JP2001311460A - 流体伝動装置のロックアップクラッチ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 トルクコンバータ等のロックアップクラッチ
において，摩擦板に加える押圧力をサイドカバーに負担
させることなく，接続を可能にしながら，大なるトルク
容量を確保する。 【解決手段】 サイドカバー５に設けられる環状のクラ
ッチアウタ２３と，タービン羽根車３に連結されるクラ
ッチインナ２４と，クラッチアウタ２３に軸方向移動可
能に連結される駆動摩擦板２５と，この駆動摩擦板２５
を挟んで互いに近接，離反を可能にしてクラッチインナ
２４に連結される第１及び第２被動摩擦板２６，２６′
と，両被動摩擦板２６，２６′間に画成される内側室４
５と，第１及び第２被動摩擦板２６，２６′の各外側面
が臨む外側室４６とを備え，外側室４６を内側室４５よ
り高圧にすると，両被動摩擦板２６，２６′を駆動摩擦
板２５に圧接させることができ，その押圧力はサイドカ
バー５には加わらない。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は，ポンプ羽根車及び
タービン羽根車間に設けられて両羽根車を相互に直結し
得る，流体伝動装置のロックアップクラッチに関する。

【０００２】

【従来の技術】従来，かゝるロックアップクラッチとし
て，特開平７−４４９７号公報に開示されているよう
に，ポンプ羽根車に連設されてタービン羽根車の背面を
覆うサイドカバーと，タービン羽根車との間に駆動摩擦
板と，それを挟む一対の被動摩擦板とを配設し，これら
摩擦板を油圧により一斉にサイドカバーの内壁に押圧す
ることにより，接続状態とするものが知られている。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】上記上記従来のロック
アップクラッチでは，複数枚の摩擦板を使用することに
より，大なるトルク容量を得ることができる利点を有す
るものゝ，接続時，全摩擦板に加える押圧力をサイドカ
バーで受けるようになっているため，サイドカバーを，
その板厚を厚くする等して高剛性に構成する必要があ
り，流体伝動装置の軽量化を図る面では不利となる。

【０００４】本発明は，かゝる事情に鑑みてなされたも
ので，摩擦板に加える押圧力をサイドカバーに負担させ
ることなく，接続を可能にしながら，大なるトルク容量
を確保することができ，もってサイドカバー等の薄肉
化，延いては流体伝動装置の軽量化に寄与し得る，流体
伝動装置のロックアップクラッチを提供することを目的
とする。

【０００５】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に，本発明は，ポンプ羽根車及びタービン羽根車間に設
けられて両羽根車を相互に直結し得る，流体伝動装置の
ロックアップクラッチにおいて，ポンプ羽根車に連設さ
れてタービン羽根車の背面を覆うサイドカバーに設けら
れる環状のクラッチアウタと，タービン羽根車に連結さ
れてクラッチアウタの半径方向内方に配置されるクラッ
チインナと，クラッチアウタに軸方向移動可能に結合さ
れる駆動摩擦板と，この駆動摩擦板を挟んで互いに近
接，離反を可能にしてクラッチインナに連結される第１
及び第２被動摩擦板と，これら第１及び第２被動摩擦板
間に画成される内側室と，第１及び第２被動摩擦板の各
外側面が臨むサイドカバー内の外側室とを備え，内側室
を外側室より高圧にして両被動摩擦板を駆動摩擦板から
離反させる非接続状態とし，外側室を内側室より高圧に
して両被動摩擦板を駆動摩擦板に圧接させる接続状態と
するようにしたことを第１の特徴とする。

【０００６】この第１の特徴によれば，ロックアップク
ラッチの接続状態では，外側室を内側室よりも高圧にす
ることにより，一対の被動摩擦板を駆動摩擦板の両側面
に圧接させるので，大なるトルク容量を得ることができ
る。しかも駆動摩擦板及び被動摩擦板の何れかもサイド
カバーの内壁に直接押圧されることはないから，サイド
カバーを特別，高剛性に構成する必要はなくなり，それ
を極力薄肉に形成して，流体伝動装置の軽量化を図るこ
とができる。

【０００７】また本発明は，上記第１の特徴に加えて，
サイドカバーとは別体に構成したクラッチアウタをサイ
ドカバーに固着したことを第２の特徴とする。

【０００８】この第２の特徴によれば，クラッチアウタ
のトルク容量を上げるべく，それを厚肉に形成する場合
でも，それをサイドカバーに関係なく行うことができ，
流体伝動装置の重量増を殆ど招かずに済む。

【０００９】さらに本発明は，上記第２の特徴に加え
て，クラッチアウタを，周方向に配列する複数のセクタ
部材で構成し，各セクタ部材をサイドカバーに固着した
ことを第３の特徴とする。

【００１０】この第３の特徴によれば，環状のクラッチ
アウタを構成する複数のセクタ部材は，これらを鋼板等
の素材から歩留り良く製作することが可能であり，クラ
ッチアウタを安価に得ることができる。

【００１１】さらにまた本発明は，上記第１〜第３の特
徴の何れかに加えて，クラッチアウタを，軸方向に相対
向する一対の側壁部と，これら側壁部を外周側で相互に
一体に連結する周壁部とで構成し，このクラッチアウタ
に，両側壁部の間隔が狭い幅狭部と，両側壁部の間隔が
広い幅広部とをそれぞれ複数交互に形成し，その幅狭部
内に駆動摩擦板の外周に突設された伝動爪を軸方向移動
可能に配置し，幅広部内にはダンパスプリングを収容し
て，その両端を幅狭部及び伝動爪の端面に弾発係合した
ことを第４の特徴とする。

【００１２】この第４の特徴によれば，ダンパスプリン
グの端部を，幅狭部及び幅広部間の段部を利用して安定
良く支持することができると共に，該スプリング及び駆
動摩擦板間での緩衝的なトルク伝達を確実に行うことが
できる。

【００１３】さらにまた本発明は，上記第１〜第３の特
徴の何れかに加えて，クラッチインナを，タービン羽根
車に分離可能に係合したことを第５の特徴とする。

【００１４】この第５の特徴によれば，流体伝動装置の
組立時，タービン羽根車に関係なく，ロックアップクラ
ッチをサイドカバーに組み付けることができ，またター
ビン羽根車はロックアップクラッチの組立後，サイドカ
バー内に収めるだけで，クラッチインナに簡単に連結す
ることができ，組立性が極めて良好となる。

【００１５】

【発明の実施の形態】本発明の実施の形態を，添付図面
に示す本発明の実施例に基づいて以下に説明する。

【００１６】図１は本発明のロックアップクラッチを備
えたトルクコンバータの縦断面図で，ロックアップクラ
ッチを非接続状態で示す。図２は図１の２−２線断面
図，図３は図１の３−３線断面図，図４は図２の４−４
線断面図，図５はロックアップクラッチの駆動摩擦板の
側面図，図６はロックアップクラッチのクラッチアウタ
２３を構成するセクタ部材の側面図，図７は同セクタ部
材２３ａ，２３ａ…の平面図，図８はロックアップクラ
ッチの接続状態を示す，図１に対応した縦断面図であ
る。

【００１７】先ず，図１において，流体伝動装置として
のトルクコンバータＴは，ポンプ羽根車２と，それと対
置されるタービン羽根車３と，それらの内周部間に配置
されるステータ羽根車４とを備え，これら羽根車２，
３，４間には作動オイルによる動力伝達のための循環回
路６が形成される。

【００１８】ポンプ羽根車２には，タービン羽根車３の
外側面を覆うサイドカバー５が溶接により一体的に連設
される。サイドカバー５には，その外側面中心部に支軸
５ａが固設され，また外周面に連結リング７が溶接され
ており，その支軸５ａは，エンジンのクランク軸１の軸
端中心部の軸孔１ａに嵌合され，連結リング７は，クラ
ンク軸１に結合した駆動板８にボルト９で固着される。

【００１９】トルクコンバータＴの中心部にクランク軸
１と同軸上に並ぶ出力軸１０が配置され，この出力軸１
０の外周にタービン羽根車３のボス３ａがスプライン嵌
合される。出力軸１０は図示しない多段変速機の主軸と
なる。

【００２０】出力軸１０の外周には，ステータ羽根車４
のボス４ａをフリーホイール１１を介して支承する円筒
状のステータ軸１２が配置され，これら出力軸１０及び
ステータ軸１２間には，それらの相対回転を許容する軸
受ブッシュ１３が介裝される。ステータ１２の外端部は
ミッションケース１４に回転不能に支持される。

【００２１】フリーホイール１１は，ステータ羽根車４
のボス４ａの内周にスプライン嵌合するアウタレース１
５と，ステータ軸１２の外周にスプライン嵌合するイン
ナレース１６と，これらレース１５，１６間に介裝され
る環状配列の複数のスプラグ１７とからなる従来公知の
もので，両レース１５，１６は，ステータ羽根車４のボ
ス４ａ内周面にスプライン嵌合した一対の側板１８，１
８′によって軸方向移動が拘束される。

【００２２】またステータ軸１２の外周には，ポンプ羽
根車２に結合した補機駆動軸２０が相対回転可能に配置
され，この補機駆動軸２０によって，トルクコンバータ
Ｔに作動オイルを供給するオイルポンプ２１が駆動され
るようになっている。

【００２３】タービン羽根車３とサイドカバー５との間
に本発明のロックアップクラッチＬが設けられるもの
で，以下，このロックアップクラッチＬについて詳細に
説明する。

【００２４】図１及び図２において，ロックアップクラ
ッチＬは，サイドカバー５の内周壁に近接して，その内
側壁に固着される環状のクラッチアウタ２３と，タービ
ン羽根車３のボス３ａに隣接して出力軸１０の外周面に
相対回転可能に支承されるクラッチインナ２４と，クラ
ッチアウタ２３に軸方向移動可能に連結される環状の駆
動摩擦板２５と，この駆動摩擦板２５を挟んで相対向す
るようにクラッチインナ２４に支持される一対の第１及
び第２被動摩擦板２６，２６′とを備える。駆動摩擦板
２５の両側面には，被動摩擦板２６，２６′が圧接可能
な摩擦ライニング３２，３２が接着されている（図５参
照）。サイドカバー５の内側壁側の第１被動摩擦板２６
はクラッチインナ２４に溶接等により連結され，タービ
ン羽根車３側の第２被動摩擦板２６′は，クラッチイン
ナ２４の外周面に軸方向摺動可能に支承される。

【００２５】図１及び図３に示すように，駆動摩擦板２
５の半径方向内方側で，両被動摩擦板２６，２６′の対
向面には，互いに軸方向摺動可能に係合する凸部２７及
び凹部２８がそれぞれ形成され，これらの係合により両
被動摩擦板２６，２６′は，相互に近接，離反を可能に
しながら一体的に回転し得るようになっている。

【００２６】また図１及び図２に示すように，クラッチ
インナ２４とタービン羽根車３のボス３ａとの対向面に
は，互いに係合するドグ爪２９及びドグ孔３０がそれぞ
れ形成され，これらの係合により両者２４，３ａの一体
的回転が可能であり，またその係合を解除することによ
り両者２４，３ａの分離が可能である。クラッチインナ
２４は，その一側面が上記ボス３ａに当接し，他側面が
スラストベアリング３１を介してサイドカバー５の内壁
に当接していて，軸方向の移動が規制される。

【００２７】図１，図２，図４，図６及び図７におい
て，クラッチアウタ２３は，複数のセクタ部材２３ａ，
２３ａ…を環状に配列して構成される（特に，図２及び
図４参照）。各セクタ部材２３ａ，２３ａ…は，一枚の
鋼板をプレス成形してなるもので，軸方向に相対向する
一対の側壁部３５，３５′と，これら側壁部３５，３
５′を外周側で相互に一体に連結する周壁部３６とで構
成され，断面Ｕ字状をなしている。一方の側壁部３５に
は複数の結合孔３７が穿設されており，サイドカバー５
の内側壁に突設された複数の結合突起３８を上記結合孔
３７に嵌合して，かしめることにより，各セクタ部材２
３ａ，２３ａ…はサイドカバー５に固着される。

【００２８】クラッチアウタ２３には，両側壁部３５，
３５′の間隔が狭く且つ周方向長さが短い幅狭部４０，
４０…と，両側壁部３５，３５′の間隔が広く且つ周方
向長さが長い幅広部４１，４１…とがそれぞれ複数交互
に形成され，その幅狭部４０，４０…内に駆動摩擦板２
５の外周に突設された複数の伝動爪２５ａ，２５ａ…
（図５参照）が軸方向移動可能に配置される。幅広部４
１，４１…内にはコイルスプリングからなるダンパスプ
リング４２，４２…が収納され，該スプリング４２，４
２…の両端は幅狭部４０，４０…及び伝動爪２５ａ，２
５ａ…の端面に弾発係合される。こうして駆動摩擦板２
５は，その回転方向においてダンパスプリング４２，４
２…を介してクラッチアウタ２３に連結される。

【００２９】各幅広部４１，４１…の周方向中央部には
切欠き４３，４３…が設けられており，これらを通して
伝動爪２５ａ，２５ａ…及びダンパスプリング４２，４
２…がクラッチアウタ２３内に装着される。

【００３０】再び図１において，サイドカバー５とター
ビン羽根車３間のスペースは，駆動摩擦板２５及び被動
摩擦板２６，２６′によって，両被動摩擦板２６，２
６′間の内側室４５と，両被動摩擦板２６，２６′の各
外側面が臨む外側室４６とに区画され，外側室４６は，
ポンプ羽根車２及びタービン羽根車３間に連通し，内側
室４５は，クラッチインナ２４の半径方向の通孔４７を
介して，出力軸１０の中心部に形成された第１油路４８
に連通する。

【００３１】一方，ステータ軸１２及び補機駆動軸２０
間には筒状の第２油路４９が画成されており，この第２
油路４９は，フリーホイール１１のインナレース１６内
周面のスプライン溝と，両側板１８，１８′外側面の放
射状溝５０，５０′を介してポンプ羽根車２の入口及び
タービン羽根車３の出口に連通する。

【００３２】タービン羽根車３のボス３ａと出力軸１０
との嵌合部には，第１及び第２油路４８，４９間の短絡
を防ぐシール部材１９が介裝される。

【００３３】第１油路４８及び第２油路４９は，ロック
アップ制御弁５１により，オイルポンプ２１の吐出側と
オイル溜め５２とに交互に接続されるようになってい
る。

【００３４】次に，この実施例の作用について説明す
る。

【００３５】エンジンのアイドリングないし低速運転域
では，図１に示すように，ロックアップ制御弁５１によ
り，第１油路４８をオイルポンプ２１の吐出側に接続す
る一方，第２油路４９をオイル溜め５２に接続してお
く。そこで，エンジンのクランク軸１の回転トルクが，
駆動板８，サイドカバー５及びポンプ羽根車２を介して
補機駆動軸２０に伝達すると，オイルポンプ２１が駆動
され，それから吐出された作動オイルが，ロックアップ
制御弁５１から第１油路４８及び通孔４７を経て内側室
４５に流入し，次いで駆動摩擦板２５と両被動被動板２
６，２６′との各間を通って外側室４６に移る。その
際，内側室４５は外側室４６より高圧となるため，その
圧力差により両被動摩擦板２６，２６′は，駆動摩擦板
２５の摩擦ライニング３２，３２から離れるように開
き，ロックアップクラッチＬはオフ状態となり，ポンプ
羽根車２及びタービン羽根車３の相対回転を許容する。

【００３６】内側室４５から外側室４６に移ったオイル
は，ポンプ羽根車２及びタービン羽根車３間から循環回
路６に流入して，該回路６を満たした後，フリーホイー
ル１１の側板１８，１８′の放射状溝５０，５０′を通
り，第２油路４９を経てオイル溜め５２に還流する。

【００３７】而して，クランク軸１の回転がポンプ羽根
車２に伝達されると，循環回路６を満たしている作動オ
イルは，ポンプ羽根車２の回転により，ポンプ羽根車２
→タービン羽根車３→ステータ羽根車４→ポンプ羽根車
２と循環しながらポンプ羽根車２の回転トルクをタービ
ン羽根車３に伝達し，出力軸１０を駆動する。このと
き，ポンプ羽根車２及びタービン羽根車３間でトルクの
増幅作用が生じていれば，それに伴う反力がステータ羽
根車４に負担され，ステータ羽根車４は，フリーホイー
ル１１のロック作用により固定される。

【００３８】トルク増幅作用を終えると，ステータ羽根
車４は，これが受けるトルク方向の反転により，フリー
ホイール１１を空転させながらポンプ羽根車２及びター
ビン羽根車３と共に同一方向へ回転するようになる。

【００３９】トルクコンバータＴがこのようなカップリ
ング状態となったところで，図８に示すように，ロック
アップ制御弁５１を切換えて，第２油路４９をオイルポ
ンプ２１の吐出側に接続すると共に，第１油路４８をオ
イル溜め５２に接続する。その結果，オイルポンプ２１
から吐出された作動オイルは，先刻とは反対に，第２油
路４９から循環回路６に流入して，該回路６を満たした
後，外側室４６に移る。一方，内側室４５は，第１油路
４８を介してオイル溜め５２に開放されるので，外側室
４６は内側室４５よりも高圧となり，この圧力差により
両被動摩擦板２６，２６′は駆動摩擦板２５を両側から
挟み込むように押圧され，摩擦ライニング３２，３２に
圧接するので，ロックアップクラッチＬは接続状態とな
る。

【００４０】したがって，クランク軸１からサイドカバ
ー５に伝達した回転トルクは，クラッチアウタ２３，ダ
ンパスプリング４２，４２…，駆動摩擦板２５の伝動爪
２５ａ，２５ａ…，駆動摩擦板２５の両摩擦ライニング
３２，３２，第１及び第２被動摩擦板２６，２６′，ク
ラッチインナ２４，タービン羽根車３のボス３ａを順次
経て出力軸１０の機械的に伝達することになり，ポンプ
羽根車２及びタービン羽根車３間の滑りを無くして，伝
動効率を向上させることができる。

【００４１】両被動摩擦板２６，２６′が駆動摩擦板２
５の摩擦ライニング３２，３２に圧接すると，その圧接
部を通して外側室４６から内側室４５へリークするオイ
ル量は僅かとなり，両室４５，４６間の圧力差は確保さ
れる。

【００４２】このようなロックアップクラッチＬの接続
状態では，駆動摩擦板２５の両側面に第１及び第２被動
摩擦板２６，２６′が圧接係合するので，ロックアップ
クラッチＬに大なるトルク容量を与えることができる。
しかも，駆動摩擦板２５は，サイドカバー５に固着され
るクラッチアウタ２３に軸方向移動可能に連結され，第
１及び第２被動摩擦板２６，２６′が，この駆動摩擦板
２５を両側から挟み込むように両室４５，４６間の圧力
をもって押圧するので，各摩擦板２５，２６，２６′が
サイドカバー５の内壁に押圧されることはなく，したが
ってサイドカバー５を特別，高剛性に構成する必要はな
くなり，それを極力薄肉に形成して，トルクコンバータ
Ｔの軽量化を図ることができる。

【００４３】しかも，クラッチアウタ２３は，サイドカ
バー５とは別体に構成したものであるので，クラッチア
ウタ２３のトルク容量を上げるべく，それを厚肉に形成
する場合でも，それをサイドカバー５に関係なく行うこ
とができる。即ちクラッチアウタ２３のみを厚肉に形成
するだけで足り，トルクコンバータＴの重量増を殆ど招
かずに済む。

【００４４】さらに，環状のクラッチアウタ２３を構成
する複数のセクタ部材２３ａ，２３ａ…は，これらを鋼
板から歩留り良く製作することが可能であり，クラッチ
アウタ２３の製作コストの低減を図ることができる。

【００４５】さらにまた，クラッチアウタ２３の幅狭部
４０，４０…内には駆動摩擦板２５の伝動爪２５ａ，２
５ａ…を軸方向移動可能に配置し，幅広部４１，４１…
内にはダンパスプリング４２，４２…が収納され，その
両端は幅狭部４０，４０…及び伝動爪２５ａ，２５ａ…
の端面に弾発係合されるので，ダンパスプリング４２，
４２…の端部を，幅狭部４０，４０…及び幅広部４１，
４１…間の段部を利用して安定良く支持することができ
ると共に，該スプリング４２，４２…及び伝動爪２５
ａ，２５ａ…間での緩衝的なトルク伝達を確実に行うこ
とができる。

【００４６】また，クラッチインナ２４は，互いに係合
するドグ爪２９及びドグ孔３０を介してタービン羽根車
３のボス３ａと分離可能に連結されるので，トルクコン
バータＴの組立時，タービン羽根車３に関係なく，ロッ
クアップクラッチＬをサイドカバー５に組み付けること
ができ，またタービン羽根車３はロックアップクラッチ
Ｌの組立後，サイドカバー５内に収めるだけで，ドグ爪
２９及びドグ孔３０の係合を得て，クラッチインナ２４
と簡単に連結することができ，組立性が極めて良好であ
る。

【００４７】本発明は上記実施例に限定されるものでは
なく，その要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更が可
能である。例えば本発明のロックアップクラッチＬを流
体継手のポンプ羽根車及びタービン羽根車間に設けるこ
ともできる。

【００４８】

【発明の効果】以上のように本発明の第１の特徴によれ
ば，ポンプ羽根車及びタービン羽根車間に設けられて両
羽根車を相互に直結し得る，流体伝動装置のロックアッ
プクラッチにおいて，ポンプ羽根車に連設されてタービ
ン羽根車の背面を覆うサイドカバーに設けられる環状の
クラッチアウタと，タービン羽根車に連結されてクラッ
チアウタの半径方向内方に配置されるクラッチインナ
と，クラッチアウタに軸方向移動可能に結合される駆動
摩擦板と，この駆動摩擦板を挟んで互いに近接，離反を
可能にしてクラッチインナに連結される第１及び第２被
動摩擦板と，これら第１及び第２被動摩擦板間に画成さ
れる内側室と，第１及び第２被動摩擦板の各外側面が臨
むサイドカバー内の外側室とを備え，内側室を外側室よ
り高圧にして両被動摩擦板を駆動摩擦板から離反させる
非接続状態とし，外側室を内側室より高圧にして両被動
摩擦板を駆動摩擦板に圧接させる接続状態とするように
したので，ロックアップクラッチの接続状態では，外側
室を内側室よりも高圧にすることにより，一対の被動摩
擦板を駆動摩擦板の両側面に圧接させ，大なるトルク容
量を得ることができ，しかも駆動摩擦板及び被動摩擦板
の何れかもサイドカバーの内壁に直接押圧されることは
ないから，サイドカバーを特別，高剛性に構成する必要
はなくなり，それを極力薄肉に形成して，流体伝動装置
の軽量化を図ることができる。

【００４９】また本発明の第２の特徴によれば，第１の
特徴に加えて，サイドカバーとは別体に構成したクラッ
チアウタをサイドカバーに固着したので，クラッチアウ
タのトルク容量を上げるべく，それを厚肉に形成する場
合でも，それをサイドカバーに関係なく行うことがで
き，流体伝動装置の重量増を殆ど招かずに済む。

【００５０】さらに本発明の第３の特徴によれば，第２
の特徴に加えて，クラッチアウタを，周方向に配列する
複数のセクタ部材で構成し，各セクタ部材をサイドカバ
ーに固着したので，各セクタ部材を鋼板等の素材から歩
留り良く製作することが可能であり，クラッチアウタを
安価に得ることができる。

【００５１】さらにまた本発明の第４の特徴によれば，
第１〜第３の特徴の何れかに加えて，クラッチアウタ
を，軸方向に相対向する一対の側壁部と，これら側壁部
を外周側で相互に一体に連結する周壁部とで構成し，こ
のクラッチアウタに，両側壁部の間隔が狭い幅狭部と，
両側壁部の間隔が広い幅広部とをそれぞれ複数交互に形
成し，その幅狭部内に駆動摩擦板の外周に突設された伝
動爪を軸方向移動可能に配置し，幅広部内にはダンパス
プリングを収容して，その両端を幅狭部及び伝動爪の端
面に弾発係合したので，ダンパスプリングの端部を，幅
狭部及び幅広部間の段部を利用して安定良く支持するこ
とができると共に，該スプリング及び駆動摩擦板間での
緩衝的なトルク伝達を確実に行うことができる。

【００５２】さらにまた本発明の第５の特徴によれば，
第１〜第３の特徴の何れかに加えて，クラッチインナ
を，タービン羽根車に分離可能に係合したので，流体伝
動装置の組立性を極めて良好にすることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明のロックアップクラッチを備えたトルク
コンバータの縦断面図で，ロックアップクラッチを非接
続状態で示す。

【図２】図１の２−２線断面図。

【図３】図１の３−３線断面図。

【図４】図２の４−４線断面図。

【図５】ロックアップクラッチの駆動摩擦板の側面図。

【図６】ロックアップクラッチのクラッチアウタを構成
するセクタ部材の側面図。

【図７】同セクタ部材の平面図。

【図８】ロックアップクラッチの接続状態を示す，図１
に対応した縦断面図。

【符号の説明】

Ｌ・・・・・・ロックアップクラッチ Ｔ・・・・・・流体伝動装置（トルクコンバータ） ２・・・・・・ポンプ羽根車 ３・・・・・・タービン羽根車 ５・・・・・・サイドカバー ２３・・・・・クラッチアウタ ２３ａ・・・・セクタ部材 ２４・・・・・クラッチインナ ２５・・・・・駆動摩擦板 ２５ａ・・・・伝動爪 ２６・・・・・第１被動摩擦板 ２６′・・・・第２被動摩擦板 ３５，３５′・・・側壁部 ３６・・・・・周壁部 ４０・・・・・幅狭部 ４１・・・・・ダンパスプリング ４５・・・・・内側室 ４６・・・・・外側室

Claims (5)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 ポンプ羽根車（２）及びタービン羽根車
   （３）間に設けられて両羽根車（２，３）を相互に直結
   し得る，流体伝動装置のロックアップクラッチ（Ｌ）に
   おいて，ポンプ羽根車（２）に連設されてタービン羽根
   車（３）の背面を覆うサイドカバー（５）に設けられる
   環状のクラッチアウタ（２３）と，タービン羽根車
   （３）に連結されてクラッチアウタ（２３）の半径方向
   内方に配置されるクラッチインナ（２４）と，クラッチ
   アウタ（２３）に軸方向移動可能に連結される駆動摩擦
   板（２５）と，この駆動摩擦板（２５）を挟んで互いに
   近接，離反を可能にしてクラッチインナ（２４）に連結
   される第１及び第２被動摩擦板（２６，２６′）と，こ
   れら第１及び第２被動摩擦板（２６，２６′）間に画成
   される内側室（４５）と，第１及び第２被動摩擦板（２
   ６，２６′）の各外側面が臨むサイドカバー（５）内の
   外側室（４６）とを備え，その内側室（４５）を外側室
   （４６）より高圧にして両被動摩擦板（２６，２６′）
   を駆動摩擦板（２５）から離反させる非接続状態とし，
   また外側室（４６）を内側室（４５）より高圧にして両
   被動摩擦板（２６，２６′）を駆動摩擦板（２５）に圧
   接させる接続状態とするようにしたことを特徴とする，
   流体伝動装置のロックアップクラッチ。
2. 【請求項２】 請求項１記載の流体伝動装置のロックア
   ップクラッチにおいて，サイドカバー（５）とは別体に
   構成したクラッチアウタ（２３）をサイドカバー（５）
   に固着したことを特徴とする，流体伝動装置のロックア
   ップクラッチ。
3. 【請求項３】 請求項２記載の流体伝動装置のロックア
   ップクラッチにおいて，クラッチアウタ（２３）を，周
   方向に配列する複数のセクタ部材（２３ａ）で構成し，
   各セクタ部材（２３ａ）をサイドカバー（５）に固着し
   たことを特徴とする，流体伝動装置のロックアップクラ
   ッチ。
4. 【請求項４】 請求項１〜３何れかに記載の流体伝動装
   置のロックアップクラッチにおいて，クラッチアウタ
   （２３）を，軸方向に相対向する一対の側壁部（３５，
   ３５′）と，これら側壁部（３５，３５′）を外周側で
   相互に一体に連結する周壁部（３６）とで構成し，この
   クラッチアウタ（２３）に，両側壁部（３５，３５′）
   の間隔が狭い幅狭部（４０）と，両側壁部（３５，３
   ５′）の間隔が広い幅広部（４１）とをそれぞれ複数交
   互に形成し，その幅狭部（４０）内に駆動摩擦板（２
   ５）の外周に突設された伝動爪（２５ａ）を軸方向移動
   可能に配置し，幅広部（４１）内にはダンパスプリング
   （４２）を収容して，その両端を幅狭部（４０）及び伝
   動爪（２５ａ）の端面に弾発係合したことを特徴とす
   る，流体伝動装置のロックアップクラッチ。
5. 【請求項５】 請求項１〜３何れかに記載の流体伝動装
   置のロックアップクラッチにおいて，クラッチインナ
   （２４）を，タービン羽根車（３）に分離可能に係合し
   たことを特徴とする，流体伝動装置のロックアップクラ
   ッチ。