JPH10274320A

JPH10274320A - 車両用ベルト式変速装置

Info

Publication number: JPH10274320A
Application number: JP8171797A
Authority: JP
Inventors: Junji Kawai; 潤二河合
Original assignee: Mitsubishi Motors Corp
Current assignee: Mitsubishi Motors Corp
Priority date: 1997-03-31
Filing date: 1997-03-31
Publication date: 1998-10-13
Anticipated expiration: 2017-03-31
Also published as: JP3784915B2

Abstract

(57)【要約】【課題】本発明は、車両用ベルト式変速装置に関し、
パーキングギアとその周辺の機構との干渉を回避しなが
ら、変速装置を一層小型化できるようにする。【解決手段】駆動プーリ１２及び従動プーリ１８の溝
幅を変更することにより駆動プーリ１２と従動プーリ１
８との間の変速比を変更する車両用ベルト式変速装置に
おいて、トルクコンバータハウジング３と従動プーリ１
８との間に従動プーリ１８と一体に回転するパーキング
ギア１６を配設し、パーキングギア１６のウェブ１６ａ
が、パーキングギア１６の歯面１６ｂに対して従動プー
リ１８とは逆方向に変位するように構成する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、プーリの溝幅を変
更することにより無段階で変速比の変更を行なうう、車
両用ベルト式変速装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来より、自動車等に車両に搭載される
自動変速機として無段階で変速を行なう無段自動変速機
が開発されている。そして、このような無段自動変速機
としては、例えば溝幅を変更可能に構成された一対のプ
ーリ間に無端ベルトを掛け渡したベルト式変速装置、い
わゆるＣＶＴ（＝Continuously Variable Transmissi
on）が広く知られている。

【０００３】かかる自動変速機としては、ドライバが車
室内に設けられた変速レバーを操作してシフトレンジ
（シフトポジション）を選択するように構成されてお
り、このシフトレンジに応じて自動変速が行なわれる。
このようなシフトレンジとしては、駐車時に車両を停止
状態にするパーキングレンジ，後退用の後退レンジ，エ
ンジンからの駆動力を断って中立状態にするニュートラ
ルレンジ及び走行用のドライブレンジ等が設けられてい
る。そして、変速レバーがパーキングレンジに操作され
た場合には、自動変速機の出力軸が自動的にロックされ
るようになっている。

【０００４】ところで、このような自動変速機のうちベ
ルト式変速装置のパーキング機構は、例えば以下のよう
にして構成されている。すなわち、従動プーリを取り付
けたセカンダリシャフトに、このセカンダリシャフトと
一体に回転するパーキングギアを設け、変速レバーがパ
ーキングレンジ位置に操作されると、この変速レバーに
連動してパーキングスプラグ（パーキングポール）がパ
ーキングギアに噛合するように構成されている。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、このよ
うな従来の技術では、以下のような問題点があった。す
なわち、従動プーリ近傍には、この従動プーリの溝幅を
変更するための油圧機構が設けられており、従動プーリ
近傍の構造は複雑且つ大型なものとなっている。したが
って、このような位置にパーキングギアを配設しようと
すると、上記従動プーリや油圧機構と干渉してしまうお
それがあり、パーキングギアの配設が困難であった。ま
た、このような干渉を回避しようとすると、一層の大型
化を招き重量やコストも上昇してしまうという課題があ
る。

【０００６】さらに、パーキングギアをセカンダリシャ
フトに配設した場合には、パーキングケーブルの取り回
しも補機との干渉を考慮した場合非常に困難になるとい
う問題点があった。これに対して、特開平５−２８０６
０７号公報には、トランスミッションハウジング内のス
ペースを有効に利用して容易に組み付け作業を行なえる
ようにした自動変速機のパーキング構造が開示されてい
る。

【０００７】しかしながら、上記の技術では、パーキン
グギアとその周辺の機構との干渉を回避したとしても、
パーキング機構の小型化は十分なものではなく、パーキ
ング機構、ひいては変速装置全体を一層小型化したいと
いう要望がある。本発明は、このような課題に鑑み創案
されたもので、パーキングギアとその周辺の機構との干
渉を回避しながら、変速装置を一層小型化できるように
した、車両用ベルト式変速装置を提供することを目的と
する。

【０００８】

【課題を解決するための手段】このため、請求項１記載
の本発明の車両用ベルト式変速装置は、駆動力が入力さ
れる駆動プーリと、該駆動プーリに掛け渡された無端ベ
ルトを介して該駆動プーリの回転駆動力が伝達される従
動プーリとをそなえ、該駆動プーリ及び該従動プーリの
溝幅を変更することにより該駆動プーリと該従動プーリ
との間の変速比を変更する車両用ベルト式変速装置にお
いて、該駆動プーリ及び該従動プーリを回転可能に支持
するハウジングと、該従動プーリと同軸上に配設されて
該従動プーリと一体的に回転するとともに、該従動プー
リに向かって延びたウェブ及び該ウェブの外周に固着さ
れ該ハウジングに装着された爪と噛み合うことにより該
従動プーリの回転を抑制する歯部からなるパーキングギ
アと、を有することを特徴としている。

【０００９】したがって、パーキングギアが歯部と歯部
以外のウェブとから構成され、該ウェブが該歯部に対し
て従動プーリとは逆方向に変位して形成される。また、
請求項２記載の本発明の車両用ベルト式変速装置は、上
記請求項１記載の構成に加えて、該従動プーリが、該ハ
ウジングに回転自在に支持された軸に固着された固定プ
ーリと、該軸に同軸線方向に摺動自在に配設された可動
プーリと、該可動プーリを該軸線方向に付勢するよう油
圧が供給される油圧室とからなり、該ウェブが、該油圧
室に向かって形成されていることを特徴としている。

【００１０】また、請求項３記載の本発明の車両用ベル
ト式変速装置は、エンジンからの駆動力が動力伝達手段
を介して入力される駆動プーリと、該駆動プーリに掛け
渡された無端ベルトを介して該駆動プーリの回転駆動力
が伝達される従動プーリとをそなえ、該駆動プーリ及び
該従動プーリの溝幅を変更することにより該駆動プーリ
と該従動プーリとの間の変速比を変更する車両用ベルト
式変速装置において、該駆動プーリ及び該従動プーリを
回転可能に支持するとともに該駆動プーリ及び該従動プ
ーリと該動力伝達手段との間に隔壁を形成したハウジン
グと、該従動プーリと同軸上に配設されて該従動プーリ
と一体的に回転するとともに、該隔壁に沿って延びた延
びたウェブ及び該ウェブの外周に固着され該ハウジング
に装着された爪と噛み合うことにより該従動プーリの回
転を抑制する歯部からなるパーキングギアと、を有する
ことを特徴としている。

【００１１】

【発明の実施の形態】以下、図面により、本発明の一実
施形態としての車両用ベルト式変速装置について説明す
る。図１はその全体構成を示す模式的断面図、図２はそ
の変速機構部を拡大して示す図、図３〜図６はいずれも
そのパーキング機構を説明するための図である。

【００１２】さて、図１に示すように、この変速装置に
は、内部の機構を収納するケーシング１が設けられてい
る。このケーシング１は、トルクコンバータハウジング
３とトランスミッションケース５とにより２分割可能に
構成されており、ボルト１ａにより締結されている。ま
た、トルクコンバータハウジング３には、ケーシング１
の内部の空間を２つに区画するための隔壁３ａが一体に
形成されており、トルクコンバータハウジング（ハウジ
ング部材）３とトランスミッションケース５とが一平面
上で分割されるように構成されている。

【００１３】ケーシング１の内部には、第１軸２，第２
軸（セカンダリシャフト）４及び第３軸（トランスファ
シャフト）６が設けられており、第１軸２に入力された
回転駆動力は、セカンダリシャフト４及びトランスファ
シャフト６を介してディファレンシャル（差動機構）２
７に伝達され、左右の出力軸（ドライブシャフト）２４
が駆動されるようになっている。

【００１４】また、図１，図２に示すように、第１軸２
上には、エンジン側から順にトルクコンバータ（動力伝
達手段）８，前後進切替機構１０，ドライブプーリ（駆
動プーリ）１２，オイルポンプ１３等が設けられ、セカ
ンダリシャフト４上には、ドリブンプーリ（従動プー
リ）１８，パーキングギア１６，トランスファドライブ
ギア１４等が設けられている。さらに、トランスファシ
ャフト上６には、トランスファドリブンギア２０及びフ
ァイナルドライブピニオンギア２２が設けられており、
ファイナルドライブピニオンギア２２は、出力軸（ドラ
イブシャフト）２４上に設けられたファイナルギア２６
に噛合している。

【００１５】このうち、第１軸２は、中空の入力軸（イ
ンプットシャフト）２Ａと、ドライブプーリ１２の一部
と一体形成された中空のプライマリシャフト２Ｂとから
構成されている。また、これらのインプットシャフト２
Ａ及びプライマリシャフト２Ｂ内には、オイルポンプド
ライブシャフト２Ｃが相対回転可能に配設されている。

【００１６】また、インプットシャフト２Ａは、リアク
ションシャフト３６ａ，リアクションシャフトサポート
３６ｂ等を介して軸支されている。ところで、トルクコ
ンバータ８は、図２に示すように、上述のトルクコンバ
ータハウジング３内に収納されており、このトルクコン
バータ８から出力された回転駆動力は、インプットシャ
フト２Ａを介して前後進切替機構１０に伝達されるよう
になっている。

【００１７】ここで、トルクコンバータ８は、通常のオ
ートマチックトランスミッションと同様に構成されたも
のであり、ポンプ８ａ，タービン８ｂ及びステータ８ｃ
をそなえている。ポンプ８ａはドライブプレート８ｄを
介してエンジンのクランクシャフトに接続されており、
このポンプ８ａが回転駆動されるとトルクコンバータ８
内の作動油を介して、ポンプ８ａの回転エネルギがター
ビン８ｂに伝達されるようになっている。また、タービ
ン８ｂは、タービンハブ８ｅを介してインプットシャフ
ト２Ａにスプライン結合されており、タービン８ｂに伝
達された回転駆動力によりインプットシャフト２Ａが回
転駆動されるようになっている。なお、このトルクコン
バータ８は、ドライブプレート８ｄからの駆動力を直接
タービン８ｂに伝達する直結（ロックアップ）機構をそ
なえている。

【００１８】また、トルクコンバータ８の後方（図２
中、左側）には、前後進切替機構１０が設けられてい
る。この前後進切替機構１０は、インプットシャフト２
Ａからプライマリシャフト２Ｂへ伝達される回転駆動力
の回転方向を切り替えたり、プライマリシャフト２Ｂへ
の駆動力の伝達を絶つためのものである。ここで、前後
進切替機構１０は、図２に示すような円筒状ケース（切
替機構ケース）２８内に収納されており、円筒状ケース
２８内には、遊星歯車機構３０，クラッチ３２及びブレ
ーキ３４等が設けられている。なお、この円筒状ケース
２８は、トルクコンバータハウジング３の隔壁３ａにボ
ルト２８ａにより取り付けられており、変速装置全体の
剛性の向上が図られている。

【００１９】遊星歯車機構３０は、２つのピニオンギア
を有するダブルピニオン式の遊星歯車機構として構成さ
れており、サンギア３０ａ，第１ピニオンギア３０ｂ，
第２ピニオンギア３０ｃ，プラネタリキャリア３０ｄ及
びアニュラスギア（リングギア）３０ｅから構成されて
いる。なお、図２に示すように、本実施形態では、サン
ギア３０ａはインプットシャフト２Ａに一体に形成され
ている。また、第１ピニオンギア３０ｂ及び第２ピニオ
ンギア３０ｃは互いに噛合しながらプラネタリキャリア
３０ｄに軸支され、第１ピニオンギア３０ｂはサンギア
３０ａに、第２ピニオンギア３０ｃはアニュラスギア３
０ｅに噛合している。

【００２０】また、プラネタリキャリア３０ｄは、ドラ
イブプーリ１２側端部に設けられた軸支持部３０ｄ−１
を有し、この軸支持部３０ｄ−１がドライブプーリ１２
とスプライン結合されている。また、上述のブレーキ３
４は、アニュラスギア３０ｅの外周側と円筒状ケース２
８の内周側との間に配設されており、アニュラスギア３
０ｅの回転を規制するために設けられている。このブレ
ーキ３４は、アニュラスギア３０ｅに噛み合ってアニュ
ラスギア３０ｅと一体に回転するブレーキディスク３４
ａと、円筒状ケース２８に噛み合って円筒状ケース２８
に対して回転方向に固定された複数のブレーキプレート
３４ｂとをそなえており、これらのプレート３４ａ，３
４ｂがそれぞれ交互に配設されている。また、円筒状ケ
ース２８内のドライブプーリ１２側端部には、円筒状の
ブレーキピストン３４ｃが設けられており、円筒状ケー
ス２８とブレーキピストン３４ｃとの間に形成された油
圧室３４ｄに作動油が供給されると、ブレーキピストン
３４ｃがリターンスプリング３４ｅの付勢力に抗して図
２中右方向に駆動されて、ブレーキプレート３４ｂに当
接するようになっている。

【００２１】そして、このようにブレーキピストン３４
ｃが駆動されると、ブレーキピストン３４ｃによりブレ
ーキプレート３４ｂが押圧されて、各プレート３４ａ及
び各ディスク３４ｂとの間の摩擦力によりアニュラスギ
ア３０ｅの回転が規制されるようになっているのであ
る。一方、クラッチ３２は、サンギア３０ａとプラネタ
リキャリア３０ｄとの間の相対回転を規制すべく設けら
れており、上述のブレーキ３４と同様に、複数のクラッ
チディスク３２ａと複数のクラッチプレート３２ｂとが
交互に配設されている。ここで、クラッチディスク３２
ａは、プラネタリキャリア３０ｄの本体から軸方向に延
びた円筒部分のスプラインに噛み合っており、クラッチ
ディスク３２ａとプラネタリキャリア３０ｄとが一体に
回転するようになっている。

【００２２】また、クラッチプレート３２ｂは、図２に
示すクラッチリテーナ３２ｆの外側の円筒部分のスプラ
インに噛み合い、クラッチリテーナ３２ｆと一体に回転
するようになっている。ここで、クラッチリテーナ３２
ｆは、リアクションシャフトサポート３６に摺接しなが
ら支持されるとともに、インプットシャフト２Ａにスプ
ライン結合された部材であり、これにより、クラッチプ
レート３２ｂはサンギア３０ａ及びインプットシャフト
２Ａと一体に回転するようになっている。

【００２３】また、クラッチリテーナ３２ｆの端部に
は、クラッチ作動用ピストン３２ｃが配設されており、
クラッチリテーナ３２ｆとクラッチピストン３２ｃとの
間に形成された油圧室３２ｄに作動油が供給されると、
クラッチピストン３２ｃがリターンスプリング３２ｅの
付勢力に抗して図２中左方向に駆動されて、クラッチプ
レート３２ｂに当接するようになっている。

【００２４】そして、このようにクラッチピストン３２
ｃが駆動されると、クラッチピストン３２ｃによりクラ
ッチプレート３２ｂが押圧されて、各プレート３２ａ，
３２ｂ間の摩擦力によりサンギア３０ａとプラネタリキ
ャリア３０ｄとの間の相対回転が規制されて、プラネタ
リキャリア３０ｄがサンギア３０ａと一体に回転するよ
うになっているのである。

【００２５】したがって、クラッチ３２をオンにし、ブ
レーキ３４をオフにすると、プラネタリキャリア３０ｄ
とサンギア３０ａとが一体して回転して、サンギア３０
ａに入力された回転駆動力が、そのままドライブプーリ
１２のプライマリシャフト２Ｂに伝達される。すなわ
ち、この場合には、インプットシャフト２Ａとドライブ
プーリ１２とは等速で回転することになる。

【００２６】また、クラッチ３２をオフにし、ブレーキ
３４をオンにした場合には、円筒状ケース２８に対して
アニュラスギア３０ｅが固定される。したがって、サン
ギア３０ａに回転駆動力が入力されると、第１ピニオン
ギア３０ｂ及び第２ピニオンギア３０ｃが自転しながら
サンギア３０ａの回転方向と逆方向に公転することにな
り、これにより、ピニオンキャリア３０ｄもサンギア３
０ａと逆方向に回転するのである。

【００２７】さらに、クラッチ３２及びブレーキ３４を
両方ともオフにすると、インプットシャフト２Ａからプ
ライマリシャフト２Ｂへの回転駆動力が遮断され、ニュ
ートラル状態となる。このように、前後進切替機構１０
では、クラッチ３２及びブレーキ３４の作動を制御する
ことにより、ドライブプーリ１２に伝達される回転方向
の切り替え制御が行なわれるようになっているのであ
る。

【００２８】なお、本実施形態では、前後進切替機構１
０にダブルピニオン式の遊星歯車機構３０を用いている
が、この前後進切替機構１０としては、このような機構
に限定されるものではなく、シングルピニオン式の遊星
歯車機構や、シンクロメッシュ式の切替機構であっても
よい。さて、前後進切替機構１０と隣接した位置には、
ドライブプーリ（駆動プーリ）１２が設けられている。
このドライブプーリ１２は、プライマリシャフト２Ｂと
一体に形成された固定プーリ１２ａと、プライマリシャ
フト２Ｂ上に設けられ軸方向に移動可能な可動プーリ１
２ｂとからなっており、各プーリ１２ａ，１２ｂのそれ
ぞれ対向する面には、略円錐状の動力伝達面１２ａ−
１，１２ｂ−１が形成されている。そして、これらの動
力伝達面１２ａ−１，１２ｂ−１によりプーリ１２ａ，
１２ｂ間にはＶ字状の溝１２ｃが形成されている。

【００２９】また、プライマリシャフト２Ｂの一端（図
２中右端）はプラネタリキャリア３０ｄの軸支持部３０
ｄ−１及びベアリング４０を介して円筒状ケース２８の
端部に軸支されており、他端（図２中左端）はベアリン
グ４２を介してトランスミッションケース５に軸支され
ている。そして、本装置では、上述のように、プライマ
リシャフト２Ｂを円筒状ケース２８の端部に軸支するこ
とにより、プライマリシャフト２Ｂの軸受け距離（又は
ベアリングスパン、図１参照）を短縮化することがで
き、プライマリシャフト２Ｂの剛性向上が図られてい
る。すなわち、このプライマリシャフト２Ｂには、後述
のスチールベルト（無端ベルト）４４によりセカンダリ
シャフト４方向へ大きな曲げモーメントが作用すること
になるが、上述のようにベアリングスパンを短縮化する
ことで、このような張力に対する曲げ剛性を向上させる
ことができるのである。

【００３０】ところで、本変速装置では、上記円筒状ケ
ース２８のベアリング４０の配設位置近傍においてプラ
イマリシャフト２Ｂとプラネタリキャリア３０ｄとがス
プライン結合されている。すなわち、図２に示すよう
に、ベアリング４０の配設位置において、プライマリシ
ャフト２Ｂの外周部とプラネタリキャリア３０ｄの軸支
持部３０ｄ−１の内周部とがスプラインにより噛み合
い、さらにこの軸支持部３０ｄ−１の外周側が、ベアリ
ング４０により軸支持されるようになっている。

【００３１】また、プライマリシャフト２Ｂの他端（図
２中左端）はベアリング４２を介してトランスミッショ
ンケース５に軸支されている。そして、このようにベア
リング４０の内周側において、プライマリシャフト２Ｂ
とプラネタリキャリア３０ｄとをスプライン結合すると
いう構成により、前後進切替機構１０とドライブプーリ
１２とを高剛性で、且つコンパクトに構成できるのであ
る。また、詳しくは後述するが、このような構成によ
り、変速装置の組み立て自体も容易なものとすることが
できるのである。

【００３２】一方、セカンダリシャフト４上におけるド
ライブプーリ１２に対向する位置には、ドリブンプーリ
（従動プーリ）１８が設けられている。ドリブンプーリ
１８もドライブプーリ１２と同様に構成されており、固
定プーリ１８ａ及び可動プーリ１８ｂをそなえている。
また、各プーリ１８ａ，１８ｂのそれぞれ対向する面に
は、略円錐状の動力伝達面１８ａ−１，１８ｂ−１が形
成されており、やはりＶ字状の溝１８ｃが形成されてい
る。

【００３３】また、ドライブプーリ１２の溝１２ｃとド
リブンプーリ１８の溝１８ｃとの間には無端ベルトとし
てのスチールベルト４４が掛け渡されており、このスチ
ールベルト４４を介してドライブプーリ１２の回転駆動
力がドリブンプーリ１８に伝達されるようになってい
る。つまり、ドライブプーリ１２側においては、スチー
ルベルト４４と動力伝達面１２ａ−１，１２ｂ−１との
間の摩擦力によりドライブプーリ１２の回転駆動力がス
チールベルト４４に伝達され、ドリブンプーリ１８側に
おいては、スチールベルト４４と動力伝達面１８ａ−
１，１８ｂ−１との間の摩擦力によりドリブンプーリ１
８が回転駆動されるようになっているのである。

【００３４】そして、固定プーリ１２ａ，１８ａと可動
プーリ１２ｂ，１８ｂとの間の距離、すなわち溝１２
ｃ，１８ｃの幅を変更することにより、変速比が変更さ
れるようになっている。このため、ドライブプーリ１２
には、可動プーリ１２ｂを駆動してドリブンプーリ１２
の溝１２ｃの幅寸法を変更するための油圧ピストン機構
６０が付設されている。

【００３５】ここで、ドライブプーリ１２及び油圧ピス
トン機構６０について説明すると、可動プーリ１２ｂ
は、固定プーリ１２ａと一体形成されたプライマリシャ
フト２Ｂ上にボールスプライン機構４６を介して設けら
れており、このボールスプライン機構４６により可動プ
ーリ１２ｂはプライマリシャフト２Ｂに対して相対回転
が規制されるとともに、軸方向に移動可能に設けられて
いる。

【００３６】また、プライマリシャフト２Ｂの他端（図
２中左端）側には、プライマリシャフト２Ｂと一体に回
転し、可動プーリ１２ｂ方向に延びる円筒状の壁部４８
ａを有するシリンダ部４８が設けられている。また、可
動プーリ１２ｂの外周側には、このシリンダ部４８の円
筒壁部４８ａを覆うような円筒壁部１２ｂ−２が形成さ
れている。さらに、このようなシリンダ部４８と可動プ
ーリ１２ｂとにより形成された空間内には、２つのピス
トン５０，５２が配設されており、このうちピストン５
０とシリンダ部４８とにより油圧室５４が形成され、ピ
ストン５２と可動プーリ１２ｂとにより油圧室５６が形
成されている。

【００３７】ここで、ピストン５０は、可動プーリ１２
ｂの軸端部に当接しており、可動プーリ１２ｂに対する
軸方向への相対的な移動が規制されている。また、ピス
トン５２は、シリンダ部４８の壁部４８ａの先端部に当
接しており、シリンダ部４８に対する軸方向への相対的
な移動が規制されている。また、ピストン５０とシリン
ダ部４８との間や、ピストン５２と可動プーリ１２ｂと
の間には、それぞれシール部材が介装されており、各油
圧室５４，５６の液密性が保持されている。

【００３８】また、これらの油圧室５４，５６には、図
示しない制御手段（コントローラ）により同時に作動油
が供給されるようになっている。したがって、油圧室５
４に作動油が供給されると、ピストン５０が図２中右方
向に駆動されて、可動プーリ１２ｂが図２中右側に駆動
される。また、油圧室５６に作動油が供給されると、ピ
ストン５２は図中左方向に押圧されるが、このピストン
５２は、シリンダ部４８の壁部４８ａにより軸方向の位
置が規制されているため、この反力により可動プーリ１
２ｂが図中右側に駆動されるのである。

【００３９】なお、上述のように、可動プーリ１２ｂを
移動させるための油圧ピストン機構６０を２つのピスト
ン５０，５２をそなえたダブルピストンの油圧ピストン
機構としているのは、駆動プーリ１２の溝幅を狭くする
とき（可動プーリ１２ｂを図中右側に駆動するとき）に
は大きな力を必要とするからである。このためには、供
給される作動油の圧力自体を大きくすることも考えられ
るが、上述のようなダブルピストンの油圧ピストン機構
６０とすることで、限られた空間内で、作動油の受圧面
積を略２倍とすることができ、効率的に大きな力を得る
ことができるのである。

【００４０】また、このような油圧力は、オイルポンプ
１３により供給されるようになっている。オイルポンプ
１３は、第１軸２の後端側（左側）のトランスミッショ
ンケース５に取り付けられており、オイルポンプドライ
ブシャフト２Ｃにより駆動されるようになっている。ま
た、オイルポンプドライブシャフト２Ｃは、上述したよ
うに、インプットシャフト２Ａ及びプライマリシャフト
２Ｂ内に相対回転可能に配設されており、エンジンのク
ランクシャフトと一体に回転するように取り付けられて
いる。

【００４１】ところで、ドリブンプーリ１８に入力され
た回転駆動力は、セカンダリシャフト４上のトランスフ
ァドライブギア１４から図１に示すトランスファシャフ
ト６上のトランスファドリブンギア２０に伝達されるよ
うになっている。ここで、図２に示すように、セカンダ
リシャフト４は、ドリブンプーリ１８の固定プーリ１８
ａと一体に形成されており、その一端（図中右端）がベ
アリング６４を介してトルクコンバータハウジング３に
支持され、他端（図中左端）がベアリング６６を介して
トランスミッションケース５に支持されている。

【００４２】また、このセカンダリシャフト４内には、
軸方向に作動油供給路４ａが形成されており、トランス
ミッションケース５側に形成された作動油供給路５ａを
介して可動プーリ１８ｂを駆動するための作動油が供給
されるようになっている。また、図２に示すように、こ
のドリブンプーリ１８では、上述のドライブプーリ１２
と同様に、セカンダリシャフト４上にボールスプライン
機構６８を介して可動プーリ１８ｂが設けられており、
このボールスプライン機構６８によりセカンダリシャフ
ト４に対して可動プーリ１８ｂの相対回転が規制される
とともに、軸方向に移動可能に設けられている。

【００４３】また、このドリブンプーリ１８には、可動
プーリ１８ｂを軸方向に駆動してドリブンプーリ１８の
溝１８ｃの幅を変更する油圧ピストン機構６２が付設さ
れている。ここで、この油圧ピストン機構６２について
説明すると、可動プーリ１８ｂの外周側には、動力伝達
面１８ｂ−１と反対方向に延びる円筒壁部７０が形成さ
れている。また、円筒壁部７０の内周側には、ピストン
（セカンダリピストン）７２が設けられており、このセ
カンダリピストン７２の外周縁部が円筒壁部７０の内周
面に当接するようになっている。

【００４４】そして、これらの円筒壁部７０とセカンダ
リピストン７２とにより油圧室７４が形成されている。
また、セカンダリピストン７２は、セカンダリシャフト
４に対して軸方向及び回転方向とも固定されており、油
圧室７４内には、セカンダリピストン７２と可動プーリ
１８ｂとに当接するリターンスプリング７６が配設され
ている。なお、セカンダリピストン７２と可動プーリ１
８ｂとの間には、シール部材が介装されており、これに
より油圧室７４の液密性が保持されている。

【００４５】したがって、油圧室７４に作動油が供給さ
れていない状態では、リターンスプリング７６の付勢力
（プリロード）のみが可動プーリ１８ｂに作用して、可
動プーリ１８ｂが図中左側に付勢される。そして、この
付勢力により動力伝達面１８ａ−１，１８ｂ−１とスチ
ールベルト４４との間に所望の摩擦力が生じ、ある程度
の挟持力（クランプ力）を発生させ、ドリブンプーリ１
８が滑ることなく回転駆動されるようになっているので
ある。

【００４６】次に、ドライブプーリ１２とドリブンプー
リ１８との間における変速時の作用について説明する。
変速比が低速側に変更される場合には、ドライブプーリ
１２側では、油圧室５４，５６内の作動油が排出され
て、可動プーリ１２ｂが図中左方向に移動（駆動）され
ることにより、溝１２ｃの幅が大きくなりスチールベル
ト４４のドライブプーリ１２側の回転半径が小さくな
る。

【００４７】そして、ドリブンプーリ１８側では、作動
油供給油路５ａ，４ａを介して油圧室７４に作動油が供
給されることにより、可動プーリ１８ｂが図中左側に駆
動される。つまり、ドリブンプーリ１８の溝１８ｃの幅
寸法が狭くなってスチールベルト４４の回転半径が大き
くなる。すなわち、プーリの変速比は、変速比＝（ドリブンプーリ１８側のベルト回転半径）／（ドライブプーリ１２側のベルト回転半径）・・・・・・（１）となるので、変速比が大きく、すなわち低速側になる。

【００４８】また、変速中もドライブプーリ１２側の油
圧室５４，５６及びドリブンプーリ１８側の油圧室７８
にも適正な作動油が作用し、可動プーリ１２ｂ，１８ｂ
の付勢力により、動力伝達面１２ａ−１，１２ｂ−１及
び動力伝達面１８ａ−１，１８ｂ−１とスチールベルト
４４との間に所望の摩擦力が生じ、ドライブプーリ１２
からの駆動力をドリブンプーリ１８へ低速状態で伝達す
ることができる。

【００４９】また、変速比が高速側に変更される場合に
は、ドライブプーリ１２側の油圧室５４，５６に作動油
が供給されることにより、可動プーリ１２ｂが図中右方
向に駆動され、溝１２ｃの幅が狭くなりスチールベルト
４４のドライブプーリ１２側の回転半径が大きくなる。
また、ドリブンプーリ１８側では、油圧室７４内の作動
油が排出されることにより可動プーリ１８ｂが図中左方
向に移動して溝１８ｃの幅が広くなり、スチールベルト
４４の回転半径が小さくなる。したがって、変速比は上
記（１）式により小さくなり、高速側となる。

【００５０】また、ドライブプーリ１２側の油圧室５
４，５６及びドリブンプーリ１８側の油圧室７４にも適
正な作動油が作用することにより可動プーリ１２ｂ，１
８ｂに付勢力が発生し、動力伝達面１２ａ−１，１２ｂ
−１及び動力伝達面１８ａ−１，１８ｂ−１とスチール
ベルト４４との間に所望の摩擦力が生じ、ドライブプー
リ１２からの駆動力をドリブンプーリ１８へ高速状態で
伝達することができるのである。

【００５１】ところで、油圧室７４内に作動油が供給さ
れた状態、又は残留した状態でセカンダリシャフト４が
高速回転すると、油圧室７４内の作動油に大きな遠心力
が作用することになる。このような遠心力は、回転中心
からの距離の２乗に比例し、回転半径方向のみならず油
圧室７４の全方位に作用することになる。したがって、
油圧室７４内に作動油が介在していると、セカンダリシ
ャフト４の回転時、特に高速回転時に油圧室７４内が高
圧になり可動プーリ１８ｂを図中左側へ付勢するような
力が生じてしまうことになり、所望の挟持力以上の挟持
力が発生してしまう。この場合、所望の変速比が達成さ
れなかったり、駆動力伝達面１８ａ−１，１８ｂ−１と
スチールベルト４４との間の磨耗が発生するおそれがあ
る。

【００５２】そこで、本車両用ベルト式変速装置では、
油圧室７４の外側に遠心バランス室（遠心油圧室）７８
が設けられており、このような遠心力による油圧力がキ
ャンセルされるようになっている。すなわち、図２に示
すように、油圧ピストン機構６２には、円筒壁部７０及
びセカンダリピストン７２を覆うようなバランシングキ
ャップ（バランス部材）８０が設けられており、このバ
ランシングキャップ８０とセカンダリピストン７２とに
より遠心バランス室７８が形成されているのである。

【００５３】なお、このバランシングキャップ８０は円
筒壁部７０に固定されており、この遠心バランス室７８
には、セカンダリシャフト４内に設けられた穴部４ｂ，
４ｃ及びパーキングギア１６に設けられた穴１６ａを介
して作動油が供給されるようになっている。したがっ
て、セカンダリシャフト４の回転時、特に高速回転時に
は、遠心力により油圧室７４内の特に外周側において作
動油が高圧となって油圧室７４の容積を拡げようとする
力が発生するが、このときには、同時に遠心バランス室
７８内の作動油も遠心力により高圧となり、遠心バラン
ス室７８の容積を拡げようとする力が発生するのであ
る。これにより、バランシングキャップ８０に作用する
力（図中右方向に作用する力）と可動プーリ１８ｂに作
用する力（図中左方向に作用する力）とが相殺され、可
動プーリ１８ｂを駆動させるような力がキャンセルされ
るのである。

【００５４】一方、セカンダリシャフト４上には、上記
油圧ピストン機構６２に隣接して、パーキングギア１６
及びトランスファドライブギア１４が設けられている。
これらのギア１６，１４はいずれもセカンダリシャフト
４にスプライン結合されており、セカンダリシャフト４
と一体に回転するように構成されている。このうち、ト
ランスファドライブギア１４は、図１に示すように、ト
ランスファシャフト６にスプライン結合されたトランス
ファドリブンギア２０に噛合しており、これらのトラン
スファドライブギア１４及びトランスファドリブンギア
２０により、セカンダリシャフト４の回転駆動力が減速
されてトランスファシャフト６に伝達されるようになっ
ている。

【００５５】また、図１に示すように、トランスファシ
ャフト６は、その一端（図中右端）側が、ベアリング９
０を介してトルクコンバータハウジング３に支持され、
他端が（図中左端）側が、ベアリング９２を介してトラ
ンスミッションケース５に支持されている。このうちベ
アリング９０はトルクコンバータハウジング３に直接取
り付けられている。一方、ベアリング９２は、図１に示
すようなベアリングリテーナ９４に取り付けられてお
り、このベアリングリテーナ９４がボルト９６によりト
ランスミッションケース５に取り付けられている。

【００５６】また、トランスファシャフト６には、ファ
イナルドライブピニオンギア２２が一体に形成されてお
り、このファイナルドライブピニオンギア２２は出力軸
２４上に設けられたファイナルギア２６に噛合してい
る。そして、ファイナルドライブピニオンギア２２から
伝達された駆動力は、ファイナルギア２６を介してディ
ファレンシャル２７に伝達され、左右のドライブシャフ
ト２４が駆動されるようになっているのである。

【００５７】ところで、上述のパーキングギア１６は、
図示しない変速レバーがパーキングレンジ位置（Ｐポジ
ション）に操作されたときに、セカンダリシャフト４の
回転を拘束するためのものであり、車両を確実に停止さ
せておくために設けられている。さて、ここで本発明の
車両用ベルト式変速装置の要部について説明すると、図
２及び図４に示すように、本装置では、パーキングギア
１６のウェブ（即ち、パーキングギア１６の歯面１６ｂ
以外の部分）１６ａが、パーキングギア１６の歯面１６
ｂに対してドリブンプーリ１８とは逆方向に変位して形
成されている。すなわち、図２に示すように、パーキン
グギア１６のウェブ１６ａが、ドリブンプーリ１８側に
開口するように湾曲して形成されているのである。そし
て、これによりパーキングギア１６には、環状の凹部１
６ｃが形成されている。

【００５８】これは、上記バランシングキャップ８０と
の干渉を避けるとともに、トルクコンバータハウジング
（ハウジング部材）３との干渉をも避けるためである。
つまり、上述したように、セカンダリシャフト４上に
は、ドリブンプーリ１８に隣接して油圧ピストン機構６
２が設けられており、この油圧ピストン機構６２には、
遠心バランス室（遠心油圧室）７８を形成するバランシ
ングキャップ（バランス部材）８０が設けられている。
このバランシングキャップ８０は、可動プーリ１８ｂと
一体になって軸方向に移動するため、バランシングキャ
ップ８０と隣接するパーキングギア１６は、バランシン
グキャップ８０と干渉しないように配設する必要があ
る。

【００５９】このような干渉を避けるためには、バラン
シングキャップ８０とパーキングギア１６との間に十分
なクリアランスを設ければよいが、セカンダリシャフト
４上には、パーキングギア１６以外にもトランスファド
ライブギア１４が設けられ、さらには、コンバータハウ
ジング３とも近接しているので、十分なスペースを確保
するのは困難である。

【００６０】すなわち、パーキングギア１６とバランシ
ングキャップ８０との間に十分なクリアランスを確保し
ようとすると、セカンダリシャフト４の軸長が増大して
しまい、変速装置が大型化してしまう。一方、セカンダ
リシャフト４の軸長を変えずにパーキングギア１６とバ
ランシングキャップ８０との間に十分なクリアランスを
確保しようとすると、パーキングギア１６やトランスフ
ァドライブギア１４がトルクコンバータハウジング３と
干渉してしまうことが考えられ、また、このようなトル
クコンバータハウジング３との干渉を避けようとする
と、今度はトルクコンバータハウジング３が大型化して
しまい、これにともなって重量も増大してしまうことに
なる。

【００６１】そこで、本発明の車両用ベルト式変速装置
では、図２及び図４に示すように、パーキングギア１６
のウェブ１６ａを、歯面１６ｂに対してドリブンプーリ
１８とは逆方向に変位するように形成して、パーキング
ギア１６のドリブンプーリ１８側に凹部１６ｃを設けて
いるのである。具体的には、パーキングギア１６の断面
形状を略キャップ状に形成して、バランシングキャップ
８０側が開口するように形成しているのである。

【００６２】これにより、ドリブンプーリ１８とパーキ
ングギア１６とを同軸上に近接して配設しながら、バラ
ンシングキャップ８０とパーキングギア１６との干渉を
回避することができる。すなわち、可動プーリ１８ｂが
図２，図４中右方向に駆動された場合であっても、バラ
ンシングキャップ８０の先端は、パーキングギア１６の
ウェブ１６ａの凹部１６ｃ内に移動するので、パーキン
グギア１６とバランシングキャップ８０との干渉を確実
に回避することができるのである。

【００６３】また、図２に示す断面において、パーキン
グギア１６のウェブ１６ａが、トルクコンバータハウジ
ング３に沿うように、歯面１６ｂに対して変位して形成
されているので、トルクコンバータハウジング３との干
渉も回避することができるのである。ところで、図示し
ない変速レバーとパーキングギア１６との間には、図３
〜図６に示すように、パーキング機構１５が設けられて
いる。

【００６４】このパーキング機構１５は、図５，図６に
示すように、主に、パーキングギア１６，パーキングス
プラグ１７，シフトケーブル８４，マニュアルコントロ
ールレバー８５，ディテントプレート８６，パーキング
ローラサポート８７及びパーキングロッド８８等からな
っている。このうちシフトケーブル８４の一端は図示し
ない変速レバーに接続されており、また、シフトケーブ
ル８４の他端はマニュアルコントロールレバー８５に接
続されている。また、マニュアルコントロールレバー８
５にはディテントプレート８６が取り付けられている。
これにより、変速レバーが操作されると、シフトケーブ
ル８４及びマニュアルコントロールレバー８５を介して
ディテントプレート８６に操作力が伝達されて、ディテ
ントプレート８６が回動するようになっている。なお、
図６においては、シフトケーブル８４，マニュアルコン
トロールレバー８５及びパーキングギア１６は省略され
ている。

【００６５】また、ディテントプレート８６には、図３
〜図６に示すようなパーキングロッド８８が接続されて
いる。このパーキングロッド８８の先端部には、図５に
示すように、上下方向に２つのローラ８８ａ，８８ｂが
設けられており、下方のローラ８８ｂはパーキングロー
ラサポート８７に形成されたガイド部８７ａに当接して
いる。

【００６６】一方、図３及び図５に示すように、パーキ
ングギア１６の上方には、パーキングスプラグ１７が設
けられており、このパーキングスプラグ１７には、パー
キングギア１６に係止する爪部１７ａが形成されてい
る。また、図６に示すように、パーキングスプラグ１７
は、円筒状ケース２８に形成されたフランジ部２８ｂと
コンバータハウジング３との間でシャフト３３ｃにより
回転可能に軸支されている。さらに、この回転中心には
リターンスプリング１７ｂが介装されており、このリタ
ーンスプリング１７ｂの付勢力によりパーキングスプラ
グ１７は図３，図５中反時計回り方向、即ち爪部１７ａ
がパーキングギア１６から離隔する方向に付勢されてい
る。

【００６７】また、図５に示すように、パーキングスプ
ラグ１７の後端側（図中左側）にはシャフト３３ｂが配
設されており、通常は図５に示すように、パーキングス
プラグ１７の後端がこのシャフト３３ｂに当接すること
で、パーキングスプラグ１７の回転位置が規制されるよ
うになっている。また、パーキングローラサポート８７
は、図４，図６に示すように、円筒状ケース２８とコン
バータハウジング３との間にシャフト３３ａ，３３ｂを
介して取り付けられるようになっている。すなわち、円
筒状ケース２８のフランジ部２８ｂには、図６に示すよ
うに、穴部２９ａ，２９ｂ，２９ｃが形成されるととも
に、コンバータハウジング３には、上記穴部２９ａ，２
９ｂ，２９ｃの対向する位置に穴部３１ａ，３１ｂ，３
１ｃが設けられている。そして、パーキングローラサポ
ート８７はシャフト３３ａ，３３ｂに支持されるととも
に、一方のシャフト３３ａの両端部が穴部２９ａ，３１
ａに支持され、他方のシャフト３３ｂの両端部が穴部２
９ｂ，３１ｂに支持されるようになっているのである。
なお、穴部２９ｃ，３１ｃはシャフト３３ｃを支持する
ための穴部である。

【００６８】そして、このようなパーキング機構１５で
は、変速レバーがパーキングレンジ位置に操作される
と、シフトケーブル８４及びマニュアルコントロールレ
バー８５を介してディテントプレート８６が回転駆動さ
れ、これに応動してパーキングロッド８８が前進する。
このとき、パーキングロッド８８の下方のローラ８８ｂ
はパーキングローラサポート８７のガイド部８７ａに沿
って前進する。そして、上方のローラ８８ａがパーキン
グスプラグ１７に当接しながら前進すると、図３に示す
ように、パーキングスプラグ１７がリターンスプリング
１７ｂの付勢力に抗して図中時計回り方向に回転駆動さ
れて、爪部１７ａがパーキングギア１６に噛み合い、セ
カンダリシャフト４の回転が拘束されるのである。な
お、図４はパーキングスプラグ１７がパーキングギア１
６に噛み合った状態における上面図である。

【００６９】パーキングロッドは、パーキングスプラグ
１７をパーキングギア１６に噛み込む方向に作動する場
合（Ｐレンジにシフトされた場合）には、ディテントプ
レート８６の回転力は、パーキングロッドリテーナ８８
ｄ，パーキングロッドスプリング８８ｃを介してパーキ
ングロッド８８ｆに伝達される。したがって、パーキン
グスプラグ１７の爪１７ａがパーキングギア１６の溝１
６ｃに合致せず、爪１７ａがパーキングギア１６の歯１
６ｂと当接して止まったときにはパーキングロッドスプ
リング８８ｃが圧縮された状態となる。この状態からタ
イヤが少し回転し、これに応じてパーキングギア１６が
回転してパーキングスプラグ１７の爪１７ａがパーキン
グギア１６の溝１６ｃに合致したときに、パーキングロ
ッドスプリング８８ｃの付勢力によりパーキングスプラ
グ１７がパーキングギア１６と噛み合い、パーキングギ
ア１６が係止される。

【００７０】また、変速レバーがパーキングレンジ位置
以外に操作されると、上述とは逆にパーキングロッド８
８が後退することにより、パーキングスプラグ１７がリ
ターンスプリング１７ｂの付勢力により図中反時計回り
方向に回転駆動されて、図５に示すように、爪部１７ａ
がパーキングギア１６の歯から離脱するのである。な
お、図６はパーキングスプラグ１７がパーキングギア１
６から離脱した状態における上面図であり、一部を破断
して示す図である。また、このときパーキングスプラグ
１７の端部がシャフト３３ｂに当接することにより、パ
ーキングスプラグ１７の位置が規制される。

【００７１】そして、このようなパーキング機構１５を
円筒状ケース２８とコンバータハウジング３との間に設
けるとともに、上述のようにパーキングギア１６のウェ
ブ１６ａを歯面１６ｂに対してドリブンプーリ１８とは
逆方向に変位するように形成して凹部１６ｃを設けるこ
とにより、パーキングギア１６の歯面１６ｂと、パーキ
ングローラサポート８７取り付け面との段差をほとんど
なくすことができ、図４に示すように、パーキングスプ
ラグ１７の形状を略平らな形状に形成することができる
ようになる。そして、このようにパーキングスプラグ１
７の形状を略平ら形成することで、パーキングスプラグ
１７の配設位置を確保するのが容易になるととともに、
パーキングスプラグ１７の爪部１７ａとパーキングギア
１６と噛み合いが確実に行なわれるという利点がある。

【００７２】すなわち、パーキングスプラグ１７を大き
く屈曲させて形成した場合には、パーキングスプラグ１
７の動作を考慮するとパーキングスプラグ１７の配設位
置近傍には相応の広い空間が必要になり、必然的にパー
キング機構１５や変速装置自体が大型化してしまう。こ
れに対して、本装置では、上述のようにパーキングスプ
ラグ１７を略平面状に形成することができるので、複雑
な変速装置のケーシング１内において、パーキングスプ
ラグ１７の配設位置を比較的容易に確保することができ
るのである。

【００７３】また、パーキング機構１５を円筒状ケース
２８とコンバータハウジング３との間に設け、パーキン
グ機構１５とパーキングギア１６とを略同一面内に配設
することで、パーキング機構１５を軽量小型化すること
ができ、ケーシング１内での配設自体も容易になる。ま
た、これにより変速装置本体も小型化することができる
ようになる。

【００７４】本発明の一実施形態としての車両用ベルト
式変速装置は、上述のように構成されているので、エン
ジンからの駆動力は、トルクコンバータ８を介して前後
進切替機構１０に伝達される。また、前後進切替機構１
０では、クラッチ３２及びブレーキ３４の作動が制御さ
れることにより、ドライブプーリ１２の正転，逆転及び
中立が切り替えられる。そして、ドライブプーリ１２に
入力された回転駆動力は、スチールベルト４４を介して
ドリブンプーリ１８に伝達される。

【００７５】一方、ドリブンプーリ１８を介してセカン
ダリシャフト４に入力された回転駆動力は、トランスフ
ァドライブギア１４からトランスファシャフト６上のト
ランスファドリブンギア２０に伝達される。そして、セ
カンダリシャフト４の回転駆動力がトランスファドライ
ブギア１４及びトランスファドリブンギア２０により減
速されてトランスファシャフト６に伝達される。また、
トランスファシャフト６に入力された回転駆動力は、フ
ァイナルドライブピニオンギア２２及びファイナルギア
２６を介して左右のドライブシャフト２４に出力され
る。

【００７６】また、油圧ピストン機構６０，６２の作動
油供給状態を制御して可動プーリ１２ｂ，１８ｃを軸方
向に移動することにより、ドライブプーリ１２とドリブ
ンプーリ１８との間の変速比が変更される。一方、本発
明の車両用ベルト式変速装置では、図２及び図４に示す
ように、パーキングギア１６のウェブ１６ａが、歯面１
６ｂに対してドリブンプーリ１８とは逆方向に変位する
ように形成され、パーキングギア１６のドリブンプーリ
１８側に凹部１６ｃが形成されているので、ドリブンプ
ーリ１８とパーキングギア１６とを同軸上に近接して配
設しながら、バランシングキャップ８０とパーキングギ
ア１６との干渉を回避することができる。

【００７７】すなわち、可動プーリ１８ｂが図２，図４
中右方向に駆動されるとバランシングキャップ８０がパ
ーキングギア１６に近づくが、バランシングキャップ８
０の先端はパーキングギア１６の凹部１６ｃ内に移動す
るので、パーキングギア１６とバランシングキャップ８
０との干渉を回避することができるのである。また、パ
ーキングギア１６のウェブ１６ａが、図２に示す断面に
おいて、トルクコンバータハウジング３に沿うように、
歯面１６ｂに対して変位して形成されているので、パー
キングギア１６とトルクコンバータハウジング３との干
渉も確実に回避することができる。

【００７８】次に、パーキング機構１５の動作について
説明すると、図示しない変速レバーがパーキングレンジ
位置に操作されると、シフトケーブル８４及びマニュア
ルコントロールレバー８５を介してディテントプレート
８６が回転駆動され、これに応動してパーキングロッド
８８が前進する。そして、図３，図４に示すように、パ
ーキングスプラグ１７をリターンスプリング１７ｂの付
勢力に抗して図中時計回り方向に回転駆動する。これに
よりパーキングスプラグ１７の爪部１７ａがパーキング
ギア１６に噛み合い、セカンダリシャフト４の回転が拘
束される。

【００７９】また、変速レバーがパーキングレンジ位置
以外に操作されると、図５，図６に示すように、パーキ
ングロッド８８が後退することにより、パーキングスプ
ラグ１７がリターンスプリング１７ｂの付勢力により図
中反時計回り方向に回転駆動されて、爪部１７ａがパー
キングギア１６の歯から離脱する。また、このときパー
キングスプラグ１７の端部がシャフト３３ｂに当接する
ことにより、パーキングスプラグ１７の位置が規制され
る。

【００８０】さて、このパーキング機構１５の組み付け
について、図６を用いて簡単に説明すると、まず、パー
キングローラサポート８７にシャフト３３ａ，３３ｂを
通して、各シャフト３３ａ，３３ｂの一端部をトルクコ
ンバータハウジング３の穴部３１ａ，３１ｂに挿入す
る。また、穴部３１ｃにシャフト３３ｃを挿入してパー
キングスプラグ１７及びリターンスプリング１７ｂを取
り付ける。

【００８１】次に、前後進切替機構１０を収納した円筒
状ケース２８をトルクコンバータハウジング３に取り付
ける。このとき、フランジ部２８ｂの各穴部２９ａ，２
９ｂ，２９ｃにシャフト３３ａ，３３ｂ，３３ｃを挿入
させて、パーキングローラサポート８７を固定する。ま
た、シャフト３３ｃの抜けを防止すべく、このフランジ
２８ｂの外側からプレート８９ａを取り付け、ボルト８
９ｂにより固定する。さらに、図３に示すバルブボディ
９８側に取り付けられたディテントプレート８６にパー
キングロッド８８を取り付けるのである。

【００８２】そして、パーキング機構１５を円筒状ケー
ス２８とコンバータハウジング３との間に設けるととも
に、パーキングギア１６のウェブ１６ａを歯面１６ｂに
対してドリブンプーリ１８とは逆方向に変位するように
形成することにより、図４に示すようにパーキングスプ
ラグ１７の形状を略平らな形状に形成することができ、
パーキングスプラグ１７の配設位置を確保するのが容易
になるという利点がある。

【００８３】したがって、複雑な変速装置のケーシング
１内においても、パーキングスプラグ１７の配設位置を
比較的容易に確保することができるのである。また、パ
ーキング機構１５を円筒状ケース２８とコンバータハウ
ジング３との間に設けることにより、パーキング機構１
５を軽量小型化することができ、パーキング機構１５を
ケーシング１内に容易に配設できる利点がある。

【００８４】なお、本発明の車両用ベルト式変速装置
は、上述の実施形態に限定されるものではなく、本発明
の要旨を逸脱しない限り種々の変形が可能である。例え
ば、上述の実施形態では、動力伝達手段としてトルクコ
ンバータを用いた例について説明したが、動力伝達手段
としてはトルクコンバータに限らず、フルードカップリ
ング，電磁クラッチ等を用いてもよい。

【００８５】

【発明の効果】以上詳述したように、請求項１記載の本
発明の車両用ベルト式変速装置によれば、パーキングギ
アのウェブをパーキングギアの歯面に対して従動プーリ
とは逆方向に変位して形成するという簡素な構成によ
り、コストの上昇を招くことなく従動プーリとの干渉を
回避することができるという利点がある。

【００８６】また、請求項２記載の本発明の車両用ベル
ト式変速装置によれば、バランス部材とパーキングギア
とを同軸上に近接して配設しながらも、バランス部材と
パーキングギアとの干渉を確実に回避することができる
という利点がある。すなわち、バランス部材が可動プー
リと一体になって軸方向に移動した場合であっても、パ
ーキングギアのウェブが、パーキングギアの歯面に対し
てバランス部材とは逆方向に変位しているため、バラン
ス部とパーキングギアとの干渉を回避することができる
のである。さらには、上述のようにバランス部材とパー
キングギアとを同軸上に近接して配設することができる
ので、変速装置全体を小型化，軽量化することができる
という利点がある。また、上述のように、パーキングギ
アのウェブをバランス部材と逆方向に変位させるという
簡素な構成により、コストの上昇を招くこともないとい
う利点がある。

【００８７】また、請求項３記載の本発明の車両用ベル
ト式変速装置によれば、トルクコンバータハウジングと
パーキングギアとの干渉も確実に回避できるという利点
がある。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施形態としての車両用ベルト式変
速装置における全体構成を示す模式的断面図である。

【図２】本発明の一実施形態としての車両用ベルト式変
速装置における変速機構部を拡大して示す図である。

【図３】本発明の一実施形態としての車両用ベルト式変
速装置におけるパーキング機構を示す模式的な側面図で
あり、パーキング機構が作動した状態を示す図である。

【図４】本発明の一実施形態としての車両用ベルト式変
速装置におけるパーキング機構を示す模式的な上面図で
あり、図３の上面図である。

【図５】本発明の一実施形態としての車両用ベルト式変
速装置におけるパーキング機構を示す模式的な側面図で
あり、パーキング機構が解除された状態を示す図であ
る。

【図６】本発明の一実施形態としての車両用ベルト式変
速装置におけるパーキング機構を示す模式的な上面図で
あり、図５の上面図である。

【符号の説明】

１ケーシング２第１軸２Ａ入力軸（インプットシャフト）２Ｂプライマリシャフト２Ｃオイルポンプドライブシャフト３トルクコンバータハウジング３ａ隔壁３ｂ穴部（支持部）４第２軸（セカンダリシャフト）５トランスミッションケース６第３軸（トランスファシャフト）８トルクコンバータ８ａポンプ８ｂタービン８ｃステータ８ｄドライブプレート８ｅプレート１０前後進切替機構１２ドライブプーリ（駆動プーリ）１２ａ固定プーリ１２ｂ可動プーリ１２ａ−１，１２ｂ−１動力伝達面１２ｂ−２円筒壁部１２ｃ溝１３オイルポンプ１４トランスファドライブギア１５パーキング機構１６パーキングギア１６ａウェブ１６ｂ歯面１６ｃ凹部１７パーキングスプラグ１７ａ爪部１７ｂリターンスプリング１８ドリブンプーリ（従動プーリ）１８ａ固定プーリ１８ｂ可動プーリ１８ａ−１，１８ｂ−１動力伝達面１８ｃ溝２０トランスファドリブンギア２２ファイナルドライブピニオンギア２４出力軸（ドライブシャフト）２６ファイナルギア２７ディファレンシャル２８円筒状ケース（切替機構ケース）２８ａボルト２８ｂフランジ部２９ａ〜２９ｃ穴部３０遊星歯車機構３０ａサンギア３０ｂ第１ピニオンギア３０ｃ第２ピニオンギア３０ｄプラネタリキャリア３０ｄ−１軸支持部３０ｅアニュラスギア（リングギア）３１ａ〜３１ｃ穴部３２クラッチ３２ａクラッチディスク３２ｂクラッチプレート３２ｃクラッチピストン３２ｄ油室３２ｅリターンスプリング３２ｆクラッチリテーナ３３ａ〜３３ｃシャフト３４ブレーキ３４ａブレーキディスク３４ｂブレーキプレート３４ｃブレーキピストン３４ｄ油室３４ｅリターンスプリング３６リアクションシャフトサポート４０，４２ベアリング４４スチールベルト（無端ベルト）４６ボールスプライン機構４８シリンダ部４８ａ壁部５０，５２ピストン５４，５６油圧室６０，６２油圧ピストン機構６４６６ベアリング６８ボールスプライン機構７０円筒壁部７２ピストン（セカンダリピストン）７４油圧室７６リターンスプリング７８遠心バランス室（遠心油圧室）８０バランシングキャップ（バランス部材）８４シフトケーブル８５マニュアルコントロールレバー８６ディテントプレート８７パーキングローラサポート８８パーキングロッド８８ａ，８８ｂローラ８９ａプレート８９ｂボルト９０，９２ベアリング９４ベアリングリテーナ９６ボルト９８バルブボディ

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】駆動力が入力される駆動プーリと、該駆
動プーリに掛け渡された無端ベルトを介して該駆動プー
リの回転駆動力が伝達される従動プーリとをそなえ、該駆動プーリ及び該従動プーリの溝幅を変更することに
より該駆動プーリと該従動プーリとの間の変速比を変更
する車両用ベルト式変速装置において、該駆動プーリ及び該従動プーリを回転可能に支持するハ
ウジングと、該従動プーリと同軸上に配設されて該従動プーリと一体
的に回転するとともに、該従動プーリに向かって延びた
ウェブ及び該ウェブの外周に固着され該ハウジングに装
着された爪と噛み合うことにより該従動プーリの回転を
抑制する歯部からなるパーキングギアと、を有すること
を特徴とする、車両用ベルト式変速装置。
【請求項２】該従動プーリが、該ハウジングに回転自
在に支持された軸に固着された固定プーリと、該軸に同
軸線方向に摺動自在に配設された可動プーリと、該可動
プーリを該軸線方向に付勢するよう油圧が供給される油
圧室とからなり、該ウェブが、該油圧室に向かって形成されていることを
特徴とする、請求項１記載の車両用ベルト式変速装置。
【請求項３】エンジンからの駆動力が動力伝達手段を
介して入力される駆動プーリと、該駆動プーリに掛け渡
された無端ベルトを介して該駆動プーリの回転駆動力が
伝達される従動プーリとをそなえ、該駆動プーリ及び該従動プーリの溝幅を変更することに
より該駆動プーリと該従動プーリとの間の変速比を変更
する車両用ベルト式変速装置において、該駆動プーリ及び該従動プーリを回転可能に支持すると
ともに該駆動プーリ及び該従動プーリと該動力伝達手段
との間に隔壁を形成したハウジングと、該従動プーリと同軸上に配設されて該従動プーリと一体
的に回転するとともに、該隔壁に沿って延びた延びたウ
ェブ及び該ウェブの外周に固着され該ハウジングに装着
された爪と噛み合うことにより該従動プーリの回転を抑
制する歯部からなるパーキングギアと、を有することを
特徴とする、車両用ベルト式変速装置。