WO2006070535A1

WO2006070535A1 - 遊星歯車装置

Info

Publication number: WO2006070535A1
Application number: PCT/JP2005/020585
Authority: WO
Inventors: Masao Shimamoto; Masahiro Tanaka; Koutarou Kikuwa
Original assignee: Daihatsu Motor Co., Ltd.
Priority date: 2004-12-27
Filing date: 2005-11-10
Publication date: 2006-07-06
Also published as: JP4731161B2; KR20070086718A; DE602005013114D1; EP1832782B1; EP1832782A4; CN101084390B; CN101084390A; ATE424523T1; EP1832782A1; KR100864366B1; JP2006183707A

Abstract

【課題】サンギヤとキャリアとを相互に安定に保持し、キャリアの倒れを防止してギヤ音や摩耗を効果的に低減できる遊星歯車装置を提供する。【解決手段】入力軸３にサンギヤ４１がスプライン結合されるとともに、入力軸３にキャリア４５がブッシュ５６を介して回転自在に支持される。サンギヤ４１とキャリア４５とに、半径方向に対向しかつピニオンギヤ４３の内径側に延びる軸受取付部４１ｂ，４５ｂを一体に形成し、これら軸受取付部の間にボールベアリング５７を取り付ける。ボールベアリング５７の中心をピニオンギヤ４３の噛み合い中心の軸方向位置付近に配置した。

Description

明細書

遊星歯車装置

技術分野

[0001] 本発明は遊星歯車装置、特にサンギヤとキャリアとの間の支持構造に関するものである。

背景技術

[0002] 特許文献 1には、シングルピニオン式の遊星歯車装置を備えたベルト式無段変速装置が提案されている。図 5は特許文献 1に記載された遊星歯車装置の構造を示す。遊星歯車装置 100のサンギヤ 101は入力軸 102にスプライン結合され、サンギヤ 10 1とかみ合うピニオンギヤ 103はピニオン軸 104を介してキャリア 105によって支持されている。キャリア 105の前側には円板状のキャリアプレート 106が固定され、その内径側が入力軸 102にブッシュ 117を介して回転自在に支持されている。キャリアプレート 106の外径側には逆転ブレーキ 107のブレーキハブ 106aが形成され、中間部には直結クラッチ 108のクラッチハブ 106bが固着されている。直結クラッチ 108のクラッチ板を締結する油圧ピストン 109はクラッチドラム 110の中に配置され、クラッチドラム 110の内周端部が入力軸 102に連結されている。逆転ブレーキ 107のブレーキ板を締結する油圧ピストン 111は変速機ケース 112の内壁に形成された凹部 113に収容されている。ピニオンギヤ 103とかみ合うリングギヤ 114の内径部は駆動プーリ 1 15のプーリ軸 116の内側にスプライン嵌合している。

[0003] 上記のようにサンギヤ 101は入力軸 102にスプライン結合され、キャリア 105 (106) は入力軸 102にブッシュ 117を介して回転自在に支持されている。そのため、スプラインのガタゃブッシュ 117のガタ、それぞれの部材の芯出し精度により、サンギヤ 101 とキャリア 106との相対位置が安定しなレ、。また、サンギヤとピニオンギヤの嚙み合い反力のため、上記ガタ分だけ芯ずれや倒れが発生する。そのため、サンギヤ 101とピ二オンギヤ 103、あるいはピニオンギヤ 103とリングギヤ 114との嚙み合い性が悪化し、ギヤ音や摩耗が発生しやすくなるという問題がある。

[0004] 特許文献 2には、入力軸にサンギヤをスプライン嵌合するとともに、キャリアをサンギャの外周部にボールベアリングを介して支持した遊星歯車装置が提案されている。この場合は、サンギヤとキャリアとがボールベアリングを介して結合されるので、両者の半径方向の相対位置が安定し、ガタを解消できる。

し力、し、ボールベアリングの中心とピニオンギヤの嚙み合い中心とが軸方向に離れた位置にあるため、サンギヤとピニオンギヤの嚙み合い反力により、キャリアに倒れが発生しやすく、ギヤ音や摩耗を効果的に低減できなレ、。

特許文献 1 :特開 2002— 327828号公報

特許文献 2：特開 2004— 144138号公報

発明の開示

発明が解決しょうとする課題

[0005] そこで、本発明の目的は、サンギヤとキャリアとを相互に安定に保持し、キャリアの倒れを防止してギヤ音や摩耗を効果的に低減できる遊星歯車装置を提供することにある。

課題を解決するための手段

[0006] 上記目的を達成するため、本発明は、回転軸と、上記回転軸にスプライン結合されたサンギヤと、上記回転軸に回転自在に支持されたキャリアと、上記キャリアに支持されたピニオンギヤと、上記ピニオンギヤと嚙み合うリングギヤとを備えた遊星歯車装置において、上記サンギヤとキャリアとに、互いに半径方向に対向しかつ上記ピニオンギャの内径側に延びる第 1，第 2の軸受取付部がそれぞれ一体に形成され、上記第 1，第 2の軸受取付部の間に、上記ピニオンギヤの内径側に配置されたラジアルべアリングが取り付けられていることを特徴とする遊星歯車装置を提供する。

[0007] 本発明では、サンギヤとキャリアとに、ピニオンギヤの内径側に延びる軸受取付部をそれぞれ一体に形成してある。これら軸受取付部の間にラジアルベアリングを配置することにより、サンギヤとキャリアの半径方向の相対位置が安定し、ガタを解消できる。また、ラジアルベアリングがピニオンギヤの内径側に配置されるので、サンギヤとピニオンギヤとの嚙み合い反力がキャリアに対してモーメントとして作用しにくぐキャリアに倒れが発生しにくい。その結果、ギヤ音や摩耗を効果的に低減できる。

ラジアルベアリングはピニオンギヤの内径側に配置される力ラジアルベアリングの軸方向中心とピニオンギヤの軸方向中心とがー致している必要はなぐ少なくとも一部で両者が軸方向にオーバーラップしておればょレ、。

本発明におけるラジアルベアリングとしては、ボールベアリングやローラベアリングのようなころがり軸受に限らず、ブッシュのようなすべり軸受であってもよい。

[0008] 上記キャリアの第 2軸受取付部は上記回転軸の外周に沿って軸方向に延びており、上記キャリアの第 2軸受取付部の内周と上記回転軸の外周との間に軸受部材が介装されており、上記ラジアルベアリングはボールベアリングであり、上記キャリアの第 2軸受取付部の外周と、上記サンギヤの第 1軸受取付部の内周との間に上記ボールベアリングが取り付けられてレ、る構造としてもよレ、。

キャリアの軸受取付部をサンギヤの軸受取付部より外径側に配置し、キャリアの軸受取付部の内周とサンギヤの軸受取付部の外周との間にボールベアリングを配置することも可能であるが、キャリアが回転軸に支持される部分と軸受取付部とが軸方向に分断されるので、キャリアの回転軸による支持安定性が低下する可能性がある。これに対し、キャリアの軸受取付部の内周を軸受部材を介して回転軸に支持し、軸受取付部の外周にボールベアリングを配置すれば、軸受取付部の内周と外周とにそれぞれブッシュとボールベアリングを分けて配置できるので、キャリアが回転軸に支持される部分を長く確保でき、キャリアの支持安定性が向上する。

ボールベアリングは径方向荷重だけでなくスラスト力を受けることができるので、サンギヤとキャリア間に別途スラストベアリングを配置する必要がない。

なお、キャリアと回転軸との間に介装される軸受部材としては、ブッシュのようなすべり軸受のほ力、ボールベアリングやローラベアリングのようなころがり軸受であってもよレ、。

[0009] 上記ラジアルベアリングと上記ピニオンギヤとは少なくとも一部で軸方向にオーバーラップしている力ラジアルベアリングの中心がピニオンギヤの幅寸法範囲内に位置しておれば、ギヤの嚙み合い反力によってキャリアに作用するモーメントを小さくできる。

さらに、ラジアルベアリングの全体がピニオンギヤの幅寸法範囲内に位置しておれば、ギヤの嚙み合い反力によってキャリアに作用するモーメントをさらに小さくでき、キヤリアの倒れを抑制できる点で望ましレ、。

[0010] 上記ラジアルベアリングの中心を上記ピニオンギヤの嚙み合い中心と軸方向においてほぼ同一位置に配置してもよレ、。

このようにベアリングの中心をピニオンギヤの嚙み合い中心の軸方向位置とほぼ同一位置に配置すれば、サンギヤとピニオンギヤとの嚙み合い反力によるキャリアに対するモーメントが最も小さくなり、キャリアに倒れが発生しにくい。

[0011] 上記サンギヤの軸方向一端部に上記第 1軸受取付部を設け、上記サンギヤの軸方向他端部にクラッチディスクの内径部を支持するクラッチハブを形成し、上記サンギャの軸方向中間部に、上記回転軸に設けられた外スプラインと嵌合する内スプラインを形成するのがよい。

サンギヤと他の回転要素との間に多板クラッチを設けることがある力サンギヤの軸方向他端部にクラッチハブを形成することで、多板クラッチをコンパクトに構成できる。なお、多板クラッチを締結、解放したとき、サンギヤに倒れが発生する可能性があるが、サンギヤの中間部を回転軸にスプライン嵌合し、軸方向一端部に第 1軸受取付部を形成することで、サンギヤの倒れを抑制でき、ギヤ音や摩耗を低減できる。

発明の効果

[0012] 以上のように、本発明によれば、サンギヤとキャリアとにそれぞれ軸受取付部を一体に形成し、これら軸受取付部の間にラジアルベアリングを取り付けたので、サンギヤとキャリアとの間のガタを解消できるとともに、ラジアルベアリングがピニオンギヤの内径側に配置されるので、サンギヤとピニオンギヤとの嚙み合い反力によるモーメントがキャリアに作用しにくぐキャリアに倒れが発生しにくい。その結果、ギヤ音や摩耗を確実に低減できるという作用効果を有する。

図面の簡単な説明

[0013] [図 1]本発明にかかる遊星歯車装置を用いた無段変速機の一例の展開断面図である。

[図 2]図 1に示す無段変速機のスケルトン図である。

[図 3]図 1に示す無段変速機の前後進切替機構の詳細断面図である。

[図 4]図 3に示す遊星歯車装置の要部の断面図である。 [図 5]従来の無段変速機の前後進切替機構の断面図である。

発明を実施するための最良の形態

[0014] 以下に、本発明の好ましい実施の形態を、実施例を参照して説明する。

実施例 1

[0015] 図 1〜図 4は本発明に力かる遊星歯車装置を用いた無段変速機の一例を示す。

この実施例の無段変速機は FF横置き式の自動車用変速機であり、大略、エンジン出力軸 1によりトルクコンバータ 2を介して駆動される入力軸 3、入力軸 3の回転を正逆切り替えて駆動軸 10に伝達する前後進切替機構 4、駆動プーリ 11と従動プーリ 2 1と両プーリ間に卷き掛けられた Vベルト 15とからなる無段変速装置 A、従動軸 20の動力を出力軸 32に伝達するデフアレンシャル装置 30などで構成されている。入力軸 3と駆動軸 10とは同一軸線上に配置され、従動軸 20とデフアレンシャル装置 30の出力軸 32とが入力軸 3に対して平行でかつ非同軸に配置されている。したがって、この無段変速機は全体として 3軸構成とされてレ、る。

この実施例で用レ、られる Vベルト 15は、一対の無端状張力帯と、これら張力帯に支持された多数のブロックとで構成された公知の金属ベルトである。

[0016] 無段変速機を構成する各部品は変速機ケース 5の中に収容されている。トルクコンパータ 2と前後進切替機構 4との間には、オイルポンプ 6が配置されている。このオイルポンプ 6は、図 3に示すように、変速機ケース 5に固定されたポンプボデー 7と、ポンプボデー 7に対して固定されたポンプカバー 8と、ポンプボデー 7とポンプカバー 8との間に収容されたポンプギヤ 9とで構成されている。ポンプギヤ 9はトルクコンバータ 2のポンプインペラ 2aにより駆動される。なお、トルクコンバータ 2のタービンランナ 2bは入力軸 3に連結され、ステータ 2cはワンウェイクラッチ 2dを介してポンプカバー 8により支持されている。

[0017] 前後進切替機構 4は、図 3に示すように、遊星歯車装置 40と逆転ブレーキ 50と直結クラッチ 51とで構成されている。遊星歯車装置 40のサンギヤ 41は入力回転部材（回転軸）である入力軸 3に連結され、リングギヤ 42は出力回転部材である駆動プーリ 11 の固定シーブ 11aに連結されている。遊星歯車装置 40はシングルピニオン方式であり、逆転ブレーキ 50はピニオンギヤ 43を支えるキャリア 44と変速機ケース 5との間に設けられ、直結クラッチ 51はキャリア 44とサンギヤ 41との間に設けられている。直結クラッチ 51を解放して逆転ブレーキ 50を締結すると、入力軸 3の回転が逆転され、かつ減速されて駆動軸 10へ伝えられ、前進駆動状態となる。逆に、逆転ブレーキ 50を解放して直結クラッチ 51を締結すると、遊星歯車装置 40のキャリア 44とサンギヤ 41 とが一体に回転するので、入力軸 3と駆動軸 10とが直結され、後進駆動状態となる。なお、前後進切替機構 4の具体的構造については後述する。

[0018] 無段変速装置 Aの駆動プーリ 1 1は、駆動軸（プーリ軸） 10上に一体に形成された固定シーブ 1 1aと、駆動軸 10上にローラスプライン部 13を介して軸方向移動自在に、かつ一体回転可能に支持された可動シーブ l ibと、可動シーブ l ibの背後に設けられた油圧サーボ 12とを備えている。可動シーブ l ibの外周部には、背面側へ延びるピストン部 12aがー体に形成され、このピストン部 12aの外周部が駆動軸 10に固定されたシリンダ 12bの内周部に摺接してレ、る。可動シーブ 11 bとシリンダ 12bとの間に油圧サーボ 12の作動油室 12cが形成され、この作動油室 12cへの油圧を制御することにより、変速制御が実施される。

[0019] 従動プーリ 21は、従動軸（プーリ軸） 20上に一体に形成された固定シーブ 21aと、従動軸 20上にローラスプライン部 23を介して軸方向移動自在に、かつ一体回転可能に支持された可動シーブ 21bと、可動シーブ 21bの背後に設けられた油圧サーボ 22 とを備えている。このローラスプライン部 23の構造は、駆動プーリ 11のローラスプライン部 13と同様である。可動シーブ 21bの外周部には、背面側へ延びるシリンダ部 22 aがー体に形成され、このシリンダ部 22aの内周部に従動軸 20に固定されたピストン 22bが摺接している。可動シーブ 21bとピストン 22bとの間に油圧サーボ 22の作動油室 22cが形成され、この作動油室 22cの油圧を制御することにより、トルク伝達に必要なベルト推力が与えられる。なお、作動油室 22cには初期推力を与えるスプリング 24 が配置されている。

[0020] 従動軸 20の一端部はエンジン側に向かって延び、この一端部に出力ギヤ 27が固定されている。出力ギヤ 27はデフアレンシャル装置 30のリングギヤ 31に嚙み合っており、デフアレンシャル装置 30から左右に延びる出力軸 32に動力が伝達され、車輪が駆動される。 [0021] ここで、前後進切替機構 4の具体的構造について、図 3,図 4を参照しながら詳細に説明する。

キャリア 44は円盤状のキャリアフランジ 45と円環状のキャリアリム 46とで構成されており、キャリアフランジ 45の内径部はサンギヤ 41とリングギヤ 42との間を内径方向に延び、ブッシュ 56を介して入力軸 3に回転自在に支持されている。キャリアフランジ 45 の内径部は前後方向に延びており、前方 (エンジン側）に延びる部分が軸受取付部 4 5bとなり、後方へ延びる部分が軸支持部 45cとなっている。軸受取付部 45b、軸支持部 45cを含むキャリアフランジ 45の内径部は、ピニオン軸 47と同等以上の軸方向寸法 S (図 4参照）を有しており、軸方向寸法の長い内径部と入力軸 3との間に複数のブッシュ 56を配置することにより、キャリアフランジ 45の入力軸 3に対する傾きが抑制される。キャリアフランジ 45にはキャリアリム 46に向かって軸方向に突出する複数 (ここでは 6個）の柱状部 45aがー体に形成され、これら柱状部 45aの間の空間にピニオンギヤ 43が配置されている。上記柱状部 45aの先端面とキャリアリム 46とは焼結にて金属結合され、キャリアフランジ 45とキャリアリム 46とは一体的に固定されている。なお、溶接、ロー付、ネジ止めなどによって固定してもよい。

[0022] 上記キャリアフランジ 45とキャリアリム 46との間に、ピニオンギヤ 43を支持するピニォン軸 47が架け渡して支持されている。また、ピニオンギヤ 43の内周とピニオン軸 47 の外周との隙間にはニードルベアリング 48が配置され、ピニオンギヤ 43はピニオン軸 47に対して回転自在である。キャリアリム 46に挿入されたピニオン軸 47の一端部は、キャリアリム 46の半径方向外方から圧入されたローラピン 49によってキャリアリム 46に固定されている。

[0023] ピニオンギヤ 43はリングギヤ 42と嚙み合っている。リングギヤ 42の軸方向一端部には、内周部に内スプラインを有するフランジ部 42aがー体に設けられている。入力軸 3と軸方向に直列に配置された固定シーブ 11aからリングギヤ 42方向に向かってボス部 11a が突設され、ボス部 11a の外周面力 S、変速機ケース 5にボールベアリング

1 1

25を介して支持されている。ボス部 11a 力入力軸 3方向に向かって延長部 11a

1 2 が軸方向に延長されており、この延長部 11a の外周面に、リングギヤ 42のフランジ

2

部 42aの内スプラインと嵌合する外スプラインが形成されてレ、る。このように固定シーブ 11aのボス部 11a がボールベアリング 25によって支持されて

1

いるので、固定シーブ 11 aの支持精度が向上するとともに、リングギヤ 42のフランジ部 42aの内径部は、ボールベアリング 25によって支持されたボス部 11a の直近の延

1

長部 11a にスプライン嵌合しているので、リングギヤ 42の位置精度も向上する。その

2

ため、ギヤ騒音や磨耗を低減できる。

なお、フランジ部 42aはリングギヤ 42と一体に形成されたものに限らず、別体のフランジ部 42aをリングギヤ 42に取り付けたものでもよい。

[0024] キャリアリム 46には、前側（エンジン側）に向かって軸方向に突出する円筒部 46aが一体に形成されており、この円筒部 46aの内周部に直結クラッチ 51のクラッチ板 51a の外径部がスプライン係合している。キャリアリム 46の外周部には、逆転ブレーキ 50 のブレーキ板 50aの内径部がスプライン係合している。このようにキャリアリム 46は逆転ブレーキ 50のブレーキハブと直結クラッチ 51のクラッチドラムとを兼ねている。

[0025] 逆転ブレーキ 50のピストン 50bは、変速機ケース 5の内側壁に配置されており、ピストン 50bと変速機ケース 5との間に供給される油圧によりピストン 50bは作動され、ブレーキ板 50aを締結することができる。ピストン 50bの圧力によって押されたブレーキ板 50aの端部を支える反カ部材として、静止部材であるポンプカバー 8から円筒状のストツパ部 8aがー体に突設されている。そのため、ブレーキ板 50aの端部を支えるスナップリングを省略できる。

[0026] 図 4に示すように、サンギヤ 41の中間部には入力軸 3に一体形成されたフランジ部 3 aの外周にスプライン嵌合する内スプライン 41 dが形成されており、サンギヤ 41の軸方向前側（エンジン側）には、直結クラッチ 51のクラッチハブとなる円筒部 41aがー体に突設されている。円筒部 41aの外周に直結クラッチ 51のクラッチ板 51aの内径部がスプライン係合している。サンギヤ 41の軸方向後側には円筒状の軸受取付部 41bが形成され、この軸受取付部 41bの外周部にピニオンギヤ 43とかみ合うギヤ部 41cが形成されている。キャリアフランジ 45の軸受取付部 45bとサンギヤ 41の軸受取付部 4 lbとは、半径方向に対向しており、これら軸受取付部 45b, 41bの間にボールべァリング 57が取り付けられている。つまり、ボールベアリング 57はピニオンギヤ 43の内径側に配置されている。この例ではボールベアリング 57の軸長 L は、サンギヤ 41と入力軸 3とのスプライン部の軸長 L より長レ、。ボールベアリング 57の中心 Oはピニオンギヤ 43の嚙み合い中心（幅寸法 Dの中点）と軸方向においてほぼ同一位置に配置されてレ、るため、サンギヤ 41とピニオンギヤ 43との嚙み合レ、反力によるモーメントがキャリア 44 (45， 46)に作用しにくい。その結果、キャリアフランジ 45の内径部の軸長 S を長く確保できることと相俟って、キャリア 44に倒れが発生しにくい。

[0027] 上記実施例では、ボールベアリング 57の中心〇とピニオンギヤ 43の嚙み合い中心とが軸方向にほぼ一致している例を示したが、ボールベアリング 57の中心〇とピニオンギヤ 43の嚙み合い中心とが軸方向に一致している必要はなぐボールベアリング 57 とピニオンギヤ 43との少なくとも一部同士が軸方向にオーバーラップしておればよい。ギヤの嚙み合い反力によってキャリア 44に作用するモーメントを小さくするには、ボールベアリング 57の中心〇がピニオンギヤ 43の幅寸法 D以内に位置しているのが望ましぐボールベアリング 57全体がピニオンギヤ 43の幅寸法 D以内に位置している場合にはさらに望ましい。

また、サンギヤ 41と入力軸 3とのスプライン部の軸長 Lが短くても、サンギヤ 41がボールベアリング 57を介してキャリアフランジ 45と結合されているので、サンギヤ 41の ί頃きを防止できる。

その結果、ピニオンギヤ 43とサンギヤ 41との嚙み合い性が向上し、ギヤ音や摩耗を効果的に低減できる。

[0028] ポンプカバー 8の背面側（前後進切替機構側）には断面コ字形のピストン 51bが配置され、このピストン 51bによって直結クラッチ 51は締結される。クラッチ板 51aと対面するピストン 51bの側面には、相対回転を許容するスラストベアリング 52が取り付けられている。そのため、ピストン 51bの軸方向圧力はクラッチ板 51aに効果的に伝達され、かつピストン 51bがクラッチ板 51aと連れ回りするのが防止される。なお、クラッチ板 5 laの背後にはキャリアリム 46の側面が位置しているため、ピストン 51bによって押されたクラッチ板 51aの端部をキャリアリム 46で支えることができ、スナップリングや格別な反力部材を省略できる。

[0029] スラストベアリング 52を支持するベアリングリテーナ 53は、ピストン 51bの内側面に沿つて外径方向に延長されており、その外周端力スプリングリテーナ 54の端部によって位置規制されている。そのため、ベアリングリテーナ 53はピストン 51bの内側面に沿つた位置で安定する。スプリングリテーナ 54は直結クラッチ用ピストン 51bの側面にそつて外径方向に延びており、その外周端と逆転ブレーキ用ピストン 50bとの間にリターンスプリング 55が配置されている。このスプリング 55は、直結クラッチ用ピストン 51 bと逆転ブレーキ用ピストン 50bの両方のリターンスプリングを兼ねるものであり、逆転ブレーキ 50のブレーキ板 50aの外周側に適数個設けられている。逆転ブレーキ 50と直結クラッチ 51は同時に作動されることがないので、 1種類のスプリング 55で両者のリターンスプリングを兼ねることができる。

本実施例では 1種類のスプリング 55で、逆転ブレーキ 50と直結クラッチ 51のリターンスプリングを兼ねたが、それぞれ個別にリターンスプリングを設けてもよいことは勿論である。

[0030] 上記構成よりなる無段変速機において、逆転ブレーキ 50を締結し直結クラッチ 51を解放することにより、トルクコンバータ 2から入力される駆動力が逆転されかつ減速されて駆動プーリ 11へ伝達される。そして、従動プーリ 21およびデフアレンシャル装置 30を介して出力軸 32がエンジン回転方向と同一方向に駆動され、前進駆動状態となる。

一方、直結クラッチ 51を締結し逆転ブレーキ 50を解放することにより、遊星歯車装置 40の入力側（サンギヤ 41)と出力側（リングギヤ 42)とが直結されるため、トルクコンパータ 2から入力された駆動力がそのまま駆動プーリ 11へ伝達され、従動プーリ 21およびデフアレンシャル装置 30を介して出力軸 32がエンジン回転方向と逆方向に駆動され、後進駆動状態となる。

このように、 3軸構成でコンパクトな無段変速機を実現できる。

[0031] 本発明は上記実施例に限定されるものではない。

本発明の遊星歯車装置は、シングルピニオン方式に限るものではなぐダブルピニォン方式であってもよレ、。ダブルピニオン方式の場合、キャリアに互いにかみ合う 2種類のピニオンギヤが支持され、一方のピニオンギヤはリングギヤと嚙み合い、他方のピ二オンギヤはサンギヤに嚙み合う。サンギヤは入力側回転部材とスプライン結合され、キャリアは出力側回転部材とスプライン結合される。この場合も、サンギヤとキャリアとの間にラジアルベアリングを配置することにより、両者の相対位置が安定し、キャリアの傾きを防止できる。この場合、ボールベアリングの中心をサンギヤとかみ合うピニオンギヤの嚙み合い中心近傍に配置するのが望ましレ、。

また、本発明の遊星歯車装置は、無段変速機だけでなぐ一般の自動変速機にも適用できることは勿論である。

本発明における回転軸とは、遊星歯車装置の入力部材である入力軸に限るものではなぐ遊星歯車装置の出力部材である出力軸であってもよい。

上記実施例では、サンギヤ 41の一端部に直結クラッチ 51のクラッチハブ 41aを一体形成したが、このクラッチハブ 41aを入力軸 3に設けることもできる。合したが、キャリアフランジ 45とキャリアリム 46とを一体部品で構成することもできる。

Claims

請求の範囲

回転軸と、上記回転軸にスプライン結合されたサンギヤと、上記回転軸に回転自在に支持されたキャリアと、上記キャリアに支持されたピニオンギヤと、上記ピニオンギ

上記サンギヤとキャリアとに、互いに半径方向に対向しかつ上記ピニオンギヤの内径側に延びる第 1 ,第 2の軸受取付部がそれぞれ一体に形成され、

上記第 1 ,第 2の軸受取付部の間に、上記ピニオンギヤの内径側に配置されたラジアルベアリングが取り付けられていることを特徴とする遊星歯車装置。

[2] 上記キャリアの第 2軸受取付部は上記回転軸の外周に沿って軸方向に延びており、上記キャリアの第 2軸受取付部の内周と上記回転軸の外周との間に軸受部材が介装されており、

上記ラジアルベアリングはボールベアリングであり、

上記キャリアの第 2軸受取付部の外周と、上記サンギヤの第 1軸受取付部の内周との間に上記ボールベアリングが取り付けられていることを特徴とする請求項 1に記載の遊星歯車装置。

[3] 上記ラジアルベアリングの中心が上記ピニオンギヤの幅寸法範囲内に位置してレ、ることを特徴とする請求項 1または 2に記載の遊星歯車装置。

[4] 上記ラジアルベアリングの全体が上記ピニオンギヤの幅寸法範囲内に位置していることを特徴とする請求項 1または 2に記載の遊星歯車装置。

[5] 上記ラジアルベアリングの中心は上記ピニオンギヤの嚙み合い中心と軸方向においてほぼ同一位置に配置されていることを特徴とする請求項 1または 2に記載の遊星歯車装置。

[6] 上記サンギヤの軸方向一端部には上記第 1軸受取付部が設けられており、

上記サンギヤの軸方向他端部にはクラッチディスクの内径部を支持するクラッチハブが形成されており、

上記サンギヤの軸方向中間部には、上記回転軸に設けられた外スプラインと嵌合する内スプラインが形成されていることを特徴とする請求項 1ないし 5のいずれかに記載の遊星歯車装置。