JP2001323998A - 変速機 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 トルク伝達部材および動作機構ならびにパー
キング機構を備えた変速機を小型化する。 【解決手段】 車輪にトルクを伝達するトルク伝達部材
３６，３７と、車輪に伝達するトルクを制御するために
動作する動作機構４６と、トルク伝達部材３７の回転を
防止するパーキング機構と、トルク伝達部材３６，３７
および動作機構４６ならびにパーキング機構を収納した
ケース５とを備えた変速機において、ケース５における
動作機構４６の動作領域を含む所定範囲に対応する箇所
に切欠部８７を設けた。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】この発明は、車輪にトルクを
伝達するトルク伝達部材と、トルク伝達部材の回転を防
止するパーキング機構とを備えた変速機に関するもので
ある。

【０００２】

【従来の技術】一般に、車両用の変速機は、変速機構を
構成する部品およびその他の部品として、各種の回転軸
および各種の歯車などのトルク伝達部材を有しており、
これらのトルク伝達部材同士の間でトルクが伝達される
経路において、その変速比が変更される構成になってい
る。また、車両の停車時におけるのトルク伝達部材の回
転を防止するためにパーキング機構が設けられている。
上記のようなトルク伝達部材やパーキング機構などの部
品は、いずれも変速機の外殻を構成するケースの内部に
設けられている。

【０００３】このように、ケースの内部に、トルク伝達
部材およびパーキング機構を収納した変速機の一例が特
開平７−１７４１９８号公報に記載されている。この公
報にはベルト式無段変速機が記載されており、このベル
ト式無段変速機は、平行に配置されたプライマリシャフ
トおよびセカンダリシャフトと、プライマリシャフトに
取り付けられたプライマリプーリと、セカンダリシャフ
トに取り付けられたセカンダリプーリと、プライマリシ
ャフト側に設けられた前後進切り換え機構と、プライマ
リプーリおよびセカンダリプーリに巻き掛けられたベル
トとを備えている。

【０００４】また、セカンダリシャフトにはパーキング
ギヤが設けられており、パーキングギヤに係合してセカ
ンダリシャフトの回転を防止するパーキング機構が設け
られている。このパーキング機構は、支軸を中心として
回転するパーキングポール、このパーキングポールをパ
ーキングギヤから離れる方向に付勢する戻しバネ、シフ
トポジションに応じてパーキングポールを回転させるパ
ーキングロッドなどの部品から構成されている。

【０００５】上記のような、プライマリシャフト、セカ
ンダリシャフト、プライマリプーリ、セカンダリプー
リ、前後進切り換え機構、ベルトなどの動作機構、およ
びパーキング機構などの部品は、ベルト式無段変速機の
外殻を構成するケースの内部に設けられている。また、
ケースの内部には隔壁が設けられており、パーキング機
構の部品がケースに取り付けられたり、パーキング機構
の部品が隔壁により支持される構成になっている。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】ところで、上記公報に
記載されているベルト式無段変速機のように、ケースの
内部にトルク伝達部材およびパーキング機構を設けた場
合は、変速機の小型化および信頼性を確保する上で不都
合が生じる可能性があった。しかしながら、上記公報の
ベルト式無段変速機においては、このパーキング機構の
存在に起因する問題については何ら認識されておらず、
この点で改善の余地があった。

【０００７】この発明は上記の事情を背景としてなされ
たものであり、ケース内部に、トルク伝達部材およびパ
ーキング機構を設けた場合に生じる問題を解決すること
のできる変速機を提供することを目的としている。

【０００８】

【課題を解決するための手段およびその作用】上記の目
的を達成するために、請求項１の発明は、車輪にトルク
を伝達するトルク伝達部材と、前記車輪に伝達するトル
クを制御するために動作する動作機構と、前記トルク伝
達部材の回転を防止するパーキング機構と、前記トルク
伝達部材および前記動作機構ならびに前記パーキング機
構を収納したケースとを備えた変速機において、前記ケ
ースにおける前記動作機構の動作領域を含む所定範囲に
対応する箇所に切欠部を設けたことを特徴とするもので
ある。

【０００９】この請求項１において、動作機構として
は、ベルト、チェーン、ギヤなどの部品が例示される。
また、動作領域としては、動作機構の移動領域（移動軌
跡）と、動作機構の撓みや振動による変位領域とが挙げ
られる。また動作領域を含む所定範囲とは、動作領域の
外側に余剰空間を加えた範囲を意味している。この請求
項１においては、所定の部品が、トルク伝達部材または
動作機構の一方として機能する場合と、所定の部品が、
トルク伝達部材および動作機構の両方の機能を兼備する
場合とがある。請求項１において、切欠部には、凹部、
くぼみ、穴、溝などが含まれる。

【００１０】請求項１の発明によれば、動作機構とケー
スとの接触が回避されるため、ケースを可及的に小型化
することができる。

【００１１】請求項２の発明は、請求項１の構成に加え
て、前記ケースには前記パーキング機構を保持する取付
部材が設けられており、この取付部材に前記切欠部が形
成されていることを特徴とするものである。この請求項
２において、取付部材は、パーキング機構の少なくとも
一部を保持するものである。

【００１２】請求項２の発明によれば、請求項１の発明
と同様の作用が生じる他に、動作機構とケースに設けら
れている取付部材との接触が回避される。

【００１３】請求項３の発明は、請求項２の構成に加え
て、前記取付部材には、前記パーキング機構を保持する
取付孔が設けられており、この取付孔と前記切欠部とが
連通されていることを特徴とするものである。

【００１４】この請求項３の発明においても、請求項２
の発明と同様の作用が生じる。

【００１５】請求項４の発明は、請求項１ないし３のい
ずれかの構成に加えて、前記動作機構が、駆動側回転部
材および従動側回転部材に巻き掛けられた巻き掛け伝動
部材を有しており、前記巻き掛け伝動部材の動作領域を
含む所定範囲に対応する箇所に前記切欠部が設けられて
いることを特徴とする。請求項４の発明において、巻き
掛け伝動部材としては、ベルト、チェーンなどが挙げら
れる。

【００１６】請求項４の発明によれば、請求項１ないし
３のいずれかの発明と同様の作用が生じる他に、巻き掛
け伝動部材とケースとの接触が回避される。

【００１７】請求項５の発明は、請求項１ないし４のい
ずれかの構成に加えて、前記ケースの内部に供給するオ
イルを貯留するオイル貯留部とを有し、前記ケースの内
部に供給されたオイルが前記切欠部を経由して前記オイ
ル貯留部に戻される構成であることを特徴とするもので
ある。

【００１８】請求項５の発明によれば、請求項１ないし
４のいずれかの発明と同様の作用が生じる他に、ケース
の内部に供給されたオイルが切欠部を経由してオイル貯
留部に戻されるため、オイルをオイル貯留部に戻すため
に格別の油路などを設ける必要がなく、構造が簡略化さ
れる。

【００１９】請求項６の発明は、車輪にトルクを伝達す
るトルク伝達部材と、前記トルク伝達部材の回転を防止
するパーキング機構と、前記トルク伝達部材および前記
パーキング機構を収納したケースとを備えた変速機にお
いて、前記ケースが複数の分割部材を結合して構成さ
れ、前記パーキング機構を構成する複数の部品が前記複
数の分割部材にそれぞれ取り付けられているとともに、
前記複数の分割部材を結合して前記ケースを構成するこ
とにより、前記パーキング機構が組み立てられるように
構成されていることを特徴とするものである。

【００２０】請求項６の発明によれば、変速機の製造工
程において、複数の分割部材に別個に部品を取り付ける
作業を併行しておこない、その後に、複数の分割部材同
士を結合してケースを構成すれば、パーキング機構が組
み立てられる。

【００２１】請求項７の発明は、車輪にトルクを伝達す
るトルク伝達部材と、このトルク伝達部材に接触してこ
のトルク伝達部材の回転を防止する回転防止部材と、こ
の回転防止部材に接触し、かつ、この回転防止部材を前
記トルク伝達部材から離す方向に付勢する付勢部材とを
備えた変速機において、前記回転防止部材と前記付勢部
材との接触領域を広めるように、前記回転防止部材と前
記付勢部材との接触状態を調整する接触状態調整機構が
設けられていることを特徴とするものである。請求項５
において、付勢部材と回転防止部材との接触状態として
は、線接触と面接触とが挙げられる。

【００２２】この請求項７の発明によれば、付勢部材と
回転防止部材との接触領域が広められるため、回転防止
部材に対する付勢部材の付勢力の伝達領域が広められ
る。

【００２３】請求項８の発明は、車輪にトルクを伝達す
るトルク伝達部材と、このトルク伝達部材に接触してこ
のトルク伝達部材の回転を防止する回転防止部材と、こ
の回転防止部材に接触し、かつ、この回転防止部材を前
記トルク伝達部材から離す方向に付勢する付勢部材と、
この付勢部材を保持する保持部材とを備えた変速機にお
いて、前記保持部材を所定位置に保持する位置決め機構
が設けられており、この位置決め機構が、この保持部材
以外の部材を位置決めするように構成されていることを
特徴とするものである。

【００２４】請求項８において、好ましくは所定位置
は、付勢部材の付勢力を回転防止部材に伝達することの
できる位置を意味し、言い換えれば、所定位置とは、付
勢部材と回転防止部材との相対位置を意味している。

【００２５】請求項８の発明によれば、位置決め機構
が、保持部材を所定位置に保持する機能と、保持部材以
外の部材を位置決めする機能とを兼備しているため、保
持部材を所定位置に保持するために格別の部品を設ける
必要がない。

【００２６】請求項９の発明は、請求項８の構成に加え
て、前記保持部材以外の部材が軸受であることを特徴と
するものである。

【００２７】請求項９の発明によれば、請求項８の発明
と同様の作用が生じる他に、位置決め機構により軸受が
位置決めされる。

【００２８】請求項１０の発明は、車輪にトルクを伝達
するトルク伝達部材と、このトルク伝達部材に接触して
このトルク伝達部材の回転を防止する回転防止部材と、
この回転防止部材に接触し、かつ、この回転防止部材を
前記トルク伝達部材から離す方向に付勢する付勢部材
と、この付勢部材を保持する保持部材とを備えた変速機
において、前記保持部材を所定位置に保持する位置決め
機構が設けられており、この位置決め機構が、この保持
部材を位置決めする機能以外の機能を備えていることを
特徴とするものである。

【００２９】請求項１０の発明によれば、位置決め機構
が、保持部材を所定位置に保持する機能と、保持部材以
外の部材を位置決めする機能とを兼備しているため、保
持部材を所定位置に保持するために格別の部品を設ける
必要がない。また、位置決め機構が、この保持部材を位
置決めする機能以外の機能を備えているため、機能部品
の点数を減少させることができる。

【００３０】

【発明の実施の形態】つぎに、この発明を図面を参照し
ながら具体的に説明する。図２は、この発明を適用した
ＦＦ車（フロントエンジンフロントドライブ；エンジン
前置き前輪駆動車）のスケルトン図である。図２におい
て、１は車両の駆動力源としてのエンジンであり、この
エンジン１としては内燃機関、具体的にはガソリンエン
ジン、ディーゼルエンジン、ＬＰＧエンジンなどが用い
られる。そして、エンジン１のクランクシャフト２が車
両の幅方向に配置されている。なお、以下の説明におい
ては、エンジン１として便宜上、ガソリンエンジンを用
いた場合について説明する。

【００３１】また前記エンジン１の出力側には、トラン
スアクスル３が設けられている。図３は、トランスアク
スル３を構成する部品の分解斜視図である。このトラン
スアクスル３は、エンジン１の後端側に取り付けられた
トランスアクスルハウジング４と、トランスアクスルハ
ウジング４におけるエンジン１とは反対側の開口端に取
り付けられたトランスアクスルケース５と、トランスア
クスルケース５におけるトランスアクスルハウジング４
とは反対側の開口端に取り付けられたトランスアクスル
リヤカバー６と、トランスアクスルケース５の下部に取
り付けられるオイルパン８０と、トランスアクスルケー
ス５とオイルパン８０との間に設けられたバルブボデー
ユニット８４とを有している。このバルブボデーユニッ
ト８４には油圧回路（図示せず）が設けられている。

【００３２】トランスアクスルハウジング４およびトラ
ンスアクスルケース５ならびにトランスアクスルリヤカ
バー６は、アルミニウムなどの金属材料を鋳造して所定
形状に成形され、その後、切削加工などの機械加工をお
こなって、軸穴および雌ねじ穴などが施されている。ま
た、バルブボデーユニット８４は、アッパーバルブボデ
ー８１およびロワーバルブボデー８３ならびにプレート
８２とを有している。なお、オイルパン８０の内部に
は、トランスアクスル３の内部に供給される作動油およ
び潤滑油としてのオイル（図示せず）が貯留される。

【００３３】一方、トランスアクスルハウジング４の内
部には、トルクコンバータ７が設けられており、トラン
スアクスルケース５およびトランスアクスルリヤカバー
６の内部には、前後進切り換え機構８およびベルト式無
段変速機（ＣＶＴ）９とならびに最終減速機（言い換え
れば差動装置）１０が設けられている。まず、トルクコ
ンバータ７の構成について説明する。トランスアクスル
ハウジング４の内部には、クランクシャフト２と同一の
軸線を中心として回転可能なインプットシャフト１１が
設けられており、インプットシャフト１１におけるエン
ジン１側の端部にはタービンランナ１３が取り付けられ
ている。

【００３４】一方、クランクシャフト２の後端にはドラ
イブプレート１４を介してフロントカバー１５が連結さ
れており、フロントカバー１５にはポンプインペラ１６
が接続されている。このタービンランナ１３とポンプイ
ンペラ１６とは対向して配置され、タービンランナ１３
およびポンプインペラ１６の内側にはステータ１７が設
けられている。ステータ１７は、一方向クラッチ１７Ａ
を介してステータシャフト１７Ｂに接続されている。こ
のステータシャフト１７Ｂの内部にインプットシャフト
１１が配置されている。ステータシャフト１７Ｂとイン
プットシャフト１１とは相対回転可能である。また、イ
ンプットシャフト１１におけるフロントカバー１５側の
端部には、ダンパ機構１８を介してロックアップクラッ
チ１９が設けられている。なお、ステータシャフト１７
Ｂはバルブボデー２３側に固定されている。上記のよう
に構成されたフロントカバー１５およびポンプインペラ
１６などにより形成されたケーシング内に、作動流体と
してのオイルが供給されている。このオイルは、オイル
ポンプ（後述）により汲み上げられたオイルである。

【００３５】上記構成により、エンジン１の動力（トル
ク）がクランクシャフト２からフロントカバー１５に伝
達される。この時、ロックアップクラッチ１９が解放さ
れている場合は、ポンプインペラ１６のトルクが流体に
よりタービンランナ１３に伝達され、ついでインプット
シャフト１１に伝達される。なお、ポンプインペラ１６
からタービンランナ１３に伝達されるトルクを、ステー
タ１７により増幅することもできる。一方、ロックアッ
プクラッチ１９が係合されている場合は、フロントカバ
ー１５のトルクが機械的にインプットシャフト１１に伝
達される。

【００３６】前記トルクコンバータ７と前後進切り換え
機構８との間には、オイルポンプ２０が設けられてい
る。オイルポンプ２０は、ボデー２３およびロータ２１
を備えている。前記ポンプインペラ１６の内周端には円
筒形状のハブ（言い換えれば、エクステンションスリー
ブ）２２が溶接固定されている。このハブ２２とロータ
２１とが一体回転する状態で連結されている。ステータ
シャフト１７Ｂの一部は、オイルポンプ２０の内部に到
達している。

【００３７】また、ボデー２３は、トランスアクスルケ
ース５側にボルト（図示せず）により締め付け固定され
ている。上記構成において、エンジン１の動力をポンプ
インペラ１６を介してロータ２１に伝達し、オイルポン
プ２０を駆動することができる。このオイルポンプ２０
の駆動により、オイルパン８０内のオイルが汲み上げら
れる。このオイルポンプ２０の吐出油圧は、バルブボデ
ーユニット８４の油圧回路に供給される。

【００３８】前記前後進切り換え機構８は、インプット
シャフト１１とベルト式無段変速機９との間の動力伝達
経路に設けられている。前後進切り換え機構８はダブル
ピニオン形式の遊星歯車機構２４を有している。この遊
星歯車機構２４は、インプットシャフト１１のベルト式
無段変速機９側の端部に設けられたサンギヤ２５と、こ
のサンギヤ２５の外周側に、サンギヤ２５と同心状に配
置されたリングギヤ２６と、サンギヤ２５に噛み合わさ
れたピニオンギヤ２７と、このピニオンギヤ２７および
リングギヤ２６に噛み合わされたピニオンギヤ２８と、
ピニオンギヤ２７，２７を自転可能に保持し、かつ、ピ
ニオンギヤ２７，２７を、サンギヤ２５の周囲で一体的
に公転可能な状態で保持したキャリヤ２９とを有してい
る。そして、このキャリヤ２９と、ベルト式無段変速機
９のプライマリシャフト（後述する）とが連結されてい
る。

【００３９】また、キャリヤ２９とインプットシャフト
１１との間の動力伝達経路を接続・遮断するフォワード
クラッチＣＲが設けられている。フォワードクラッチＣ
Ｒは、インプットシャフト１１を中心として回転可能で
あり、かつ、環状に構成されたプレートおよびディスク
を、軸線方向に交互に配置した公知の構造を備えてい
る。プレートおよびディスクなどの構成は金属材料によ
り構成されている。さらに、トランスアクスルケース５
側には、リングギヤ２６の回転・固定を制御するリバー
スブレーキＢＲが設けられている。リバースブレーキＢ
Ｒは、インプットシャフト１１の外周側に設けられ、か
つ、環状に構成されたプレートおよびディスクを、軸線
方向に交互に配置した公知の構造を備えている。

【００４０】前記ベルト式無段変速機９は、インプット
シャフト１１と同心状に配置されたプライマリシャフト
（言い換えれば駆動側シャフト）３０と、プライマリシ
ャフト３０と相互に平行に配置されたセカンダリシャフ
ト（言い換えればカウンタシャフト、もしくは従動側シ
ャフト）３１とを有している。また、軸受３２，３３に
よりプライマリシャフト３０が回転可能に保持されてい
るとともに、軸受３４，３５によりセカンダリシャフト
３１が回転可能に保持されている。

【００４１】前記プライマリシャフト３０にはプライマ
リプーリ３６が設けられており、セカンダリシャフト３
１側にはセカンダリプーリ３７が設けられている。プラ
イマリプーリ３６は、プライマリシャフト３０の外周に
一体的に形成された固定シーブ（言い換えれば固定部
材）３８と、プライマリシャフト３０の軸線方向に移動
できるように構成された可動シーブ（言い換えれば可動
部材）３９とを有している。そして、固定シーブ３８と
可動シーブ３９との対向面間にＶ字形状の溝４０が形成
されている。

【００４２】また、この可動シーブ３９をプライマリシ
ャフト３０の軸線方向に動作させることにより、可動シ
ーブ３９と固定シーブ３８とを接近・離隔させる油圧ア
クチュエータ（言い換えれば油圧サーボ機構）４１が設
けられている。この油圧アクチュエータ４１は、油路
（図示せず）および油圧室（図示せず）ならびにピスト
ン（図示せず）などを備えている。一方、セカンダリプ
ーリ３７は、セカンダリシャフト３１の外周に一体的に
形成された固定シーブ（言い換えれば固定部材）４２
と、セカンダリシャフト３１の軸線方向に移動できるよ
うに構成された可動シーブ（言い換えれば可動部材）４
３とを有している。

【００４３】そして、固定シーブ４２と可動シーブ４３
との対向面間にＶ字形状の溝４４が形成されている。ま
た、この可動シーブ４３をセカンダリシャフト３１の軸
線方向に動作させることにより、可動シーブ４３と固定
シーブ４２とを接近・離隔させる油圧アクチュエータ
（言い換えれば油圧サーボ機構）４５が設けられてい
る。油圧アクチュエータ４５は、圧縮コイルばね（図示
せず）、油路（図示せず）、油圧室（図示せず）などを
備えている。

【００４４】上記構成のプライマリプーリ３６の溝４０
およびセカンダリプーリ３７溝４４に対して、ベルト４
６が巻き掛けられている。ベルト４６は、多数の金属製
の駒および複数本のスチールリングを有している。な
お、前記セカンダリシャフト３１におけるエンジン１側
には、円筒形状のカウンタドライブギヤ４７が固定され
ており、カウンタドライブギヤ４７が軸受４８，４９に
より保持されている。さらに、軸受３５はトランスアク
スルリヤカバー６側に設けられており、セカンダリシャ
フト３１における軸受３５とセカンダリプーリ３７との
間には、パーキングギヤ３１Ａが設けられている。

【００４５】前記ベルト式無段変速機９のカウンタドラ
イブギヤ４７と最終減速機１０との間の動力伝達経路に
は、セカンダリシャフト３１と相互に平行なインターミ
ディエイトシャフト５０が設けられている。インターミ
ディエイトシャフト５０は軸受５１，５２により支持さ
れている。インターミディエイトシャフト５０にはカウ
ンタドリブンギヤ５３とファイナルドライブギヤ５４と
が形成されている。そして、カウンタドライブギヤ４７
とカウンタドリブンギヤ５３とが噛み合わされている。

【００４６】一方、前記最終減速機１０は内部中空のデ
フケース５５を有している。デフケース５５は、軸受５
６，５７により回転可能に保持されているとともに、デ
フケース５５の外周にはリングギヤ５８が設けられてい
る。そして、ファイナルドライブギヤ５４とリングギヤ
５８とが噛み合わされている。また、デフケース５５の
内部にはピニオンシャフト５９が取り付けられており、
ピニオンシャフト５９には２つのピニオンギヤ６０が取
り付けられている。このピニオンギヤ６０には２つのサ
イドギヤ６１が噛み合わされている。２つのサイドギヤ
６１には別個にフロントドライブシャフト６２が接続さ
れ、各フロントドライブシャフト６２には、車輪（前
輪）６３が接続されている。

【００４７】図１は、トランスアクスルケース５をトラ
ンスアクスルハウジング４側から見た状態の縦断面図、
図４は、トランスアクスルケース５の部分的な縦断面図
である。トランスアクスルケース５には、隔壁８５およ
び隔壁８６が設けられている。隔壁８５は、トランスア
クスルケース５の内部を上部空間Ａ１と下部空間Ｂ１と
に区画するものである。隔壁８６は、トランスアクスル
ケース５の下部空間Ｂ１と、トランスアクスルリヤカバ
ー６の内部空間とを区画するものである。隔壁８５と隔
壁８６とは連続して形成されている。そして、上部空間
Ａ１にベルト式無段変速機９が設けられている。下部空
間Ｂ１は、オイルパン８０の内部空間に連通している。
プライマリプーリ３６の回転中心は、セカンダリプーリ
３７の回転中心よりも下方に配置されている。また、車
両の前後方向において、プライマリプーリ３６の回転中
心は、セカンダリプーリ３７の回転中心よりも前方に配
置されている。

【００４８】隔壁８５には、上部空間Ａ１と下方空間Ｂ
１とを連通する切欠部８７が形成されている。つまり、
切欠部８７は隔壁８５を上下方向に貫通している。そし
て、プライマリシャフト３０およびセカンダリシャフト
３１の軸線方向において、この切欠部８７とプライマリ
プーリ３６およびセカンダリプーリ３７とが同じ位置に
配置されている。より具体的には、ベルト４６の動作領
域を含む所定範囲に対応する箇所に、切欠部８７が形成
されている。

【００４９】ここで、ベルト４６の動作領域としては、
プライマリプーリ３６およびセカンダリプーリ３７に対
するベルト４６の巻き掛け半径の変化にともなうベルト
４６の移動領域（移動軌跡）と、ベルト４６の撓みや振
動による厚さ方向の変位領域とが挙げられる。また動作
領域を含む所定範囲とは、動作領域の外側に余剰空間を
加えた範囲を意味している。言い換えれば、隔壁８５
は、ベルト４６の動作領域を含む所定範囲外に配置され
ていることになる。なお、隔壁８６には、パーキング機
構（後述）の部品を取り付ける取付孔８８が設けられて
いる。この取付孔８８は切欠部８７に連通している。

【００５０】図５はパーキング機構８９の構成を示す部
分的な図、図６は、パーキングギヤ３１Ａ付近の構成を
示す断面図、図７は、パーキング機構８９の構成を示す
部分的な断面図、図８はパーキング機構８９の構成を示
す部分的な底面断面図である。以下、パーキング機構８
９の構成を具体的に説明する。パーキングギヤ３１Ａの
下方にはパーキングポール９０が設けられており、パー
キングポール９０の一端側が支軸９１により支持されて
いる。

【００５１】このようにして、パーキングポール９０
は、トランスアクスルリヤカバー６側の支軸９１を支点
として回転可能に構成されている。パーキングポール９
０は金属板により一体的に構成されている。パーキング
ポール９０の長さ方向の中途部位には、パーキングギヤ
３１Ａに噛合する爪９１Ａが形成されている。パーキン
グポール９０の支軸９１とは反対側の端部には、接触部
９２が形成されている。また接触部９２に連続する傾斜
面９２Ａが形成されている。

【００５２】一方、トランスアクスルリヤカバー６の内
面には、軸受３５をセカンダリシャフト３１の軸線方向
に位置決め固定するベアリングリテーナ９３が取り付け
られている。ベアリングリテーナ９３は環状に構成さ
れ、その内部にパーキングギヤ３１Ａの一部が回転可能
に配置されている。そして、トランスアクスルリヤカバ
ー６の外部からねじ込まれたボルト９４により、ベアリ
ングリテーナ９３が固定されている。トランスアクスル
リヤカバー６におけるパーキングギヤ３１Ａ側の面には
取付孔９５が設けられており、取付孔９５には位置決め
ピン９６が挿入されている。位置決めピン９６は、支軸
９１とパーキングギヤ３１Ａとの間に設けられている。
位置決めピン９６の軸線は、セカンダリシャフト３１の
軸線と平行に設定されている。取付孔９５に挿入された
位置決めピン９６は、ベアリングリテーナ９３により、
取付孔９５から抜け出さないように固定されている。

【００５３】この位置決めピン９６の外周には、トーシ
ョンスプリング（言い換えればねじりコイルばね）９７
が取り付けられている。トーションスプリング９７の一
端側は、位置決めピン９６の軸線に対して直交して外側
に伸ばされ、その端部には屈曲部９８を介して、位置決
めピン９６の軸線と平行に伸ばされた押圧部９９が形成
されている。

【００５４】また、トーションスプリング９７における
押圧部９９の反対側には、脚部１０１が形成されてい
る。そして、トランスアクスルリヤカバー６と、脚部１
０１とが接触している。このため、トーションスプリン
グ９７の弾性力により、押圧部９９の外周面の一部が、
パーキングポール９０におけるパーキングギヤ３１Ａ側
の縁部１００に線接触する。具体的には、縁部１００に
おける爪９１Ａと支軸９１との間に、押圧部９６が線接
触する。

【００５５】このようにして、トーションスプリング９
７の弾性力により、パーキングポール９０が支軸９１を
支点として、図５で時計方向に回転するように付勢され
ている。言い換えれば、爪９１Ａがパーキングギヤ３１
Ａから離れる方向に、パーキングポール９０が押圧され
ている。また、トランスアクスルリヤカバー６にはカム
スリーブ１０３が固定されており、トーションスプリン
グ９７により押圧されるパーキングポール９０の接触部
９２がカムスリーブ１０３に接触するように構成されて
いる。このように、パーキングポール９０およびカムス
リーブ１０３が、トランスアクスルリヤカバー６側に取
り付けられている。

【００５６】一方、トランスアクスルケース５の内部に
はパーキングカムロッド１０４が設けられている。この
パーキングカムロッド１０４は、シフトポジション選択
装置（後述）の操作に基づいて、図７において左右方向
に動作するように構成されている。パーキングカムロッ
ド１０４におけるトランスアクスルリヤカバー６側の端
部にはストッパ１０５が形成されている。また、パーキ
ングカムロッド１０４の外周には円筒形状のカラー１０
６が取り付けられている。カラー１０６とパーキングカ
ムロッド１０４とは、パーキングカムロッド１０４の長
さ方向に相対移動可能に構成されている。

【００５７】また、カラー１０６の外周には、第１のテ
ーパ面１０８と、第１のテーパ面１０８に連続する第２
のテーパ面１０９とが形成されている。さらに、パーキ
ングカムロッド１０４の外周には、ストッパ１０５から
所定間隔をおいてストッパ部１１０が一体的に形成され
ており、ストッパ部１１０とカラー１０６との間には圧
縮コイルばね１１１が装着されている。このため、圧縮
コイルばね１１１の弾性力により、カラー１０６がスト
ッパ１０５側に押圧されている。さらに、前述した隔壁
８６の取付孔８８には円筒形状のカムガイド１１２が取
り付けられている。そして、カムガイド１１２の内部に
パーキングカムロッド１０４が動作可能に配置されてい
る。

【００５８】図９は、図２に示す車両の制御系統を示す
ブロック図である。車両全体を制御する電子制御装置６
４は、演算処理装置（ＣＰＵまたはＭＰＵ）および記憶
装置（ＲＡＭおよびＲＯＭ）ならびに入出力インターフ
ェースを主体とするマイクロコンピュータにより構成さ
れている。

【００５９】この電子制御装置６４に対しては、エンジ
ン回転数センサ６５の信号、アクセル開度センサ６６の
信号、スロットル開度センサ６７の信号、ブレーキスイ
ッチ６８の信号、シフトポジション選択装置６９Ａの操
作状態を検出するシフトポジションセンサ６９の信号、
ベルト式無段変速機９の入力回転数を検出する入力回転
数センサ７０の信号、ベルト式無段変速機９の出力回転
数を検出する出力回転数センサ７１の信号、ベルト式無
段変速機９およびトルクコンバータ７の作動油温を検出
する油温センサ７２の信号、エアコンスイッチ７３の信
号、エンジン１の冷却水温を検出する水温セン７４の信
号などが入力される。

【００６０】前記シフトポジションセンサ６９の信号に
基づいて、駆動ポジション（例えばＤ（ドライブ）ポジ
ション、Ｒ（リバース）ポジションなど）、または非駆
動ポジション（例えばＮ（ニュートラル）ポジション、
Ｐ（パーキング）ポジションなど）のいずれが選択され
ているかが判断される。さらに、駆動ポジションのう
ち、前進ポジション（例えばＤポジション）または後進
ポジション（Ｒポジション）のいずれが選択されている
かが判断される。また、エンジン回転数センサ６５の信
号、入力回転数センサ７０の信号、出力回転数センサ７
１の信号などに基づいて、車速およびベルト式無段変速
機９の変速比を演算することができる。

【００６１】また電子制御装置６４からは、エンジン１
の燃料噴射制御装置７５を制御する信号、エンジン１の
点火時期制御装置７６を制御する信号、油圧制御装置７
７を制御する信号が出力される。油圧制御装置７７は、
前述したバルブボデーユニット８４の油圧回路の他に、
ロックアップクラッチ１９の係合・解放を制御するソレ
ノイドバルブ（図示せず）、油圧アクチュエータ４１，
４５の油圧室の油圧を制御するリニアソレノイドバルブ
（後述）、フォワードクラッチＣＲおよびリバースブレ
ーキＢＲに作用する油圧を制御するソレノイドバルブ
（図示せず）などを備えている。

【００６２】また、バルブボデーユニット８４の油圧回
路には、オイルパン８０のオイルを、ベルト式無段変速
機９および前後進切り換え機構８側に供給する潤滑油供
給油路（図示せず）が接続されている。このオイルによ
り、ベルト式無段変速機９および前後進切り換え機構８
の発熱部位、摩擦部位、摺動部位などが潤滑もしくは冷
却される。

【００６３】そして、電子制御装置６４には、各種の信
号に基づいてエンジン１およびロックアップクラッチ１
９ならびにベルト式無段変速機９の変速制御をおこなう
ためのデータが記憶されている。例えば、アクセル開度
および車速などのような走行状態に基づいて、ベルト式
無段変速機９の変速比を制御することにより、エンジン
１の最適な運転状態を選択するためのデータが、電子制
御装置６４に記憶されている。また、電子制御装置６４
には、アクセル開度および車速をパラメータとするロッ
クアップクラッチ制御マップが記憶されており、このロ
ックアップクラッチ制御マップに基づいてロックアップ
クラッチ１９が係合・解放・スリップの各状態に制御さ
れる。そして、電子制御装置６４に入力される各種の信
号や、電子制御装置６４に記憶されているデータに基づ
いて、電子制御装置６４から、燃料噴射制御装置７５、
点火時期制御装置７６、油圧制御装置７７に対して制御
信号が出力される。

【００６４】ここで、この実施形態の構成とこの発明の
構成との対応関係を説明すれば、プライマリシャフト３
０およびセカンダリシャフト３１がこの発明のトルク伝
達部材に相当し、ベルト４６がこの発明の動作機構に相
当し、トランスアクスルハウジング４およびトランスア
クスルケース５ならびにトランスアクスルリヤカバー６
によりこの発明のケースが構成され、トランスアクスル
３がこの発明の変速機に相当し、プライマリシャフト３
０およびプライマリプーリ３６がこの発明の駆動側回転
部材に相当し、セカンダリシャフト３１およびセカンダ
リプーリ３７がこの発明の従動側回転部材に相当し、ベ
ルト４６がこの発明の巻き掛け伝動部材に相当し、オイ
ルパン８０がオイル貯留部に相当する。

【００６５】また、パーキングギヤ３１Ａ、パーキング
ポール９０、位置決めピン９６、トーションスプリング
９７、カムスリーブ１０３、パーキングカムロッド１０
４、カムガイド１１２が、この発明のパーキング機構９
０を構成する複数の部品に相当し、トランスアクスルケ
ース５およびトランスアクスルリヤカバー６がこの発明
の複数の分割部材に相当し、パーキングポール９０がこ
の発明の回転防止部材に相当し、トーションスプリング
９７がこの発明の付勢部材に相当し、トーションスプリ
ング９７の屈曲部９８がこの発明の接触状態調整機構に
相当し、位置決めピン９６がこの発明の保持部材に相当
し、ベアリングリテーナ９３およびボルト９４がこの発
明の位置決め機構に相当し、軸受３５がこの発明の保持
部材以外の部材に相当し、隔壁８５および隔壁８６を有
するトランスアクスルケース５がこの発明の取付部材に
相当する。

【００６６】上記構成を有する車両の制御内容の一例を
説明する。まず、シフトポジション選択装置６９Ａの操
作に基づいて前後進切り換え機構８が制御される。前進
ポジションが選択された場合はフォワードクラッチＣＲ
が係合され、かつ、リバースブレーキＢＲが解放され
て、インプットシャフト１１とプライマリシャフト３０
とが直結状態になる。この状態においては、エンジン１
のトルクが、トルクコンバータ７を経由してインプット
シャフト１１に伝達されると、インプットシャフト１１
およびキャリヤ２９ならびにプライマリシャフト３０が
一体回転する。プライマリシャフト３０のトルクは、プ
ライマリプーリ３６およびベルト４６ならびにセカンダ
リプーリ３７を経由してセカンダリシャフト３１に伝達
される。

【００６７】セカンダリシャフト３１に伝達されたトル
クは、カウンタドライブギヤ４７およびカウンタドリブ
ンギヤ５３を経由してインターミディエイトシャフト５
０に伝達される。インターミディエイトシャフト５０に
伝達されたトルクは、ファイナルドライブギヤ５４およ
びリングギヤ５８を経由してデフケース５５に伝達され
る。デフケース５５が回転すると、そのトルクがピニオ
ンギヤ６０およびサイドギヤ６１を経由してドライブシ
ャフト６２に伝達され、ついでそのトルクが車輪６３に
伝達される。

【００６８】これに対して、後進ポジションが選択され
た場合はフォワードクラッチＣＲが解放され、かつ、リ
バースブレーキＢＲが係合されて、リングギヤ２６が固
定される。すると、インプットシャフト１１の回転にと
もなってピニオンギヤ２７，２８が共に自転しつつ公転
し、キャリヤ２９がインプットシャフト１１の回転方向
とは逆の方向に回転する。その結果、プライマリシャフ
ト３０、セカンダリシャフト３１、インターミディエイ
トシャフト５０などの回転部材が、前進ポジションの場
合とは逆方向に回転して車両が後退する。

【００６９】また、車速およびアクセル開度などの条件
から判断される車両の加速要求（言い換えれば駆動力要
求）、および電子制御装置６４に記憶されているデータ
（例えば、エンジン回転数およびスロットル開度をパラ
メータとする最適燃費曲線）などに基づいて、エンジン
１の運転状態が最適状態になるように、ベルト式無段変
速機９の変速比が制御される。具体的には、油圧アクチ
ュエータ４１の油圧室の油圧を制御することにより、プ
ライマリプーリ３６の溝４０の幅が調整される。その結
果、プライマリプーリ３６におけるベルト４６の巻き掛
け半径が変化し、ベルト式無段変速機９の入力回転数と
出力回転数との比、すなわち変速比が無段階（連続的）
に制御される。

【００７０】さらに、油圧アクチュエータ４５の油圧室
の油圧を制御することにより、セカンダリプーリ３７の
溝４４の幅が変化する。つまり、ベルト４６に対するセ
カンダリプーリ３７の軸線方向の挟圧力（言い換えれば
挟持力）が制御される。この挟圧力によりベルト３１の
張力が制御され、プライマリプーリ３６およびセカンダ
リプーリ３７とベルト３１との接触面圧が制御される。
油圧アクチュエータ４５の油圧室の油圧は、ベルト式無
段変速機９に入力されるトルク、およびベルト式無段変
速機９の変速比などに基づいて制御される。ベルト式無
段変速機９に入力されるトルクは、エンジン回転数、ス
ロットル開度、トルクコンバータ７のトルク比などに基
づいて判断される。

【００７１】ところで、この実施形態においては、図１
および図４に示すように、ベルト４６の動作領域を含む
所定範囲に対応する箇所に切欠部８７が形成されてい
る。言い換えれば、隔壁８５が、ベルト４６の動作領域
を含む所定の範囲外に配置されている。このため、ベル
ト４６と隔壁８５との接触（言い換えれば干渉）を回避
することができ、セカンダリシャフト３１と隔壁８５と
の上下方向の相対位置を可及的に狭めることができる。
したがって、セカンダリシャフト３１の配置位置を可及
的に低く設定することができ、トランスアクスルケース
５の小型化（言い換えればコンパクト化）を図ることが
でき、かつ、トランスアクスル３の車載性が向上する。

【００７２】また、ベルト式無段変速機９を収納した上
方空間Ａ１の内部には、潤滑油供給油路を介してオイル
が供給されている。そして、上方空間Ａ１に供給された
オイルは、上方空間Ａ１の内部で重力により下方に移動
し、隔壁８５の切欠部８７を経由してオイルパン８０に
戻される。したがって、上方空間Ａ１に供給されたオイ
ルをオイルパン８０に戻すために格別の油路を形成する
必要がなく、トランスアクスル３の構造を簡略化および
小型化することができる。

【００７３】ところで、車両の製造工程、具体的にはト
ランスアクスル３の組立工程においては、トランスアク
スルケース５とトランスアクスルケース５側に組み付け
られる部品との組立作業と、トランスアクスルリヤカバ
ー６とトランスアクスルリヤカバー６側に組み付けられ
る部品との組立作業とが併行しておこなわれる。そし
て、この実施形態においては、パーキング機構８９を構
成する部品が、トランスアクスルケース５およびトラン
スアクスルリヤカバー６の両方に取り付けられている。

【００７４】したがって、パーキング機構８９を構成す
る複数の部品を、トランスアクスルケース５およびトラ
ンスアクスルリヤカバー６に対して同時に、かつ、併行
して取り付ける作業をおこない、かつ、トランスアクス
ルケース５とトランスアクスルリヤカバー６とを、ボル
ト（図示せず）などにより締め付け固定して一体化すれ
ば、パーキング機構８９の部品の取付作業時間を可及的
に短縮することができ、パーキング機構８９を有するト
ランスアクスル３の生産性が向上する。

【００７５】つぎに、シフトポジション選択装置６９Ａ
の操作に基づくパーキング機構８９の動作について説明
する。シフトポジション選択装置６９ＡによりＰポジシ
ョン以外のシフトポジジョンが選択された場合は、パー
キング機構８９が図７に示す状態にある。すなわち、パ
ーキングカムロッド１０４が、図７において左側に最も
移動した位置で停止している。このため、トーションス
プリング９７により押圧されたパーキングポール９０の
接触部９２がカムガイド１０３に接触している。このよ
うにして、パーキングポール９０に作用している付勢力
がカムガイド１０３により受け止められており、パーキ
ングポール９０が停止している。この状態では、パーキ
ングポール９０の爪９１Ａとパーキングギヤ３１Ａと
が、図５のように非噛合（非係合）状態にある。

【００７６】そして、シフトポジション選択装置６９Ａ
をＰポジション以外のポジションからＰポジションに切
り換えると、パーキングカムロッド１０４が、図７にお
いて右方向に動作する。そして、パーキングカムロッド
１０４の移動量が所定量を超えると、圧縮コイルばね１
１１の弾性力によりカラー１０６がカムガイド１０３と
パーキングポール９０との間に食い込む方向に移動す
る。このため、パーキングポール９０の接触部９２が、
第１テーパ面１０８に接触し、ついで、接触部９２が第
２テーパ面１０９に接触する。

【００７７】このようにして、トーションスプリング９
７の弾性力に抗してパーキングポール９０が図５におい
て反時計方向に回転することにより、爪９１Ａとパーキ
ングギヤ３１Ａとが噛合して、セカンダリシャフト３１
の回転が防止される。なお、ＰポジションからＰポジシ
ョン以外のシフトポジションに切り換えられた場合は、
パーキングカムロッド１０４が前述とは逆方向に動作
し、カラー１０６が隔壁８６側に移動して、パーキング
機構８９の状態が図７の状態に復帰する。

【００７８】ところで、トーションスプリング９７のコ
イル部９７Ａの内面と、位置決めピン９６の外周面との
間には、コイル部９７Ａの縮径を許容するために、所定
のクリアランスが設定されている。したがって、トーシ
ョンスプリング９７のコイル部９７Ａが位置決めピン９
６に対して傾斜し、押圧部９９と縁部１００とが、パー
キングポール９０の厚さ方向において、点接触の状態に
なる可能性がある。

【００７９】しかしながら、この実施形態においては、
位置決めピン９６に対するコイル部９７Ａの傾斜を考慮
して、屈曲部９８の屈曲状態が設定されている。このた
め、トーションスプリング９７のコイル部９７Ａが位置
決めピン９６に対して傾斜した場合に、押圧部９９と縁
部１００との接触状態が、パーキングポール９０の厚さ
方向において線接触の状態に維持される。したがって、
パーキングポール９０に対するトーションスプリング９
７の押圧力の伝達面積が広められる。言い換えれば、ト
ーションスプリング９７の押圧力が、パーキングポール
９０の厚さ方向に分散される。つまり、パーキングポー
ル９０またはトーションスプリング９７における応力の
集中を抑制することができ、かつ、パーキングポール９
０に対する押圧力の伝達機能の信頼性が向上する。

【００８０】また、ベアリングリテーナ９３が、軸受３
５の位置決め固定機能と、位置決めピン９６の抜け止め
機能とを兼備している。このため、位置決めピン９６の
抜け止めのために格別の部品もしくは機構を設ける必要
がない。したがって、パーキング機構８９の構造が簡略
化され、かつ、部品点数が低減され、その生産性および
製品品質の信頼性が向上するとともに、トランスアクス
ル３の小型化および軽量化に寄与することができる。

【００８１】図１０は、オイルポンプ２０付近の構成を
示す部分的な断面図である。オイルポンプ２０のボデー
２３は、トランスアクスルケース５に対してボルト（図
示せず）などにより締め付け固定されている。ボデー２
３には油路１１３が形成されており、トランスアクスル
ケース５には油路１１４が形成されている。そして、油
路１１３と油路１１４とが接続されている。また、ボデ
ー２３には、トランスアクスルハウジング４側に開口す
る油路１１５が形成されている。そして、油路１１３と
油路１１５とが接続されている。また、トランスアクス
ルハウジング４側には油路１１６が形成されており、油
路１１５と油路１１６とが接続されている。

【００８２】そして、オイルポンプ２０により汲み上げ
られたオイル（言い換えれば潤滑油）は、油路１１３か
ら油路１１４および油路１１５，１１６に供給される。
このように、図１０の構成によれば、ボデー２３側に設
けた油路１１３と、トランスアクスルハウジング４側に
設けた油路１１６とが、トランスアクスルケース５側を
経由することなく、直接接続されている。このため、ト
ランスアクスルケース５側に、油路１１３と油路１１６
とを接続する油路を設ける必要がなく、トランスアクス
ルケース５の構造が簡略化され、その生産性が向上す
る。

【００８３】図１１は、図２に示したハブ２２の具体的
な構成を示す半断面図、図１２は、ハブ１２の側面図で
ある。ハブ２２は、円筒部１１７と、円筒部１１７にお
けるトルクコンバータ７側の外周端に形成したフランジ
１１８とを有している。このフランジ１１８の外周端
と、トルクコンバータ７のポンプインペラ１６とが溶接
固定されている。また、円筒部１１７におけるオイルポ
ンプ２０側の端部の内周面には、内歯１１９が形成され
ている。さらに、オイルポンプ２０のロータ２１の円筒
部には外歯（図示せず）が形成されており、内歯１１９
と外歯とがスプライン嵌合されている。

【００８４】また、円筒部１１７の内周面におけるトル
クコンバータ７側の領域には、ガイド爪１２０が３個設
けられている。このガイド爪１２０は、円周方向に等間
隔をおいて配置されている。なお、ステータシャフト１
７Ｂとガイド爪１２０は相対回転可能である。

【００８５】そして、トランスアクスル３の製造工程に
おいては、ガイド爪１２０と溝との円周方向の位相を一
致させた状態で、トルクコンバータ７とステータシャフ
ト１７Ｂとを軸線方向に相対移動し、ステータシャフト
１７Ｂの外周側にハブ２２を組み付ける。この実施形態
においては、ガイド爪１２０および溝が、円周方向に３
箇所設けられているため、ステータシャフト１７Ｂとハ
ブ２２との半径方向のずれが小さくなる。このため、ハ
ブ２２とステータシャフト１７Ｂとを組み付ける際の組
付け作業性がする。

【００８６】一方、ハブ２２の円筒部１１７は、オイル
ポンプ２０の蓋部材（図示せず）と、ロータ２１の円筒
部との間に配置される。そして、蓋部材の内周にはオイ
ルシール（図示せず）が取り付けられている。この実施
形態においては、円筒部１１７の内周側にガイド爪１２
０が設けられているため、ガイド爪１２０とオイルシー
ルとが接触して、オイルシールが破損することを、未然
に防止することができる。

【００８７】図１３は、オイルパン８０に貯留されるオ
イルの冷却系統の一部を説明する断面図である。トラン
スアクスルケース５には、オイルを冷却装置側に送る第
１のオイルクーラーチューブ（図示せず）と、冷却装置
（図示せず）により冷却されたオイルをオイルパン８０
に戻すための第２のオイルクーラーチューブ１２１とが
接続されている。冷却装置は、エンジン１により駆動さ
れるウォーターポンプ（図示せず）およびラジエータ
（図示せず）などにより構成される公知の構造のもので
ある。

【００８８】第２のオイルクーラーチューブ１２１は、
接続具１２２を介してトランスアクスルケース５の壁部
１２３に取り付けられている。この壁部１２３には、上
下方向に沿ってオイル戻し通路１２４が形成され、オイ
ル戻し通路１２４と第２のオイルクーラーチューブ１２
１の内部とが連通されている。一方、図１４は、オイル
パン８０およびバルブボデーユニット８４を示す平面図
である。バルブボデーユニット８４には、油圧制御装置
７７の一部を構成するリニアソレノイドバルブ１２５が
取り付けられている。このリニアソレノイドバルブ１２
５により、バルブボデーユニット８４の油圧回路の油路
の一部の油圧が制御される。そして、このリニアソレノ
イドバルブ１２５の上方、より具体的にはリニアソレノ
イドバルブ１２５の真上に、前記オイル戻し通路１２４
が配置されている。

【００８９】そして、トランスアクスル３の内部におい
て、発熱部位の冷却および潤滑により温度上昇したオイ
ルは、第１のオイルクーラーチューブを介して冷却装置
に送られて冷却される。冷却装置により冷却されたオイ
ルは、第２のオイルクーラーチューブ１２１およびオイ
ル戻し通路１２４を通過し、その自重によりオイルパン
８０に戻される。ところで、リニアソレノイドバルブ１
２５は、そのコイル部への通電により発熱する。しかし
ながら、図１３および図１４の構成によれば、リニアソ
レノイドバルブ１２５の真上にオイル戻し通路１２４が
配置されている。このため、冷却装置により冷却された
オイルを、直接リニアソレノイドバルブ１２５に接触さ
せて、リニアソレノイドバルブ１２５を冷却することが
できる。したがって、リニアソレノイドバルブ１２５に
対する冷却性能の信頼性が向上する。

【００９０】なお、上記各種の実施形態は、ベルト式無
段変速機以外の変速機、例えば遊星歯車機構およびクラ
ッチやブレーキなどの摩擦係合装置を備えた有段式の自
動変速機に対しても適用することができる。また、上記
各実施形態は、少なくとも２つ以上の実施形態を組み合
わせて実施することができる。言い換えれば、特許請求
の範囲に記載された少なくとも２つ以上の請求項に係る
発明を、相互に組み合わせることができる。さらに、位
置決め機構は、保持部材を所定位置に位置決めする機能
以外の機能を備えているものであってもよい。例えば、
回転軸を保持する軸受により、保持部材を位置決めする
構成を採用した場合は、軸受による回転軸の保持機能
が、「保持部材を所定位置に位置決めする機能以外の機
能」に相当する。

【００９１】

【発明の効果】以上説明したように請求項１の発明によ
れば、動作機構とケースとの接触が回避されるため、ケ
ースを可及的に小型化することができる。したがって、
変速機の車載性が向上する。

【００９２】請求項２の発明によれば、請求項１の発明
と同様の効果を得られる他に、動作機構とパーキング機
構が取り付けられている取付部材との接触が回避され、
ケースの小型化が一層促進される。

【００９３】請求項３の発明においても、請求項２の発
明と同様の効果を得られる。

【００９４】請求項４の発明によれば、請求項１ないし
３のいずれかの発明と同様の効果を得られる他に、巻き
掛け伝動部材とケースとの接触が回避される。

【００９５】請求項５の発明によれば、請求項１ないし
４のいずれかの発明と同様の効果を得られる他に、ケー
スの内部に供給されたオイルが切欠部を経由してオイル
貯留部に戻されるため、オイルをオイル貯留部に戻すた
めに格別の油路などを設ける必要がなく、構造が簡略化
される。したがって、ケースを一層小型化することがで
きる。

【００９６】請求項６の発明によれば、変速機の製造工
程において、複数の分割部材に別個に部品を取り付ける
作業を併行しておこない、その後に、複数の分割部材同
士を結合してケースを構成すれば、パーキング機構が組
み立てられる。したがって、パーキング機構の組立に要
する作業時間が短縮され、変速機の生産性が向上する。

【００９７】請求項７の発明によれば、付勢部材と回転
防止部材との接触領域が広められるため、回転防止部材
に伝達される付勢部材の付勢力の伝達面積が広められ
る。したがって、付勢部材および回転防止部材における
応力の集中が回避され、付勢力の伝達機能の信頼性が向
上する。

【００９８】請求項８の発明によれば、位置決め機構
が、保持部材を所定位置に保持する機能と、保持部材以
外の部材を位置決めする機能とを兼備しているため、保
持部材を所定位置に保持するために格別の部品を設ける
必要がない。したがって、部品点数を低減することがで
き、変速機の軽量化および小型化が促進され、その生産
性が向上し、かつ製造コストを抑制することができる。

【００９９】請求項９の発明によれば、請求項８の発明
と同様の効果を得られる他に、位置決め機構により軸受
が位置決めされるため、軸受の位置決め精度が向上す
る。また、軸受の位置決め用に新たな部品を設ける必要
がないために、変速機の小型化および軽量化が、一層促
進される。

【０１００】請求項１０の発明によれば、位置決め機構
が、保持部材を所定位置に保持する機能と、保持部材以
外の部材を位置決めする機能とを兼備しているため、保
持部材を所定位置に保持するために格別の部品を設ける
必要がない。また、位置決め機構が、この保持部材を位
置決めする機能以外の機能を備えているため、機能部品
の点数を減少させることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】 この発明の実施形態であり、トランスアクス
ルケースの全体的な縦断面図である。

【図２】 この発明を適用したＦＦ車の動力伝達経路を
示すスケルトン図である。

【図３】 図２のトランスアクスルケースを構成する部
品の分解斜視図である。

【図４】 この発明の実施形態であり、トランスアクス
ルケースの部分的な縦断面図である。

【図５】 この発明の実施形態であり、パーキング機構
の構成を示す図である。

【図６】 図２のセカンダリシャフト付近の構成を示す
断面図である。

【図７】 図５のパーキング機構の構成を示す側面断面
図である。

【図８】 図５のパーキング機構の構成を示す底面断面
図である。

【図９】 図２に示す車両の制御系統を示すブロック図
である。

【図１０】 図２のトランスアクスルケースとトランス
アクスルハウジングとの結合部分を示す断面図である。

【図１１】 図２のハブの構成を示す半断面図である。

【図１２】 図２のハブの構成を示す側面図である。

【図１３】 図３のオイルパンにオイルを戻すための戻
し油路の構成を示す断面図である。

【図１４】 図２のオイルパンおよびバルブボデーユニ
ットの平面図である。

【符号の説明】

４…トランスアクスルハウジング、 ５…トランスアク
スルケース、 ６…トランスアクスルリヤカバー、 ９
…ベルト式無段変速機、 ３０…プライマリシャフト、
３１…セカンダリシャフト、 ３１Ａ…パーキングギ
ヤ、 ３５…軸受、 ４５…ベルト、 ３６…プライマ
リプーリ、 ３７…セカンダリプーリ、６３…車輪、
８０…オイルパン、 ８５，８６…隔壁、 ８７…切欠
部、８８…取付孔、 ８９…パーキング機構、 ９０…
パーキングポール、 ９３…ベアリングリテーナ、 ９
４…ボルト、 ９６…位置決めピン、 ９７…トーショ
ンスプリング、 ９８…屈曲部、 １０３…カムスリー
ブ、 １０４…パーキングカムロッド、 １０６…カラ
ー、 １１２…カムガイド。

フロントページの続き (72)発明者 佐用 正一 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内 (72)発明者 森沢 邦夫 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内 (72)発明者 清水 勝利 愛知県安城市藤井町高根10番地 アイシ ン・エィ・ダブリュ株式会社内 Ｆターム(参考） 3J063 AA01 AB02 AB12 AB22 AB43 AC04 BB41 CA01 CC35 CD45 XF14 3J067 AB11 AC23 AC53 BA54 BB04 CA02 CA07 CA08 CA09 CA22 CA32 CA40 EA81 FA57 FB83 GA01

Claims (10)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車輪にトルクを伝達するトルク伝達部材
   と、前記車輪に伝達するトルクを制御するために動作す
   る動作機構と、前記トルク伝達部材の回転を防止するパ
   ーキング機構と、前記トルク伝達部材および前記動作機
   構ならびに前記パーキング機構を収納したケースとを備
   えた変速機において、 前記ケースにおける前記動作機構の動作領域を含む所定
   範囲に対応する箇所に切欠部を設けたことを特徴とする
   変速機。
2. 【請求項２】 前記ケースには前記パーキング機構が取
   り付けられた取付部材が設けられており、この取付部材
   に前記切欠部が形成されていることを特徴とする請求項
   １に記載の変速機。
3. 【請求項３】 前記取付部材には、前記パーキング機構
   を保持する取付孔が設けられており、この取付孔と前記
   切欠部とが連通されていることを特徴とする請求項２に
   記載の変速機。
4. 【請求項４】 前記動作機構が、駆動側回転部材および
   従動側回転部材に巻き掛けられた巻き掛け伝動部材を有
   しており、前記巻き掛け伝動部材の動作領域を含む所定
   範囲に対応する箇所に前記切欠部が設けられていること
   を特徴とする請求項１ないし３のいずれかに記載の変速
   機。
5. 【請求項５】 前記ケースの内部に供給するオイルを貯
   留するオイル貯留部とを有し、前記ケースの内部に供給
   されたオイルが前記切欠部を経由して前記オイル貯留部
   に戻される構成であることを特徴とする請求項１ないし
   ４のいずれかに記載の変速機。
6. 【請求項６】 車輪にトルクを伝達するトルク伝達部材
   と、前記トルク伝達部材の回転を防止するパーキング機
   構と、前記トルク伝達部材および前記パーキング機構を
   収納したケースとを備えた変速機において、 前記ケースが複数の分割部材を結合して構成され、前記
   パーキング機構を構成する複数の部品が前記複数の分割
   部材にそれぞれ取り付けられているとともに、前記複数
   の分割部材を結合して前記ケースを構成することによ
   り、前記パーキング機構が組み立てられるように構成さ
   れていることを特徴とする変速機。
7. 【請求項７】 車輪にトルクを伝達するトルク伝達部材
   と、このトルク伝達部材に接触してこのトルク伝達部材
   の回転を防止する回転防止部材と、この回転防止部材に
   接触し、かつ、この回転防止部材を前記トルク伝達部材
   から離す方向に付勢する付勢部材とを備えた変速機にお
   いて、 前記回転防止部材と前記付勢部材との接触領域を広める
   ように、前記回転防止部材と前記付勢部材との接触状態
   を調整する接触状態調整機構が設けられていることを特
   徴とする変速機。
8. 【請求項８】 車輪にトルクを伝達するトルク伝達部材
   と、このトルク伝達部材に接触してこのトルク伝達部材
   の回転を防止する回転防止部材と、この回転防止部材に
   接触し、かつ、この回転防止部材を前記トルク伝達部材
   から離す方向に付勢する付勢部材と、この付勢部材を保
   持する保持部材とを備えた変速機において、 前記保持部材を所定位置に保持する位置決め機構が設け
   られており、この位置決め機構が、この保持部材以外の
   部材を位置決めするように構成されていることを特徴と
   する変速機。
9. 【請求項９】 前記保持部材以外の部材が軸受であるこ
   とを特徴とする請求項８に記載の変速機。
10. 【請求項１０】 車輪にトルクを伝達するトルク伝達部
    材と、このトルク伝達部材に接触してこのトルク伝達部
    材の回転を防止する回転防止部材と、この回転防止部材
    に接触し、かつ、この回転防止部材を前記トルク伝達部
    材から離す方向に付勢する付勢部材と、この付勢部材を
    保持する保持部材とを備えた変速機において、 前記保持部材を所定位置に保持する位置決め機構が設け
    られており、この位置決め機構が、この保持部材を位置
    決めする機能以外の機能を備えていることを特徴とする
    変速機。