状態を示す概略構成図である。同図は、図４における矢印方向からアキュムレータ１００やセンターサポート２２４等をみたものである。図４および図６に示すように、アキュムレータ１００は、動力伝達装置２０のオイルポンプ２４を構成するポンプカバー２４５に取り付けられる。すなわち、アキュムレータ１００のハウジング１０１は、図４に示すように、端壁部１０５および突出部１０７の外表面（図４における右の表面）がプレート１６０を介してポンプカバー２４５の外表面（図４における左側の表面）と対向するように、複数のボルトＢによりポンプカバー２４５に締結（固定）される。このようにハウジング１０１がポンプカバー２４５に取り付けられた際、筒状部１０２は、オイルポンプ２４（ポンプカバー２４５）とピストン１２０の移動方向に隣り合う。また、アキュムレータ１００のソレノイドバルブＳ１は、図４および図６に示すように、筒状部１０２（蓄圧室１５０）に対して油圧制御装置７０のバルブボディ７００とは反対側に位置すると共に、オイルポンプ２４により吸入される油を濾過するストレーナ６０とピストン１２０の移動方向に隣り合う。

更に、ハウジング１０１の筒状部１０２は、図６に示すように、自動変速機２５の入力軸２６よりもバルブボディ７００側に配置されると共に、ソレノイドバルブＳ１の軸心（図６における一点鎖線参照）の延在方向（図６における左右方向）からみてストレーナ６０と少なくとも部分的に重なる。また、ソレノイドバルブＳ１は、入力軸２６と直交する方向（図６における上下方向）からみて当該入力軸２６と重なり、ソレノイドバルブＳ１の軸心は、筒状部１０２の軸心（図６における×印参照）から入力軸２６側とは反対側（図中下側）にオフセットされている。これにより、アキュムレータ１００をトランスミッションケース２２（自動変速機２５）に対してより近接させることができるので、動力伝達装置２０全体の大型化を抑制することが可能となる。

ポンプカバー２４５は、ポンプボディ２４４と共にフロントサポート２２３に締結（固定）されるものであり、当該ポンプカバー２４５には、図４に示すように、油圧制御装置７０のバルブボディ７００に形成された供給油路Ｌ１（逆止弁７４とリニアソレノイドバルブＳＬ１の入力ポートとの間）に連通する給排油路２４８と、連通油路２４９とが形成されている。給排油路は２４８は、アキュムレータ１００の筒状部１０２の軸心と直交する方向に延びる部分と、当該筒状部１０２の軸心と平行に延びる部分とを有する。また、本実施形態において、連通油路２４９は、ポンプカバー２４５の外表面（図４における左側の表面）に形成された油溝である。

また、ハウジング１０１とポンプカバー２４５との間に介設されるプレート１６０には、孔部１６６，１６８および１６９が形成されている。孔部１６６は、ハウジング１０１（筒状部１０２）の端壁部１０５に形成された連通孔１０６と、ポンプカバー２４５の連通油路２４９の一端（図４における下端）とを連通させる。また、孔部１６９は、ハウジング１０１（筒状部１０２）の突出部１０７に形成された第２油路１０９（開口部）とポンプカバー２４５の連通油路２４９の他端（図４における上端）とを連通させる。更に、孔部１６８は、ハウジング１０１（突出部１０７）に形成された第１油路１０８（開口部）とポンプカバー２４５の給排油路２４８（筒状部１０２の軸心と平行に延びる部分）とを連通させる。また、プレート１６０の表裏面には、少なくとも孔部１６６，１６８および１６９のそれぞれの周囲を囲むように図示しないガスケットが貼着されている。

これにより、オイルポンプ２４がエンジンにより駆動されて油圧を生成しており、かつソレノイドバルブＳ１が閉弁状態に維持されている際、プライマリレギュレータバルブ７１により調圧された作動油の一部は、バルブボディ７００の供給油路Ｌ１から、ポンプカバー２４５の給排油路２４８、プレート１６０の孔部１６８、突出部１０７の第１油路１０８、逆止弁ＣＶ、突出部１０７の第２油路１０９、プレート１６０の孔部１６９、ポンプカバー２４５の連通油路２４９、プレート１６０の孔部１６６、および端壁部１０５の連通孔１０６を介して蓄圧室１５０に流入する。この結果、図７に示すように、蓄圧室１５０に流入した作動油によりスプリング１３０の付勢力に抗してピストン１２０を移動させ、当該蓄圧室１５０に油圧を蓄えることが可能となる。

また、図７に示す状態で、ソレノイドバルブＳ１が開弁されると、スプリング１３０の付勢力によりピストン１２０が端壁部１０５に向けて移動し、蓄圧室１５０内の作動油は、連通孔１０６、孔部１６６、連通油路２４９、第２油路１０９、第１油路１０８、孔部１６８、および給排油路２４８を介してバルブボディ７００の供給油路Ｌ１に流入する。これにより、エンジンが運転されておらずオイルポンプ２４により油圧が生成されていないか、あるいはエンジンの始動直後であってオイルポンプ２４により生成される油圧が低い場合であっても、アキュムレータ１００からの油圧によりクラッチＣ１を速やかに係合させることが可能となる。

上述のように、動力伝達装置２０のアキュムレータ１００では、逆止弁ＣＶを有するソレノイドバルブＳ１が、筒状部１０２の軸心の延在方向における端壁部１０５とカバー１１０の底壁部１１１との間に位置するように筒状部１０２の外周部に取り付けられる。すなわち、ソレノイドバルブＳ１は、弁体が筒状部１０２の軸心と直交する方向に延在するように筒状部１０２の突出部１０７に取り付けられる。これにより、ソレノイドバルブＳ１を例えば筒状部１０２の開放端１０３を覆うカバー１１０に取り付ける場合に比べて、筒状部１０２（軸心）の延在方向すなわちピストン１２０の移動方向におけるアキュムレータ１００の寸法（全長）が増加するのを抑制することができる。この結果、アキュムレータ１００では、自動変速機２５を含む動力伝達装置２０（車両）に対する搭載性をより向上させることが可能となる。

また、アキュムレータ１００のハウジング１０１は、動力伝達装置２０のオイルポンプ２４を構成するポンプカバー２４５に取り付けられ、ポンプカバー２４５は、供給油路Ｌ１に連通する給排油路２４８と、蓄圧室１５０に連通する連通油路２４９とを有する。更に、ハウジング１０１（筒状部１０２）の突出部１０７には、ポンプカバー２４５の給排油路２４８に連通する第１油路１０８と、ポンプカバー２４５の連通油路２４９に連通する第２油路１０９とが形成される。そして、逆止弁ＣＶは、ソレノイドバルブＳ１の閉弁時に第１油路１０８から第２油路１０９への油の流入を許容し、ソレノイドバルブＳ１は、開弁時に第１油路１０８と第２油路１０９とを連通させる。このように、オイルポンプ２４のポンプカバー２４５に給排油路２４８および連通油路２４９を設けることで、アキュムレータ１００のハウジング１０１の大型化を抑制しつつ、蓄圧室１５０と供給油路Ｌ１とを連通させることが可能となる。なお、ソレノイドバルブＳ１等の構成によっては、第１油路１０８とポンプカバー２４５の連通油路２４９の他端（図４における上端）とを連通させると共に、第２油路１０９とポンプカバー２４５の給排油路２４８（筒状部１０２の軸心と平行に延びる部分）とを連通させてもよい。

更に、アキュムレータ１００のハウジング１０１は、ソレノイドバルブＳ１が筒状部１０２に対して供給油路Ｌ１を含むバルブボディ７００とは反対側に位置するようにポンプカバー２４５に取り付けられる。これにより、ソレノイドバルブＳ１がバルブボディ７００側に位置するようにポンプカバー２４５にハウジング１０１が取り付けられる場合に比べて、バルブボディ７００の供給油路Ｌ１とアキュムレータ１００の第１油路１０８とを連通させる給排油路２４８を短縮化して、アキュムレータ１００が取り付けられるポンプカバー２４５の大型化を抑制することが可能となる。また、上記実施形態において、ハウジング１０１は、ソレノイドバルブＳ１がオイルポンプ２４により吸入される油を濾過するストレーナ６０と隣り合うようにポンプカバー２４５に取り付けられる。これにより、アキュムレータ１００周辺のスペース効率をより向上させることが可能となる。なお、アキュムレータ１００（ハウジング１０１）は、ポンプカバー２４５以外の動力伝達装置２０の構成部材に取り付けられてもよい。

加えて、上記実施形態では、アキュムレータ１００のハウジング１０１と動力伝達装置２０のポンプカバー２４５との間に、ポンプカバー２４５の連通油路２４９と蓄圧室１５０とを連通させる孔部１６６と、ポンプカバー２４５の給排油路２４８とハウジング１０１の第１油路１０８とを連通させる孔部１６８と、ポンプカバー２４５の連通油路２４９とハウジング１０１の第２油路１０９とを連通させる孔部１６９と、表裏面に貼着されたガスケットとを有するプレート１６０が介設される。これにより、ハウジング１０１とポンプカバー２４５との間にシールリング等を配置する場合に比べて、ハウジング１０１やポンプカバー２４５の寸法（筒状部１０２の軸心の延在方向における長さ）の増加を抑制しつつ、給排油路２４８と第１油路１０８との連通部、連通油路２４９と第２油路１０９との連通部、および連通油路２４９と蓄圧室１５０との連通部を良好にシールすることが可能となる。

また、アキュムレータ１００では、ハウジング１０１の筒状部１０２の開放端１０３にスナップリング１４０を介してカバー１１０が取り付けられ、ピストン１２０を蓄圧室１５０側に付勢するスプリング１３０がカバー１１０とピストン１２０との間に配置される。そして、筒状部１０２の開放端１０３の内周面には、スナップリング１４０の外周部が嵌まり込む外側スナップリング溝１０４が形成され、カバー１１０には、スナップリング１４０の内周部が嵌まり込む内側スナップリング溝１１６が形成されている。これにより、スナップリング１４０の内周部の一方の端面（例えば図４における右側の端面）のみをカバー１１０とを当接させる場合に比べて、少なくともスナップリング１４０とカバー１１０との接触面積を増加させることが可能となり、スプリング１３０からの力を受けるカバー１１０を筒状部１０２に対して強固に支持することができる。この結果、スプリング１３０の付勢力によりカバー１１０がハウジング１０１に対して傾く（ガタつく）のを抑制し、ピストン１２０をスムースに作動させると共にアキュムレータ１００の信頼性をより向上させることが可能となる。

更に、上記実施形態において、外側スナップリング溝１０４のスナップリング１４０の端面と対向する２つの内面のうち、筒状部１０２の端壁部１０５側に位置する内面１０４ｂは、図５に示すように、外側スナップリング溝１０４の底面１０４ｃから端壁部１０５側（他端側）に向かうにつれて筒状部１０２の軸心に近接するように傾斜している。これにより、カバー１１０の装着に先立って筒状部１０２内にピストン１２０を組み付ける際に、当該ピストン１２０に装着されたシールリング１２７が筒状部１０２の外側スナップリング溝１０４に引っ掛かってしまうのを抑制し、アキュムレータ１００の組立性を良好に維持することが可能となる。

また、上記実施形態において、カバー１１０は、開口１１１ｏを有する底壁部１１１と、底壁部１１１の外周から延出された筒状壁部１１３と、筒状壁部１１３の遊端から径方向外側に延出された環状のフランジ部１１５とを有し、内側スナップリング溝１１６は、フランジ部１１５に形成される。このように、カバー１１０のフランジ部１１５に内側スナップリング溝１１６を設ければ、当該フランジ部１１５のスナップリング１４０よりも筒状部１０２の端壁部１０５側（他端側）に位置する部分の寸法を増加させることなく（図５における二点鎖線参照）、筒状部１０２に対するカバー１１０の傾きを良好に抑制することができる。従って、カバー１１０の傾きを抑制するのに伴うピストン１２０のストロークすなわち蓄圧室１５０の容積の減少を抑制することが可能となる。

なお、カバー１１０を筒状部１０２に装着するに際しては、カバー１１０（フランジ部１１５）の内側スナップリング溝１１６に拡張させたスナップリング１４０を嵌めた後、治具を用いてスナップリング１４０を縮径させた状態でカバー１１０を筒状部１０２の開放端１０３に嵌め込み、治具を取り外して開放端１０３の外側スナップリング溝１０４に嵌まり込むようにスナップリング１４０を拡張させればよい。このため、カバー１１０の底壁部１１１には、図６に示すように、例えば円弧状に延びる少なくとも１つ（図６に示す例では、２つ）の切り欠き１１１ｃが形成されてもよい。また、アキュムレータ１００には、スプリング１３０の代わりに、ダイヤフラムといった他の付勢部材が設けられてもよい。更に、ソレノイドバルブＳ１は、スプール（弁体）が筒状部１０２の軸心と平行に延在するようにハウジング１０１の筒状部１０２の外周部（突出部１０７）に取り付けられてもよい。

以上説明したように、本開示の蓄圧装置は、車両の原動機により駆動されるオイルポンプからの油圧を前記車両の発進時に係合される変速機の係合要素に供給するための供給油路に接続される蓄圧装置において、一端が開放された筒状部と、該筒状部の前記一端にスナップリングを介して取り付けられるカバーとを含むハウジングと、前記筒状部と共に蓄圧室を画成するように該筒状部内に移動自在に配置されるピストンと、前記ピストンに対して前記蓄圧室とは反対側に位置するように前記カバーと前記ピストンとの間に配置され、前記ピストンを前記蓄圧室側に付勢するスプリングと、閉弁時に前記蓄圧室から前記供給油路への油の流出を規制し、かつ開弁時に前記蓄圧室から前記供給油路への油の流出を許容するように構成されたソレノイドバルブとを備え、前記筒状部の前記一端の内周面には、前記スナップリングの外周部が嵌まり込む外側スナップリング溝が形成されており、前記カバーには、前記スナップリングの内周部が嵌まり込む内側スナップリング溝が形成されている。

すなわち、本開示の蓄圧装置では、ソレノイドバルブの閉弁時に、蓄圧室から供給油路への油の流出を規制して当該蓄圧室に油圧を蓄えることができる。更に、ソレノイドバルブを開弁させることにより、蓄圧室から上記供給油路へと油を流出させ、車両の発進時に係合される係合要素に油圧を供給することができる。また、本開示の蓄圧装置では、ハウジングの筒状部の一端には、スナップリングを介してカバーが取り付けられ、ピストンを蓄圧室側に付勢するスプリングが当該カバーとピストンとの間に配置される。そして、筒状部の一端の内周面には、スナップリングの外周部が嵌まり込む外側スナップリング溝が形成され、カバーには、スナップリングの内周部が嵌まり込む内側スナップリング溝が形成されている。これにより、スナップリングの内周部の一方の端面のみをカバーに当接させる場合に比べて、少なくともスナップリングとカバーとの接触面積を増加させることが可能となり、スプリングからの力を受けるカバーを筒状部に対して強固に支持することができる。この結果、スプリングの付勢力によりカバーがハウジングに対して傾く（ガタつく）のを抑制し、ピストンをスムースに作動させると共にアキュムレータの信頼性を向上させることが可能となる。

また、前記ピストンには、前記筒状部の内周面に摺接するシール部材が装着されてもよく、前記外側スナップリング溝の前記スナップリングの端面と対向する２つの内面のうち、前記筒状部の他端側に位置する一方は、前記外側スナップリング溝の底面から前記他端側に向かうにつれて前記筒状部の軸心に近接するように傾斜してもよい。これにより、筒状部内にピストンを組み付ける際に、当該ピストンに装着されたシール部材が筒状部の外側スナップリング溝に引っ掛かってしまうのを抑制し、蓄圧装置の組立性を良好に維持することが可能となる。

更に、前記カバーは、開口を有する底壁部と、前記底壁部の外周から延出された筒状壁部と、前記筒状壁部の遊端から径方向外側に延出された環状のフランジ部とを有してもよく、前記内側スナップリング溝は、前記フランジ部に形成されてもよい。このように、カバーのフランジ部に内側スナップリング溝を設ければ、当該フランジ部のスナップリングよりも筒状部の他端側に位置する部分の寸法を増加させることなく、筒状部に対するカバーの傾きを良好に抑制することができる。従って、カバーの傾きを抑制するのに伴うピストンのストロークすなわち蓄圧室の容積の減少を抑制することが可能となる。

また、前記カバーの前記底壁部は、前記ピストンに向けて突出する第１突部を有してもよく、前記ピストンは、前記底壁部に向けて突出する第２突部を有してもよく、前記スプリングの両端部の内周部は、前記第１または第２突部により支持されてもよい。これにより、筒状部に対してスプリングを調心して、スプリングの外周面がカバーの筒状壁部の内周面やピストンに摺接してしまうのを抑制することが可能となる。

そして、本開示の発明は上記実施形態に何ら限定されるものではなく、本開示の外延の範囲内において様々な変更をなし得ることはいうまでもない。更に、上記実施形態は、あくまで発明の概要の欄に記載された発明の具体的な一形態に過ぎず、発明の概要の欄に記載された発明の要素を限定するものではない。

本開示の発明は、動力伝達装置の製造産業等において利用可能である。

２０ 動力伝達装置、２２ トランスミッションケース、２３ 発進装置、２３ｃ ロックアップクラッチ、２３ｄ ダンパ装置、２３ｏ ワンウェイクラッチ、２３ｐ ポンプインペラ、２３ｓ ステータ、２３ｔ タービンランナ、２４ オイルポンプ、２５ 自動変速機、２６ 入力軸、３０ 第１遊星歯車機構、３１ サンギヤ、３２ リングギヤ、３３ａ，３３ｂ ピニオンギヤ、３４ プラネタリキャリヤ、３５ 第２遊星歯車機構、３６ａ 第１サンギヤ、３６ｂ 第２サンギヤ、３７ リングギヤ、３８ａ ショートピニオンギヤ、３８ｂ ロングピニオンギヤ、３９ プラネタリキャリヤ、４０ ギヤ機構、４１ カウンタドライブギヤ、４２ カウンタシャフト、４３ カウンタドリブンギヤ、４４ ドライブピニオンギヤ、４５ デフリングギヤ、５０ デファレンシャルギヤ、５１ ドライブシャフト、６０ ストレーナ、７０ 油圧制御装置、７１ プライマリレギュレータバルブ、７２ セカンダリレギュレータバルブ、７３ オイルクーラ、７４ 逆止弁、７５ アプライコントロールバルブ、９０ 電子制御装置（ＴＭＥＣＵ）、１００ アキュムレータ、１０１ ハウジング、１０２ 筒状部、１０３ 開放端、１０４ 外側スナップリング溝、１０４ａ，１０４ｂ，１１６ａ，１１６ｂ 内面、１０４ｃ 底面、１０５ 端壁部、１０６ 連通孔、１０７ 突出部、１０８ 第１油路、１０９ 第２油路、１１０ カバー、１１１ 底壁部、１１１ｃ 切り欠き、１１１ｏ 開口、１１２，１２２ 突部、１１３ 筒状壁部、１１５ フランジ部、１１６ 内側スナップリング溝、１２０ ピストン、１２１ 受圧部、１２３ 胴部、１２６ Ｏリング、１２７ シールリング、１３０ スプリング、１４０ スナップリング、１５０ 蓄圧室、１６０ プレート、１６６，１６８，１６９ 孔部、２２１ コンバータハウジング、２２２ トランスアクスルケース、２２３ フロントサポート、２２４ センターサポート、２２５ 作動油貯留部、２４０ 巻掛け伝動機構、２４１ 外歯ギヤ、２４２ 内歯ギヤ、２４４ ポンプボディ、２４５ ポンプカバー、２４８ 給排油路、２４９ 連通油路、７００ バルブボディ、Ｂ ボルト、Ｂ１，Ｂ２ ブレーキ、Ｃ１，Ｃ２，Ｃ３，Ｃ４ クラッチ、ＣＶ 逆止弁、Ｆ１ ワンウェイクラッチ、Ｌ１ 供給油路、Ｓ１ ソレノイドバルブ、ＳＬ１，ＳＬ２，ＳＬ３，ＳＬ４，ＳＬ５，ＳＬＴ リニアソレノイドバルブ。

Claims (4)

1. 車両の原動機により駆動されるオイルポンプからの油圧を前記車両の発進時に係合される変速機の係合要素に供給するための供給油路に接続される蓄圧装置において、
   一端が開放された筒状部と、該筒状部の前記一端にスナップリングを介して取り付けられるカバーとを含むハウジングと、
   前記筒状部と共に蓄圧室を画成するように該筒状部内に移動自在に配置されるピストンと、
   前記ピストンに対して前記蓄圧室とは反対側に位置するように前記カバーと前記ピストンとの間に配置され、前記ピストンを前記蓄圧室側に付勢するスプリングと、
   閉弁時に前記蓄圧室から前記供給油路への油の流出を規制し、かつ開弁時に前記蓄圧室から前記供給油路への油の流出を許容するように構成されたソレノイドバルブとを備え、
   前記筒状部の前記一端の内周面には、前記スナップリングの外周部が嵌まり込む外側スナップリング溝が形成されており、前記カバーには、前記スナップリングの内周部が嵌まり込む内側スナップリング溝が形成されている蓄圧装置。
2. 請求項１に記載の蓄圧装置において、
   前記ピストンには、前記筒状部の内周面に摺接するシール部材が装着され、
   前記外側スナップリング溝の前記スナップリングの端面と対向する２つの内面のうち、前記筒状部の他端側に位置する一方は、前記外側スナップリング溝の底面から前記他端側に向かうにつれて前記筒状部の軸心に近接するように傾斜している蓄圧装置。
3. 請求項１または２に記載の蓄圧装置において、
   前記カバーは、開口を有する底壁部と、前記底壁部の外周から延出された筒状壁部と、前記筒状壁部の遊端から径方向外側に延出された環状のフランジ部とを有し、前記内側スナップリング溝は、前記フランジ部に形成される蓄圧装置。
4. 請求項３に記載の蓄圧装置において、
   前記カバーの前記底壁部は、前記ピストンに向けて突出する第１突部を有し、
   前記ピストンは、前記底壁部に向けて突出する第２突部を有し、
   前記スプリングの両端部の内周部は、前記第１または第２突部により支持される蓄圧装置。

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