JP2000205373A - 小型車両用伝動装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 トルクコンバータ等の流体伝動手段を備える
小型車両伝動装置において，クリープ現象を解消すると
共に，変速機の変速操作を軽快に行うことができ，しか
も構成が簡単で組立性の良好なものを提供する。 【解決手段】 クランク軸２と変速機入力軸１０とをト
ルクコンバータＴ等の流体伝動手段を介して連結したも
のにおいて，クランク軸２上に，このクランク軸２をベ
アリング３′を介して支持するクランクケース１の一側
壁側から外方に向かって１次減速装置１４，流体伝動手
段Ｔ及び変速クラッチＣｃと順次配置し，ベアリング
３′と，クランク軸２の先端部に螺着されるナット８０
とで，変速クラッチＣｃの入力部材２０，ポンプ羽根車
５０及びタービン羽根車５１のクランク軸２上での軸方
向移動を拘束する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は，自動二輪車，四輪
バギーその他の小型車両に適用される伝動装置，特に，
エンジンのクランク軸と，このクランク軸と平行に配置
される，多段変速機の入力軸とを，エンジン側に連なる
ポンプ羽根車及び多段変速機側に連なるタービン羽根車
を有する流体伝動手段を介して連結したものゝ改良に関
する。

【０００２】

【従来の技術】かゝる小型車両用伝動装置において，流
体伝動手段をトルクコンバータで構成したものは，特開
昭５７−６９１６３号公報に開示されているように，既
に知られている。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】上記公報記載の伝動装
置では，エンジンのクランク軸と，多段変速機の入力軸
とをトルクコンバータのみを介して連結して，発進時や
変速時のトルクショックをトルクコンバータの滑り作用
により吸収するようにしている。

【０００４】しかしながら，トルクコンバータや流体継
手は，滑り機能を有するとは言え，エンジンから動力を
入力される限り多少ともトルク伝達を行うので，従来の
ものでは，変速機をニュートラル位置からロー位置へ切
換える発進時に，エンジンがアイドリング状態にあって
も車両の駆動車輪に多少とも動力が伝達するクリープ現
象が発生する。また走行中，変速機の切換摺動部には常
に伝達トルクに起因する摩擦が作用するため，変速機の
切換抵抗が大きく，大なる変速操作荷重を要する等の欠
点がある。またトルクコンバータは，エンジンから減速
駆動される多段変速機の入力軸に取付けられているた
め，トルクコンバータの負担する伝達トルクは比較的大
きく，したがって容量が大きい大型のトルクコンバータ
の使用を余儀なくされ，これがエンジン及び変速機を含
むパワーユニットのコンパクト化を困難にしている。

【０００５】本発明は，かゝる事情に鑑みてなされたも
ので，クリープ現象を解消すると共に，変速機の変速操
作を軽快に行うことができ，しかも構成が簡単で組立性
の良好な前記小型車両用伝動装置を提供することを目的
とする。

【０００６】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に，本発明は，エンジンのクランク軸と，このクランク
軸と平行に配置される，多段変速機の入力軸とを，エン
ジン側に連なるポンプ羽根車及び多段変速機側に連なる
タービン羽根車を有する流体伝動手段を介して連結し
た，小型車両用伝動装置において，エンジンのクランク
軸上に，このクランク軸をベアリングを介して支持する
クランクケースの一側壁側から外方に向かって１次減速
装置，流体伝動手段及び変速クラッチと順次配置し，変
速クラッチの入力部材をクランク軸に，変速クラッチの
出力部材をポンプ羽根車に，タービン羽根車を１次減速
装置の駆動ギヤに，１次減速装置の被動ギヤを変速機の
入力軸にそれぞれ連結し，前記ベアリングと，クランク
軸の先端部に螺着されるナットとで，入力部材，ポンプ
羽根車及びタービン羽根車のクランク軸上での軸方向移
動を拘束したことを第１の特徴とする。

【０００７】尚，前記流体伝動手段は，後述する本発明
の第１及び第２実施例のトルクコンバータＴ，Ｔ′に対
応し，変速クラッチの入力部材は，第１実施例のクラッ
チケーシング２７及び第２実施例の駆動板７１に対応
し，変速クラッチの出力部材は，第１実施例の摩擦クラ
ッチ板２３及び第２実施例の出力部材８４に対応する。

【０００８】上記第１の特徴によれば，エンジンのアイ
ドリング時には，変速機のロー位置でも，変速クラッチ
をオフ状態に制御することにより，流体伝動手段の存在
に関わりなく変速クラッチ以降への動力伝達を遮断し
て，クリープ現象を防ぐことができる。また変速操作時
には，最初に変速クラッチをオフ状態に制御することに
より，流体伝動手段の存在に関わりなく変速機を無負荷
状態にして，トルクショックを伴うことなく変速を軽快
に行うことができる。

【０００９】しかも，クランク軸は，これが減速装置を
介して駆動する変速機の入力軸より高速で回転するもの
であるから，このクランク軸に取付けられる流体伝動手
段及び変速クラッチが負担する伝達トルクは比較的小さ
く，それだけ流体伝動手段及び変速クラッチの各容量を
小さくして，それらのコンパクト化が可能となり，流体
伝動手段及び変速クラッチの併設によるも，パワーユニ
ットのコンパクト化を図ることができる。

【００１０】また１次減速装置はクランクケースの側壁
に最も近接して配置されるので，該装置の作動に伴いク
ランク軸及び変速機の入力軸に加わる曲げモーメントを
最小とすることができる。また流体伝動手段は，変速ク
ラッチより重量が大であるが，その変速クラッチよりは
クランクケースの側壁に近接して配置されるので，それ
らの重量によりクランク軸に加わる曲げモーメントも最
小にすることができる。その結果，流体伝動手段及び変
速クラッチのコンパクト化と相俟って，クランク軸，変
速機入力軸及びこれらを支持するベアリングの耐久性向
上に寄与し得る。

【００１１】さらに一個のナットにより，入力部材，ポ
ンプ羽根車，タービン羽根車及び駆動ギヤをクランク軸
に取付けることができ，構成の簡素化と組立性の向上を
同時に図ることができる。

【００１２】しかもポンプ羽根車及びタービン羽根車間
に発生するスラスト荷重を前記ベアリング及びナットを
介してクランク軸に負担させることになり，クランクケ
ースの荷重負担を軽減して，その耐久性の向上に寄与す
ることができる。

【００１３】また本発明は，第１の特徴に加えて，クラ
ンク軸が，前記ベアリング側に位置する大径軸部と，こ
の大径軸部の先端に段部を介して連なる小径軸部とを備
え，前記段部と，小径軸部の先端に螺着されるナットと
で前記入力部材を小径軸部上に挟持，固定し，前記ベア
リング及び入力部材によりポンプ羽根車及びタービン羽
根車の軸方向移動を拘束したことを第２の特徴とする。

【００１４】この第２の特徴によれば，クランク軸の段
部とナットにより入力部材をクランク軸に強固に固定す
ることができる。しかもこの入力部材及び前記ベアリン
グがポンプ羽根車及びタービン羽根車の軸方向移動を拘
束するので，それら羽根車のための専用の保持部材は不
要となり，構成の簡素化を図ることができる。

【００１５】

【発明の実施の形態】本発明の実施の形態を，添付図面
に示す本発明の実施例に基づいて以下に説明する。

【００１６】図１は本発明の第１実施例を示す自動二輪
車用パワーユニットの縦断平面図，図２は上記パワーユ
ニットの伝動装置の拡大縦断面図，図３は本発明の第２
実施例を示す，図２に対応した断面図である。

【００１７】先ず，図１及び図２に示す本発明の第１実
施例の説明から始める。図１において，自動二輪車用パ
ワーユニットＰは，エンジンＥ及び多段変速機Ｍを一体
化して構成される。そのエンジンＥは，従来普通のよう
に，クランクケース１に左右一対のボールベアリング
３，３′を介して支承されるクランク軸２と，シリンダ
ブロック５のシリンダボア５ａに摺動自在に嵌装されて
コンロッド６を介してクランク軸２に連接されるピスト
ン７とを備えると共に，クランク軸２を自動二輪車の左
右方向へ向けて配置される。

【００１８】クランクケース１にはミッションケース８
が一体に連設されており，このミッションケース８の左
右両側壁により多段変速機Ｍの，クランク軸２と平行に
配置された入力軸１０及び出力軸１１がそれぞれボール
ベアリング１２，１２′；１３，１３′を介して支承さ
れ，これら入力軸１０及び出力軸１１にわたり，図１で
左側から第１速ギヤ列Ｇ１，第２速ギヤ列Ｇ２，第３速
ギヤ列Ｇ３及び第４速ギヤ列Ｇ４が順次配設される。そ
して第２速ギヤ列Ｇ２の被動ギヤＧ２ｂ，及び第３速ギ
ヤ列Ｇ３の駆動ギヤＧ３ａがシフトギヤを兼ねており，
両シフトギヤＧ２ｂ，Ｇ３ａが共に中立位置にあるとき
は，変速機Ｍはニュートラル状態にあり，シフトギヤＧ
２ｂが図１で左動又は右動すると第１速ギヤ列Ｇ１又は
第３速ギヤ列Ｇ３が確立し，シフトギヤＧ３ａが左動又
は右動すると，第２速ギヤ列Ｇ２又は第４速ギヤ列Ｇ４
が確立するようになっている。上記シフトギヤＧ２ｂ，
Ｇ３ａは，図示しない公知のペダル式その他のマニュア
ル式チェンジ装置により作動される。

【００１９】前記クランクケース１の右外側方におい
て，クランク軸２と変速機Ｍの入力軸１０とは，クラン
クケース１及びミッションケース８外で互いに直列関係
に接続される変速クラッチＣｃ，トルクコンバータＴ及
び１次減速装置１４を介して相互に連結される。その
際，特に，変速クラッチＣｃ，トルクコンバータＴ及び
１次減速装置１４の駆動ギヤ１４ａはクランク軸２上
に，クランクケース１の右側壁側から外方に向かって駆
動ギヤ１４ａ，トルクコンバータＴ及び変速クラッチＣ
ｃの順で取付けられる。そしてこれらを覆う右サイドカ
バー１５ａがクランクケース１及びミッションケース８
の右端面に接合される。

【００２０】またクランク軸２の左端には，発電機１６
のロータ１７が固着され，それのステータ１８は，発電
機１６を覆ってクランクケース１の左端面に接合される
左サイドカバー１５ｂに取付けられる。

【００２１】変速機Ｍの出力軸１１の左端には，ミッシ
ョンケース８外で，自動二輪車の後輪（図示せず）を駆
動するチェーン式の最終減速装置１９が連結される。

【００２２】図２において，クランク軸２の，クランク
ケース１の右外側方に突出する部分は，ベアリング３′
側の大径軸部２ａと，この大径軸部２ａの先端に環状段
部２ｃを介して連なる小径軸部２ｂとからなっている。

【００２３】変速クラッチＣｃは，一端に端壁２０ａ
を，また中心部にボス２０ｂを有する円筒状のクラッチ
ケーシング２０と，このクラッチケーシング２０内にあ
って上記ボス２０ｂの外周に摺動自在にスプライン嵌合
される加圧板２１と，クラッチケーシング２０の開放端
部に油密に固着される受圧板２２と，上記加圧板２１及
び受圧板２２の間に介裝される環状の摩擦クラッチ板２
３とを備える。クラッチケーシング２０のボス２０ｂ
は，クランク軸２の前記小径軸部２ｂにスプライン嵌合
すると共に，その前端面を座板６５を挟んでクランク軸
２の前記環状段部２ｃに当接させるように配置される。
そして前記小径軸部２ｂの先端に螺着されるナット８０
で上記ボス２０ｂの後端面が緊締される。こうしてクラ
ッチケーシング２０は，環状段部２ｃとナット８０とで
クランク軸２上に挟持，固定される。

【００２４】また摩擦クラッチ板２３の内周部には，後
述するポンプ羽根車５０の伝動板２４がスプライン係合
される。

【００２５】加圧板２１は，クラッチケーシング２０の
端壁２０ａ及び周壁との間に油圧室２５を画成する。こ
の油圧室２５は，クラッチケーシング２０のボス２０ｂ
に設けられる入口弁２６を介してクランク軸２の前記第
１流入孔４３ａに接続されると共に，端壁２０ａの外周
部に設けられる出口弁２８を介してクラッチケーシング
２０外に開放されるようになっている。

【００２６】ボス２０ｂには，クランク軸２と平行に延
びる複数個の弁孔２９と，各弁孔２９を経て前記第１流
入孔４３ａから油圧室２５に至る複数本の通孔３０とが
穿設されており，各弁孔２９に，スプール弁からなる入
口弁２６が摺動可能に嵌合される。そして，これら入口
弁２６が図２で右動位置（同図上側の入口弁２６参照）
を占めると通孔３０を開通し，左動位置（同図下側の入
口弁２６参照）を占めると通孔３０を閉鎖するようにな
っている。尚，ボス２０ｂの通孔３０とクランク軸２の
第１流入孔４３ａとの連通を確実にするために，クラン
ク軸２及びボス２０ｂの互いに嵌合するスプライン部の
一部の歯を切除することが効果的である。

【００２７】またクラッチケーシング２０の端壁２０ａ
の外周部には，その周方向等間隔置きに複数個の出口孔
３２が穿設され，これら出口孔３２を油圧室２５側で開
閉し得る，リード弁からなる出口弁２８の一端が端壁２
０ａにかしめ結合される。

【００２８】端壁２０ａには，さらに，各出口孔３２に
連通するガイドカラー３３が固着されており，各ガイド
カラー３３に開弁棒３１が摺動可能に嵌合される。この
開弁棒３１は，ガイドカラー３３内でのオイルの流れを
可能にする軸方向溝を外周面に有しており，図２で右動
位置（同図上側の開弁棒３１参照）を占めると出口弁２
８の自己の弾性力による出口孔３２に対する閉鎖を許容
し，左動位置（同図下側の開弁棒３１参照）を占めると
出口弁２８を油圧室２５内方へ撓ませて出口孔３２を開
放するようになっている。

【００２９】上記入口弁２６及開弁棒３１の外端には，
共通の弁作動板３４が連結される。この弁作動板３４
は，クラッチケーシング２０のボス２０ｂに図２で左右
方向摺動可能に支承されるもので，その右動位置を規定
するストッパ環３５がボス２０ｂに係止され，このスト
ッパ環３５に向けて弁作動板３４を付勢する戻しばね３
６がクラッチケーシング２０及び弁作動板３４間に縮設
される。

【００３０】弁作動板３４には，ボス２０ｂを同心上で
囲繞するレリーズベアリング３７を介して押圧環３８が
装着され，この押圧環３８の外端面に変速クラッチ操作
カム軸３９に固設されたアーム３９ａが係合し，変速ク
ラッチ操作カム軸３９を往復回動することにより，戻し
ばね３６と協働して，弁作動板３４を入口弁２６及び開
弁棒３１と共に左右動させ得るようになっている。

【００３１】変速クラッチ操作カム軸３９には，これを
エンジンＥのアイドリング時や変速機Ｍの変速操作時に
回動させる電動式又は電磁式のクラッチアクチュエータ
（図示せず）が連結される。

【００３２】而して，エンジンＥの通常運転状態では，
弁作動板３４が戻しばね３６の付勢力により後退位置，
即ち図２で右動位置（同図上側の弁作動板３４参照）に
保持されて，入口弁２６を開弁すると共に，出口弁２８
の閉弁を許容する。したがって，オイルポンプ４４から
圧送されたオイルが上流供給油路２７ａから第１流入孔
４３ａ及び通孔３０を経てクラッチケーシング２０内の
油圧室２５に供給されて該室２５を満たすことになる。

【００３３】クラッチケーシング２０はクランク軸２と
共に回転しているから，クラッチケーシング２０の油圧
室２５のオイルは遠心力を受けて油圧を発生し，その油
圧をもって加圧板２１が摩擦クラッチ板２３を受圧板２
２に対して押圧することにより，加圧板２１，受圧板２
２及び摩擦クラッチ板２３の三者は摩擦係合される。即
ち変速クラッチＣｃはオン状態となって，クランク軸２
の出力トルクを摩擦クラッチ板２３からトルクコンバー
タＴに伝達する。

【００３４】一方，エンジンＥのアイドリング時又は変
速機Ｍの変速操作時には，クラッチアクチュエータによ
り変速クラッチ操作カム軸３９を回動し，弁作動板３４
を図２で左動位置（同図下側の弁作動板３４参照）へ移
動し，これにより入口弁２６を閉弁すると共に出口弁２
８を開弁する。その結果，上流供給油路２７ａから油圧
室２５へのオイル供給が遮断されると共に，油圧室２５
のオイルが出口孔３２からクラッチケーシング２０外に
排出されて油圧室２５の油圧を低下させ，加圧板２１の
摩擦クラッチ板２３に対する押圧力が激減するため，加
圧板２１，受圧板２２及び摩擦クラッチ板２３の三者の
摩擦係合は解かれる。即ち変速クラッチＣｃはオフ状態
となり，クランク軸２からトルクコンバータＴへのトル
ク伝達を遮断する。クラッチケーシング２０外に排出さ
れたオイルは油溜め４６に還流する。

【００３５】その状態から，発進のためにエンジンＥの
回転が加速され，又は変速操作が完了すると，クラッチ
アクチュエータは直ちに非作動状態に戻り，弁作動板３
４を戻しばね３６の付勢力で右動位置まで一気に後退さ
せ，再び入口弁２６を開弁すると共に，出口弁２８を閉
弁させるので，前述の作用から明らかなように変速クラ
ッチＣｃは，半クラッチ状態を経ずにオフ状態からオン
状態に復帰することになる。即ち，変速クラッチＣｃは
半クラッチ領域を持たないオン・オフ型であり，そのト
ルク容量は，トルクコンバータＴのそれより大きく設定
される。

【００３６】同じく図２において，トルクコンバータＴ
は，ポンプ羽根車５０，タービン羽根車５１及びステー
タ羽根車５２から構成される。そのポンプ羽根車５０
は，前記受圧板２２に隣接して配置されると共に，その
ボス５０ａがニードルベアリング５３を介してクランク
軸２の前記大径軸部２ａに支承される。このポンプ羽根
車５０の外側面には，前記摩擦クラッチ板２３の内周に
スプライン係合する伝動板２４が固着されている。した
がって，摩擦クラッチ板２３の伝動トルクは，この伝動
板２４を介してポンプ羽根車５０に伝達される。

【００３７】またクランク軸２の大径軸部２ａには，ポ
ンプ羽根車５０のボス５０ａと，クランク軸２を支持す
る前記ボールベアリング３′との間に配置されるステー
タ軸６０の右端部がニードルベアリング５４を介して支
承され，このステータ軸６０にステータ羽根車５２のボ
ス５２ａが凹凸係合により連結される。ステータ軸６０
の左端部にはステータアーム板５６が固着されており，
このステータアーム板５６が中間部に有する円筒部５６
ａの外周面がボールベアリング５７を介してクランクケ
ース１に支承される。またステータアーム板５６の外周
部はフリーホイール５８を介してクランクケース１に支
持される。

【００３８】ポンプ羽根車５０に対向するタービン羽根
車５１は中心部にタービン軸５９が一体的に連結されて
おり，このタービン軸５９の右端部はニードルベアリン
グ６１を介してステータ軸６０に支承され，その左端部
はステータアーム板５６の円筒部５６ａ内周面にボール
ベアリング６２を介して支承される。このタービン軸５
９とクランク軸２の大径軸部２ａとの間には，ステータ
軸６０の横孔６３を貫通して一方向クラッチ６４が設け
られる。この一方向クラッチ６４は，タービン軸５９に
逆負荷が加えられたときオン状態となって，タービン軸
５９及びクランク軸２間を直結するようになっている。

【００３９】ポンプ羽根車５０のボス５０ａは，その外
端面がクランク軸２の環状段部２ｃに固着された前記座
板６５に回転可能に支承されるように配置される。また
ステータアーム板５６とクランク軸２を支承する前記ベ
アリング３′のインナレースとの対向端面間に座板６５
が介裝され，そのインナレースが座板６５，ステータア
ーム板５６及びベアリング６２を介してタービン軸５９
の外端面を回転可能に支承する。こうしてポンプ羽根車
５０，タービン羽根車５１及びステータ羽根車５２は，
ベアリング３′のインナレース及びクラッチケーシング
２０によって軸方向に保持される。

【００４０】ポンプ羽根車５０のボス５０ａ，タービン
軸５９及びステータ羽根車５２のボス５２ａの各間の間
隙がトルクコンバータＴの流体入口４７ｉとされ，また
タービン軸５９のタービン羽根車５１外側へ延びる部分
にトルクコンバータＴの流体出口４７ｏが設けられ，そ
の流体入口４７ｉはクランク軸２の前記第２流入孔４３
ｂと連通し，流体出口４７ｏは，ステータ軸６０の横孔
６３を介してクランク軸２の前記流出孔４５に連通す
る。したがって，オイルポンプ４４からクランク軸２の
上流供給油路２７ａに供給されたオイルが第２流入孔４
３ｂに入ると，流体入口４７ｉからポンプ羽根車５０及
びタービン羽根車５１間の油室に入り，その油室及び後
述するロックアップクラッチＬｃの油圧室７６を満たし
た後，流体出口４７ｏから流出孔４５を経てクランク軸
２の下流供給油路２７ｂへと流れるようになっている。

【００４１】タービン軸５９には，１次減速装置１４の
駆動ギヤ１４ａが一体に形成され，これに噛合する被動
ギヤ１４ｂが変速機Ｍの入力軸１０にスプライン結合さ
れる。こうして構成される１次減速装置１４は，クラン
クケース１とトルクコンバータＴとの間に配置される。

【００４２】而して，クランク軸２の出力トルクがオン
状態の変速クラッチＣｃを介してポンプ羽根車５０に伝
達されると，そのトルクは，トルクコンバータＴ内を満
たしたオイルの作用によりタービン羽根車５１に流体的
に伝達される。このとき，両羽根車５０，５１間でトル
クの増幅作用が生じていれば，それに伴う反力はステー
タ羽根車５２に負担され，ステータ羽根車５２は，フリ
ーホイール５８のロック作用によりクランクケース１に
固定的に支持される。またトルクの増幅作用が生じてい
なければ，ステータ羽根車５２は，フリーホイール５８
の空転作用により空転が可能となるから，ポンプ羽根車
５０，タービン羽根車５１及びステータ羽根車５２の三
者は，共に同方向へ回転する。

【００４３】ポンプ羽根車５０からタービン羽根車５１
に伝達されたトルクは１次減速装置１４を介して変速機
Ｍの入力軸１０に伝達され，そして確立を選択された変
速ギヤ列Ｇ１〜Ｇ４，出力軸１１及び最終減速装置１９
を順次経て図示しない後輪へと伝達され，それを駆動す
る。

【００４４】走行中のエンジンブレーキ時には，タービ
ン軸５９に逆負荷トルクが加わることにより，一方向ク
ラッチ６４がオン状態となるから，タービン軸５９及び
クランク軸２相互が直結され，逆負荷トルクがトルクコ
ンバータＴを経由することなくクランク軸２に伝達され
ることになり，良好なエンジンブレーキ効果を得ること
ができる。

【００４５】ポンプ羽根車５０及びタービン羽根車５１
間には，それらを直結状態にし得るロックアップクラッ
チＬｃが設けられる。このロックアップクラッチＬｃ
は，ポンプ羽根車５０の外周部に連設されてタービン羽
根車５１を囲繞する円筒状のポンプ延長部５０ｂと，タ
ービン軸５９に回転自在に支承されると共に，ポンプ延
長部５０ｂの開放端に油密に結合される受圧板７０と，
タービン軸５９に摺動可能に支承されて，受圧板７０の
内面に対向配置される加圧板７１と，これら加圧板７１
及び受圧板７０間に介裝される環状の摩擦クラッチ板７
２と，受圧板７０及び加圧板７１間に介裝されて加圧板
７１を受圧板７０と反対方向へ付勢する皿型の戻しばね
７３とを備え，その摩擦クラッチ板７２は，タービン羽
根車５１の外側面に固着された伝動板７９に外周部がス
プライン係合される。また受圧板７０及び加圧板７１
は，両者一体になって回転しながら軸方向に相対摺動し
得るように，相対向面に互いに係合するドグ７４及び凹
部７５が形成される。

【００４６】ポンプ延長部５０ｂの内部は受圧板７０に
より油圧室７６に画成され，この油圧室７６は，ポンプ
羽根車５０及びタービン羽根車５１の対向間隙を通して
それらの内部と連通していて，オイルが満たされる。

【００４７】受圧板７０には，摩擦クラッチ板７２の内
周側を受圧板７０外へ開放する逃がし孔７７と，受圧板
７０の内周面を軸方向に延びる空気抜き溝７８とが設け
られる。

【００４８】而して，ポンプ羽根車５０の回転数が所定
値未満のときは，ポンプ延長部５０ｂ内の油圧室７６を
満たすオイルの遠心力が小さいことから，油圧室７６の
油圧は上がらず，加圧板７１は戻しばね７３の付勢力に
より後退位置に戻っていて，摩擦クラッチ板７２を解放
しているので，ロックアップクラッチＬｃはオフ状態と
なっている。

【００４９】この間，油圧室７６のオイルは，受圧板７
０の逃がし孔７７から外部に流出するが，その量は極め
て少なくから，その後の油圧室７６の昇圧に支障を来す
ものではない。

【００５０】ポンプ羽根車５０の回転数が所定値以上に
なると，それに応じて油圧室７６のオイルの遠心力が増
大して油圧室７６を昇圧させるので，その高油圧をもっ
て加圧板７１は受圧板７０に向かって前進して，受圧板
７０との間で摩擦クラッチ板７２を挟圧し，ロックアッ
プクラッチＬｃはオン状態となる。オン状態となったロ
ックアップクラッチＬｃは，ポンプ羽根車５０及びター
ビン羽根車５１間を直結状態にするので，両羽根車５
０，５１間の滑り損失を無くし，伝動効率を高めること
ができる。

【００５１】その際，摩擦クラッチ板７２の内周側で
は，オイルが逃がし孔７７から流出することにより昇圧
が起こらないので，加圧板７１の両面間に大なる圧力差
が生じ，摩擦クラッチ板７２に対する挟圧が効果的に行
われる。

【００５２】かくして，ポンプ羽根車５０に連なるポン
プ延長部５０ｂ内の油圧室７６の遠心油圧の利用によ
り，遠心重錘を用いることなく，ロックアップクラッチ
Ｌｃをポンプ回転数依存型とすることができる。したが
って，特別な制御手段も不要であり，しかも使用するオ
イルはトルクコンバータの作動オイルであるから，専用
のオイルポンプも不要であり，構成簡素なロックアップ
クラッチＬｃを安価に提供することができる。

【００５３】ところで，エンジンＥの運転中，オイルポ
ンプ４４から吐出されたオイルは，先ず上流供給油路２
７ａに入り，第１流入孔４３ａを経て変速クラッチＣｃ
の油圧室２５に入り，その作動と冷却に寄与し，また第
２流入孔４３ｂを経てポンプ羽根車５０及びタービン羽
根車５１間の油室及びロックアップクラッチＬｃの油圧
室７６に流入して，トルクコンバータＴ及びロックアッ
プクラッチＬｃの作動と冷却に寄与する。そして，油圧
室７６から流出孔４５を経て下流供給油路２７ｂへと移
ったオイルは，クランクピン外周のニードルベアリング
４９に供給され，その潤滑に寄与し，その潤滑を終えた
オイルは，クランク軸２の回転に伴い周囲に飛散してピ
ストン７等の潤滑に供される。上記オイルポンプ４４
は，元来，エンジンＥに潤滑用オイルを供給するもので
あるが，そのオイルを変速クラッチＣｃやトルクコンバ
ータＴ，ロックアップクラッチＬｃのための作動オイル
に利用するようにしたので，作動オイル供給のための専
用オイルポンプを設ける必要がなく，構成の簡素化を図
ることができる。

【００５４】またクランク軸２に設けられた上流供給油
路２７ａ及び下流供給油路２７ｂは，オリフィス４８を
介して直接的にも連通しているから，オイルポンプ４４
から上流供給油路２７ａに送られたオイルの一部は，ト
ルクコンバータＴ等を経由せず，オリフィス４８を通し
て下流供給油路２７ｂへ直接移るので，オリフィス４８
の選定によりトルクコンバータＴ及びエンジンＥへのオ
イルの分配割合を自由に設定することができる。

【００５５】また変速クラッチＣｃのクラッチケーシン
グ２０は，クランク軸２の大径軸部２ａ及び小径軸部２
ｂ間の環状段部２ｃと，小径軸部２ｂに螺着されたナッ
ト８０とでクランク軸２上に挟持，固定されるので，一
個のナット８０によりクラッチケーシング２０をクラン
ク軸２に強固に固着することができる。しかもそのクラ
ッチケーシング２０がクランク軸２を支承するベアリン
グ３′のインナレースと協働して，ポンプ羽根車５０，
タービン羽根車５１及びステータ羽根車５２の軸方向位
置を保持するので，上記羽根車５０，５１，５２のため
の専用の保持部材は不要となり，構成の簡素化と組立性
の向上を図ることができ，のみならずポンプ羽根車５０
及びタービン羽根車５１間に発生するスラスト荷重をベ
アリング３′及びナット８０を介してクランク軸２に負
担させて，クランクケース１の荷重負担を軽減し，その
耐久性の向上に寄与することができる。

【００５６】次に，図３に示す本発明の第２実施例につ
いて説明する。

【００５７】変速クラッチＣｃ′は，クランク軸２の小
径軸部２ｂにスプライン結合される駆動板８１と，この
駆動板８１の外側面に一体に突設された支持筒８２に摺
動可能に支承される有底円筒状のクラッチケーシング８
３とを備える。駆動板８１は，クラッチケーシング８３
の端壁に隣接して配置されると共に，その外周がクラッ
チケーシング８３の内周にスプライン結合される。クラ
ッチケーシング８３内にはクラッチインナ８４が同軸状
に配置され，クラッチケーシング８３の円筒部内周に摺
動可能にスプライン係合した複数枚の環状の駆動摩擦板
８５と，クラッチインナ８４の外周に摺動可能に係合し
た複数枚の環状の被動摩擦板８６とが交互に積層配置さ
れる。その際，これら摩擦板８５，８６群の内，外側に
２枚の駆動摩擦板８５，８５が配置され，その外側の駆
動摩擦板８５の外側面に対面する受圧環８７がクラッチ
ケーシング８３の円筒部内周に係止される。

【００５８】両側の駆動摩擦板８５，８５間に，これら
を離間方向に付勢する離間ばね８８が縮設される。また
内側の被動摩擦板８６には，クラッチインナ８４の外周
に突設されたフランジ８４ａが対置される。

【００５９】駆動板８１には，複数個の遠心重錘８９が
ピボット９０により揺動自在に取付けられ，各遠心重錘
８９の押圧腕部８９ａが内側の駆動摩擦板８５を押圧し
得るように配置される。また駆動板８１の支持筒８２に
は，クラッチケーシング８３の外方（図３では右方）へ
の摺動限を規定するストッパ９１が設けられ，このスト
ッパ９１に向けてクラッチケーシング８３を付勢するク
ラッチばね９２が駆動板８１及びクラッチケーシング８
３間に装着される。

【００６０】クラッチインナ８４は，公知の逆負荷伝達
用ねじ機構９３を介して環状の出力部材９４が連結さ
れ，この出力部材９４は，トルクコンバータＴ′のポン
プ羽根車５０のボス５０ａ外周にスプライン結合され
る。

【００６１】クラッチケーシング８３は，その外側面に
突出したボス８３ａを有しており，このボス８３ａに，
レリーズベアリング９５を介してレリーズカム９６が取
付けられる。このレリーズカム９６には，右サイドカバ
ー１５ａに調節ボルト９７を介して取付けられる固定カ
ム９８が対置され，この固定カム９８に付設されたボー
ル９９が，レリーズカム９６の凹部９６ａに係合され
る。

【００６２】またレリーズカム９６は，変速に先立って
作動されるクラッチアーム（図示せず）によって回動さ
れるようになっている。

【００６３】而して，エンジンＥのアイドリング時に
は，クランク軸２と共に回転する駆動板８１の回転数が
低く，遠心重錘８９の重錘部の遠心力が小さいので，押
圧腕部８９ａの駆動摩擦板８５に対する押圧力も小さ
い。このため，両側の駆動摩擦板８５，８５は，離間ば
ね８８の付勢力で離間していて，被動摩擦板８６を解放
しており，変速クラッチＣｃ′はオフ状態となってい
る。したがってオフ状態の変速クラッチＣｃ′は，クラ
ンク軸２からトルクコンバータＴ′への動力伝達を遮断
するので，車輪ブレーキを作動せずとも，トルクコンバ
ータＴ′のクリープ現象による車両の微速前進を防ぐこ
とができる。

【００６４】エンジンＥの回転数が所定値以上に上昇す
ると，それに伴い遠心重錘８９の重錘部の遠心力が増大
して，その押圧腕部８９ａが駆動及び被動摩擦板８５，
８６群を受圧環８７に対して強く押圧して，駆動及び被
動摩擦板８５，８６間を摩擦係合させるので，変速クラ
ッチＣｃ′は自動的にオン状態となり，クランク軸２の
動力をクラッチインナ８４から出力部材９４を介してト
ルクコンバータＴ′へと伝達する。

【００６５】遠心重錘８９の駆動及び被動摩擦板８５，
８６群に対する押圧力がクラッチばね９２のセット荷重
を超えると，クラッチケーシング８３がクラッチばね９
２を撓ませながら図３で左方へ変位する。しかもその
後，遠心重錘８９は，クラッチケーシング８３に設けら
れたストッパリング１０２に受け止められ，それ以上の
外方揺動を阻止されるようになっており，駆動及び被動
摩擦板８５，８６相互の圧接力は，クラッチばね９２の
荷重以上には増加しない。

【００６６】変速機Ｍの切換の際，それに先立って，図
示しないクラッチレバーによりレリーズカム９６を回動
すると，該レリーズカム９６は，その凹部９６ａから固
定カム９８のボール９９を押し出し，そのときの反力に
よりレリーズベアリング９５を介してクラッチケーシン
グ８３を，図３に鎖線で示すように，左方へクラッチば
ね９２の荷重に抗して押動し，受圧環８７を駆動及び被
動摩擦板８５，８６群から離間させる。一方，遠心重錘
８９は，前述のようにストッパリング１０２により外方
揺動を阻止され，押圧腕部８９ａが駆動及び被動摩擦板
８５，８６群に対するそれまでの押圧位置で止まること
になるから，各駆動及び被動摩擦板８５，８６間が確実
に離間し，変速クラッチＣｃ′はオフ状態となる。

【００６７】この状態では，クランク軸２の駆動トルク
に影響されることなく，変速機Ｍの切換えを軽快に行う
ことができる。

【００６８】変速機Ｍの切換え後，クラッチアームによ
りレリーズカム９６を当初の位置に戻せば，変速クラッ
チＣｃ′はクラッチばね９２の付勢力と，持続される遠
心重錘８９の遠心力との協働によりオン状態に復帰し，
クランク軸２の駆動トルクをトルクコンバータＴ′に伝
達する。

【００６９】トルクコンバータＴ′においては，前記出
力部材９４とスプライン結合されたポンプ羽根車５０の
ボス５０ａがクランク軸２の小径軸部２ｂにボールベア
リング１２０を介して支承され，タービン羽根車５１に
連なるタービン軸５９は，ニードルベアリング１２１及
びボールベアリング１２２を介してステータ軸６０及び
ステータ羽根車５２のボス５２ａ上に支承される。ステ
ータ羽根車５２のボス５２ａは，ボールベアリング１２
３又はニードルベアリングを介してクランク軸２の大径
軸部２ａに支承されると共に，ステータ軸６０にスプラ
イン結合される。

【００７０】ポンプ羽根車５０に連なるポンプ延長部５
０ｂには，タービン羽根車５１の外側を覆うトルクコン
バータサイドカバー１２４が油密に結合され，このトル
クコンバータサイドカバー１２４とタービン軸５９との
間に，タービン軸５９からトルクコンバータサイドカバ
ー１２４への逆負荷トルクのみを伝達する一方向クラッ
チ６４が介裝される。したがって，エンジンブレーキ
時，出力軸１１に加わる逆負荷トルクが変速機Ｍ及び１
次減速装置１４を経てタービン軸５９に伝達されると，
上記一方向クラッチ６４が接続状態となって，その逆負
荷トルクをポンプ延長部５０ｂからポンプ羽根車５０，
出力部材９４へと伝達される。

【００７１】ステータ軸６０の外端部はボールベアリン
グ１３１を介してクランク軸２の大径軸部２ａに支承さ
れ，このステータ軸６０の外端部とクランクケース１と
の間にフリーホイール５７が介裝される。このフリーホ
イール５７は，ステータ軸６０の外端部にその外径より
大径に形成されたカップ状のアウタレース１２５と，こ
のアウタレース１２５内でクランク軸２の大径軸部２ａ
に軸受ブッシュ１２６を介して相対回転自在に支承され
るインナレース１２７と，これら両レース１２５，１２
７間に介裝されるスプラグ１２８とから構成される。イ
ンナレース１２７は，これを固定すべく一端に突設した
固定アーム１２７ａを隣接するクランクケース１外壁に
形成された係止溝１２９に係合させている。スプラグ１
２８は，アウタレース１２５がポンプ羽根車５０の回転
方向と反対方向へ回転しようとすると，該アウタレース
１２５をインナレース１２７にロックするが，該アウタ
レース１２５がポンプ羽根車５０の回転方向と同方向に
回転することは許容するようになっている。

【００７２】上記固定アーム１２７ａの半径方向内側に
おいて，オイルポンプ駆動ギヤ１３０がクランク軸２の
大径軸部２ａにキー結合され，このギヤ１３０によって
オイルポンプ４４が駆動されるようになっている。

【００７３】逆負荷トルクが出力部材９４に伝達される
と，変速クラッチＣｃ′では，ねじ機構９３の作動によ
りクラッチインナ８４が図３で左方へ押動され，そのフ
ランジ８４ａが，内側の駆動摩擦板８５を残して駆動及
び被動摩擦板８５，８６群を受圧環８７に対して押圧す
るので，変速クラッチＣｃ′はオン状態となる。したが
って，上記逆負荷トルクはクランク軸２に伝達され，良
好なエンジンブレーキ効果が得られる。

【００７４】クランク軸２の小径軸部２ｂには，環状段
部２ｃ側から大径軸部２ａより大径の環状スペーサ１０
３，前記ボールベアリング１２０のインナレース，変速
クラッチＣｃ′の駆動板８１が順次配置され，これらは
環状段部２ｃと，小径軸部２ｂの先端に螺着されるナッ
ト８０とで小径軸部２ｂ上で挟持，固定される。したが
って，ボールベアリング１２０に支承されるポンプ羽根
車５０のボス５０ａは，スペーサ１０３と駆動板８１と
で軸方向に保持されることになる。またクランク軸２の
大径軸部２ａ上では，クランク軸２の支承するベアリン
グ３′側からポンプ駆動ギヤ１３０，軸受ブッシュ１２
６，ボールベアリング１３１，ステータ軸６０，ボール
ベアリング１２３が順次配置されると共に，これらの軸
方向移動が前記ベアリング３′のインナレースと前記ス
ペーサ１０３とで拘束される。さらにステータ軸６０上
では，タービン軸５９及びステータ羽根車５２のボス５
２ａが順次配置されると共に，これらの軸方向移動がボ
ールベアリング１２３とフリーホイール５７のアウタレ
ース１２５とで拘束される。結局，トルクコンバータ
Ｔ′の各羽根車５０，５１，５２は，変速クラッチＣ
ｃ′の出力部材９４とベアリング３′のインナレースと
で軸方向移動が拘束される。

【００７５】したがって，一個のナット８０により変速
クラッチＣｃ′の駆動板８１をクランク軸２に強固に固
着することができる。しかもその駆動板８１がクランク
軸２を支承するベアリング３′のインナレースと協働し
て，ポンプ羽根車５０，タービン羽根車５１及びステー
タ羽根車５２の軸方向位置を保持するので，上記羽根車
５０，５１，５２のための専用の保持部材は不要とな
り，構成の簡素化と組立性の向上を図ることができ，の
みならずポンプ羽根車５０及びタービン羽根車５１間に
発生するスラスト荷重をベアリング３′及びナット８０
を介してクランク軸２に負担させて，クランクケース１
の荷重負担を軽減し，その耐久性の向上に寄与すること
ができる。

【００７６】クランク軸２には，上流供給油路２７ａ及
び下流供給油路２７ｂ間を仕切る隔壁１１０が設けら
れ，また上流供給油路２７ａには，これを更に上流側と
下流側とに二分する仕切り栓１１１が圧入される。

【００７７】前記変速クラッチＣｃ′において，支持筒
８２内には，その開放面を蓋体１００で閉塞して油室１
０１が画成され，この油室１０１は通孔１１２を介して
クラッチインナ８４の内周側に連通される。また油室１
０１は，クランク軸２に穿設された流入孔１１３及び流
出孔１１４を介して上流供給油路２７ａの上流側及び下
流側に連通される。

【００７８】また前記トルクコンバータＴ′において，
ステータ羽根車５２のボス５２ａの右側に第１小油室１
１６，左側に第２小油室１１７がそれぞれ設けられ，第
１小油室１１６は，ポンプ羽根車５０及びタービン羽根
車５１間の油室に連通すると共に，クランク軸２に穿設
された流入孔１１８を介して上流供給油路２７ａの下流
側に連通し，第２小油室１１７は，タービン根車５１及
びステータ羽根車５２間の油室に連通すると共に，クラ
ンク軸２に穿設された流出孔１１９を介して下流供給油
路２７ｂに連通する。

【００７９】さらに第１及び第２小油室１１６，１１７
は，ボス５２ａを支承する前記ベアリング１２３の各部
間隙と，ボス５２ａに設けた通孔１１５とを介して互い
に連通する。

【００８０】而して，エンジンＥにより駆動されるオイ
ルポンプ４４からオイルが油路２７を通して上流供給油
路２７ａに供給されると，そのオイルは流入孔１１３か
ら油室１０１に入り，そこから通孔１１２と流出孔１１
４とに分流し，通孔１１２を通過したオイルは変速クラ
ッチＣｃ′の摩擦部や摺動部に供給されて，その冷却や
潤滑に供される。

【００８１】一方，流出孔１１４を通過したオイルは，
上流供給油路２７ａの下流側を通り，流入孔１１８から
第１小油室１１６を経てポンプ羽根車５０及びタービン
羽根車５１間の油室を満たし，それから第２小油室１１
７及び流出孔１１９を経て下流供給油路２７ｂへと流れ
ていき，エンジンＥ各部の潤滑に供される。

【００８２】またクランク軸２内の上流供給油路２７ａ
及び下流供給油路２７ｂは，流入孔１１８及び流出孔１
１９間で隔壁１１０により直接的な連通が断たれるの
で，オイルポンプ４４から上流供給油路２７ａに供給さ
れたオイルは，流入孔１１８及び流出孔１１９を通して
トルクコンバータＴ′内を通過することを強制されるこ
とになり，オイルポンプ４４が比較的小容量であって
も，トルクコンバータＴ′の作動オイルの不足を極力防
ぐことができ，小型車両用として有効である。

【００８３】その他の構成は，前記第１実施例と略同様
であり，図３中，第１実施例との対応部分には同一の参
照符号を付して，その説明を省略する。

【００８４】本発明は上記実施例に限定されるものでは
なく，その要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更が可
能である。例えば，トルクコンバータＴ，Ｔ′は，トル
ク増幅機能を持たない流体継手に置き換えることもでき
る。

【００８５】

【発明の効果】以上のように本発明の第１の特徴によれ
ば，エンジンのクランク軸と，このクランク軸と平行に
配置される，多段変速機の入力軸とを，エンジン側に連
なるポンプ羽根車及び多段変速機側に連なるタービン羽
根車を有する流体伝動手段を介して連結した，小型車両
用伝動装置において，エンジンのクランク軸上に，この
クランク軸をベアリングを介して支持するクランクケー
スの一側壁側から外方に向かって１次減速装置，流体伝
動手段及び変速クラッチと順次配置し，変速クラッチの
入力部材をクランク軸に，変速クラッチの出力部材をポ
ンプ羽根車に，タービン羽根車を１次減速装置の駆動ギ
ヤに，１次減速装置の被動ギヤを変速機の入力軸にそれ
ぞれ連結し，前記ベアリングと，クランク軸の先端部に
螺着されるナットとで，入力部材，ポンプ羽根車及びタ
ービン羽根車のクランク軸上での軸方向移動を拘束した
ので，エンジンのアイドリング時には，変速機のロー位
置でも，変速クラッチをオフ状態に制御することによ
り，流体伝動手段の存在に関わりなく変速クラッチ以降
への動力伝達を遮断して，クリープ現象を防ぐことがで
き，また変速操作時には，最初に変速クラッチをオフ状
態に制御することにより，流体伝動手段の存在に関わり
なく変速機を無負荷状態にして，トルクショックを伴う
ことなく変速を軽快に行うことができる。しかも，クラ
ンク軸は，これが減速装置を介して駆動する変速機の入
力軸より高速で回転するものであるから，このクランク
軸に取付けられる流体伝動手段及び変速クラッチが負担
する伝達トルクは比較的小さく，それだけ流体伝動手段
及び変速クラッチの各容量を小さくして，それらのコン
パクト化が可能となり，流体伝動手段及び変速クラッチ
の併設によるも，パワーユニットのコンパクト化を図る
ことができる。

【００８６】また１次減速装置はクランクケースの側壁
に最も近接して配置されるので，該装置の作動に伴いク
ランク軸及び変速機の入力軸に加わる曲げモーメントを
最小とすることができる。また流体伝動手段は，変速ク
ラッチより重量が大であるが，その変速クラッチよりは
クランクケースの側壁に近接して配置されるので，それ
らの重量によりクランク軸に加わる曲げモーメントも最
小にすることができ，流体伝動手段及び変速クラッチの
コンパクト化と相俟って，クランク軸，変速機入力軸及
びこれらを支持するベアリングの耐久性向上に寄与し得
る。

【００８７】さらに一個のナットにより，入力部材，ポ
ンプ羽根車，タービン羽根車及び駆動ギヤをクランク軸
に取付けることができ，構成の簡素化と組立性の向上を
同時に図ることができ，しかもポンプ羽根車及びタービ
ン羽根車間に発生するスラスト荷重を前記ベアリング及
びナットを介してクランク軸に負担させることになり，
クランクケースの荷重負担を軽減して，その耐久性の向
上に寄与することができる。

【００８８】また本発明の第２の特徴によれば，クラン
ク軸が，前記ベアリング側に位置する大径軸部と，この
大径軸部の先端に段部を介して連なる小径軸部とを備
え，前記段部と，小径軸部の先端に螺着されるナットと
で前記入力部材を小径軸部上に挟持，固定し，前記ベア
リング及び入力部材によりポンプ羽根車及びタービン羽
根車の軸方向移動を拘束したので，クランク軸の段部と
ナットにより入力部材をクランク軸に強固に固定するこ
とができ，しかも専用の保持部材を用いることなくポン
プ羽根車及びタービン羽根車の軸方向移動を拘束するこ
とができ，構成の簡素化に寄与し得る。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の第１実施例を示す自動二輪車用パワー
ユニットの縦断平面図。

【図２】上記パワーユニットの伝動装置の拡大縦断面
図。

【図３】本発明の第２実施例を示す，図２に対応した断
面図。

【符号の説明】

Ｃｃ，Ｃｃ′・・・変速クラッチ Ｅ・・・・・・エンジン Ｍ・・・・・・多段変速機 Ｔ，Ｔ′・・・流体伝動手段（トルクコンバータ） １・・・・・・クランクケース ２・・・・・・クランク軸 ２ａ・・・・・大径軸部 ２ｂ・・・・・小径軸部 ２ｃ・・・・・段部 １０・・・・・変速機の入力軸 ２０・・・・・変速クラッチの入力部材（クラッチケー
シング） ２３・・・・・変速クラッチの出力部材（摩擦クラッチ
板） ５０・・・・・ポンプ羽根車 ５１・・・・・タービン羽根車 ８０・・・・・ナット ８１・・・・・変速クラッチの入力部材（駆動板） ９４・・・・・変速クラッチの出力部材

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 エンジン（Ｅ）のクランク軸（２）と，
   このクランク軸（２）と平行に配置される，多段変速機
   （Ｍ）の入力軸（１０）とを，エンジン（Ｅ）側に連な
   るポンプ羽根車（５０）及び多段変速機（Ｍ）側に連な
   るタービン羽根車（５１）を有する流体伝動手段（Ｔ，
   Ｔ′）を介して連結した，小型車両用伝動装置におい
   て，エンジン（Ｅ）のクランク軸（２）上に，このクラ
   ンク軸（２）をベアリング（３′）を介して支持するク
   ランクケース（１）の一側壁側から外方に向かって１次
   減速装置（１４），流体伝動手段（Ｔ，Ｔ′）及び変速
   クラッチ（Ｃｃ，Ｃｃ′）と順次配置し，変速クラッチ
   （Ｃｃ，Ｃｃ′）の入力部材（２０，８１）をクランク
   軸（２）に，変速クラッチ（Ｃｃ，Ｃｃ′）の出力部材
   （２３，９４）をポンプ羽根車（５０）に，タービン羽
   根車（５１）を１次減速装置（１４）の駆動ギヤ（１４
   ａ）に，１次減速装置（１４）の被動ギヤ（１４ｂ）を
   変速機（Ｍ）の入力軸（１０）にそれぞれ連結し，前記
   ベアリング（３′）と，クランク軸（２）の先端部に螺
   着されるナット（８０）とで，入力部材（２０，８
   １），ポンプ羽根車（５０）及びタービン羽根車（５
   １）のクランク軸（２）上での軸方向移動を拘束したこ
   とを特徴とする，小型車両用伝動装置。
2. 【請求項２】 請求項１記載の小型車両用伝動装置にお
   いて，クランク軸（２）が，前記ベアリング（３′）側
   に位置する大径軸部（２ａ）と，この大径軸部（２ａ）
   の先端に段部（２ｃ）を介して連なる小径軸部（２ｂ）
   とを備え，前記段部（２ｃ）と，小径軸部（２ｂ）の先
   端に螺着されるナット（８０）とで前記入力部材（２
   ０，８１）を小径軸部（２ｂ）上に挟持，固定し，前記
   ベアリング（３′）及び入力部材（２０，８１）により
   ポンプ羽根車（５０）及びタービン羽根車（５１）の軸
   方向移動を拘束したことを特徴とする，小型車両用伝動
   装置。