JP4414203B2 - 車両用動力伝達装置 - Google Patents

Description

本発明は，自動二輪車，バギー車等の車両に用いる動力伝達装置に関し，特に，エンジンの駆動軸に，該駆動軸を支持するエンジン本体側から外方に向かって順に，出力ギヤと，ポンプインペラ，タービンランナ及びステータからなるトルクコンバータと，クラッチ入力部材及びクラッチ出力部材を備える発進クラッチとを配置して，該駆動軸の動力を，発進クラッチ，トルクコンバータ及び出力ギヤに順次伝達するようにした，車両用動力伝達装置の改良に関する。

かゝる車両用動力伝達装置は，例えば下記特許文献１に開示されているように，既に知られている。
特開２００１−１４１０２５号公報

従来のかゝる車両用動力伝達装置は，エンジンの駆動軸の外周に，ステータに結合する中空のステータ軸を相対回転可能に嵌合し，このステータ軸の外周に，タービンランナに結合する中空のタービン軸を相対回転可能に嵌合し，このタービン軸の端部に出力ギヤを設けているので，出力ギヤの内側には，駆動軸，ステータ軸及びタービン軸の，相対回転する三本の軸が存在し，これら軸の二重の嵌合部には，出力ギヤの負荷に耐え得る大容量のベアリングを二個も介装する必要があり，軸受構造を複雑にしている。また上記三本の軸の嵌合部のガタの集積が出力ギヤと，それに噛合する被動ギヤとの間のバックラッシュに影響を及ぼさないようにするために，それら嵌合部に高い製作精度が要求される。

本発明は，かゝる事情に鑑みてなされたもので，中空のタービン軸をエンジンの駆動軸により直接支承し得るようにして，軸受構造の簡素化をもたらすことができる，前記車両用動力伝達装置を提供することを目的とする。

上記目的を達成するために，本発明は，エンジンの駆動軸に，該駆動軸を支持するエンジン本体側から外方に向かって順に，出力ギヤと，ポンプインペラ，タービンランナ及びステータからなるトルクコンバータと，クラッチ入力部材及びクラッチ出力部材を備える発進クラッチとを配置して，該駆動軸の動力を，発進クラッチ，トルクコンバータ及び出力ギヤに順次伝達するようにした，車両用動力伝達装置において，前記発進クラッチと前記ポンプインペラとの間に前記タービンランナを配置すると共に，このタービンランナを覆う連結部材を介して前記ポンプインペラ及び前記クラッチ出力部材間を連結し，前記タービンランナのハブ及び前記出力ギヤ間を連結する中空のタービン軸を前記駆動軸の外周に相対回転自在に嵌合すると共に，これら駆動軸及びタービン軸間に，前記出力ギヤとの対応位置でベアリングを介装し，前記タービン軸の外周には前記ステータのハブに結合する中空のステータ軸を相対回転自在に嵌合し，このステータ軸の外周に前記ポンプインペラのハブを相対回転自在に嵌合し，前記クラッチ出力部材を，端壁を有する出力ドラムとなし，その外周に前記連結部材を液密に接続すると共に，前記端壁を前記タービンランナの背面に近接配置して，これら端壁及びタービンランナ間に，前記ポンプインペラ及びタービンランナ間の循環油路に連通する油室を画成したことを第１の特徴とする。

尚，上記エンジン本体及び駆動軸は，後述する本発明の実施例中のクランクケース１及びクランク軸２対応し，また上記クラッチ入力部材は第１駆動板５に対応する。

また本発明は，第１の特徴に加えて，前記タービン軸及び前記駆動軸間に，タービン軸から駆動軸への逆負荷のみの伝動を可能にする一方向クラッチを介装したことを第２の特徴とする。

また本発明は，第１の特徴に加えて，前記タービン軸及び前記駆動軸間に，タービン軸から駆動軸への逆負荷のみの伝動を可能にする一方向クラッチを介装したことを第２の特徴とする。

さらに本発明は，第１の特徴に加えて，前記端壁を，前記タービンランナの椀状の背面に沿って湾曲させたことを第３の特徴とする。

さらにまた本発明は，第１の特徴に加えて，前記出力ドラム内に，前記タービン軸に連結される第２のクラッチ入力部材を配置し，この第２のクラッチ入力部材と前記出力ドラムとの間で，それらを相互に連結し得るロックアップクラッチを構成したことを第４の特徴とする。

尚，上記第２のクラッチ入力部材は，後述する本発明の実施例中の第２駆動板４０に対応する。

さらにまた本発明は，第４の特徴に加えて，前記出力ドラム内で，前記発進クラッチのクラッチ入力部材と， 前記ロックアップクラッチの第２のクラッチ入力部材との間に，後者から前者への逆負荷のみの伝動を可能にする一方向クラッチを介装したことを第５の特徴とする。

本発明の第１の特徴によれば，発進クラッチ及びポンプインペラ間にタービンランナを配置すると共に，タービン軸の外周にステータ軸を相対回転自在に嵌合することで，タービンランナ及び出力ギヤ間を連結するタービン軸を駆動軸の外周に相対回転自在に嵌合することが可能となり，したがって出力ギヤとの対応位置で駆動軸及びタービン軸間に介装されるベアリングは一個で足り，タービン軸の軸受構造の簡素化を図ることができる。しかも駆動軸及び出力軸間の部品点数の減少により，部品の集積誤差も減少して，その誤差による出力ギヤと相手ギヤとのバックラッシュの変動を小さく抑え，騒音の低減に寄与し得る。

しかもポンプインペラは，カバー部材を介して発進クラッチのクラッチ出力部材に連結されるので，トルクコンバータ及び発進クラッチ間のデッドスペースを極力少なくして，伝動装置のコンパクト化を図ることができる。

さらに前記クラッチ出力部材を，端壁を有する出力ドラムとなし，その外周に前記連結部材を液密に接続すると共に，前記端壁を前記タービンランナの背面に近接配置して，これら端壁及びタービンランナ間に，前記ポンプインペラ及びタービンランナ間の循環油路に連通する油室を画成したことで，発進クラッチの出力ドラムの端壁がタービンランナの背面側の油室を画成するサイドカバーを兼ねることになり，伝動装置の構造の簡素化を図ることができ，またトルクコンバータ及び発進クラッチの近接配置を可能にして，伝動装置のコンパクト化をも図ることができる。

また本発明の第２の特徴によれば，タービン軸及び駆動軸間に一方向クラッチを介装するだけで，出力ギヤの逆負荷を駆動軸に伝達することが可能となり，したがって簡単な構造によりエンジンブレーキ効果を得ることができる。

さらに本発明の第３の特徴によれば，トルクコンバータ及び発進クラッチの一層の近接配置を可能にして，伝動装置のコンパクト化を更に図ることができる。

さらにまた本発明の第４の特徴によれば，ポンプインペラ及びタービンランナ間を直結にするためのロックアップクラッチと，前記発進クラッチとに出力ドラムを共有させて，発進クラッチ及びロックアップクラッチの組立体を，簡単且つコンパクトに構成することができる。

さらにまた本発明の第５の特徴によれば，発進クラッチ及びロックアップクラッチが共有する出力ドラム内に，エンジンブレーキ効果を得るための一方向クラッチを配置することで，発進クラッチ，ロックアップクラッチ及び一方向クラッチの組立体をコンパクトに構成することができる。

本発明の実施の形態を，添付図面に示す本発明の好適な一実施例に基づいて以下に説明する。

図１は本発明の実施例に係る自動二輪車用動力伝達装置の縦断面図，図２は図１の２部拡大図，図３は図１の３−３線断面図，図４は図１の４−４線断面図，図５は図１の５−５線断面図，図６はフリーホイールの分解斜視図である。

図１及び図２において，自動二輪車に搭載されるエンジンＥのクランクケース１にクランク軸２がメインベアリング３を介して支承されており，このクランク軸２のメインベアリング３外に突出した部分には，メインベアリング３側からクランクケース１外方に向かって，出力ギヤ４，トルクコンバータＴ，ロックアップクラッチＣ２及び発進クラッチＣ１が順次取り付けられる。

先ず，発進クラッチＣ１の構成について，図３をも参照しながら説明する。

発進クラッチＣ１は，クランク軸２の端部に結合される第１駆動板５と，この第１駆動板５に枢軸６を介して揺動可能に支持される一対の第１クラッチシュー７，７と，両第１クラッチシュー７，７間に接続されて，それらを縮径方向に付勢する一対の第１戻しばね８，８と，両第１クラッチシュー７，７を取り囲むように配置される有底円筒状の出力ドラム９とから構成される。クランク軸２の端部への第１駆動板５の結合は，第１駆動板５の中心部に形成した第１駆動板ハブ５ｈをクランク軸２にスプライン嵌合し，これをクランク軸２の環状肩部１０に規制板１１を介して突き当て，クランク軸２に螺着されるナット１２で緊締することにより行われる。

出力ドラム９は，トルクコンバータＴのポンプインペラ１５に連結されるもので，その構造については後述する。

第１クラッチシュー７，７の外周面には出力ドラム９の内周面に摺接可能な摩擦ライニング７ａ，７ａが接着されている。また第１駆動板５には，第１クラッチシュー７，７の縮径を制限すべく，それらの内周部に当接するストッパ１３，１３が設けられる。第１クラッチシュー７，７の重量及び戻しばね８，８のセット荷重は，クランク軸２がアイドリング回転数を超えた所定回転数以上で回転したとき，遠心力の作用で第１クラッチシュー７，７が拡径して，摩擦ライニング７ａ，７ａを出力ドラム９の内周面に圧接し得るように設定される。

次に，トルクコンバータＴの構成について説明する。

再び図１及び図２において，トルクコンバータＴは，ポンプインペラ１５と，それに対置されるタービンランナ１６と，それらの内周部間に配置されるステータ１７とからなっており，これら三者１５〜１６間には作動オイルによる動力伝達のための循環油路１８が画成される。

こゝで注目すべき点は，ポンプインペラ１５がクランクケース１側に，タービンランナ１６が出力ドラム９側に配置される点，即ちポンプインペラ１５及び出力ドラム９間にタービンランナ１６が配置される点である。そして，ポンプインペラ１５のシェルには，その外周部からタービンランナ１６を越えて軸方向に延びる円筒状の連結部材１４が一体に連設され，この連結部材１４の先端は前記出力ドラム９の外周面に溶接等により液密に結合される。

タービンランナ１６のハブ，即ちタービンハブ１６ｈは，クランク軸２の外周に相対回転自在に嵌合した中空のタービン軸２０の外周にスプライン結合される。タービン軸２０の一端は，前記メインベアリング３のインナレースにオイルポンプ駆動用ギヤ２６及びスラストニードルベアリング２２を介して当接するように配置され，その他端は，前記規制板１１に当接するように配置される。結局，タービン軸２０は，スラストニードルベアリング２２及び規制板１１間に挟まれて軸方向の動きが規制される。

このタービン軸２０の外周にスラストニードルベアリング２２に隣接する出力ギヤ４がスプライン結合され，この出力ギヤ４には，変速機の入力軸（図示せず）に連結される被動ギヤ２５が噛合される。この出力ギヤ４との対応位置において，タービン軸２０及びクランク軸２間にはラジアルニードルベアリング２３が介装される。

ステータ１７のハブ，即ちステータハブ１７ｈは，上記タービン軸２０の外周に相対回転自在に嵌合した中空のステータ軸２１にスプライン結合される。そのステータ軸２１の外周面により，ポンプインペラ１５のハブ，即ちポンプハブ１５ｈが軸受ブッシュ２４を介して回転自在に支承される。

ポンプハブ１５ｈより出力ギヤ４側に突出したステータ軸２１の先端部には，ステータ１７の回転を所定の一方向でのみ許容するフリーホイールＦが接続される。

図１，図２図５及び図６に示すように，上記フリーホイールＦは，ステータ軸２１の先端に溶接等により結合されるフリーホイールインナ板２７と，このフリーホイールインナ板２７の，ポンプインペラ１５側の側面に枢軸２８を介して揺動自在に支持される複数のラチェットポール２９，２９…と，クランクケース１に連設された支持壁１ａにボルト３２で固着されて上記複数のラチェットポール２９，２９…を囲むフリーホイールアウタ板３０とを備え，このフリーホイールアウタ板３０の内周面には，上記複数のラチェットポール２９，２９…が係脱し得るラチェットギヤ３１が形成されている。各ラチェットポール２９は，枢軸２８を境にして，一端にラチェットギヤ３１に係脱する爪部２９ａ，他端にウエイト２９ｂを備えており，このラチェットポール２９をラチェットギヤ３１との係合方向に付勢するように，捩じりコイルばね３３が枢軸２８に装着されると共に，そのばね３３の一端のフック３３ａはフリーホイールインナ板２７の係止孔３４に，他端のフック３３ｂはウエイト２９ｂの係止孔３５にそれぞれ弾発的に係合される。フリーホイールインナ板２７には，その所定の高速回転時，各ラチェットポール２９がウエイト２９ｂの遠心作用によりラチェットギヤ３１から離脱したときの揺動限界を規定するストッパ３６が設けられる。またラチェットギヤ３１の滑り斜面には，ゴムや合成樹脂等の防音材３７，３７…が接合されている。

かくして，フリーホイールＦは，ポンプインペラ１５及び出力ギヤ４間に配置され，特に，複数のラチェットポール２９，２９…及びフリーホイールアウタ板３０は，ポンプハブ１５ｈを囲繞するように，その外周に配置される。

次に，図１及び図４を参照しながら，ロックアップクラッチＣ２の構成について説明する。

ロックアップクラッチＣ２は，タービンハブ１６ｈと軸方向に並んでタービン軸２０の外周にスプライン結合される第２駆動板ハブ４０ｈを備えた第２駆動板４０と，この第２駆動板４０に枢軸４１を介して揺動可能に支持される一対の第２クラッチシュー４２，４２と，両第２クラッチシュー４２，４２間に接続されて，それらを縮径方向に付勢する一対の第２戻しばね４３，４３と，両第２クラッチシュー４２，４２を取り囲むように前記出力ドラム９とから構成される。したがって，前記出力ドラム９は，発進クラッチＣ１とロックアップクラッチＣ２とに共有されることになる。

その際，発進クラッチＣ１の第１駆動板５は，出力ドラム９の開放面側に，またロックアップクラッチＣ２の第２駆動板４０は，出力ドラム９の端壁９ａ側にそれぞれ配置され，それぞれのクラッチシュー７，４２は互いに対面配置される。こうすることにより，両駆動板５，４０間のスペースを，両クラッチシュー７，４２の設置に効率良く利用することができる。

第２クラッチシュー４２，４２の外周面には出力ドラム９の内周面に摺接可能な摩擦ライニング４２ａ，４２ａが接着されている。また第２駆動板４０には，第２クラッチシュー４２，４２の縮径を制限すべく，それらの内周部に当接するストッパ４４，４４が設けられる。第２クラッチシュー４２，４２の重量及び戻しばね４３，４３のセット荷重は，タービン軸２０が所定の高速回転状態になったとき，遠心力の作用で第２クラッチシュー４２，４２が拡径して，摩擦ライニング４２ａ，４２ａを出力ドラム９の内周面に圧接し得るように設定される。第２駆動板４０の中心寄りの部分には，その内外を連通する１個若しくは複数個の油孔４９が設けられる。

出力ドラム９の端壁９ａの内周端には，出力ドラム９の軸方向内方に屈曲したドラムハブ９ｈがバーリング加工により形成されており，このドラムハブ９ｈは，タービンハブ１６ｈ及び第２駆動板ハブ４０ｈに亙って，それらの外周に軸受ブッシュ４５を介して回転自在に支承される。而して，出力ドラム９の端壁９ａは，タービンランナ１６の背面との間に前記循環油路１８の外周部と連通する油室１８ａを画成するサイドカバーの役割を果たす。この端壁９ａは，タービンランナ１６の椀状の背面に沿って湾曲形成されると共に，その背面に近接配置される。こうすることで油室１８ａの容積を極力小さくすると共に，トルクコンバータＴと発進クラッチＣ１及びロックアップクラッチＣ２との近接配置を可能にし，伝動装置のコンパクト化を図ることができる。

また出力ドラム９の周壁には，端壁９ａに近接した部位に，出力ドラム９の内部を外部に開放する排出孔４６が周方向に複数並んで穿設され，これら排出孔４６は，出力ドラム９内に流入した潤滑兼冷却オイルを摩擦ライニング７ａ，４２ａの摩耗粉等の異物と共に出力ドラム９外に排出させる。

互いに隣接したタービンハブ１６ｈ及び第２駆動板ハブ４０ｈは，タービン軸２０の中間部外周に形成した環状肩部４７と，前記規制板１１とに挟まれて軸方向の動きが規制される。またドラムハブ９ｈは，上記タービンハブ１６ｈ及び第２駆動板ハブ４０ｈの互いに対向する環状肩部４８，４８′に挟まれて軸方向の動きが規制され，その結果，連結部材１４を介して一体化されたポンプインペラ１５及び出力ドラム９の軸方向の動きが規制されることになる。しかもドラムハブ９ｈは，端壁９ａの内周端から出力ドラム９の内方に突出しているから，これが軸受ブッシュ４５を介してタービンハブ１６ｈ及び第２駆動板ハブ４０ｈに支承されることで，出力ドラム９の倒れを強力に防ぎ，発進クラッチＣ１及びロックアップクラッチＣ２の安定作動に寄与し得る。

出力ドラム９において，タービン軸２０及びクランク軸２間に前者２０から後者２への逆負荷の伝動のみを可能にする一方向クラッチＣ３が介装される。この一方向クラッチＣ３は，タービン軸２０にスプライン結合した第２駆動板ハブ４０ｈに一体に連設される円筒状のクラッチアウタ５０を備えており，このクラッチアウタ５０は，前記規制板１１を越えて前記第１及び第２クラッチシュー７，４２の半径方向内側に配置される。このクラッチアウタ５０に同心で囲繞されるクラッチインナ５１が第１駆動板ハブ５ｈの外周にスプライン嵌合され，クラッチアウタ５０からクラッチインナ５１への逆負荷の伝動を可能にすべく，これらクラッチアウタ５０及びクラッチインナ５１間に環状配列の多数のスプラグ，ローラ等のクラッチ素子５２，５２…が介装される。こうして一方向クラッチＣ３は構成される。

クランク軸２には，その長手方向に延びる給油路５５及び排出油路５９が設けられ，給油路５５には，前記オイルポンプ駆動用ギヤ２６により駆動されるオイルポンプ（図示せず）の吐出オイルがクランク軸２の軸端から供給される。またクランク軸２及びタービン軸２０間には，規制板１１側から環状の第１，第３及び第２油溜り５６₁ ，５６₃ ，５６₂ が設けられ，給油路５５から半径方向に延びる第１及び第２油孔５７₁ ，５７₂ が第１及び第２油溜り５６₁ ，５６₂ に達し，また排出油路５９から半径方向に延びる第３油孔５６₃ は第３油溜り５６₃ に達する。排出油路５９は，エンジンＥの図示しない潤滑部に接続される。

タービン軸２０及びステータ軸２１には，第２油溜り５６₂ をステータ１７及びポンプインペラ１５間に連通する横孔５８₁ ，５８₂ がそれぞれ設けられ，またタービン軸２０には，第３油溜り５６₃ をステータ１７及びタービンランナ１６間に連通する横孔５８₃ が設けられる。

以上において，タービン軸２０，出力ギヤ４及び，クラッチアウタ５０付きの第２駆動板ハブ４０ｈは，その表面硬度を極力高めるために浸炭処理される。またスプライン嵌合部を有するタービンハブ１６ｈ及びステータハブ１７ｈは，その表面硬度を適度に上げるために窒化処理される。このように，出力ギヤ４，タービン軸２０，タービンハブ１６ｈ，ステータハブ１７ｈ，第２駆動板ハブ４０ｈには，それぞれの機能に応じた窒化処理や浸炭処理等の表面処理を個別に施すことで，それぞれの機能に応じた硬度を容易に付与することができ，それらの耐久性を確保することができる。

次に，この実施例の作用について説明する。

エンジンＥの運転中，図示しないオイルポンプから給油路５５に供給されたオイルの一部は，第１油孔５７₁ から第１油溜り５６₁ に入り，クランク軸２及びタービン軸２０の回転面を潤滑すると共に，それらの回転面間の隙間を通過して，ステータ軸２１の軸端と規制板１１との隙間を通り，タービン軸２０とタービンハブ１６ｈ及び第２駆動板ハブ４０ｈとのスプライン嵌合部に供給されて，それらを潤滑する。

また給油路５５の他のオイルは，第２油孔５７₂ から第２油溜り５６₂ に入り，そして横孔５８₁ ，５８₂ を経てステータ１７及びポンプインペラ１５間から循環油路１８に供給され，ポンプインペラ１５の回転に伴ない生じる遠心力の作用により循環油路１８を矢印のように循環し，その一部はステータ１７及びタービンランナ１６間から横孔５８₃ ，第３油溜り５６₃ 及び第３油孔５７₃ を順次経て排出油路５９に排出される。

循環油路１８の他のオイルは，ポンプインペラ１６及びタービンランナ１５の外周部間から油室１８ａに移り，軸受ブッシュ４５を潤滑しながら出力ドラム９内に移り，その一部は，駆動４０の複数の油孔４９から発進クラッチＣ１及びロックアップクラッチＣ２の可動部に流入して，それらの潤滑と冷却に供され，そして最終的には出力ドラム９内のオイルは，出力ドラム９の開放面や排出孔４６から出力ドラム９外に排出される。

その際，摩擦ライニング７ａ，７２ａの摩耗粉等の異物もオイルと共に排出される。特に，排出孔４６は，出力ドラム９の端壁９ａに近接した部位に設けられるので，出力ドラム９の奥に摩耗粉等の異物が滞留することを防ぎ，摩耗粉等の異物によるクラッチシュー７，４２の摩擦ライニング７ａ，４２ａの早期摩耗を回避することができる。

また第２油溜り５６₂ の一部のオイルは，クランク軸２及びタービン軸２０間の隙間からリークしてラジアルニードルベアリング２３及びスラストニードルベアリング２２に供給され，それらの潤滑を果たす。

クランク軸２のアイドリング回転時には，第１クラッチシュー７，７は第１戻しばね８，８のセット荷重によりストッパ１３，１３に当接する縮径位置に保持され，その摩擦ライニング７ａ，７ａを出力ドラム９の内周面から離間させているので，発進クラッチＣ１はオフ状態を保つ。したがって，トルクコンバータＴの存在に関係なく車両を停止状態に保持することができる。

クランク軸２がアイドリング回転数を超えた所定値以上の回転数で回転するようになると，第１クラッチシュー７，７が遠心力により第１戻しばね８，８のセット荷重に抗して拡径方向に揺動し，摩擦ライニング７ａ，７ａを出力ドラム９の内周面に圧接させるようになると，発進クラッチＣ１はクラッチオン状態となる。したがってクランク軸２の回転が出力ドラム９から取り出され，連結部材１４を介してトルクコンバータＴのポンプインペラ１５に伝達される。

出力ドラム９によりポンプインペラ１５が回転されると，循環油路１８を満たしている作動オイルは，遠心力の作用により図１の矢印のように，ポンプインペラ１５→タービンランナ１６→ステータ１７→ポンプインペラ１５と循環しながらポンプインペラ１５の回転トルクをタービンランナ１６に伝達し，タービン軸２０から出力ギヤ４に，更に図示しない変速機を経て車両の駆動車輪へと伝達して，それを駆動するので，車両は発進する。このとき，発進クラッチＣ１に接続ショックがあっても，それはトルクコンバータＴで吸収されるので，車両のスムーズな発進が保障される。

トルクコンバータＴにおけるポンプインペラ１５及びタービンランナ１６間のトルク増幅時には，それに伴う反力がステータ１７に負担されるが，そのステータ１７は，フリーホイールＦのロック作用，即ちラチェットポール２９，２９…がラチェットギヤ３１の歯底に係合することにより，フリーホイールインナ板２７と共に回転を阻止される。

トルク増幅を終えると，ステータ１７は，これが受けるトルク方向の反転により，フリーホイールＦを空転させながら，即ちラチェットポール２９，２９…をラチェットギヤ３１の斜面に滑らせながらポンプインペラ１５及びタービンランナ１６と共に同一方向へ回転するようになる。そして，フリーホイールインナ板２７がタービンランナ１６と共に，所定の高速回転状態になると，各ラチェットポール２９は，そのウエイト２９ｂに加わる遠心力の作用により，ラチェットギヤ３１から離脱する方向に揺動して，ラチェットギヤ３１との滑り接触から解放され，その滑り接触による摩耗及び騒音の発生を防ぐことができる。

タービン軸２０の回転は，ロックアップクラッチＣ２の第２駆動板４０をも伝達するので，タービンランナ１６の所定の高速回転時には，第２クラッチシュー４２，４２が遠心力により第２戻しばね４３，４３のセット荷重に抗して拡径方向に揺動し，摩擦ライニング４２ａ，４２ａを出力ドラム９の内周面に圧接させるようになり，ロックアップクラッチＣ２はロックアップ状態となる。したがって，ポンプインペラ１５及びタービン軸２０間が機械的な直結状態とされるので，タービンランナ１６及びポンプインペラ１５間の滑り損失を無くし，伝動効率を高めることができる。

車両の減速時，逆負荷が出力ギヤ４からタービン軸２０に伝達されると，一方向クラッチＣ３が接続状態となり，上記逆負荷は，タービン軸２０から第２駆動板ハブ４０ｈ，クラッチアウタ５０，クラッチ素子５２，５２…，クラッチインナ５１及び第１駆動板ハブ５ｈを順次経てクランク軸２へと伝達される。このように，出力ギヤ４の逆負荷は，トルクコンバータＴ及び発進クラッチＣ１を経由することなくクランク軸２に伝達するので，発進クラッチＣ１のオフ状態やタービンランナ１６及びポンプインペラ１５間の滑りに関係なく，良好なエンジンブレーキ効果を得ることができる。

ところで，出力ギヤ４は，フリーホイールＦに邪魔されることなく，クランクケース１のメインベアリング３に近接して配置されるので，出力ギヤ４の駆動反力によるクランク軸２の曲げモーメントを小さく抑え，クランク軸２及びメインベアリング３の耐久性を高めることができる。しかも，発進クラッチＣ１及びポンプインペラ１５間にタービンランナ１６を配置すると共に，タービン軸２０の外周にステータ軸２１を相対回転自在に嵌合することで，タービン軸２０をクランク軸２の外周に相対回転自在に嵌合することが可能となり，したがって出力ギヤ４との対応位置でクランク軸２及びタービン軸２０間に介装されるベアリング２３は一個で足り，タービン軸２０の軸受構造の簡素化を図ることができる。しかもクランク軸２及び出力ギヤ４間の部品点数の減少により，部品の集積誤差も減少して，その誤差による出力ギヤ４と被動ギヤ２５とのバックラッシュの変動を小さく抑え，騒音の低減に寄与し得る。

またポンプインペラ１５は，連結部材１４を介して，発進クラッチＣ１及びロックアップクラッチＣ２の出力ドラム９に連結されるので，トルクコンバータＴと，発進クラッチＣ１及びロックアップクラッチＣ２との間のデッドスペースを極力少なくして，伝動装置のコンパクト化を図ることができる。

さらに出力ドラム９の端壁９ａは，タービンランナ１６の背面側の油室１８ａを画成するサイドカバーを兼ねることになり，伝動装置の構造の簡素化を図ることができ，またトルクコンバータＴ及び発進クラッチＣ１の近接配置を可能にして，伝動装置のコンパクト化をも図ることができる。

さらにまた出力ドラム９の端壁９ａは，タービンランナ１６の椀状の背面に沿って湾曲形成されるので，トルクコンバータＴ及び出力ドラム９の一層の近接配置が可能となり，伝動装置の更なるコンパクト化を図ることができる。

また発進クラッチＣ１及びロックアップクラッチＣ２は，共に遠心式に構成されると共に，一個の出力ドラム９を共有するので，両クラッチＣ１，Ｃ２の組立体構造の簡素化とコンパクト化を効果的に図ることができる。

またクランク軸２及びタービン軸２０を相互に回転自在に嵌合することから，クランク軸２に結合する発進クラッチＣ１の第１駆動板ハブ５ｈと，タービン軸２０に結合するロックアップクラッチＣ２の第２駆動板ハブ４０ｈとの間に逆負荷のみを伝達する一方向クラッチＣ３を構成することが可能となり，これにより伝動経路に介装する単一の一方向クラッチＣ３をもって，発進クラッチＣ１の存在に関係なく，またタービン軸２０等の他の部材に干渉されることなく，エンジンブレーキ効果を得ることができ，伝動装置の構成の簡素化に大きく貢献することができる。

しかも上記一方向クラッチＣ３は，発進クラッチＣ１の第１駆動板５と，ロックアップクラッチＣ２の第２駆動板４０との間に配置されるので，スペース効率が高く，発進クラッチＣ１及びロックアップクラッチＣ２が出力ドラム９を共有することゝ相俟って，発進クラッチＣ１，ロックアップクラッチＣ２及び一方向クラッチＣ３の組立体のコンパクト化を大いに図ることができる。

またタービン軸２０の外周に配置されるステータ軸２１には，ポンプインペラ１５及び出力ギヤ４間に配置されるフリーホイールＦを介してクランクケース１に連設される支持壁１ａに連結されるので，ポンプインペラ１５及び出力ギヤ４間のスペースをフリーホイールＦの設置に有効に利用することができる。特に，フリーホイールＦはラチェット式に構成され，そのラチェットポール２９，２９…と，ラチェットギヤ３１を有するフリーホイールアウタ板３０は，ポンプハブ１５ｈを囲繞するように，その外周に配置されるので，ポンプインペラ１５及び出力ギヤ４間の狭いスペースを効率良く利用することができ，伝動装置のより一層のコンパクト化を図ることができる。

本発明は上記実施例に限定されるものではなく，その要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更が可能である。例えば，ラジアルニードルベアリング２３に代えて，ボールベアリングやプレーンベアリングを使用することもできる。

本発明の実施例に係る自動二輪車用動力伝達装置の縦断面図。 図１の２部拡大図。 図１の３−３線断面図。 図１の４−４線断面図。 図１の５−５線断面図。 フリーホイールの分解斜視図。

符号の説明

Ｃ１・・・・・・発進クラッチ
Ｃ２・・・・・・ロックアップクラッチ
Ｃ３・・・・・・一方向クラッチ
Ｅ・・・・・・・エンジン
Ｔ・・・・・・・トルクコンバータ
１・・・・・・・エンジン本体（クランクケース）
２・・・・・・・駆動軸（クランク軸）
４・・・・・・・出力ギヤ
５・・・・・・・発進クラッチのクラッチ入力部材（第１駆動板）
９・・・・・・・発進クラッチのクラッチ出力部材（出力ドラム）
９ａ・・・・・・出力ドラムの端壁
９ｈ・・・・・・ドラムハブ
１４・・・・・・連結部材
１５・・・・・・ポンプインペラ
１５ｈ・・・・・ポンプハブ
１６・・・・・・タービンランナ
１６ｈ・・・・・タービンハブ
１７・・・・・・ステータ
１７ｈ・・・・・ステータハブ
１８・・・・・・循環油路
１８ａ・・・・・油室
２０・・・・・・タービン軸
２１・・・・・・ステータ軸
２３・・・・・・ベアリング
４０・・・・・・ロックアップクラッチの第２の入力部材（第２駆動板）

Claims (5)

1. エンジン（Ｅ）の駆動軸（２）に，該駆動軸（２）を支持するエンジン本体（１）側から外方に向かって順に，出力ギヤ（４）と，ポンプインペラ（１５），タービンランナ（１６）及びステータ（１７）からなるトルクコンバータ（Ｔ）と，クラッチ入力部材（５）及びクラッチ出力部材（９）を備える発進クラッチ（Ｃ１）とを配置して，該駆動軸（２）の動力を，発進クラッチ（Ｃ１），トルクコンバータ（Ｔ）及び出力ギヤ（４）に順次伝達するようにした，車両用動力伝達装置において，
   前記発進クラッチ（Ｃ１）と前記ポンプインペラ（１５）との間に前記タービンランナ（１６）を配置すると共に，このタービンランナ（１６）を覆う連結部材（１４）を介して前記ポンプインペラ（１５）及び前記クラッチ出力部材（９）間を連結し，前記タービンランナ（１６）のハブ（１６ｈ）及び前記出力ギヤ（４）間を連結する中空のタービン軸（２０）を前記駆動軸（２）の外周に相対回転自在に嵌合すると共に，これら駆動軸（２）及びタービン軸（２０）間に，前記出力ギヤ（４）との対応位置でベアリング（２３）を介装し，前記タービン軸（２０）の外周には前記ステータ（１７）のハブ（１７ｈ）に結合する中空のステータ軸（２１）を相対回転自在に嵌合し，このステータ軸（２１）の外周に前記ポンプインペラ（１５）のハブ（１５ｈ）を相対回転自在に嵌合し，前記クラッチ出力部材を，端壁（９ａ）を有する出力ドラム（９）となし，その外周に前記連結部材（１４）を液密に接続すると共に，前記端壁（９ａ）を前記タービンランナ（１６）の背面に近接配置して，これら端壁（９ａ）及びタービンランナ（１６）間に，前記ポンプインペラ（１５）及びタービンランナ（１６）間の循環油路（１８）に連通する油室（１８ａ）を画成したことを特徴とする，車両用動力伝達装置。
2. 請求項１記載の車両用動力伝達装置において，
   前記タービン軸（２０）及び前記駆動軸（２）間に，タービン軸（２０）から駆動軸（２）への逆負荷のみの伝動を可能にする一方向クラッチ（Ｃ３）を介装したことを特徴とする，車両用動力伝達装置。
3. 請求項１記載の車両用動力伝達装置において，
   前記端壁（９ａ）を，前記タービンランナ（１６）の椀状の背面に沿って湾曲させたことを特徴とする，車両用動力伝達装置。
4. 請求項１記載の車両用動力伝達装置において，
   前記出力ドラム（９）内に，前記タービン軸（２０）に連結される第２のクラッチ入力部材（４０）を配置し，この第２のクラッチ入力部材（４０）と前記出力ドラム（９）との間で，それらを相互に連結し得るロックアップクラッチ（Ｃ２）を構成したことを特徴とする，車両用動力伝達装置。
5. 請求項４記載の車両用動力伝達装置において，
   前記出力ドラム（９）内で，前記発進クラッチ（Ｃ１）のクラッチ入力部材（５）と， 前記ロックアップクラッチ（Ｃ２）の第２のクラッチ入力部材（４０）との間に，後者（４０）から前者（５）への逆負荷のみの伝動を可能にする一方向クラッチ（Ｃ３）を介装したことを特徴とする，車両用動力伝達装置。

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