JP4537533B2 - 流体伝動装置のロックアップクラッチ - Google Patents
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Description
【発明の属する技術分野】
本発明は、ポンプ羽根車及びタービン羽根車間に設けられて両羽根車を相互に直結し得る、流体伝動装置のロックアップクラッチに関する。
【0002】
【従来の技術】
従来、かゝるロックアップクラッチとして、特開平7−4497号公報に開示されているように、ポンプ羽根車に連設されてタービン羽根車の背面を覆うサイドカバーと、タービン羽根車との間に駆動摩擦板と、それを挟む一対の被動摩擦板とを配設し、これら摩擦板を油圧により一斉にサイドカバーの内壁に押圧することにより、接続状態とするものが知られている。
【0003】
【発明が解決しようとする課題】
上記従来のロックアップクラッチでは、複数枚の摩擦板を使用することにより、大なるトルク容量を得ることができる利点を有するものゝ、接続時、全摩擦板に加える押圧力をサイドカバーで受けるようになっているため、サイドカバーを、その板厚を厚くする等して高剛性に構成する必要があり、流体伝動装置の軽量化を図る面では不利となる。
【0004】
本発明は、かゝる事情に鑑みてなされたもので、摩擦板に加える押圧力をサイドカバーに負担させることなく、接続を可能にしながら、大なるトルク容量を確保することができ、もってサイドカバー等の薄肉化、延いては流体伝動装置の軽量化に寄与し得る、流体伝動装置のロックアップクラッチを提供することを目的とする。
【0005】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために、本発明は、ポンプ羽根車及びタービン羽根車間に設けられて両羽根車を相互に直結し得る、流体伝動装置のロックアップクラッチであって、ポンプ羽根車に連設されてタービン羽根車の背面を覆うサイドカバーに設けられる環状のクラッチアウタと、タービン羽根車に連結されてクラッチアウタの半径方向内方に配置されるクラッチインナと、クラッチアウタに軸方向移動可能に支持される駆動摩擦板と、この駆動摩擦板を挟んで互いに近接、離反を可能にしてクラッチインナに相対回転不能に支持される第1及び第2被動摩擦板と、これら第1及び第2被動摩擦板間に画成される内側室と、第1及び第2被動摩擦板の各外側面が臨むサイドカバー内の外側室とを備え、内側室を外側室より高圧にして両被動摩擦板を駆動摩擦板から離反させる非接続状態とし、外側室を内側室より高圧にして両被動摩擦板を駆動摩擦板に圧接させる接続状態とするようにしたものにおいて、第1被動摩擦板をクラッチインナに固着すると共に第2被動摩擦板をクラッチインナに軸方向摺動可能に支持し、環状に形成した駆動摩擦板の半径方向内方側で、両被動摩擦板の対向面には、互いに軸方向摺動可能に係合する凸部及び凹部をそれぞれ形成し、これら凸部及び凹部相互の係合により両被動摩擦板が、相互に近接、離反可能としつつ一体的に回転し得るようにしたことを第1の特徴とする。
【0006】
この第1の特徴によれば、ロックアップクラッチの接続状態では、外側室を内側室よりも高圧にすることにより、一対の被動摩擦板を駆動摩擦板の両側面に圧接させるので、大なるトルク容量を得ることができる。しかも駆動摩擦板及び被動摩擦板がサイドカバーの内壁に直接押圧されることはないから、サイドカバーを特別、高剛性に構成する必要はなくなり、それを極力薄肉に形成して、流体伝動装置の軽量化を図ることができる。
【0007】
また本発明は、上記第1の特徴に加えて、サイドカバーとは別体に構成したクラッチアウタをサイドカバーに固着したことを第2の特徴とする。
【0008】
この第2の特徴によれば、クラッチアウタのトルク容量を上げるべく、それを厚肉に形成する場合でも、それをサイドカバーに関係なく行うことができ、流体伝動装置の重量増を殆ど招かずに済む。
【0009】
さらに本発明は、上記第2の特徴に加えて、クラッチアウタを、周方向に配列する複数のセクタ部材で構成し、各セクタ部材をサイドカバーに固着したことを第3の特徴とする。
【0010】
この第3の特徴によれば、環状のクラッチアウタを構成する複数のセクタ部材は、これらを鋼板等の素材から歩留り良く製作することが可能であり、クラッチアウタを安価に得ることができる。
【0011】
さらにまた本発明は、ポンプ羽根車及びタービン羽根車間に設けられて両羽根車を相互に直結し得る、流体伝動装置のロックアップクラッチであって、ポンプ羽根車に連設されてタービン羽根車の背面を覆うサイドカバーに設けられる環状のクラッチアウタと、タービン羽根車に連結されてクラッチアウタの半径方向内方に配置されるクラッチインナと、クラッチアウタに軸方向移動可能に支持される駆動摩擦板と、この駆動摩擦板を挟んで互いに近接、離反を可能にしてクラッチインナに相対回転不能に支持される第1及び第2被動摩擦板と、これら第1及び第2被動摩擦板間に画成される内側室と、第1及び第2被動摩擦板の各外側面が臨むサイドカバー内の外側室とを備え、内側室を外側室より高圧にして両被動摩擦板を駆動摩擦板から離反させる非接続状態とし、外側室を内側室より高圧にして両被動摩擦板を駆動摩擦板に圧接させる接続状態とするようにしたものにおいて、クラッチアウタを、軸方向に相対向する一対の側壁部と、これら側壁部を外周側で相互に一体に連結する周壁部とで構成し、このクラッチアウタに、両側壁部の間隔が狭い幅狭部と、両側壁部の間隔が広い幅広部とをそれぞれ複数交互に形成し、その幅狭部内に駆動摩擦板の外周に突設された伝動爪を軸方向移動可能に配置し、幅広部内にはダンパスプリングを収容して、その両端を幅狭部及び伝動爪の端面に弾発係合したことを第4の特徴とする。
【0012】
この第4の特徴によれば、ダンパスプリングの端部を、幅狭部及び幅広部間の段部を利用して安定良く支持することができると共に、該スプリング及び駆動摩擦板間での緩衝的なトルク伝達を確実に行うことができる。
【0013】
さらにまた本発明は、上記第1〜第3の特徴の何れかに加えて、クラッチインナとタービン羽根車との対向面には、互いに係合するドグ爪及びドグ孔がそれぞれ形成され、これらの係合によりクラッチインナ及びタービン羽根車の一体的な回転が可能であり、またその係合を解除することによりクラッチインナ及びタービン羽根車の分離が可能であることを第5の特徴とする。
【0014】
この第5の特徴によれば、クラッチインナは、互いに係合するドグ爪及びドグ孔を介してタービン羽根車と分離可能に連結されるので、流体伝動装置の組立時、タービン羽根車に関係なく、ロックアップクラッチをサイドカバーに組み付けることができ、またタービン羽根車はロックアップクラッチの組立後、サイドカバー内に収めるだけで、クラッチインナに簡単に連結することができ、組立性が極めて良好となる。
【0015】
【発明の実施の形態】
本発明の実施の形態を、添付図面に示す本発明の実施例に基づいて以下に説明する。
【0016】
図1は本発明のロックアップクラッチを備えたトルクコンバータの縦断面図で、ロックアップクラッチを非接続状態で示す。図2は図1の2−2線断面図、図3は図1の3−3線断面図、図4は図2の4−4線断面図、図5はロックアップクラッチの駆動摩擦板の側面図、図6はロックアップクラッチのクラッチアウタ23を構成するセクタ部材の側面図、図7は同セクタ部材23a,23a…の平面図、図8はロックアップクラッチの接続状態を示す、図1に対応した縦断面図である。
【0017】
先ず、図1において、流体伝動装置としてのトルクコンバータTは、ポンプ羽根車2と、それと対置されるタービン羽根車3と、それらの内周部間に配置されるステータ羽根車4とを備え、これら羽根車2,3,4間には作動オイルによる動力伝達のための循環回路6が形成される。
【0018】
ポンプ羽根車2には、タービン羽根車3の外側面を覆うサイドカバー5が溶接により一体的に連設される。サイドカバー5には、その外側面中心部に支軸5aが固設され、また外周面に連結リング7が溶接されており、その支軸5aは、エンジンのクランク軸1の軸端中心部の軸孔1aに嵌合され、連結リング7は、クランク軸1に結合した駆動板8にボルト9で固着される。
【0019】
トルクコンバータTの中心部にクランク軸1と同軸上に並ぶ出力軸10が配置され、この出力軸10の外周にタービン羽根車3のボス3aがスプライン嵌合される。出力軸10は図示しない多段変速機の主軸となる。
【0020】
出力軸10の外周には、ステータ羽根車4のボス4aをフリーホイール11を介して支承する円筒状のステータ軸12が配置され、これら出力軸10及びステータ軸12間には、それらの相対回転を許容する軸受ブッシュ13が介裝される。ステータ12の外端部はミッションケース14に回転不能に支持される。
【0021】
フリーホイール11は、ステータ羽根車4のボス4aの内周にスプライン嵌合するアウタレース15と、ステータ軸12の外周にスプライン嵌合するインナレース16と、これらレース15,16間に介裝される環状配列の複数のスプラグ17とからなる従来公知のもので、両レース15,16は、ステータ羽根車4のボス4a内周面にスプライン嵌合した一対の側板18,18′によって軸方向移動が拘束される。
【0022】
またステータ軸12の外周には、ポンプ羽根車2に結合した補機駆動軸20が相対回転可能に配置され、この補機駆動軸20によって、トルクコンバータTに作動オイルを供給するオイルポンプ21が駆動されるようになっている。
【0023】
タービン羽根車3とサイドカバー5との間に本発明のロックアップクラッチLが設けられるもので、以下、このロックアップクラッチLについて詳細に説明する。
【0024】
図1及び図2において、ロックアップクラッチLは、サイドカバー5の内周壁に近接して、その内側壁に固着される環状のクラッチアウタ23と、タービン羽根車3のボス3aに隣接して出力軸10の外周面に相対回転可能に支承されるクラッチインナ24と、クラッチアウタ23に軸方向移動可能に連結される環状の駆動摩擦板25と、この駆動摩擦板25を挟んで相対向するようにクラッチインナ24に支持される一対の第1及び第2被動摩擦板26,26′とを備える。駆動摩擦板25の両側面には、被動摩擦板26,26′が圧接可能な摩擦ライニング32,32が接着されている(図5参照)。サイドカバー5の内側壁側の第1被動摩擦板26はクラッチインナ24に溶接等により連結され、タービン羽根車3側の第2被動摩擦板26′は、クラッチインナ24の外周面に軸方向摺動可能に支承される。
【0025】
図1及び図3に示すように、駆動摩擦板25の半径方向内方側で、両被動摩擦板26,26′の対向面には、互いに軸方向摺動可能に係合する凸部27及び凹部28がそれぞれ形成され、これらの係合により両被動摩擦板26,26′は、相互に近接、離反を可能にしながら一体的に回転し得るようになっている。
【0026】
また図1及び図2に示すように、クラッチインナ24とタービン羽根車3のボス3aとの対向面には、互いに係合するドグ爪29及びドグ孔30がそれぞれ形成され、これらの係合により両者24,3aの一体的回転が可能であり、またその係合を解除することにより両者24,3aの分離が可能である。クラッチインナ24は、その一側面が上記ボス3aに当接し、他側面がスラストベアリング31を介してサイドカバー5の内壁に当接していて、軸方向の移動が規制される。
【0027】
図1、図2、図4、図6及び図7において、クラッチアウタ23は、複数のセクタ部材23a,23a…を環状に配列して構成される(特に、図2及び図4参照)。各セクタ部材23a,23a…は、一枚の鋼板をプレス成形してなるもので、軸方向に相対向する一対の側壁部35,35′と、これら側壁部35,35′を外周側で相互に一体に連結する周壁部36とで構成され、断面U字状をなしている。一方の側壁部35には複数の結合孔37が穿設されており、サイドカバー5の内側壁に突設された複数の結合突起38を上記結合孔37に嵌合して、かしめることにより、各セクタ部材23a,23a…はサイドカバー5に固着される。
【0028】
クラッチアウタ23には、両側壁部35,35′の間隔が狭く且つ周方向長さが短い幅狭部40,40…と、両側壁部35,35′の間隔が広く且つ周方向長さが長い幅広部41,41…とがそれぞれ複数交互に形成され、その幅狭部40,40…内に駆動摩擦板25の外周に突設された複数の伝動爪25a,25a…(図5参照)が軸方向移動可能に配置される。幅広部41,41…内にはコイルスプリングからなるダンパスプリング42,42…が収納され、該スプリング42,42…の両端は幅狭部40,40…及び伝動爪25a,25a…の端面に弾発係合される。こうして駆動摩擦板25は、その回転方向においてダンパスプリング42,42…を介してクラッチアウタ23に連結される。
【0029】
各幅広部41,41…の周方向中央部には切欠き43,43…が設けられており、これらを通して伝動爪25a,25a…及びダンパスプリング42,42…がクラッチアウタ23内に装着される。
【0030】
再び図1において、サイドカバー5とタービン羽根車3間のスペースは、駆動摩擦板25及び被動摩擦板26,26′によって、両被動摩擦板26,26′間の内側室45と、両被動摩擦板26,26′の各外側面が臨む外側室46とに区画され、外側室46は、ポンプ羽根車2及びタービン羽根車3間に連通し、内側室45は、クラッチインナ24の半径方向の通孔47を介して、出力軸10の中心部に形成された第1油路48に連通する。
【0031】
一方、ステータ軸12及び補機駆動軸20間には筒状の第2油路49が画成されており、この第2油路49は、フリーホイール11のインナレース16内周面のスプライン溝と、両側板18,18′外側面の放射状溝50,50′を介してポンプ羽根車2の入口及びタービン羽根車3の出口に連通する。
【0032】
タービン羽根車3のボス3aと出力軸10との嵌合部には、第1及び第2油路48,49間の短絡を防ぐシール部材19が介裝される。
【0033】
第1油路48及び第2油路49は、ロックアップ制御弁51により、オイルポンプ21の吐出側とオイル溜め52とに交互に接続されるようになっている。
【0034】
次に、この実施例の作用について説明する。
【0035】
エンジンのアイドリングないし低速運転域では、図1に示すように、ロックアップ制御弁51により、第1油路48をオイルポンプ21の吐出側に接続する一方、第2油路49をオイル溜め52に接続しておく。そこで、エンジンのクランク軸1の回転トルクが、駆動板8、サイドカバー5及びポンプ羽根車2を介して補機駆動軸20に伝達すると、オイルポンプ21が駆動され、それから吐出された作動オイルが、ロックアップ制御弁51から第1油路48及び通孔47を経て内側室45に流入し、次いで駆動摩擦板25と両被動被動板26,26′との各間を通って外側室46に移る。その際、内側室45は外側室46より高圧となるため、その圧力差により両被動摩擦板26,26′は、駆動摩擦板25の摩擦ライニング32,32から離れるように開き、ロックアップクラッチLはオフ状態となり、ポンプ羽根車2及びタービン羽根車3の相対回転を許容する。
【0036】
内側室45から外側室46に移ったオイルは、ポンプ羽根車2及びタービン羽根車3間から循環回路6に流入して、該回路6を満たした後、フリーホイール11の側板18,18′の放射状溝50,50′を通り、第2油路49を経てオイル溜め52に還流する。
【0037】
而して、クランク軸1の回転がポンプ羽根車2に伝達されると、循環回路6を満たしている作動オイルは、ポンプ羽根車2の回転により、ポンプ羽根車2→タービン羽根車3→ステータ羽根車4→ポンプ羽根車2と循環しながらポンプ羽根車2の回転トルクをタービン羽根車3に伝達し、出力軸10を駆動する。このとき、ポンプ羽根車2及びタービン羽根車3間でトルクの増幅作用が生じていれば、それに伴う反力がステータ羽根車4に負担され、ステータ羽根車4は、フリーホイール11のロック作用により固定される。
【0038】
トルク増幅作用を終えると、ステータ羽根車4は、これが受けるトルク方向の反転により、フリーホイール11を空転させながらポンプ羽根車2及びタービン羽根車3と共に同一方向へ回転するようになる。
【0039】
トルクコンバータTがこのようなカップリング状態となったところで、図8に示すように、ロックアップ制御弁51を切換えて、第2油路49をオイルポンプ21の吐出側に接続すると共に、第1油路48をオイル溜め52に接続する。その結果、オイルポンプ21から吐出された作動オイルは、先刻とは反対に、第2油路49から循環回路6に流入して、該回路6を満たした後、外側室46に移る。一方、内側室45は、第1油路48を介してオイル溜め52に開放されるので、外側室46は内側室45よりも高圧となり、この圧力差により両被動摩擦板26,26′は駆動摩擦板25を両側から挟み込むように押圧され、摩擦ライニング32,32に圧接するので、ロックアップクラッチLは接続状態となる。
【0040】
したがって、クランク軸1からサイドカバー5に伝達した回転トルクは、クラッチアウタ23、ダンパスプリング42,42…、駆動摩擦板25の伝動爪25a,25a…、駆動摩擦板25の両摩擦ライニング32,32、第1及び第2被動摩擦板26,26′、クラッチインナ24、タービン羽根車3のボス3aを順次経て出力軸10の機械的に伝達することになり、ポンプ羽根車2及びタービン羽根車3間の滑りを無くして、伝動効率を向上させることができる。
【0041】
両被動摩擦板26,26′が駆動摩擦板25の摩擦ライニング32,32に圧接すると、その圧接部を通して外側室46から内側室45へリークするオイル量は僅かとなり、両室45,46間の圧力差は確保される。
【0042】
このようなロックアップクラッチLの接続状態では、駆動摩擦板25の両側面に第1及び第2被動摩擦板26,26′が圧接係合するので、ロックアップクラッチLに大なるトルク容量を与えることができる。しかも、駆動摩擦板25は、サイドカバー5に固着されるクラッチアウタ23に軸方向移動可能に連結され、第1及び第2被動摩擦板26,26′が、この駆動摩擦板25を両側から挟み込むように両室45,46間の圧力をもって押圧するので、各摩擦板25,26,26′がサイドカバー5の内壁に押圧されることはなく、したがってサイドカバー5を特別、高剛性に構成する必要はなくなり、それを極力薄肉に形成して、トルクコンバータTの軽量化を図ることができる。
【0043】
しかも、クラッチアウタ23は、サイドカバー5とは別体に構成したものであるので、クラッチアウタ23のトルク容量を上げるべく、それを厚肉に形成する場合でも、それをサイドカバー5に関係なく行うことができる。即ちクラッチアウタ23のみを厚肉に形成するだけで足り、トルクコンバータTの重量増を殆ど招かずに済む。
【0044】
さらに、環状のクラッチアウタ23を構成する複数のセクタ部材23a,23a…は、これらを鋼板から歩留り良く製作することが可能であり、クラッチアウタ23の製作コストの低減を図ることができる。
【0045】
さらにまた、クラッチアウタ23の幅狭部40,40…内には駆動摩擦板25の伝動爪25a,25a…を軸方向移動可能に配置し、幅広部41,41…内にはダンパスプリング42,42…が収納され、その両端は幅狭部40,40…及び伝動爪25a,25a…の端面に弾発係合されるので、ダンパスプリング42,42…の端部を、幅狭部40,40…及び幅広部41,41…間の段部を利用して安定良く支持することができると共に、該スプリング42,42…及び伝動爪25a,25a…間での緩衝的なトルク伝達を確実に行うことができる。
【0046】
また、クラッチインナ24は、互いに係合するドグ爪29及びドグ孔30を介してタービン羽根車3のボス3aと分離可能に連結されるので、トルクコンバータTの組立時、タービン羽根車3に関係なく、ロックアップクラッチLをサイドカバー5に組み付けることができ、またタービン羽根車3はロックアップクラッチLの組立後、サイドカバー5内に収めるだけで、ドグ爪29及びドグ孔30の係合を得て、クラッチインナ24と簡単に連結することができ、組立性が極めて良好である。
【0047】
本発明は上記実施例に限定されるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更が可能である。例えば本発明のロックアップクラッチLを流体継手のポンプ羽根車及びタービン羽根車間に設けることもできる。
【0048】
【発明の効果】
以上のように本発明の第1の特徴によれば、ロックアップクラッチの接続状態では、外側室を内側室よりも高圧にすることにより、一対の被動摩擦板を駆動摩擦板の両側面に圧接させ、大なるトルク容量を得ることができ、しかも駆動摩擦板及び被動摩擦板がサイドカバーの内壁に直接押圧されることはないから、サイドカバーを特別、高剛性に構成する必要はなくなり、それを極力薄肉に形成して、流体伝動装置の軽量化を図ることができる。その上、第1被動摩擦板をクラッチインナに固着すると共に第2被動摩擦板をクラッチインナに軸方向摺動可能に支持し、環状に形成した駆動摩擦板の半径方向内方側で、両被動摩擦板の対向面には、互いに軸方向摺動可能に係合する凸部及び凹部をそれぞれ形成したので、これら凸部及び凹部相互の係合により、両被動摩擦板が、相互に近接、離反を可能にしつつ一体的に回転可能となる。
【0049】
また本発明の第2の特徴によれば、第1の特徴に加えて、サイドカバーとは別体に構成したクラッチアウタをサイドカバーに固着したので、クラッチアウタのトルク容量を上げるべく、それを厚肉に形成する場合でも、それをサイドカバーに関係なく行うことができ、流体伝動装置の重量増を殆ど招かずに済む。
【0050】
さらに本発明の第3の特徴によれば、第2の特徴に加えて、クラッチアウタを、周方向に配列する複数のセクタ部材で構成し、各セクタ部材をサイドカバーに固着したので、各セクタ部材を鋼板等の素材から歩留り良く製作することが可能であり、クラッチアウタを安価に得ることができる。
【0051】
さらにまた本発明の第4の特徴によれば、ロックアップクラッチの接続状態では、外側室を内側室よりも高圧にすることにより、一対の被動摩擦板を駆動摩擦板の両側面に圧接させ、大なるトルク容量を得ることができ、しかも駆動摩擦板及び被動摩擦板がサイドカバーの内壁に直接押圧されることはないから、サイドカバーを特別、高剛性に構成する必要はなくなり、それを極力薄肉に形成して、流体伝動装置の軽量化を図ることができる。その上、ダンパスプリングの端部を、幅狭部及び幅広部間の段部を利用して安定良く支持することができると共に、該スプリング及び駆動摩擦板間での緩衝的なトルク伝達を確実に行うことができる。
【0052】
さらにまた本発明の第5の特徴によれば、第1〜第3の特徴の何れかに加えて、クラッチインナは、互いに係合するドグ爪及びドグ孔を介してタービン羽根車と分離可能に連結されるので、クラッチインナを、タービン羽根車に分離可能に係合したので、流体伝動装置の組立性を極めて良好にすることができる。
【図面の簡単な説明】
【図1】 本発明のロックアップクラッチを備えたトルクコンバータの縦断面図で、ロックアップクラッチを非接続状態で示す。
【図2】 図1の2−2線断面図。
【図3】 図1の3−3線断面図。
【図4】 図2の4−4線断面図。
【図5】 ロックアップクラッチの駆動摩擦板の側面図。
【図6】 ロックアップクラッチのクラッチアウタを構成するセクタ部材の側面図。
【図7】 同セクタ部材の平面図。
【図8】 ロックアップクラッチの接続状態を示す、図1に対応した縦断面図。
【符号の説明】
L・・・・・・ロックアップクラッチ
T・・・・・・流体伝動装置(トルクコンバータ)
2・・・・・・ポンプ羽根車
3・・・・・・タービン羽根車
5・・・・・・サイドカバー
23・・・・・クラッチアウタ
23a・・・・セクタ部材
24・・・・・クラッチインナ
25・・・・・駆動摩擦板
25a・・・・伝動爪
26・・・・・第1被動摩擦板
26′・・・・第2被動摩擦板
27・・・・・凸部
28・・・・・凹部
29・・・・・ドグ爪
30・・・・・ドグ孔
35,35′・・・側壁部
36・・・・・周壁部
40・・・・・幅狭部
41・・・・・ダンパスプリング
45・・・・・内側室
46・・・・・外側室
Claims (5)
- ポンプ羽根車(2)及びタービン羽根車(3)間に設けられて両羽根車(2,3)を相互に直結し得る、流体伝動装置のロックアップクラッチであって、
ポンプ羽根車(2)に連設されてタービン羽根車(3)の背面を覆うサイドカバー(5)に設けられる環状のクラッチアウタ(23)と、タービン羽根車(3)に連結されてクラッチアウタ(23)の半径方向内方に配置されるクラッチインナ(24)と、クラッチアウタ(23)に軸方向移動可能に支持される駆動摩擦板(25)と、この駆動摩擦板(25)を挟んで互いに近接、離反を可能にしてクラッチインナ(24)に相対回転不能に支持される第1及び第2被動摩擦板(26,26′)と、これら第1及び第2被動摩擦板(26,26′)間に画成される内側室(45)と、第1及び第2被動摩擦板(26,26′)の各外側面が臨むサイドカバー(5)内の外側室(46)とを備え、
その内側室(45)を外側室(46)より高圧にして両被動摩擦板(26,26′)を駆動摩擦板(25)から離反させる非接続状態とし、また外側室(46)を内側室(45)より高圧にして両被動摩擦板(26,26′)を駆動摩擦板(25)に圧接させる接続状態とするようにしたものにおいて、
第1被動摩擦板(26)をクラッチインナ(24)に固着すると共に第2被動摩擦板(26′)をクラッチインナ(24)に軸方向摺動可能に支持し、環状に形成した駆動摩擦板(25)の半径方向内方側で、両被動摩擦板(26,26′)の対向面には、互いに軸方向摺動可能に係合する凸部(27)及び凹部(28)をそれぞれ形成し、これら凸部(27)及び凹部(28)相互の係合により両被動摩擦板(26,26′)が、相互に近接、離反可能としつつ一体的に回転し得るようにしたことを特徴とする、流体伝動装置のロックアップクラッチ。 - 請求項1記載の流体伝動装置のロックアップクラッチにおいて、
サイドカバー(5)とは別体に構成したクラッチアウタ(23)をサイドカバー(5)に固着したことを特徴とする、流体伝動装置のロックアップクラッチ。 - 請求項2記載の流体伝動装置のロックアップクラッチにおいて、
クラッチアウタ(23)を、周方向に配列する複数のセクタ部材(23a)で構成し、各セクタ部材(23a)をサイドカバー(5)に固着したことを特徴とする、流体伝動装置のロックアップクラッチ。 - ポンプ羽根車(2)及びタービン羽根車(3)間に設けられて両羽根車(2,3)を相互に直結し得る、流体伝動装置のロックアップクラッチであって、
ポンプ羽根車(2)に連設されてタービン羽根車(3)の背面を覆うサイドカバー(5)に設けられる環状のクラッチアウタ(23)と、タービン羽根車(3)に連結されてクラッチアウタ(23)の半径方向内方に配置されるクラッチインナ(24)と、クラッチアウタ(23)に軸方向移動可能に支持される駆動摩擦板(25)と、この駆動摩擦板(25)を挟んで互いに近接、離反を可能にしてクラッチインナ(24)に相対回転不能に支持される第1及び第2被動摩擦板(26,26′)と、これら第1及び第2被動摩擦板(26,26′)間に画成される内側室(45)と、第1及び第2被動摩擦板(26,26′)の各外側面が臨むサイドカバー(5)内の外側室(46)とを備え、
その内側室(45)を外側室(46)より高圧にして両被動摩擦板(26,26′)を駆動摩擦板(25)から離反させる非接続状態とし、また外側室(46)を内側室(45)より高圧にして両被動摩擦板(26,26′)を駆動摩擦板(25)に圧接させる接続状態とするようにしたものにおいて、
クラッチアウタ(23)を、軸方向に相対向する一対の側壁部(35,35′)と、これら側壁部(35,35′)を外周側で相互に一体に連結する周壁部(36)とで構成し、このクラッチアウタ(23)に、両側壁部(35,35′)の間隔が狭い幅狭部(40)と、両側壁部(35,35′)の間隔が広い幅広部(41)とをそれぞれ複数交互に形成し、その幅狭部(40)内に駆動摩擦板(25)の外周に突設された伝動爪(25a)を軸方向移動可能に配置し、幅広部(41)内にはダンパスプリング(42)を収容して、その両端を幅狭部(40)及び伝動爪(25a)の端面に弾発係合したことを特徴とする、流体伝動装置のロックアップクラッチ。 - 請求項1〜3の何れかに記載の流体伝動装置のロックアップクラッチにおいて、
クラッチインナ(24)とタービン羽根車(3)との対向面には、互いに係合するドグ爪(29)及びドグ孔(30)がそれぞれ形成され、これらの係合によりクラッチインナ(24)及びタービン羽根車(3)の一体的な回転が可能であり、またその係合を解除することによりクラッチインナ(24)及びタービン羽根車(3)の分離が可能であることを特徴とする、流体伝動装置のロックアップクラッチ。
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