JP2007239811A - 流体伝動装置のロックアップクラッチ - Google Patents

Abstract

【課題】流体伝動装置のロックアップクラッチにおいて，ロックアップ状態でも摩擦係合部の作動オイルによる冷却を可能にする。
【解決手段】ポンプ羽根車２に結合される伝動カバー５内面に形成される第１摩擦面２５と，それに対向する環状の第２摩擦面２６を有して伝動カバー５に軸方向移動可能に連結される押圧部材２７と，第１及び第２摩擦面２５，２６間に介装されてタービン羽根車３と連結するクラッチ板２８とからなるものにおいて，伝動カバー５内の，押圧部材２７により区画される外側油室２４に，これをクラッチ板２８の内周端が臨む環状の第１外側油室２４₁ と，この第１外側油室２４₁ に囲繞される第２外側油室２４₂ とに仕切る仕切り手段２５を設け，その第１外側油室２４₁ を内側油室２３に常時連通し，第２外側油室２４₂ 及び内側油室２３間の圧力差により押圧部材２７を進退させるようにした。
【選択図】 図１

Description

本発明は，ポンプ羽根車に結合されてタービン羽根車の背面を覆うように配置される伝動カバーの側壁の内面に形成される環状の第１摩擦面と，この第１摩擦面に対向する環状の第２摩擦面を有すると共に，前記伝動カバーに，それと一体回転可能且つ軸方向移動可能に連結される押圧部材と，前記第１及び第２摩擦面と係合，離脱可能にこれら両摩擦面間に介装されると共に，タービン羽根車に連結される環状のクラッチ板とからなり，前記伝動カバーの内部は，前記押圧部材によりタービン羽根車側の内側油室と前記側壁側の外側油室とに区画され，これら両油室間の圧力差により押圧部材を第１摩擦面に対して進退させるようにした，流体伝動装置のロックアップクラッチの改良に関する。

かゝる流体伝動装置のロックアップクラッチは，例えば下記特許文献１に開示されているように，既に知られている。
特開２００３−２６９５７４号公報

かゝる流体伝動装置のロックアップクラッチでは，伝動カバーと押圧部材との間に２組の摩擦係合部が存在することで，クラッチ容量が大きく，ロックアップ時，伝動カバーからタービン羽根車に大なるトルクを直接的に伝達することが可能である。ところで，従来のロックアップクラッチでは，内側油室を外側油室より高圧にして押圧部材を伝動カバーの第１摩擦面側に押圧して，該クラッチをロックアップ状態にしたとき，クラッチ板の内周端が臨む外側油室が密閉状態され，作動オイルの流れが生じないため，摩擦係合部の冷却性が良好とは言い難く，クラッチ容量が大きいことから，摩擦係合部の過度の温度上昇が懸念される。

本発明は，かゝる事情に鑑みてなされたもので，ロックアップ状態でも摩擦係合部の作動オイルによる冷却を可能にした，前記流体伝動装置のロックアップクラッチを提供することを目的とする。

上記目的を達成するために，本発明は，ポンプ羽根車に結合されてタービン羽根車の背面を覆うように配置される伝動カバーの側壁の内面に形成される環状の第１摩擦面と，この第１摩擦面に対向する環状の第２摩擦面を有すると共に，前記伝動カバーに，それと一体回転可能且つ軸方向移動可能に連結される押圧部材と，前記第１及び第２摩擦面と係合，離脱可能にこれら両摩擦面間に介装されると共に，タービン羽根車に連結される環状のクラッチ板とからなり，前記伝動カバーの内部は，前記押圧部材によりタービン羽根車側の内側油室と前記側壁側の外側油室とに区画され，これら両油室間の圧力差により押圧部材を第１摩擦面に対して進退させるようにした，流体伝動装置のロックアップクラッチにおいて，前記外側油室に，この外側油室を，前記クラッチ板の内周端が臨む環状の第１外側油室と，この第１外側油室に囲繞される第２外側油室とに仕切る仕切り手段を設け，その第１外側油室を前記内側油室に常時連通し，前記第２外側油室及び前記内側油室間の圧力差により押圧部材を第１摩擦面に対して進退させることを第１の特徴とする。

また本発明は，第１の特徴に加えて，前記仕切り手段を，前記側壁及び押圧部材の対向面の一方と他方に形成されて互いに軸方向摺動可能に嵌合するシリンダ部材及びピストン部材で構成したことを第２の特徴とする。

さらに本発明は，第１の特徴に加えて，前記仕切り手段を，前記側壁及び押圧部材の対向面の一方に基端部が固着されると共に，遊端部が他方に弾発的に密接する弾性部材で構成したことを第３の特徴とする。

さらにまた本発明は，第１〜第３の特徴の何れに加えて，前記押圧部材に，前記第１外側油室及び内側油室間を連通する通孔を設けたことを第４の特徴とする。

さらにまた本発明は，第４の特徴に加えて，前記伝動カバーに，前記通孔に係合されて該伝動カバーの回転を前記押圧部材に伝達する駆動爪を連設したことを第５の特徴とする。

さらにまた本発明は，第１〜第５の特徴の何れかに加えて，前記クラッチ板の両側面に，前記第１及び第２摩擦面に係合し得る摩擦ライニングを貼付し，これら摩擦ライニングに，前記第１外側油室及び内側油室間を連通する複数の通溝を形成したことを第６の特徴とする。

さらにまた本発明は，第１〜第６の特徴の何れかに加えて，前記クラッチ板及びタービン羽根車間に，環状配列される複数のダンパスプリングと，タービン羽根車に回転可能に支承されて前記ダンパスプリングの内周面を支持する第１スプリング保持部材と，タービン羽根車の背面に固着されて前記ダンパスプリングの外周面を支持する第２スプリング保持部材とからなるトルクダンパを介装し，前記第１スプリング保持部材には，前記クラッチ板に軸方向摺動可能に連結される従動アームと，各隣接する前記ダンパスプリング間に挿入される複数の第１伝動爪とを形成し，前記第２スプリング保持部材には，各隣接する前記ダンパスプリング間に挿入される複数の第２伝動爪を形成したことを第７の特徴とする。

さらにまた本発明は，第５の特徴に加えて，前記駆動爪を前記シリンダ部材に形成したことを第８の特徴とする。

本発明の第１の特徴によれば，ロックアップクラッチは，第２外側油室に対して内側油室を高圧にすることにより，これをロックアップ状態にすることができ，その際，摩擦係合部は，第１摩擦面及びクラッチ板と，第２摩擦面及びクラッチ板との二組が存在するので，クラッチ容量の増大を図ることができる。しかも，このロックアップ状態においても，相互に常時連通する内側油室及び第１外側油室間で作動オイルの流通が生じることで，第１及び第２摩擦面間の摩擦係合部の冷却を効果的に図ることができ，ロックアップクラッチの耐久性向上に寄与し得る。

本発明の第２の特徴によれば，シリンダ部材及びピストン部材により第１及び第２外側油室間を確実に仕切ることができて，ロックアップクラッチの応答性を高めることができる。

本発明の第３の特徴によれば，仕切り手段を，一個の弾性部材で構成することができるから，その構造が簡単でコストの低減に寄与し得る。しかもロックアップクラッチの遮断状態では，弾性部材の反発力が押圧部材を第１摩擦面から離反させるように作用することになり，摩擦係合部での無用な引摺りを回避することができる。

本発明の第４の特徴によれば，ロックアップクラッチのロックアップ状態でも，第１外側油室及び内側油室間では，押圧部材の通孔を通して作動オイルの流通が生じて摩擦係合部の冷却を行うことができる。

本発明の第５の特徴によれば，第１外側油室及び内側油室間を連通する押圧部材の通孔が，伝動カバー及び押圧部材間の連結に利用されることになり，構造の簡素化に寄与し得る。

本発明の第６の特徴によれば，ロックアップクラッチのロックアップ状態でも，第１外側油室及び内側油室間では，クラッチ板のライニングの通溝を通して作動オイルの流通が生じて摩擦係合部の冷却を行うことができる。特に，押圧部材に通孔を設けた上で，前記ライニングに通溝を設けた場合には，これら通孔及び通溝を通して，第１外側油室及び内側油室間での作動オイルの流通がスムーズになり，摩擦係合部の冷却を効果的に行うことができる。

この場合，押圧部材に通孔を設ける構造と併用すれば，第１外側油室及び内側油室間での作動オイルの流通がよりスムーズになり，摩擦係合部の冷却は更に効果となる。

本発明の第７の特徴によれば，ロックアップクラッチのロックアップ時，伝動カバーからタービン羽根車への衝撃的なトルクは，トルクダンパによりこれを緩衝することができ，しかもそのトルクダンパは，ダンパスプリング，第１スプリング保持部材及び第２スプリング保持部材の三要素からなる極めて簡単な構成であり，安価に提供することができる。

本発明の第８の特徴によれば，前記駆動爪を前記シリンダ部材に形成したことで，シリンダ部材の一部が駆動爪を兼ねることになり，構造の簡素化を図ることができる。

本発明の実施の形態を，添付図面に示す本発明の好適な実施例に基づいて以下に説明する。

図１は本発明の第１実施例に係るロックアップクラッチ付きトルクコンバータの上半部縦断側面図，図２は図１の２−２線断面図，図３は図１の３−３線断面図，図４は図１の４−４線断面図，図５は本発明の第２実施例を示す，図１との対応図，図６は本発明の第３実施例を示す，図１との対応図，図７は本発明の第４実施例を示す，図１との対応図である。

先ず，図１〜図４に示す本発明の第１実施例の説明より始める。

図１及び図２において，流体伝動装置としてのトルクコンバータＴは，ポンプ羽根車２と，それと対置されるタービン羽根車３と，それらの内周部間に配置されるステータ羽根車４とを備え，これら三羽根車２，３，４間に作動オイルによる動力伝達のための循環回路６が画成される。

ポンプ羽根車２には，タービン羽根車３の背面を，それとの間にクラッチ室２２を画成するようにして覆う伝動カバー５が溶接等により一体的に連設される。伝動カバー５の外周面には，始動用のリングギヤ７が溶接されており，クランク軸１にボルト９で結合される駆動板８がこのリングギヤ７にボルト９′で固着される。

トルクコンバータＴの中心部にクランク軸１と同軸上に並ぶ出力軸１０が配置され，この出力軸１０は，タービン羽根車３のハブ３ｈにスプライン嵌合されると共に，伝動カバー５のハブ５ｈの内周面に軸受ブッシュ１８を介して回転自在に支承される。出力軸１０は図示しない多段変速機の主軸となる。

出力軸１０の外周には，ステータ羽根車４のハブ４ｈをフリーホイール１１を介して支承する円筒状のステータ軸１２が配置され，これら出力軸１０及びステータ軸１２間には，それらの相対回転を許容する軸受ブッシュ１３が介裝される。ステータ軸１２の外端部はミッションケース１４に回転不能に支持される。

ステータ羽根車４のハブ４ｈと，これに対向するポンプ羽根車２及びタービン羽根車３の各ハブ２ｈ，３ｈとの間にはスラストニードルベアリング３７，３７′が介裝される。

またステータ軸１２の外周には，ポンプ羽根車２のハブ２ｈに連設した補機駆動軸２０が相対回転可能に配置され，この補機駆動軸２０によって，トルクコンバータＴに作動オイルを供給するオイルポンプ２１が駆動される。

タービン羽根車３及び伝動カバー５間に画成されるクラッチ室２２には，伝動カバー５及びタービン羽根車３間を直結し得るロックアップクラッチＬと，このロックアップクラッチＬのロックアップ時，伝達トルクを緩衝するトルクダンパＤとが収容される。これらロックアップクラッチＬ及びトルクダンパＤを以下に順次説明する。

先ず，ロックアップクラッチＬは，伝動カバー５の側壁５ａ内面の外周寄りに形成される環状の第１摩擦面２５と，この第１摩擦面２５に対向する環状の第２摩擦面２６を有して，第１摩擦面２５に対して進退可能に配設される押圧部材２７と，上記第１及び第２摩擦面２５，２６間に介装されると共に，前記トルクダンパＤを介してタービン羽根車３に連結される環状のクラッチ板２８とを備える。

押圧部材２７は，伝動カバー５の側壁５ａ内面の中心部寄りに溶接等により接合される環状の支軸２９の外周面にシール部材３０を介して軸方向摺動可能に支承され，支軸２９の端部には，押圧部材２７のタービン羽根車３側への後退限を規制するストッパ３１が設けられる。この支軸２９とタービン羽根車３のハブ３ｈとの間にはスラストニードルベアリング３６が介裝される。押圧部材２７は，クラッチ室２２をタービン羽根車３側の内側油室２３と，伝動カバー５の側壁５ａ側の外側油室２４とに区画するものであり，その内側油室２３は，ポンプ羽根車２及びタービン羽根車３間の間隙を通して循環回路６の外周部と連通している。

環状のクラッチ板２８の内周側において，前記側壁５ａ及び押圧部材２７の対向面の一方と他方とに，互いにシール部材３２を介して軸方向摺動可能に嵌合するシリンダ部材３３及びピストン部材３４がそれぞれ固着される。図示例では，シリンダ部材３３は側壁５ａに溶接等により固着され，ピストン部材３４は押圧部材２７に溶接等により固着される。これらシリンダ部材３３及びピストン部材３４は，前記外側油室２４を，クラッチ板２８の内周端が臨む環状の第１外側油室２４₁ と，この第１外側油室２４₁ に囲繞される第２外側油室２４₂ とに仕切る仕切り手段３５を構成する。そして，押圧部材２７には，第１外側油室２４₁ を前記内側油室２３と常時連通させる環状配列の複数の通孔４５，４５…が穿設される。また第１及び第２摩擦面２５，２６に係合すべくクラッチ板２８の両側面に貼付される環状の摩擦ライニング３８，３８には，半径方向に延びる複数の通溝４６，４６…が形成され，これら通溝４６，４６…によっても第１外側油室２４₁ 及び内側油室２３間は常時連通される。

ピストン部材３４は環状に形成されており，その内周縁には複数の切欠き４７，４７…が形成され，これら切欠き４７，４７…に軸方向摺動可能に係合する複数の駆動ブロック４８，４８…が前記側壁５ａに溶接等により固着される。これら駆動ブロック４８，４８…及び切欠き４７，４７…の係合により，押圧部材２７は，伝動カバー５に対して軸方向移動可能且つ一体回転可能に連結される。

図１に示すように，出力軸１０の中心部には第１油路４０が，また補機駆動軸２０とステータ軸１２との間には第２油路４１がそれぞれ形成され，これら第１油路４０及び第２油路４１は，ロックアップ制御弁４２により，オイルポンプ２１の吐出側とオイル溜め４３とに交互に接続されるようになっている。第１油路４０は，出力軸１０の横孔３９及び前記支軸２９の，周方向に並ぶ複数の通孔２９ａを介して前記第２外側油室２４₂ に連通していると共に，上記横孔３９及び前記スラストニードルベアリング３６を介して前記内側油室２３とも連通している。その際，上記横孔３９及び前記スラストニードルベアリング３６間には絞り４９が設けられ，これにより横孔３９及び第２外側油室２４₂ 間の流路抵抗は，横孔３９及び内側油室２３間の流路抵抗より小さく設定される。一方，第２油路４１は，前記スラストニードルベアリング３７，３７′及びフリーホイール１１を介して循環回路６の内周部に連通している。

而して，図１において，エンジンのアイドリングないし極低速運転域では，ロックアップ制御弁４２は，第１油路４０をオイルポンプ２１の吐出側に接続する一方，第２油路４１をオイル溜め４３に接続するように，図示しない電子制御ユニットにより制御される（図示例では非通電状態にされる。）。したがって，エンジンのクランク軸１の出力トルクが駆動板８，伝動カバー５，ポンプ羽根車２へと伝達して，それを回転駆動し，更にオイルポンプ２１をも駆動する。

オイルポンプ２１の作動により，それから吐出された作動オイルは，第１及び第２油路４０，４１を矢印ｂ方向に流れる。即ち，オイルポンプ２１を出た作動オイルは，先ずロックアップ制御弁４２から第１油路４０及び横孔３９を通過し，そして支軸２９の通孔２９ａを通して第２外側油室２４₂ に流入するものと，絞り４９及びスラストニードルベアリング３６を通過して内側油室２３に流入するものとに分かれる。そして，第２外側油室２４₂ に流入した作動オイルは，該室２４₂ に留まるが，内側油室２３に流入した作動オイルは，ポンプ羽根車２及びタービン羽根車３の外周部から循環回路６に移り，該回路６を満たした後，スラストニードルベアリング３７，３７′及びフリーホイール１１を通過して第２油路４１へと移り，ロックアップ制御弁４２からオイル溜め４３へと還流する。

ところで，前述のように，横孔３９及び第２外側油室２４₂ 間の流路抵抗は，横孔３９及び内側油室２３間の流路抵抗より小さく設定されているので，第１油路４０から第２外側油室２４₂ には作動オイルがスムーズに流入して該室２４₂ を直ちに昇圧させるのに対して，第１油路４０から内側油室２３への作動オイルの流入量が規制されることになり，その結果，第２外側油室２４₂ は，内側油室２３より高圧となり，その圧力差により押圧部材２７は，タービン羽根車３側に後退して，クラッチ板２８を第１及び第２摩擦面２５，２６から解放し，ロックアップクラッチＬは遮断状態となる。この間，内側油室２３に流入した作動オイルの一部は，押圧部材２７の通孔４５，４５…を通過し，第１摩擦面２５，第２摩擦面２６及びライニング３８，３８間を通過して再び内側油室２３に戻るので，それら摩擦係合部の冷却を図ることができる。

このようなロックアップクラッチＬは遮断状態は，ポンプ羽根車２及びタービン羽根車３の相対回転を許容する。したがって，クランク軸１からポンプ羽根車２が回転駆動されると，循環回路６を満たしている作動オイルが矢印のように循環回路６を循環することにより，ポンプ羽根車２の回転トルクをタービン羽根車３に伝達し，出力軸１０を駆動する。

このとき，ポンプ羽根車２及びタービン羽根車３間でトルクの増幅作用が生じていれば，それに伴う反力がステータ羽根車４に負担され，ステータ羽根車４は，フリーホイール１１のロック作用により固定される。

トルク増幅作用を終えると，ステータ羽根車４は，これが受けるトルク方向の反転により，フリーホイール１１を空転させながらポンプ羽根車２及びタービン羽根車３と共に同一方向へ回転するようになる。

トルクコンバータＴがこのようなカップリング状態となったところで，電子制御ユニットによりロックアップ制御弁４２を切換える（図示例では通電状態にする。）その結果，オイルポンプ２１が吐出する作動オイルは，先刻とは反対に第１及び第２油路４０，４１を矢印ａ方向に流れる。即ち，オイルポンプ２１を出た作動オイルは，ロックアップ制御弁４２から第２油路４１を経て循環回路６に流入して，該回路６を満たした後，クラッチ室２２の内側油室２３に移り，そしてスラストニードルベアリング３６及び横孔３９を経て第１油路４０に移り，ロックアップ制御弁４２を介してオイル溜め４３へと還流する。

ところで，内側油室２３及び横孔３９間の流路抵抗は前述のように比較的大きく，内側油室２３から第１油路４０への作動オイルの流量が規制されるため，内側油室２３は，循環回路６の外周高圧部から内側油室２３に流入した作動オイルによって直ちに高圧となる。一方，第２外側油室２４₂ は，低圧の第１油路４０に開放されているから，このような内側油室２３及び第２外側油室２４₂ 間の圧力差により押圧部材２７は，第１摩擦面２５側に押圧され，第１及び第２摩擦面２５，２６によりクラッチ板２８を挟圧し，ロックアップクラッチＬは接続状態，即ちロックアップ状態となる。したがって，クランク軸１からポンプ羽根車２に伝達した回転トルクは，伝動カバー５及びそれと一体に回転する押圧部材２７からクラッチ板２８に伝達し，さらにトルクダンパＤを介してタービン羽根車３に機械的に伝達することになるから，ポンプ羽根車２及びタービン羽根車３は直結の状態となり，クランク軸１の出力トルクを出力軸１０に効率良く伝達することができ，燃費の低減を図ることができる。

このようなロックアップクラッチＬのロックアップ状態では，摩擦係合部が，第１摩擦面２５及びクラッチ板２８の一方の摩擦ライニング３８と，第２摩擦面２６及びクラッチ板２８の他方の摩擦ライニング３８との二組が存在するので，ロックアップクラッチＬのクラッチ容量の増大を図ることができる。しかも，このような状態においても，循環回路６から内側油室２３に流入した作動オイルの一部は，クラッチ板２８のライニング３８，３８の複数の通溝４６，４６…を通過して，第１外側油室２４₁ に移り，次いで押圧部材２７の通孔４５，４５…を通過して再び内側油室２３に戻るようにも流れ続けるので，この作動オイルの流れにより第１及び第２摩擦面２５，２６間の摩擦係合部の冷却を効果的に図ることができる。

次に，図１〜図４により，前記トルクダンパＤについて説明する。

トルクダンパＤは，タービン羽根車３の背面外周部に沿って環状に配列される複数のコイル状ダンパスプリング５０，５０…と，タービン羽根車３のハブ３ｈに回転自在に支承されてダンパスプリング５０，５０…の内周面を保持する第１スプリング保持部材５１と，タービン羽根車３の背面に溶接等により固着されてダンパスプリング５０，５０…の外周面を保持する第２スプリング保持部材５２とで構成されるもので，第１スプリング保持部材５１には，前記クラッチ板２８の外周端からトルクダンパＤ側に延びる複数の駆動アーム２８ａ，２８ａ…を軸方向摺動可能に支持してそれと連結する切欠き５３ａを持った複数の従動アーム５３，５３…と，各隣接するダンパスプリング５０，５０間に挿入される複数の第１伝動爪５４とが形成され，また第２スプリング保持部材５２には，同じく各隣接するダンパスプリング５０，５０間に挿入される複数の第２伝動爪５５，５５…が形成される。

タービン羽根車３のハブ３ｈには，第１スプリング保持部材５１のの離脱を抑える押え部材５６が溶接等により固着される。

而して，ロックアップクラッチＬのロックアップ時，伝動カバー５及び押圧部材２７からクラッチ板２８に伝達されたトルクは，駆動アーム２８ａ，２８ａ…及び従動アーム５３，５３…を介して第１スプリング保持部材５１に伝達し，さらに第１伝動爪５４，５４…からダンパスプリング５０，５０…，第２伝動爪５５，５５…及び第２スプリング保持部材５２を介してタービン羽根車３へと伝達する。その際，伝動カバー５及びタービン羽根車３間で急激なトルク変動が生ずると，ダンパスプリング５０が第１及び第２伝動爪５４，５５間で圧縮され，これに伴い伝動カバー５及びタービン羽根車３が相対回転することでトルクショックを吸収することができる。

しかも，このトルクダンパＤは，ダンパスプリング５０，５０…，第１スプリング保持部材５１及び第２スプリング保持部材５２の三要素からなる極めて簡単な構成であり，安価に提供することができる。

次に，図５に示す本発明の第２実施例について説明する。

この第２実施例は，シリンダ部材３３に，第１外側油室２４₁ 及び内側油室２３間を連通すべく押圧部材２７に設けられる複数の通孔４５，４５…の全部又はその一部に係合される複数の駆動爪６０，６０…を形成し，これら駆動爪６０，６０…及び通孔４５，４５…の係合により，押圧部材２７の軸方向移動を可能にしつゝ，押圧部材２７の伝動カバー５との一体回転が可能となる，したがって前実施例における切欠き４７及び駆動ブロック４８は不要となり，構造の簡素化を図ることができる。その他の構成は前実施例と同様であるので，図５中，前実施例と対応する部分には同一の参照符号を付して，重複する説明を省略する。

次に，図６に示す本発明の第３実施例について説明する。

この第３実施例では，第１及び第２外側油室２４₁ ，２４₂ 間を仕切る仕切り手段３５が，伝動カバー５の側壁５ａ及び押圧部材２７の対向面の一方に基端部６１ａを固着すると共に，遊端部６１ｂを他方に弾発的に密接させる截頭円錐状の弾性部材６１で構成される。図示例では，弾性部材６１の基端部６１ａは，押圧部材２７側に溶接等により固着され，遊端部６１ｂは側壁５ａ側に密接させてある。また側壁５ａ及び押圧部材２７の対向面には，互いに軸方向に摺動可能に係合して相互に回転を伝達する複数の駆動ブロック６２，６２…及び従動ブロック６３，６３…がそれぞれ溶接される。

その他の構成は，前記第１実施例と同様であるから，図６中，第１実施例と対応する部分には同一の参照符号を付して，重複する説明を省略する。

この第３実施例によれば，仕切り手段３５を，一個の弾性部材６１で構成することができるから，その構造が簡単でコストの低減に寄与し得る。しかもロックアップクラッチＬの遮断状態では，弾性部材６１の反発力が押圧部材２７を側壁５ａの第１摩擦面２５から離反させるように作用することになり，摩擦係合部での無用な引摺りを回避することができる。

最後に，図７に示す本発明の第４実施例について説明する。

この第４実施例では，出力軸１０とステータ軸１２との間には，ステータ軸１２の横孔６５と，ステータ軸１２及びフリーホイール１１のインナレース１１ａのスプライン嵌合部と，ステータハブ４ｈ左側のスラストニードルベアリング３７とを介して循環回路６に連通する第３油路６６が形成され，この第３油路６６はオイルポンプ２１の吐出側と常時連通し，ステータハブ４ｈ右側のスラストニードルベアリング３７′を介して循環回路６に連通する第２油路４１は，オイル溜め４３に常時開放されている。

したがって，オイルポンプ２１の作動中，その吐出オイルは，第３油路６６から循環回路６，第２油路４１，オイル溜め４３へと還流し，循環回路６を常に新鮮な作動オイルで満たすことができる。

一方，出力軸１０の横孔３９に連なる第１油路４０は，ロックアップ制御弁４２の通電時にオイルポンプ２１に接続され，ロックアップ制御弁４２の非通電時にオイル溜め４３に連通するようになっている。

尚，前実施例における絞り４９に対応する支軸２９の内周面は，殆ど隙間無く出力軸１０の外周に相対回転自在に嵌合される。

したがって，ロックアップ制御弁４２の非通電時には，オイルポンプ２１から吐出された作動オイルは，第１油路４０を矢印ｂの方に流れて第２外側油室２４₂ に供給されるので，押圧部材２７は，タービン羽根車３側に後退して，クラッチ板２８を第１及び第２摩擦面２５，２６から解放し，ロックアップクラッチＬは遮断状態となる。

ロックアップ制御弁４２が通電されると，第２外側油室２４₂ は第１油路４０を介してオイル溜め４３に開放されるので，第１油路４０では作動オイルが矢印ａ方向に流れる一方，押圧部材２７は，循環回路６の外周高圧部から内側油室２３に移る作動オイルの圧力により第１摩擦面２５側に押圧され，その結果，ロックアップクラッチＬはロックアップ状態となる。

このようなロックアップ状態でも，内側油室２３の作動オイルの一部は，クラッチ板２８のライニング３８，３８の複数の通溝４６，４６…を通過して，第１外側油室２４₁ に移り，そして押圧部材２７の通孔４５，４５…を通過して再び内側油室２３に戻り，その後，スラストニードルベアリング３６と，タービンハブ３ｈ及び出力軸１０間のスプライン嵌合隙間と，ステータ軸１２及びインナレース１１ａ間のスプライン嵌合隙間と，スラストニードルベアリング３７とを順次経て循環回路６の内周低圧部へと還流することになり，第１摩擦面２５，第２摩擦面２６及びライニング３８，３８の各間の摩擦係合部の冷却を図ることができる。

その他の構成は，前記第１実施例と同様であるから，図７中，第１実施例と対応する部分には同一の参照符号を付して，重複する説明を省略する。

本発明は上記実施例に限定されるものではなく，その要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更が可能である。例えば，本発明は，ステータ羽根車を持たない流体継手にも適用することができる。

本発明の第１実施例に係るロックアップクラッチ付きトルクコンバータの上半部縦断側面図である。 図１の２−２線断面図である。 図１の３−３線断面図である。 図１の４−４線断面図である。 本発明の第２実施例を示す，図１との対応図である。 本発明の第３実施例を示す，図１との対応図である。 本発明の第４実施例を示す，図１との対応図である。

符号の説明

Ｄ・・・・・・トルクダンパ
Ｌ・・・・・・ロックアップクラッチ
Ｔ・・・・・・流体伝動装置（トルクコンバータ）
２・・・・・・ポンプ羽根車
３・・・・・・タービン羽根車
５・・・・・・伝動カバー
２２・・・・・クラッチ室
２３・・・・・内側油室
２４・・・・・外側油室
２４₁ ・・・・第１外側油室
２４₂ ・・・・第２外側油室
２５・・・・・第１摩擦面
２６・・・・・第２摩擦面
２７・・・・・押圧部材
２８・・・・・クラッチ板
２８ａ・・・・駆動アーム
３３・・・・・シリンダ部材
３４・・・・・ピストン部材
３５・・・・・仕切り手段
３８・・・・・摩擦ライニング
４５・・・・・通孔
４６・・・・・通溝
５０・・・・・ダンパスプリング
５１・・・・・第１スプリング保持部材
５２・・・・・第２スプリング保持部材
５３・・・・・従動アーム
５４・・・・・第１伝動爪
５５・・・・・第２伝動爪
６０・・・・・駆動爪
６１・・・・・弾性部材

Claims (8)

1. ポンプ羽根車（２）に結合されてタービン羽根車（３）の背面を覆うように配置される伝動カバー（５）の側壁（５ａ）の内面に形成される環状の第１摩擦面（２５）と，この第１摩擦面（２５）に対向する環状の第２摩擦面（２６）を有すると共に，前記伝動カバー（５）に，それと一体回転可能且つ軸方向移動可能に連結される押圧部材（２７）と，前記第１及び第２摩擦面（２５，２６）と係合，離脱可能にこれら両摩擦面（２５，２６）間に介装されると共に，タービン羽根車（３）に連結される環状のクラッチ板（２８）とからなり，前記伝動カバー（５）の内部は，前記押圧部材（２７）によりタービン羽根車（３）側の内側油室（２３）と前記側壁（５ａ）側の外側油室（２４）とに区画され，これら両油室（２３，２４）間の圧力差により押圧部材（２７）を第１摩擦面（２５）に対して進退させるようにした，流体伝動装置のロックアップクラッチにおいて，
   前記外側油室（２４）に，この外側油室（２４）を，前記クラッチ板（２８）の内周端が臨む環状の第１外側油室（２４₁ ）と，この第１外側油室（２４₁ ）に囲繞される第２外側油室（２４₂ ）とに仕切る仕切り手段（３５）を設け，その第１外側油室（２４₁ ）を前記内側油室（２３）に常時連通し，前記第２外側油室（２４₂ ）及び前記内側油室（２３）間の圧力差により押圧部材（２７）を第１摩擦面（２５）に対して進退させることを特徴とする，流体伝動装置のロックアップクラッチ。
2. 請求項１記載の流体伝動装置のロックアップクラッチにおいて，
   前記仕切り手段（３５）を，前記側壁（５ａ）及び押圧部材（２７）の対向面の一方と他方に形成されて互いに軸方向摺動可能に嵌合するシリンダ部材（３３）及びピストン部材（３４）で構成したことを特徴とする，流体伝動装置のロックアップクラッチ。
3. 請求項１記載の流体伝動装置のロックアップクラッチにおいて，
   前記仕切り手段（３５）を，前記側壁（５ａ）及び押圧部材（２７）の対向面の一方に基端部（６１ａ）が固着されると共に，遊端部（６１ｂ）が他方に弾発的に密接する弾性部材（６１）で構成したことを特徴とする，流体伝動装置のロックアップクラッチ。
4. 請求項１〜３の何れかに記載の流体伝動装置のロックアップクラッチにおいて，
   前記押圧部材（２７）に，前記第１外側油室（２４₁ ）及び内側油室（２３）間を連通する通孔（４５）を設けたことを特徴とする，流体伝動装置のロックアップクラッチ。
5. 請求項４記載の流体伝動装置のロックアップクラッチにおいて，
   前記伝動カバー（５）に，前記通孔（４５）に係合されて該伝動カバー（５）の回転を前記押圧部材（２７）に伝達する駆動爪（６０）を連設したことを特徴とする，流体伝動装置のロックアップクラッチ。
6. 請求項１〜５の何れかに記載の流体伝動装置のロックアップクラッチにおいて，
   前記クラッチ板（２８）の両側面に，前記第１及び第２摩擦面（２５，２６）に係合し得る摩擦ライニング（３８，３８）を貼付し，これら摩擦ライニング（３８，３８）に，前記第１外側油室（２４₁ ）及び内側油室（２３）間を連通する複数の通溝（４６）を形成したことを特徴とする，流体伝動装置のロックアップクラッチ。
7. 請求項１〜６の何れかに記載の流体伝動装置のロックアップクラッチにおいて，
   前記クラッチ板（２８）及びタービン羽根車（３）間に，環状配列される複数のダンパスプリング（５０）と，タービン羽根車（３）に回転可能に支承されて前記ダンパスプリング（５０）の内周面を支持する第１スプリング保持部材（５１）と，タービン羽根車（３）の背面に固着されて前記ダンパスプリング（５０）の外周面を支持する第２スプリング保持部材（５２）とからなるトルクダンパ（Ｄ）を介装し，前記第１スプリング保持部材（５１）には，前記クラッチ板（２８）に軸方向摺動可能に連結される従動アーム（５３）と，各隣接する前記ダンパスプリング（５０）間に挿入される複数の第１伝動爪（５４）とを形成し，前記第２スプリング保持部材（５２）には，各隣接する前記ダンパスプリング（５０）間に挿入される複数の第２伝動爪（５５）を形成したことを特徴とする，流体伝動装置のロックアップクラッチ。
8. 請求項５記載の流体伝動装置のロックアップクラッチにおいて，
   前記駆動爪（６０）を前記シリンダ部材（３３）に形成したことを特徴とする，流体伝動装置のロックアップクラッチ。

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