JP2008286249A - 流体継手 - Google Patents

Abstract

【課題】流体継手でもエンジンブレーキを可能にすると共に，循環回路への作動オイルの供給及び排出をスムーズにして，その冷却を良好にする。
【解決手段】ポンプハブ３ｈをエンジンのクランク軸１に結合し，タービンハブ４ｈを第１ベアリング８を介してクランク軸１に支承し，このタービンハブ４ｈの外端から延出するタービン軸１０の外端に出力部１４を形成し，ポンプ羽根車３の外周部にサイドカバー６を結合し，このサイドカバー６のカバーハブ６ｈを第２ベアリング２０を介してタービン軸１０に支承すると共に，カバーハブ６ｈ及びタービン軸１０間に逆負荷を伝達用の一方向クラッチ２１を介装し，タービンハブ４ｈに，第１ベアリング８及び一方向クラッチ２１間の中央部を通ってサイドカバー６内の油室２８を戻し油路３７に連通するオイル孔３３を設けた。
【選択図】 図１

Description

本発明は，ポンプ羽根車とタービン羽根車とを対向させて，これらの間に作動オイルの循環回路を形成してなる流体継手の改良に関する。

かゝる流体継手は，例えば特許文献１に開示されているように，既に知られている。またポンプ羽根車及びタービン羽根車を備えるトルクコンバータにおいて，エンジンの減速時，エンジンブレーキを可能にすべく，タービン羽根車に連設されるタービン軸とポンプ羽根車に連設されるサイドカバーとの間に，タービン軸からサイドカバーへの逆負荷の伝達し得る一方向クラッチを介装したものが例えば特許文献２に開示されているように，既に知られている。
特開２００２−２１９７０号公報 特開２００３−２１４５２４号公報

本発明は，流体継手に，トルクコンバータのエンジンブレーキ発生技術を取り入れて，流体継手でもエンジンブレーキを可能にすると共に，循環回路への作動オイルの供給及び排出をスムーズにして，その冷却を良好にすることを目的とする。

上記目的を達成するために，本発明は，ポンプ羽根車とタービン羽根車とを対向させて，これらの間に作動オイルの循環回路を形成してなる流体継手において，ポンプ羽根車のポンプハブをエンジンのクランク軸に結合し，タービン羽根車のタービンハブを第１ベアリングを介してクランク軸の外周面に回転自在に支承し，このタービンハブの外端から延出してクランク軸を囲繞するタービン軸の外端に出力部を形成し，ポンプ羽根車の外周部に，タービン羽根車の背面を覆ってそれとの間に循環回路の外周部と連通する油室を画成するうサイドカバーを結合し，このサイドカバーのカバーハブを第２ベアリングを介してタービン軸の外周に回転自在に支承すると共に，カバーハブ及びタービン軸間に，タービン軸からサイドカバー側への逆負荷を伝達する一方向クラッチを，これがタービンハブの外端面に隣接するようにして介装し，ポンプハブ及びタービンハブ間に，循環回路の内周部をクランク軸内の供給油路に連通する連通路を設ける一方，タービンハブに，第１ベアリング及び一方向クラッチ間を通ってサイドカバー内の油室をクランク軸内の戻し油路に連通するオイル孔を設けたことを第１の特徴とする。

また本発明は，第１の特徴に加えて，前記オイル孔を，これがタービンハブの外周面に近づくにつれて第１ベアリング側に傾くように傾斜配置したことを第２の特徴とする。

さらに本発明は，第１の特徴に加えて，前記連通路を，ポンプハブの，第１ベアリングに当接する内端面に形成した複数の切欠きで構成したことを第３の特徴とする。

本発明の第１の特徴によれば，流体継手でありながら，エンジンの減速時には，タービン軸に加えられる逆負荷を一方向クラッチを介してサイドカバー及びポンプ羽根車へ，さらにクランク軸へと，効率よく伝達することができ，良好なエンジンブレーキを得ることができる。

また供給油路から循環回路への作動オイルの供給は，ポンプハブ及びタービンハブ間の連通路を通して行われ，また循環回路から戻し油路への作動オイルの排出は，第１ベアリング及び一方向クラッチ間の中央部を通るようにカバーハブに設けられるオイル孔を通して行うことで，作動オイルの供給及び排出が極めてスムーズであり，その冷却を図ることができる。

本発明の第２の特徴によれば，オイル孔と，第１ベアリング及び一方向クラッとの各間には，タービンハブの厚肉部が対角位置に存在することになり，したがって，スラスト荷重に対するオイル孔周りの強度を確保しつゝ，第１ベアリング及び一方向クラッチの軸方向距離を極力狭めて，流体継手のコンパクト化を図ることができる。

本発明の第３の特徴によれば，ポンプハブを第１ベアリングに当接させて，流体継手のコンパクト化を図りつゝ，供給油路及び循環回路間の連通路を簡単に形成することができる。

本発明の実施の形態を，添付図面に示す本発明の実施例に基づいて以下に説明する。

図１は本発明のに係る流体継手の略上半部の縦断面図，図２は図１の２−２線断面図，図３は図２の３−３線断面図，図４は図２の４−４線断面図，図５は図１の５−５線断面図，図６はロー付け工程説明図である。

先ず，図１において，流体継手Ｃは，自動二輪車，バギー車等の小型車両に搭載されるエンジンのクランク軸１と多段変速機の入力ギヤ２との間の動力伝達に供される。この流体継手Ｃは，ポンプ羽根車３と，それに対向してそれとの間に作動オイルの循環回路５を画成するタービン羽根車４とよりなっており，ポンプ羽根車３には，タービン羽根車４の背面を覆うサイドカバー６が溶接により一体に連設される。

ポンプ羽根車３のハブ，即ちポンプハブ３ｈは，クランク軸１の端部にスプライン嵌合されるスプライン孔７を有する。またタービン羽根車４のハブ，即ちタービンハブ４ｈの内周面には，クランク軸１に支持される第１ボールベアリング８のアウタレース８ａが嵌装され，止環９で固定される。タービンハブ４ｈには，外周端を循環回路５に突入させる環状のバッフルプレート５２が固着される。

タービンハブ４ｈの外端には，それより小径のタービン軸１０が前記サイドカバー６のハブ，即ちカバーハブ６ｈを貫通して外方に延びるように一体に連設される。このタービン軸１０の外端には，環状段部１２を介して小径の連結軸部１３が形成されており，この連結軸部１３の外周面に，前記入力ギヤ２に噛合する出力ギヤ１４のハブ１４ｈの内周面が嵌合され，そしてこのハブ１４ｈは前記環状段部１２に溶接１５により結合される。このハブ１４ｈの内周面と，それに嵌合した連結軸部１３の外端面とでベアリングハウジング１６が画成され，このベアリングハウジング１６には，クランク軸１に支承されるニードルベアリング１７が収容され，このニードルベアリング１７及びハブ１４ｈの外端に当接するスラスト板１９がクランク軸１に取り付けられる。

クランク軸１には，上記ニードルベアリング１７，タービン軸１０，第１ボールベアリング８及びポンプハブ３ｈが順次嵌装される。その際，ポンプハブ３ｈとクランク軸１とはスプライン嵌合され，また第１ボールベアリング８のインナレース８ｂとポンプハブ３ｈとは軸方向に当接した状態で，クランク軸１上の環状段部１ａと，クランク軸１に螺着されるナット１８との間で挟持される。

前記カバーハブ６ｈは，第２ボールベアリング２０を介してタービン軸１０に回転自在に支承され，この第２ボールベアリング２０に内側に隣接して一方向クラッチ２１がタービン軸１０及びカバーハブ６ｈ間に介装される。この一方向クラッチ２１は，タービン軸１０からサイドカバー６への逆負荷のみ伝達し得るように構成されている。カバーハブ６ｈは，環状の端壁２２と，この端壁２２の内側に隣接する環状の第１ハウジング２３と，この第１ハウジング２３に環状段部２５を介して連なる，第１ハウジング２３より大径の環状の第２ハウジング２４とを有しており，第１ハウジング２３の内周面に前記第２ボールベアリング２０のアウタレース２０ａが嵌合され，そのインナレース２０ｂがタービン軸１０の外周面に嵌合される。また第２ハウジング２４に前記一方向クラッチ２１が収容され，この一方向クラッチ２１の内端にタービンハブ４ｈの外端面が対向して配置される。タービン軸１０の外周には，カバーハブ６ｈの端壁２２内周面に密接する環状のシール部材２７が装着される。

クランク軸１の中心部には，その一端面に開口する袋状の孔３０と，互いに孔３０の軸方向に離れていて孔３０からそれぞれ半径方向に延びる入口孔３１及び出口孔３２とが設けられる。その入口孔３１は，ポンプハブ３ｈの内端に設けられる複数の切欠き２９を介して循環回路５の内周部に連通され，また出口孔３２は，前記第２ボールベアリング２０及び一方向クラッチ２１間の中央部を通る直線状の複数のオイル孔３３を介してサイドカバー６内の油室２８に連通される。このオイル孔３３は，タービンハブ４ｈにドリル加工されるもので，その際，第１ボールベアリング８及び一方向クラッチ２１間の中央部を通りながら，このオイル孔３３がタービンハブ４ｈの外周面に近づくにつれて第１ボールベアリング８側に傾くように傾斜して形成される。

前記孔３０には，不図示のクランクケースに支持されるオイルパイプ３４が挿入され，このオイルパイプ３４は，前記入口孔３１及び出口孔３２の中間部内壁に圧入される仕切りブッシュ３５に回転自在に支承される。この仕切りブッシュ３５により，孔３０の内部は，入口孔３１に連通する供給油路３６と，出口孔３２に連通する戻し油路３７とに区画される。供給油路３６は，ポンプハブ３ｈにより駆動されるオイルポンプ３８の吐出ポートに連通され，戻し油路３７は，オイルパイプ３４の内部を通してオイルタンク３９に開放される。

ポンプ羽根車３の構成について図１〜図５を参照しながら詳述する。図１及び図２に示すように，ポンプ羽根車３は，横断面椀形で環状のシェル３ｈと，このシェル３ｈの内側に配置される横断面椀形のコアリング３ｒと，これらシェル３ｈ及びコアリング３ｒ間を一体に連結する複数のブレード３ｂとで構成される。各ブレード３ｂは平板状に形成されていて，流体継手Ｃの回転軸線Ａから放射状に延びる放射面Ｒに沿って配置される。

図１〜図４に示すように，シェル３ｈの内側面の内周端部及び外周端部には，第１及び第２位置決め凹部４１Ａ，４１Ｂをそれぞれ形成され，また図１及び図５に示すように，コアリング３ｒには位置決め孔４１Ｃが穿設される。一方，各ブレード３ｂには，これら第１，第２位置決め凹部４１Ａ，４１Ｂ及び位置決め孔４１Ｃに係合する第１，第２及び第３位置決め爪４２Ａ，４２Ｂ，４２Ｃが形成される。第１及び第２位置決め凹部４１Ａ，４１Ｂは，シェル３ｈの開放面側からのコイニング加工により形成される。またコアリング３ｒの位置決め孔４１Ｃを貫通する第３位置決め爪４２Ｃの先端部にはＵ字状の切欠き４３が設けられる。

シェル３ｈの内周部は，流体継手Ｃの回転軸線Ａに直交するよう半径方向内方に延びる環状の平坦部４５に形成されており，この平坦部４５の内側面に，ブレード３ｂ群の半径方向内端部をシェル３ｈ側に押圧する環状のリテーナ板４６がスポット溶接４７により結合され，これにより第１及び第２位置決め凹部４１Ａ，４１Ｂと第１及び第２位置決め爪４２Ａ，４２Ｂとの各係合状態が保持され，また第３位置決め爪４２Ｃと位置決め孔４１Ｃとの係合状態が保持される。この状態で，シェル３ｈ，ブレード３ｂ及びコアリング３ｒの三者はロー付けされる。図３及び図４における符号４９は固化したロー材を示す。

そのロー付けに当たっては，図６に示すように，シェル３ｈの開放面を上方に向けて上記三者３ｓ，３ｂ，３ｃを支持台４８に載せ，環状に配列される第３位置決め爪４２Ｃ上端の切欠き４３にリング状のロー材４９を係合させる。またブレード３ｂ群の半径方向外方側の上面にも，上記ロー材４９より大径のリング状のロー材４９を載せ，この支持台４８を加熱炉に投入し，両ロー材４９，４９を溶解させる。溶解したロー材４９は，上記三者３ｓ，３ｂ，３ｃの各接触部に毛細管現象により浸透するので，その後，溶解したロー材４９を冷却，固化することにより，上記三者３ｓ，３ｂ，３ｃのロー付けが完了する。こうして製作されたポンプ羽根車３のシェル３ｈの平坦部４５の内周面に，ポンプハブ３ｈが嵌合され，溶接５４により固着される。

シェル３ｈの外周端部の内周には，環状段部５０を介して大径の連結凹部５１が形成されており，この連結凹部５１の内周面に前記サイドカバー６の外周端部嵌合され，この嵌合部が溶接５３により液密に結合される。

次に，タービン羽根車４の構成について説明する。タービン羽根車４は，そのシェル４ｓの板厚がポンプ羽根車３のシェル３ｈより薄い点を除けば，その内部構造は，ポンプ羽根車３の内部構造と対称的に構成される。即ち，タービン羽根車４は，横断面椀形で環状のシェル４ｓと，このシェル４ｓの内側に配置される横断面椀形のコアリング４ｒと，これらシェル４ｓ及びコアリング４ｒ間を一体に連結する複数のブレード３ｂとで構成される。そして，このタービン羽根車４のコアリング４ｒ及びブレード４ｂと，ポンプ羽根車３のコアリング３ｒ及びブレード３ｂとを共通化すべく，タービン羽根車４のシェル４ｓの内面は，ポンプ羽根車３のシェル３ｈの内面と対称的に形成され，またタービン羽根車４のコアリング４ｒ及びブレード４ｂは，ポンプ羽根車３のコアリング３ｒ及びブレード３ｂとそれぞれ対称的に形成される。

したがって，シェル４ｓの内面にも，シェル３ｈの内面の第１及び第２位置決め凹部４１Ａ，４１Ｂと対称的に第１及び第２位置決め凹部４１Ａ，４１Ｂが形成され，ブレード４ｂにも，ブレード３ｂの第１，第２及び第３位置決め爪４２Ａ，４２Ｂ，４２Ｃと対称的に第１，第２及び第３位置決め爪４２Ａ，４２Ｂ，４２Ｃが形成され，コアリング４ｒにも，コアリング３ｒの位置決め孔４１Ｃと対称的に位置決め孔４１Ｃが穿設される。つまり，ブレード３ｂ及びブレード４ｂは，それぞれ裏返せば他方のブレードに使用し得，同じくコアリング３ｒ及びコアリング４ｒは，それぞれ裏返せば他方のコアリングに使用し得るのである。

このタービン羽根車４も，シェル４ｓ，ブレード４ｂ及びコアリング４ｒの三者は，ポンプ羽根車３と同様の要領でリテーナ板４６′を用いながらロー付けされる。これらのロー付け後，シェル４ｓの平坦部４５及びリテーナ板４６′は，バッフルプレート５２と共にタービンハブ４ｈに溶接５５により固着される。

次に，この第１実施例の作用について説明する。

エンジンの運転により，クランク軸１の回転トルクがポンプ羽根車３へと伝達して，それを回転駆動し，更にオイルポンプ２７をも駆動すると，オイルポンプ２７が吐出する作動オイルは，供給油路３６から入口孔３１及び切欠き２９を経て，循環回路５に流入し，該回路５を満たした後，その外周部からサイドカバー６内の油室２８に移り，そしてオイル孔３３，出口孔３２及び戻し油路３７を順次を経てオイルタンク３９に戻る。したがって，作動オイルの供給及び排出が極めてスムーズであり，その冷却を図ることができる。特に，サイドカバー６内の油室２８から出口孔３２への作動オイルの排出は，第１ボールベアリング８及び一方向クラッチ２１間の中央部を通るようにタービンハブ４ｈに穿設される直線状のオイル孔３３を通して行われるので，抵抗なく極めてスムーズに行われ，作動オイルの冷却を促進することができる。

しかも，第１ボールベアリング８及び一方向クラッチ２１間の中央部を通るオイル孔３３は，これがタービンハブ４ｈの外周面に近づくにつれて第１ボールベアリング８側に傾くように傾斜配置されるので，オイル孔３３と，第１ボールベアリング８及び一方向クラッチ２１との各間には，タービンハブ４ｈの厚肉部４ｈａ，４ｈｂが対角位置に存在することになり，したがって，スラスト荷重に対するオイル孔３３周りの強度を確保しつゝ，第１第１ボールベアリング８及び一方向クラッチ２１の軸方向距離を極力狭めて，流体継手Ｃのコンパクト化を図ることができる。

また入口孔３１及び循環回路５間を連通する切欠き２９は，第１ボールベアリング８に当接するポンプハブ３ｈの内端面に複数形成されるものであるから，流体継手Ｃのコンパクト化を図りつゝ，入口孔３１及び循環回路５間の連通を簡単に行うことができる。

エンジンのアイドリング状態では，クランク軸１からポンプ羽根車３が回転駆動されると，循環回路５を満たしている作動オイルが矢印のように循環回路５を循環することにより，ポンプ羽根車３の回転トルクをタービン羽根車４に伝達しようとするが，循環回路５に介入するバッフルプレート５２が循環回路５での作動オイルの循環を妨げることにより，ドラッグトルクが下げられ，タービン羽根車４の停止状態を容易に保つことができる。

車両を発進すべく，クランク軸１の回転数を上げれば，それと共にポンプ羽根車３の回転数が上がることにより，ポンプ羽根車３からタービン羽根車４への流体伝動が盛んになり，タービン羽根車４，したがってタービン軸１０が回転して，出力ギヤ１４から多段変速機の入力ギヤ２を駆動するようになり，スムーズな発進が可能となる。

多段変速機の入力ギヤ２から出力ギヤ１４に逆負荷が伝達されるエンジンの減速時には，一方向クラッチ２１がオン状態となるから，出力ギヤ１４に伝達した逆負荷は，タービン軸１０から一方向クラッチ２１を介してサイドカバー６へ，さらにポンプ羽根車３からクランク軸１へと効率よく伝達されるので，良好なエンジンブレーキを得ることができる。

その際，入力ギヤ２及び出力ギヤ１４の噛合部に発生する大なる半径方向の荷重を，出力ギヤ１４の内周側に配設されるニードルベアリング１７を介してクランク軸１に直接支承させることができるので，タービン軸１０に曲げ荷重が加わるのを防ぎ，円筒状のタービン軸１０の薄肉化，延いてはその軽量化を図ることができる。しかも，上記ニードルベアリング１７は，出力ギヤ１４のハブ１４ｈの内周面と，この内周面に嵌合されるタービン軸１０の連結軸部１３の外端面とで画成されるベアリングハウジング１６に収容されるので，上記ニードルベアリング１７として，大径で大容量のものゝ使用が可能となり，その耐久性の向上を図ることができる。

この流体継手Ｃの組み立てに当たっては，先ず，カバーハブ６ｈを備えたサイドカバー６に，タービン軸１０を備えたタービン羽根車４を第２ボールベアリング２０及び一方向クラッチ２１を介して組み込み，またタービンハブ４ｈの内周面には第１ボールベアリング８を装着する。次に，ポンプハブ３ｈを備えたポンプ羽根車３をタービン羽根車４に対向させると共に，ポンプ羽根車３のシェル３ｈ外周端部の連結凹部５１にサイドカバー６の外周端部を嵌合して，その嵌合部を溶接５３により液密に結合する。その後，タービン軸１０外端部の連結軸部１３外周面に出力ギヤ１４のハブ１４ｈの内周面を嵌合し，ハブ１４ｈ及び環状段部１２間を溶接１５により結合する。

このようにタービン軸１０と出力ギヤ１４とは，互いに分離して個別に構成されるので，タービン軸１０のカバーハブ６ｈへの組み付けを容易に行うことができると共に，タービン軸１０と出力ギヤ１４には，それぞれの機能に適した素材を使用したり処理をすることができる。

而して，サイドカバー６とタービン羽根車４とは，その間に介装される第２ボールベアリング２０により高い同軸精度が確保され，同時にポンプ羽根車３及びサイドカバー６は，シェル３ｈの連結凹部５１とサイドカバー６外端部との嵌合により高い同軸精度が確保され，したがって，ポンプ羽根車３及びタービン羽根車４の高い同軸精度が確保される。

こうして流体継手Ｃは，ポンプ羽根車３から出力ギヤ１４までの１つの組立体で構成されるので，運搬等の移動中に分解する心配なく，取り扱いが容易であり，またエンジンのクランク軸１への装着も容易に行うことができる。

またこの流体継手Ｃでは，前述のように，ポンプ羽根車３のブレード３ｂ及びコアリング３ｒと，タービン羽根車４のブレード４ｂ及びコアリング４ｒとを対称的に構成したので，ブレード３ｂ及びブレード４ｂの共通化，並びにコアリング３ｒ及びコアリング４ｒの共通化を図ることができ，形状を異にする部品の数の削減を可能にし，コストダウンに寄与することができる。特に，ブレード３ｂ及びブレード４ｂが平板状に形成されて，流体継手Ｃの回転軸線Ａから放射状に延びる放射面Ｒに沿って配置されることにより，ブレード３ｂ及びブレード４ｂの共通化を容易に，しかも安価に行うことができる。

その際，ポンプ羽根車３及びタービン羽根車４の各シェル３ｓ，４ｓの内側面の内周端部及び外周端部に，複数の第１及び第２位置決め凹部４１Ａ，４１Ｂをそれぞれ周方向に配列するように形成すると共に，各コアリング３ｒ，３ｒに複数の位置決め孔４１Ｃを周方向に配列するように設ける一方，各ブレード３ｂ，４ｂには，上記第１，第２位置決め凹部４１Ａ，４１Ｂ及び位置決め孔４１Ｃに係合する第１，第２及び第３位置決め爪４２Ａ，４２Ｂ，４２Ｃを形成し，各ブレード３ｂ，４ｂを，対応するシェル３ｓ，４ｓ及びコアリング３ｒ，３ｒにロー付けしたので，各ブレード３ｂ，４ｂが長手方向両端部で対応するシェル３ｓ，４ｓに位置決めされ，安定した姿勢でロー付けされることになり，したがって高精度のポンプ羽根車３及びタービン羽根車４を容易に製作することができるから，高性能の流体継手Ｃを安定的に供給することができる。しかも上記第１及び第２位置決め凹部４１Ａ，４１Ｂは，各シェル３ｓ，４ｓの内側面の内周端部及び外周端部に形成されるので，その形成に伴ない各シェル３ｓ，４ｓの外側面に膨らみが発生しても，その膨らみは，各シェル３ｓ，４ｓの腹部の膨らみには及ばないから，流体継手Ｃのコンパクト化を阻害するものではない。

本発明は上記実施例に限定されるものではなく，その要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更が可能である。

本発明のに係る流体継手の略上半部の縦断面図。 図１の２−２線断面図 図２の３−３線断面図。 図２の４−４線断面図。 図１の５−５線断面図。 ロー付け工程説明図。

符号の説明

Ｃ・・・・・・・流体継手
３・・・・・・・ポンプ羽根車
３ｈ・・・・・・ポンプハブ
４・・・・・・・タービン羽根車
３ｈ・・・・・・タービンハブ
６・・・・・・・サイドカバー
６ｈ・・・・・・カバーハブ
８・・・・・・・第１ベアリング（第１ボールベアリング）
１４・・・・・・出力部（出力ギヤ）
２０・・・・・・第２ベアリング（第２ボールベアリング）
２８・・・・・・油室
２９・・・・・・連通路（切欠き）
３３・・・・・・オイル孔
３６・・・・・・供給油路
３７・・・・・・戻し油路

Claims (3)

1. ポンプ羽根車（３）とタービン羽根車（４）とを対向させて，これらの間に作動オイルの循環回路（５）を形成してなる流体継手において，
   ポンプ羽根車（３）のポンプハブ（３ｈ）をエンジンのクランク軸（１）に結合し，タービン羽根車（４）のタービンハブ（４ｈ）を第１ベアリング（８）を介してクランク軸（１）の外周面に回転自在に支承し，このタービンハブ（４ｈ）の外端から延出してクランク軸（１）を囲繞するタービン軸（１０）の外端に出力部（１４）を形成し，ポンプ羽根車（３）の外周部に，タービン羽根車（４）の背面を覆ってそれとの間に循環回路（５）の外周部と連通する油室（２８）を画成するうサイドカバー（６）を結合し，このサイドカバー（６）のカバーハブ（６ｈ）を第２ベアリング（２０）を介してタービン軸（１０）の外周に回転自在に支承すると共に，カバーハブ（６ｈ）及びタービン軸（１０）間に，タービン軸（１０）からサイドカバー（６）側への逆負荷を伝達する一方向クラッチ（２１）を，これがタービンハブ（４ｈ）の外端面に隣接するようにして介装し，ポンプハブ（３ｈ）及びタービンハブ（４ｈ）間に，循環回路（５）の内周部をクランク軸（１）内の供給油路（３６）に連通する連通路（２９）を設ける一方，タービンハブ（４ｈ）に，第１ベアリング（８）及び一方向クラッチ（２１）間の中央部を通ってサイドカバー（６）内の油室（２８）をクランク軸（１）内の戻し油路（３７）に連通するオイル孔（３３）を設けたことを特徴とする流体継手。
2. 請求項１記載の流体継手において，
   前記オイル孔（３３）を，これがタービンハブ（４ｈ）の外周面に近づくにつれて第１ベアリング（８）側に傾くように傾斜配置したことを特徴とする流体継手。
3. 請求項１記載の流体継手において，
   前記連通路を，ポンプハブ（３ｈ）の，第１ベアリング（８）に当接する内端面に形成した複数の切欠き（２９）で構成したことを特徴とする流体継手。

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