JP3269419B2 - ベルト式プーリ装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、車両用の無段自動
変速装置、特に、車両用ベルト式変速装置に用いて好適
の、ベルト式プーリ装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来より、自動車等に車両に搭載される
変速機として、無段階で変速を行なう無段自動変速機が
開発されている。そして、このような無段自動変速機と
しては、例えば溝幅を変更可能に構成された一対のプー
リ間に無端ベルトを掛け渡したベルト式変速装置、いわ
ゆるＣＶＴ（＝Continuously Variable Transmissio
n）が広く知られている。

【０００３】ここで、図６はこのような従来のベルト式
変速装置におけるプーリ装置の一例を示す断面図であ
る。従動プーリ１１８と図示しない駆動プーリとの間に
は、やはり図示しないスチールベルト（無端ベルト）が
掛け渡されており、従動プーリ１１８の溝幅を油圧ピス
トン機構１６２により変更することで、駆動プーリと従
動プーリ１１８との間の変速比が変更されるように構成
されている。

【０００４】ここで、従動プーリ１１８は、シャフト１
０４と一体に形成された固定プーリ１１８ａと、固定プ
ーリ１１８ａと同軸上に設けられて軸方向へ移動可能な
可動プーリ１１８ｂとからなっており、各プーリ１１８
ａ，１１８ｂのそれぞれ対向する面には、略円錐状の動
力伝達面１１８ａ−１，１１８ｂ−１が形成されてい
る。そして、このような２つの動力伝達面１１８ａ−
１，１１８ｂ−１により断面が略Ｖ字状の溝１１８ｃが
形成されている。

【０００５】また、上記のスチールベルトは、溝１１８
ｃ内に掛け渡されており、動力伝達面１１８ａ−１，１
１８ｂ−１とスチールベルトとの間の摩擦力によって、
スチールベルトからの回転駆動力が従動プーリ１１８に
伝達される。また、従動プーリ１１８に隣接した位置に
は、油圧ピストン機構１６２が設けられている。この油
圧ピストン機構１６２には、シャフト１０４に固定され
たピストン部材１７２が設けられており、このピストン
部材１７２の外周側には、ピストン部材１７２を覆うよ
うなシリンダ部１８０が設けられている。

【０００６】このシリンダ部１８０の一端（図中右端）
は、シャフト１０４に固定されたトランスファドライブ
ギア１１４との間に隙間が介在するように設けられ、他
端（図中左端）は可動プーリ１１８ｂの動力伝達面１１
８ｂ−１とは反対側の面に、例えば図８に示すよう状態
で係合されている。また、図６，図７に示すように、ピ
ストン部材１７２の外周縁部は、シール部材１７２ａを
介してシリンダ部１８０の内周側に当接しており、これ
により、シリンダ部１８０の内周側は、油圧室１７４と
遠心バランス室（遠心油圧室）１７８とに区画されてい
る。

【０００７】また、油圧室１７４内には、ピストン部材
１７２と可動プーリ１１８ｂとに当接するリターンスプ
リング１７６が配設されている。また、シャフト１０４
内には、作動油供給路１０４ａ，１０４ｂがそれぞれ設
けられており、油圧室１７４には作動油供給路１０４ａ
を介して図示しないオイルポンプにより所定の圧力に加
圧された高圧作動油が供給されるとともに、遠心バラン
ス室１７８には作動油供給路１０４ｂを介して特に加圧
されていない大気圧相当の作動油が供給される。

【０００８】そして、油圧室１７４に作動油が供給され
ていない状態では、リターンスプリング１７６の付勢力
（プリロード）のみが可動プーリ１１８ｂに作用して、
可動プーリ１１８ｂが図中左側に付勢される。そして、
この付勢力によりエンジンが停止しているときなど作動
油圧が発生していない際にもプーリ溝１１８ｃの幅が狭
くなり、変速比が最大限に保たれる。

【０００９】また、油圧室１７４に作動油が供給される
と、可動プーリ１１８ｂには、リターンスプリング１７
６による付勢力に加えて、図示しないオイルポンプから
の油圧力も作用して、可動プーリ１１８ｂが図中左側に
付勢される。そして、この付勢力により、ドリブンプー
リ１１８の動力伝達面１１８ａ−１，１１８ｂ−１とス
チールベルトとの間に作動油圧に応じた摩擦力が生じ、
ドリブンプーリ１１８とスチールベルトとが滑ることな
くドリブンプーリ１１８が回転駆動されるのである。

【００１０】ところで、油圧室１７４に作動油が供給さ
れていないときであっても、油圧室１７４内に作動油が
残留した状態では、シャフト１０４が回転（特に高速回
転）すると、油圧室１７４内の作動油に大きな遠心力が
作用することになる。このような遠心力は、回転中心か
らの距離の２乗に比例し、回転半径方向のみならず油圧
室１７４の全方位に作用することになる。したがって、
油圧室１７４内に作動油が供給されていたり残留してい
たりすると、シャフト１０４の高速回転時に油圧室１７
４内が高圧になり可動プーリ１１８ｂを図中左側に付勢
する力（クランプ力）が生じ、場合によっては過大なク
ランプ力となり、所望の変速比に変更できなかったり、
ベルトあるいは、プーリの動力伝達面１１８ａ−１，１
１８ｂ−１に磨耗が生じてしまうことになる。

【００１１】上述の遠心バランス室（遠心油圧室）１７
８は、このような遠心力による油圧力をキャンセルする
ために設けられたものであり、遠心バランス室１７８内
に、作動油が供給されることにより、油圧室１７４内の
遠心力による油圧力が相殺されるのである。すなわち、
シャフト１０４の回転時、特に高速回転時には、遠心力
により油圧室１７４内の作動油が高圧となって油圧室１
７４の容積を拡げようとする力が発生するが、このとき
には、同時に遠心バランス室１７８内の作動油も遠心力
により高圧となり、遠心バランス室１７８の容積を拡げ
ようとする力が発生するのである。ここで、シリンダ部
１８０は可動プーリ１１８に取り付けられているため、
遠心力により生じる油圧力、即ち、油圧室１７４内にお
いて可動プーリ１１８ｂを図中左方向に移動させようと
する油圧力と、遠心バランス室１７８内においてシリン
ダ部１８０を図中右方向に移動させようとする油圧力と
が相殺され、可動プーリ１１８ｂが遠心力によって付勢
されるような力がキャンセルされるのである。また、遠
心力により油圧室１７４内及び遠心バランス室１７８内
においてピストン部材１７２を押圧するそれぞれの油圧
力は互いに相殺される。

【００１２】

【発明が解決しようとする課題】ところで、油圧室１７
４及び遠心バランス室１７８内において作動油に働く遠
心力（遠心油圧力）は、当然回転半径方向にも作用する
ことになる。したがって、上述のように、油圧室１７４
の周方向壁部と遠心バランス室１７８の周方向壁部とを
シリンダ部１８０により一体に形成すると、シャフト１
０４の高速回転時には、回転半径方向に作用する遠心油
圧力により、シリンダ部１８０が回転半径方向に膨ら
み、ピストン部材１７２のシール部材１７２ａがシリン
ダ部１８０から離れてしまうことが考えられる。

【００１３】そして、このような場合には、可動プーリ
１１８ｂを図中左側に駆動させようとして油圧室１７４
内に高圧の作動油を供給しても、この油圧室１７４内の
作動油がシール部材１７２ａ部分から遠心バランス室１
７８内に漏れてしまうという問題がある。このような課
題を解決するには、図７に示すピストン部材１７２とシ
リンダ部１８０とのクリアランスを極力小さく設定した
り、シリンダ部１８０の板厚を大きくしてシリンダ部１
８０の剛性を高めることも考えられるが、クリアランス
を厳密に管理するには高い加工精度を要し、コストが増
大するという課題がある。また、シリンダ部１８０の板
厚を増大させると、シリンダ部１８０の重量が増加して
しまうという課題がある。特に、シリンダ部１８０はシ
ャフト１０４とともに高速回転するので、このような重
量増加は好ましくない。

【００１４】本発明は、このような課題に鑑み創案され
たもので、上述のピストン部材の寸法精度を厳密に管理
することなく、油圧室と遠心油圧室との間を確実にシー
ルできるようにした、ベルト式プーリ装置を提供するこ
とを目的とする。

【００１５】

【課題を解決するための手段】このため、本発明のベル
ト式プーリ装置は、軸方向に固定された固定プーリと、
該固定プーリと同軸上に設けられ該軸方向へ移動可能な
可動プーリと、該固定プーリ及び該可動プーリの動力伝
達面に当接して回転駆動力を伝達する無端ベルトとをそ
なえ、該可動プーリを軸方向へ移動させて該固定プーリ
と該可動プーリとの動力伝達面間の距離を変更すること
により該無端ベルトを介して伝達される回転速度を変速
しうるベルト式プーリ装置において、該可動プーリと一
体に形成され該可動プーリの該動力伝達面と反対側に該
軸方向に沿って設けられた円筒部と、該軸方向に固定さ
れ外周縁部が該円筒部の内周に当接して該円筒部及び該
可動プーリとともに油圧室を形成するピストン部材と、
該円筒部及び該ピストン部材を覆い該可動プーリと連動
して軸方向に移動可能に設けられるとともに該ピストン
部材との間に第１遠心油圧室を形成するバランス部材と
をそなえ、該円筒部と該バランス部材との間に該第１遠
心油圧室と連通するとともに、該円筒部の径方向に作用
する遠心油圧力を相殺して該円筒部の外周方向に膨らも
うとする力を打ち消すための第２遠心油圧室が設けられ
ていることを特徴としている。

【００１６】したがって、油圧室に作用する遠心力を第
１遠心油圧室及び第２遠心油圧室に作用する遠心力によ
り適応に相殺される。また、ピストン部材の外周縁部と
円筒部とはシール部材を介して当接しているのが好まし
い。また、バランス部材は円筒部材又は可動プーリに係
止手段を介して取り付けられるとともに円筒部材との間
にシール部材が介在されているのが好ましい。

【００１７】

【発明の実施の形態】以下、図面により、本発明の一実
施形態としてのベルト式プーリ装置について説明する。
図１はその要部構成を示す模式的な断面図、図２は図１
におけるＡ部を拡大して示す模式的な断面図、図３は本
発明のベルト式プーリ装置を適用した車両用ベルト式変
速装置の全体構成を示す模式的断面図、図４はその要部
を拡大して示す図である。

【００１８】まず、最初に、本発明が適用される車両用
ベルト式変速装置の全体構成について図３，図４を用い
て説明する。この図３に示すように、この変速装置に
は、内部の機構を収納するケーシング１が設けられてい
る。このケーシング１は、トルクコンバータハウジング
（ハウジング部材）３とトランスミッションケース５と
により２分割可能に構成されており、ボルト１ａにより
締結されている。また、トルクコンバータハウジング３
には、ケーシング１の内部の空間を２つに区画するため
の隔壁３ａが一体に形成されており、トルクコンバータ
ハウジング３とトランスミッションケース５とが一平面
上で分割されるように構成されている。

【００１９】ケーシング１の内部には、第１軸２，第２
軸（セカンダリシャフト）４及び第３軸（トランスファ
シャフト）６が設けられており、第１軸２に入力された
回転駆動力は、セカンダリシャフト４及びトランスファ
シャフト６を介してディファレンシャル（差動機構）２
７に伝達され、左右の出力軸（ドライブシャフト）２４
が駆動されるようになっている。

【００２０】また、図３，図４に示すように、第１軸２
上には、エンジン側から順にトルクコンバータ（動力伝
達手段）８，前後進切替機構１０，ドライブプーリ（駆
動プーリ）１２，オイルポンプ１３等が設けられ、セカ
ンダリシャフト４上には、ドリブンプーリ（従動プー
リ）１８，パーキングギア１６，トランスファドライブ
ギア１４等が設けられている。さらに、トランスファシ
ャフト上６には、トランスファドリブンギア２０及びフ
ァイナルドライブピニオンギア２２が設けられており、
ファイナルドライブピニオンギア２２は、出力軸（ドラ
イブシャフト）２４上に設けられたファイナルギア２６
に噛合している。

【００２１】このうち、第１軸２は、中空の入力軸（イ
ンプットシャフト）２Ａと、ドライブプーリ１２の一部
と一体形成された中空のプライマリシャフト２Ｂとから
構成されている。また、これらのインプットシャフト２
Ａ及びプライマリシャフト２Ｂ内には、オイルポンプド
ライブシャフト２Ｃが相対回転可能に配設されている。

【００２２】また、インプットシャフト２Ａは、リアク
ションシャフト３６ａ，リアクションシャフトサポート
３６ｂ等を介して軸支されている。ところで、トルクコ
ンバータ８は、図４に示すように、上述のトルクコンバ
ータハウジング３内に収納されており、このトルクコン
バータ８から出力された回転駆動力は、インプットシャ
フト２Ａを介して前後進切替機構１０に伝達されるよう
になっている。

【００２３】ここで、トルクコンバータ８は、通常のオ
ートマチックトランスミッションと同様に構成されたも
のであり、ポンプ８ａ，タービン８ｂ及びステータ８ｃ
をそなえている。ポンプ８ａはドライブプレート８ｄを
介してエンジンのクランクシャフトに接続されており、
このポンプ８ａが回転駆動されるとトルクコンバータ８
内の作動油を介して、ポンプ８ａの回転エネルギがター
ビン８ｂに伝達されるようになっている。また、タービ
ン８ｂは、タービンハブ８ｅを介してインプットシャフ
ト２Ａにスプライン結合されており、タービン８ｂに伝
達された回転駆動力によりインプットシャフト２Ａが回
転駆動されるようになっている。なお、このトルクコン
バータは、ドライブプレート８ｄからの駆動力を直接タ
ービン８ｂに伝達する直結（ロックアップ）機構をそな
えている。

【００２４】また、トルクコンバータ８の後方（図４
中、左側）には、前後進切替機構１０が設けられてい
る。この前後進切替機構１０は、インプットシャフト２
Ａからプライマリシャフト２Ｂへ伝達される回転駆動力
の回転方向を切り替えたり、プライマリシャフト２Ｂへ
の駆動力の伝達を絶つためのものである。ここで、前後
進切替機構１０は、図４に示すような円筒状ケース（切
替機構ケース）２８内に収納されており、円筒状ケース
２８内には、遊星歯車機構３０，クラッチ３２及びブレ
ーキ３４等が設けられている。なお、この円筒状ケース
２８は、トルクコンバータハウジング３の隔壁３ａにボ
ルト２８ａにより取り付けられており、変速装置全体の
剛性の向上が図られている。

【００２５】遊星歯車機構３０は、２つのピニオンギア
を有するダブルピニオン式の遊星歯車機構として構成さ
れており、サンギア３０ａ，第１ピニオンギア３０ｂ，
第２ピニオンギア３０ｃ，プラネタリキャリア３０ｄ及
びアニュラスギア（リングギア）３０ｅから構成されて
いる。なお、図４に示すように、本実施形態では、サン
ギア３０ａはインプットシャフト２Ａに一体に形成され
ている。また、第１ピニオンギア３０ｂ及び第２ピニオ
ンギア３０ｃは互いに噛合しながらプラネタリキャリア
３０ｄに軸支され、第１ピニオンギア３０ｂはサンギア
３０ａに、第２ピニオンギア３０ｃはアニュラスギア３
０ｅに噛合している。

【００２６】また、プラネタリキャリア３０ｄは、ドラ
イブプーリ１２側端部に設けられた軸支持部３０ｄ−１
を有し、この軸支持部３０ｄ−１がドライブプーリ１２
とスプライン結合されている。また、上述のブレーキ３
４は、アニュラスギア３０ｅの外周側と円筒状ケース２
８の内周側との間に配設されており、アニュラスギア３
０ｅの回転を規制するために設けられている。このブレ
ーキ３４は、アニュラスギア３０ｅに噛み合ってアニュ
ラスギア３０ｅと一体に回転するブレーキディスク３４
ａと、円筒状ケース２８に噛み合って円筒状ケース２８
に対して回転方向に固定された複数のブレーキプレート
３４ｂとをそなえており、これらのプレート３４ａ，３
４ｂがそれぞれ交互に配設されている。また、円筒状ケ
ース２８内のドライブプーリ１２側端部には、円筒状の
ブレーキピストン３４ｃが設けられており、円筒状ケー
ス２８とブレーキピストン３４ｃとの間に形成された油
圧室３４ｄに作動油が供給されると、ブレーキピストン
３４ｃがリターンスプリング３４ｅの付勢力に抗して図
４中右方向に駆動されて、ブレーキプレート３４ｂに当
接するようになっている。

【００２７】そして、このようにブレーキピストン３４
ｃが駆動されると、ブレーキピストン３４ｃによりブレ
ーキプレート３４ｂが押圧されて、各プレート３４ａと
各ディスク３４ｂとの間の摩擦力によりアニュラスギア
３０ｅの回転が規制されるようになっているのである。
一方、クラッチ３２は、サンギア３０ａとプラネタリキ
ャリア３０ｄとの間の相対回転を規制すべく設けられて
おり、上述のブレーキ３４と同様に、複数のクラッチデ
ィスク３２ａと複数のクラッチプレート３２ｂとが交互
に配設されている。ここで、クラッチディスク３２ａ
は、プラネタリキャリア３０ｄの本体から軸方向に延び
た円筒部分のスプラインに噛み合っており、クラッチデ
ィスク３２ａとプラネタリキャリア３０ｄとが一体に回
転するようになっている。

【００２８】また、クラッチプレート３２ｂは、図４に
示すクラッチリテーナ３２ｆの外側の円筒部分のスプラ
インに噛み合い、クラッチリテーナ３２ｆと一体に回転
するようになっている。ここで、クラッチリテーナ３２
ｆは、リアクションシャフトサポート３６に摺接しなが
ら支持されるとともに、インプットシャフト２Ａにスプ
ライン結合された部材であり、これにより、クラッチプ
レート３２ｂはサンギア３０ａ及びインプットシャフト
２Ａと一体に回転するようになっている。

【００２９】また、クラッチリテーナ３２ｆの端部に
は、クラッチ作動用ピストン３２ｃが配設されており、
クラッチリテーナ３２ｆとクラッチピストン３２ｃとの
間に形成された油圧室３２ｄに作動油が供給されると、
クラッチピストン３２ｃがリターンスプリング３２ｅの
付勢力に抗して図４中左方向に駆動されて、クラッチプ
レート３２ｂに当接するようになっている。

【００３０】そして、このようにクラッチピストン３２
ｃが駆動されると、クラッチピストン３２ｃによりクラ
ッチプレート３２ｂが押圧されて、各プレート３２ａ，
３２ｂ間の摩擦力によりサンギア３０ａとプラネタリキ
ャリア３０ｄとの間の相対回転が規制されて、プラネタ
リキャリア３０ｄがサンギア３０ａと一体に回転するよ
うになっているのである。

【００３１】したがって、クラッチ３２をオンにし、ブ
レーキ３４をオフにすると、プラネタリキャリア３０ｄ
とサンギア３０ａとが一体して回転して、サンギア３０
ａに入力された回転駆動力が、そのままドライブプーリ
１２のプライマリシャフト２Ｂに伝達される。すなわ
ち、この場合には、インプットシャフト２Ａとドライブ
プーリ１２とは等速で回転することになる。

【００３２】また、クラッチ３２をオフにし、ブレーキ
３４をオンにした場合には、円筒状ケース２８に対して
アニュラスギア３０ｅが固定される。したがって、サン
ギア３０ａに回転駆動力が入力されると、第１ピニオン
ギア３０ｂ及び第２ピニオンギア３０ｃが自転しながら
サンギア３０ａの回転方向と逆方向に公転することにな
り、これにより、ピニオンキャリア３０ｄもサンギア３
０ａと逆方向に回転するのである。

【００３３】さらに、クラッチ３２及びブレーキ３４を
両方ともオフにすると、インプットシャフト２Ａからプ
ライマリシャフト２Ｂへの回転駆動力が遮断され、ニュ
ートラル状態となる。このように、前後進切替機構１０
では、クラッチ３２及びブレーキ３４の作動を制御する
ことにより、ドライブプーリ１２に伝達される回転方向
の切り替え制御が行なわれるようになっているのであ
る。

【００３４】なお、本実施形態では、前後進切替機構１
０にダブルピニオン式の遊星歯車機構３０を用いている
が、この前後進切替機構１０としては、このような機構
に限定されるものではなく、シングルピニオン式の遊星
歯車機構や、シンクロメッシュ式の切替機構であっても
よい。さて、前後進切替機構１０と隣接した位置には、
ドライブプーリ（駆動プーリ）１２が設けられている。
このドライブプーリ１２は、プライマリシャフト２Ｂと
一体に形成された固定プーリ１２ａと、プライマリシャ
フト２Ｂ上に設けられ軸方向に移動可能な可動プーリ１
２ｂとからなっており、各プーリ１２ａ，１２ｂのそれ
ぞれ対向する面には、略円錐状の動力伝達面１２ａ−
１，１２ｂ−１が形成されている。そして、これらの動
力伝達面１２ａ−１，１２ｂ−１によりプーリ１２ａ，
１２ｂ間にはＶ字状の溝１２ｃが形成されている。

【００３５】また、プライマリシャフト２Ｂの一端（図
４中右端）はプラネタリキャリア３０ｄの軸支持部３０
ｄ−１及びベアリング４０を介して円筒状ケース２８の
端部に軸支されており、他端（図４中左端）はベアリン
グ４２を介してトランスミッションケース５に軸支され
ている。そして、上述のように、プライマリシャフト２
Ｂを円筒状ケース２８の端部に軸支することにより、プ
ライマリシャフト２Ｂの軸受け距離（又はベアリングス
パン、図３参照）を短縮化することができ、プライマリ
シャフト２Ｂの剛性向上が図られている。すなわち、こ
のプライマリシャフト２Ｂには、後述のスチールベルト
（無端ベルト）４４によりセカンダリシャフト４方向へ
大きな曲げモーメントが作用することになるが、上述の
ようにベアリングスパンを短縮化することで、このよう
な張力に対する曲げ剛性を向上させることができるので
ある。

【００３６】また、この変速装置では、上記円筒状ケー
ス２８のベアリング４０の配設位置近傍においてプライ
マリシャフト２Ｂとプラネタリキャリア３０ｄとがスプ
ライン結合されている。すなわち、図４に示すように、
ベアリング４０の配設位置において、プライマリシャフ
ト２Ｂの外周部とプラネタリキャリア３０ｄの軸支持部
３０ｄ−１の内周部とがスプラインにより噛み合い、さ
らにこの軸支持部３０ｄ−１の外周側が、ベアリング４
０により軸支持されるようになっている。

【００３７】また、プライマリシャフト２Ｂの他端（図
４中左端）はベアリング４２を介してトランスミッショ
ンケース５に軸支されている。そして、このようにベア
リング４０の内周側において、プライマリシャフト２Ｂ
とプラネタリキャリア３０ｄとをスプライン結合すると
いう構成により、前後進切替機構１０とドライブプーリ
１２とを高剛性で、且つコンパクトに構成できるのであ
る。また、このような構成により、変速装置の組み立て
自体も容易なものとすることができるのである。

【００３８】一方、セカンダリシャフト４上におけるド
ライブプーリ１２に対向する位置には、ドリブンプーリ
（従動プーリ）１８が設けられている。ドリブンプーリ
１８もドライブプーリ１２と同様に構成されており、固
定プーリ１８ａ及び可動プーリ１８ｂをそなえている。
また、各プーリ１８ａ，１８ｂのそれぞれ対向する面に
は、略円錐状の動力伝達面１８ａ−１，１８ｂ−１が形
成されており、やはりＶ字状の溝１８ｃが形成されてい
る。

【００３９】また、ドライブプーリ１２の溝１２ｃとド
リブンプーリ１８の溝１８ｃとの間には無端ベルトとし
てのスチールベルト４４が掛け渡されており、このスチ
ールベルト４４を介してドライブプーリ１２の回転駆動
力がドリブンプーリ１８に伝達されるようになってい
る。つまり、ドライブプーリ１２側においては、スチー
ルベルト４４と動力伝達面１２ａ−１，１２ｂ−１との
間の摩擦力によりドライブプーリ１２の回転駆動力がス
チールベルト４４に伝達され、ドリブンプーリ１８側に
おいては、スチールベルト４４と動力伝達面１８ａ−
１，１８ｂ−１との間の摩擦力によりドリブンプーリ１
８が回転駆動されるようになっているのである。

【００４０】そして、固定プーリ１２ａ，１８ａと可動
プーリ１２ｂ，１８ｂとの間の距離、すなわち溝１２
ｃ，１８ｃの幅を変更することにより、変速比が変更さ
れるようになっている。このため、ドライブプーリ１２
には、可動プーリ１２ｂを駆動してドリブンプーリ１２
の溝１２ｃの幅寸法を変更するための油圧ピストン機構
６０が付設されている。

【００４１】ここで、ドライブプーリ１２及び油圧ピス
トン機構６０について説明すると、可動プーリ１２ｂ
は、固定プーリ１２ａと一体形成されたプライマリシャ
フト２Ｂ上にボールスプライン機構４６を介して設けら
れており、このボールスプライン機構４６により可動プ
ーリ１２ｂはプライマリシャフト２Ｂに対して相対回転
が規制されるとともに、軸方向に移動可能に設けられて
いる。

【００４２】また、プライマリシャフト２Ｂの他端（図
４中左端）側には、プライマリシャフト２Ｂと一体に回
転し、可動プーリ１２ｂ方向に延びる円筒状の壁部４８
ａを有するシリンダ部４８が設けられている。また、可
動プーリ１２ｂの外周側には、このシリンダ部４８の円
筒壁部４８ａを覆うような円筒壁部１２ｂ−２が形成さ
れている。さらに、このようなシリンダ部４８と可動プ
ーリ１２ｂとにより形成された空間内には、２つのピス
トン５０，５２が配設されており、このうちピストン５
０とシリンダ部４８とにより油圧室５４が形成され、ピ
ストン５２と可動プーリ１２ｂとにより油圧室５６が形
成されている。

【００４３】ここで、ピストン５０は、可動プーリ１２
ｂの軸端部に当接しており、可動プーリ１２ｂに対する
軸方向への相対的な移動が規制されている。また、ピス
トン５２は、シリンダ部４８の壁部４８ａの先端部に当
接しており、シリンダ部４８に対する軸方向への相対的
な移動が規制されている。また、ピストン５０とシリン
ダ部４８との間や、ピストン５２と可動プーリ１２ｂと
の間には、それぞれシール部材が介装されており、各油
圧室５４，５６の液密性が保持されている。

【００４４】また、これらの油圧室５４，５６には、図
示しない制御手段（コントローラ）により同時に作動油
が供給されるようになっている。したがって、油圧室５
４に作動油が供給されると、ピストン５０が図４中右方
向に駆動されて、可動プーリ１２ｂが図４中右側に駆動
される。また、油圧室５６に作動油が供給されると、ピ
ストン５２は図中左方向に押圧されるが、このピストン
５２は、シリンダ部４８の壁部４８ａにより軸方向の位
置が規制されているので、可動プーリ１２ｂが図中右側
に駆動されるのである。

【００４５】なお、上述のように、可動プーリ１２ｂを
移動させるための油圧ピストン機構６０を２つのピスト
ン５０，５２をそなえたダブルピストンの油圧ピストン
機構としているのは、駆動プーリ１２の溝幅を狭くする
とき（可動プーリ１２ｂを図中右側に駆動するとき）に
は大きな力を必要とするからである。このためには、供
給される作動油の圧力自体を大きくすることも考えられ
るが、上述のようなダブルピストンの油圧ピストン機構
６０とすることで、限られた空間内で、作動油の受圧面
積を略２倍とすることができ、効率的に大きな力を得る
ことができるのである。

【００４６】また、このような油圧力は、オイルポンプ
１３により供給されるようになっている。オイルポンプ
１３は、第１軸２の後端側（左側）のトランスミッショ
ンケース５に取り付けられており、オイルポンプドライ
ブシャフト２Ｃにより駆動されるようになっている。ま
た、オイルポンプドライブシャフト２Ｃは、上述したよ
うに、インプットシャフト２Ａ及びプライマリシャフト
２Ｂ内に相対回転可能に配設されており、エンジンのク
ランクシャフトと一体に回転するように取り付けられて
いる。

【００４７】ところで、ドリブンプーリ１８に入力され
た回転駆動力は、セカンダリシャフト４上のトランスフ
ァドライブギア１４から図３に示すトランスファシャフ
ト６上のトランスファドリブンギア２０に伝達されるよ
うになっている。ここで、図４に示すように、セカンダ
リシャフト４は、ドリブンプーリ１８の固定プーリ１８
ａと一体に形成されており、その一端（図中右端）がベ
アリング６４を介してトルクコンバータハウジング３に
支持され、他端（図中左端）がベアリング６６を介して
トランスミッションケース５に支持されている。

【００４８】また、このセカンダリシャフト４内には、
軸方向に作動油供給路４ａが形成されており、トランス
ミッションケース５側に形成された作動油供給路５ａを
介して可動プーリ１８ｂを駆動するための作動油が供給
されるようになっている。また、図４に示すように、こ
のドリブンプーリ１８では、上述のドライブプーリ１２
と同様に、セカンダリシャフト４上にボールスプライン
機構６８を介して可動プーリ１８ｂが設けられており、
このボールスプライン機構６８によりセカンダリシャフ
ト４に対して可動プーリ１８ｂの相対回転が規制される
とともに、軸方向に移動可能に設けられている。

【００４９】さて、ここで、図１を用いて本発明の要部
としてのベルト式プーリ装置について説明すると、ドリ
ブンプーリ１８には、可動プーリ１８ｂを軸方向に駆動
してドリブンプーリ１８の溝１８ｃの幅を変更する油圧
ピストン機構６２が付設されている。油圧ピストン機構
６２は、可動プーリ１８ｂの外周側の動力伝達面１８ｂ
−１と反対方向に延びる円筒壁部（円筒部）７０と、円
筒壁部７０の内側に配設されたセカンダリピストン（ピ
ストン部材）７２とをそなえている。そして、このセカ
ンダリピストン７２の外周縁部がシール部材７２ａを介
して円筒壁部７０の内周面に当接するようになってお
り、これらの円筒壁部７０とセカンダリピストン７２と
可動プーリ１８とにより油圧室７４が形成されている。
また、油圧室７４内には、セカンダリピストン７２と可
動プーリ１８ｂとに当接するリターンスプリング７６が
配設されている。

【００５０】なお、このセカンダリピストン７２は、セ
カンダリシャフト４に対して軸方向及び回転方向とも固
定されている。また、セカンダリピストン７２の外周縁
部と円筒壁部７０の内周側との間では、シール部材７２
ａにより油圧室７４の液密性が保持されるようになって
いる。したがって、油圧室７４に作動油が供給されてい
ない状態では、リターンスプリング７６の付勢力（プリ
ロード）のみが可動プーリ１８ｂに作用して、可動プー
リ１８ｂが図中左側に付勢される。そして、この付勢力
により動力伝達面１８ａ−１，１８ｂ−１とスチールベ
ルト４４との間に所望の摩擦力が生じ、ある程度の挟持
力（クランプ力）を発生させ、ドリブンプーリ１８が滑
ることなく回転駆動されるようになっているのである。

【００５１】次に、ドライブプーリ１２とドリブンプー
リ１８との間における変速時の作用について説明する。
変速比が低速側に変更される場合には、ドライブプーリ
１２側の可動プーリ１２ｂが図中左方向に駆動されるこ
とにより、溝１２ｃの幅が大きくなりスチールベルト４
４のドライブプーリ１２側の回転半径が小さくなる。

【００５２】そして、ドリブンプーリ１８側では、作動
油供給油路５ａ，４ａを介して油圧室７４に作動油が供
給されることにより、可動プーリ１８ｂには、リターン
スプリング７６による付勢力に加えてオイルポンプ１３
からの油圧力も作用して、可動プーリ１８ｂが図中左側
に駆動される。つまり、ドリブンプーリ１８の溝１８ｃ
の幅寸法が狭くなってスチールベルト４４の回転半径が
大きくなるとともに、リターンスプリング７６による付
勢力とオイルポンプ１３からの油圧による付勢力とによ
り、動力伝達面１８ａ−１，１８ｂ−１とスチールベル
ト４４との間に所望の摩擦力が生じ、ドライブプーリ１
２からの駆動力をドリブンプーリ１８へ低速状態で伝達
することができる。

【００５３】また、変速比が高速側に変更される場合に
は、ドライブプーリ１２側の可動プーリ１２ｂが図中右
方向に駆動されることにより、溝１２ｃの幅が狭くなり
スチールベルト４４のドライブプーリ１２側の回転半径
が大きくなる。また、ドリブンプーリ１８側では、スチ
ールベルト４４の回転半径が小さくなる方向に力が作用
するので、スチールベルト４４により溝１８ｃが押し広
げられることにより可動プーリ１８ｂが駆動されるので
ある。

【００５４】そして、作動油供給路５ａ，４ａを介して
油圧室７４に作動油が供給されることにより、可動プー
リ１８ｂには、リターンスプリング７６による付勢力に
加えてオイルポンプ１３からの油圧力も作用して、可動
プーリ１８ｂが図中左側に駆動される。つまり、ドリブ
ンプーリ１８の溝１８ｃの幅寸法が大きくなってスチー
ルベルト４４の回転半径が小さくなるとともに、リター
ンスプリング７６による付勢力とオイルポンプ１３から
の油圧による付勢力とにより、動力伝達面１８ａ−１，
１８ｂ−１とスチールベルト４４との間に所望の摩擦力
が生じ、ドライブプーリ１２からの駆動力をドリブンプ
ーリ１８へ高速状態で伝達することができるのである。

【００５５】ところで、油圧ピストン機構６２の油圧室
７４内に作動油が供給された状態、又は残留した状態で
セカンダリシャフト４が高速回転すると、油圧室７４内
の作動油に大きな遠心力が作用することになる。このよ
うな遠心力は、回転中心からの距離の２乗に比例し、回
転半径方向のみならず油圧室７４の全方位に作用するこ
とになる。したがって、油圧室７４内に作動油が介在し
ていると、セカンダリシャフト４の回転時、特に高速回
転時に油圧室７４内が高圧になり可動プーリ１８ｂを図
中左側へ付勢するような力が生じてしまうことになり、
所望の挟持力以上の挟持力が発生してしまう。この場
合、所望の変速比が達成されなかったり、駆動力伝達面
１８ａ−１，１８ｂ−１とスチールベルト４４との間の
磨耗が発生するおそれがある。

【００５６】このため、本ベルト式プーリ装置では、油
圧室７４の外側に遠心バランス室（第１遠心油圧室）７
８が設けられており、このような遠心力による油圧力を
キャンセルするようになっている。すなわち、図１，図
４に示すように、油圧ピストン機構６２には、バランシ
ングキャップ（バランス部材）８０が設けられており、
このバランシングキャップ８０とセカンダリピストン７
２とにより遠心バランス室７８が形成されているのであ
る。

【００５７】なお、このバランシングキャップ８０は可
動プーリ１８ｂの円筒壁部７０に取り付けられており、
可動プーリ１８ｂと一体になって軸方向に移動可能に構
成されている。また、この遠心バランス室７８には、セ
カンダリシャフト４内に設けられた穴部４ｂを介して潤
滑油相当の作動油が供給されるようになっている。した
がって、セカンダリシャフト４の回転時、特に高速回転
時には、遠心力により油圧室７４内の特に外形側におい
て作動油が高圧となって油圧室７４の容積を拡げようと
する力が発生するが、このときには、同時に遠心バラン
ス室７８内の作動油も遠心力により高圧となり、遠心バ
ランス室７８の容積を拡げようとする力が発生するので
ある。これにより、可動プーリ１８ｂに作用する力（即
ち、可動プーリ１８ｂを図中左方向に駆動しようとする
力）とバランシングキャップ８０に作用する力（即ち、
可動プーリ１８ｂを図中右方向に駆動しようとする力）
とが相殺され、遠心油圧力がキャンセルされるのであ
る。

【００５８】また、この遠心力により、油圧室７４及び
遠心バランス室７８においてセカンダリピストン７２に
作用する力（即ち、セカンダリピストン７２を図中右方
向及び左方向に押す力）は互いに相殺される。さて、上
述したように、このような遠心油圧力は全方位に作用す
るので、当然油圧室７４及び遠心バランス室７８内にお
いては、円筒壁部７０の径方向（回転半径方向）にも遠
心油圧力が作用することになる。そして、このような遠
心油圧力により円筒壁部７０が外周側に押し広げられる
と、円筒壁部７０がシール部材７２ａから離れてしま
い、油圧室７４内の作動油が遠心バランス室７８内に漏
れることが考えられる。

【００５９】そこで、本発明のベルト式プーリ装置で
は、円筒壁部７０の径方向に作用する遠心油圧力を打ち
消すべく、円筒壁部７０の外周側に空間部（第２遠心油
圧室）８２が設けられている。そして、この空間部８２
に作動油を供給することにより、円筒壁部７０が拡大す
るのを防止するようになっているのである。すなわち、
図１，図２に示すように、本ベルト式プーリ装置では、
バランシングキャップ８０は、円筒壁部７０を覆うよう
な形状に形成されており、円筒壁部７０とバランシング
キャップ８０との間に、空間部８２が形成されている。
また、この空間部８２は、遠心バランス室（第１遠心油
圧室）７８と連通しており、遠心バランス室７８内に供
給された作動油が流入するようになっている。

【００６０】また、バランシングキャップ８０は、円筒
壁部７０の基端部側で係止されている。すなわち、図２
に示すように、円筒壁部７０の基端部の外周には、周方
向に溝７０ａが形成されており、この溝７０ａにスナッ
プリング（係止手段）８１が取り付けられている。ま
た、バランシングキャップ８０の内周には、溝７０ａに
対向する位置に溝８０ａが形成されており、バランシン
グキャップ８０の組み付け時には、図中右側から円筒壁
部７０にバランシングキャップ８０を被せていき、バラ
ンシングキャップ８０の先端が可動プーリ１８ｂに当接
する位置で、スナップリング８１が溝８０ａに入り込む
ようになっているのである。このスナップリング８１の
外径は、自由時に溝８０ａの外径よりも大きくなるよう
に設定されており、スナップリング８１が溝８０ａに入
り込んだときには張り力を生じ容易に外れないようにな
っている。なお、バランシングキャップ８０の先端内周
側には、図２に示すように面取り加工が施されており、
この面取り加工により、バランシングキャップ８０の取
り付け時に、スナップリング８１が滑らかにバランシン
グキャップ８０内に入っていき、バランシングキャップ
８０を簡単に円筒壁部７０に係止させることができるよ
うになっている。

【００６１】また、円筒壁部７０とバランシングキャッ
プ８０との間には、シールリング（シール部材）８３が
配設されており、このシール部材８３により、空間部８
２内の作動油の外部への漏れが防止されるようになって
いる。そして、このような構成により、円筒壁部７０の
径方向（回転半径方向）に作用する遠心油圧力を打ち消
すことができるようになる。すなわち、従動プーリ１８
（図１参照）が回転、特に高速回転すると、図２に示す
ように、油圧室７４及び遠心バランス室７８には、円筒
壁部７０を径方向に拡げようとする遠心油圧力Ｐ₁ ，Ｐ
₂ が作用する。一方、空間部８２では、遠心バランス室
７８から供給される作動油により、円筒壁部７０を径方
向内側へ押圧する遠心油圧力Ｐ₃ が発生する。したがっ
て、上述のような遠心油圧力Ｐ₁ ，Ｐ₂ と遠心油圧力Ｐ
₃ とにより、円筒壁部７０の径方向に作用する油圧力が
略相殺されて、外周方向に膨らもうとする力がキャンセ
ルされるのである。

【００６２】なお、空間部８２に生じる遠心油圧力Ｐ₃
は、当然バランシングキャップ８０を外側に拡げる方向
にも作用するが、バランシングキャップ８０がこの遠心
油圧力Ｐ₃ により拡がった場合であっても、円筒壁部７
０とバランシングキャップ８０との間には、シールリン
グ８３及びスナップリング８１が配設されているので、
作動油の漏れを防止することができるのである。

【００６３】また、バランシングキャップ８０は、円筒
壁部に対してスナップリング８１で係止されているだけ
なので、空間部８２内の遠心力によりバランシングキャ
ップ８０に作用する力が、円筒壁部７０あるいは可動プ
ーリ１８ｂに影響を及ぼすことはない。さらに、バラン
シングキャップ８０は、円筒壁部に対して固定的に係止
されているので、シール部のクリアランスは０でもよ
く、可動部より公差、表面粗度等をラフにすることがで
きる。

【００６４】そして、遠心油圧力による円筒壁部７０の
径方向の拡大を防止することにより、円筒壁部７０とセ
カンダリピストン７２との間のクリアランスＣＬ（図２
参照）の公差管理が容易なるという利点がある。すなわ
ち、上述のように構成することにより、円筒壁部７０と
セカンダリピストン７２との相対的な変位をなくすこと
ができ、これにより、上記クリアランスＣＬの公差を厳
密に管理する必要がなくなるのである。また、このよう
な厳密な公差管理を不要とすることで、円筒壁部７０と
セカンダリピストン７２とを容易に加工することができ
るようになるのである。

【００６５】ところで、図３に示すように、セカンダリ
シャフト４上には、油圧ピストン機構６２に隣接して、
パーキングギア１６及びトランスファドライブギア１４
が設けられている。これらのギア１６，１４はいすれも
セカンダリシャフト４にスプライン結合されており、セ
カンダリシャフト４と一体に回転するように構成されて
いる。

【００６６】このうち、トランスファドライブギア１４
は、図３に示すように、トランスファシャフト６にスプ
ライン結合されたトランスファドリブンギア２０に噛合
しており、これらのトランスファドライブギア１４及び
トランスファドリブンギア２０により、セカンダリシャ
フト４の回転駆動力が減速されてトランスファシャフト
６に伝達されるようになっている。

【００６７】また、パーキングギア１６は、セカンダリ
シャフト４の回転を拘束するものであり、図示しないト
ランスミッションレバーがパーキング位置（Ｐポジショ
ン）に操作されると、やはり図示しないパーキングスプ
ラグがパーキングギア１６に噛み合い、セカンダリシャ
フト４の回転を拘束するようになっている。また、図３
に示すように、トランスファシャフト６は、その一端
（図中右端）側が、ベアリング９０を介してトルクコン
バータハウジング３に支持され、他端が（図中左端）側
が、ベアリング９２を介してトランスミッションケース
５に支持されている。

【００６８】このうちベアリング９０はトルクコンバー
タハウジング３に直接取り付けられている。一方、ベア
リング９２は、図３に示すようなベアリングリテーナ９
４に取り付けられており、このベアリングリテーナ９４
がボルト９６によりトランスミッションケース５に取り
付けられている。また、トランスファシャフト６には、
ファイナルドライブピニオンギア２２が一体に形成され
ており、このファイナルドライブピニオンギア２２は出
力軸２４上に設けられたファイナルギア２６に噛合して
いる。そして、ファイナルドライブピニオンギア２２か
ら伝達された駆動力は、ファイナルギア２６を介して左
右のドライブシャフト２４に出力されるようになってい
るのである。

【００６９】本発明の一実施形態としてのベルト式プー
リ装置は、上述のように構成されているので、本装置を
適用した車両用ベルト式変速装置では、まず、エンジン
からの駆動力は、トルクコンバータ８を介して前後進切
替機構１０に伝達される。そして、前後進切替機構１０
では、クラッチ３２及びブレーキ３４の作動が制御され
ることにより、ドライブプーリ１２の正転，逆転及び中
立が切り替えられる。また、ドライブプーリ１２に入力
された回転駆動力は、スチールベルト４４を介してドリ
ブンプーリ１８に伝達される。

【００７０】ここで、ドライブプーリ１２と一体に形成
されたプライマリシャフト２Ｂの一端（図中右端）がベ
アリング４０を介して円筒状ケース２８の端部に軸支さ
れ、他端（図中左端）がベアリング４２を介してトラン
スミッションケース５に軸支されることにより、プライ
マリシャフト２Ｂのベアリングスパン（図１参照）が短
縮化され、プライマリシャフト２Ｂの剛性の向上が図ら
れている。特に、このプライマリシャフト２Ｂには、ス
チールベルト４４によりセカンダリシャフト４方向へ曲
げモーメントが作用することになるが、上述のようにベ
アリングスパンを短縮化することで、このような張力に
対する曲げ剛性を向上させることができるのである。

【００７１】一方、ドリブンプーリ１８を介してセカン
ダリシャフト４に入力された回転駆動力は、トランスフ
ァドライブギア１４からトランスファシャフト６上のト
ランスファドリブンギア２０に伝達される。そして、ト
ランスファドライブギア１４及びトランスファドリブン
ギア２０を介してセカンダリシャフト４の回転駆動力が
減速されてトランスファシャフト６に伝達される。

【００７２】また、トランスファシャフト６に入力され
た回転駆動力は、ファイナルドライブピニオンギア２２
及びファイナルギア２６を介して左右のドライブシャフ
ト２４に出力されるのである。ところで、スチールベル
ト４４を介してドリブンプーリ１８に駆動力が伝達され
ると、このドリブンプーリ１８とともに、セカンダリシ
ャフト４及び油圧ピストン機構６２も一体となって回転
駆動される。

【００７３】このとき、油圧ピストン機構６２の油圧室
７４内に作動油が供給された状態、又は、残留した状態
でセカンダリシャフト４が高速回転すると、油圧室７４
内の作動油に大きな遠心力が作用する。このような遠心
油圧力は、回転中心からの距離の２乗に比例し、回転半
径方向のみならず油圧室７４の全方位に作用する。した
がって、油圧室７４内に作動油が介在していると、セカ
ンダリシャフト４の高速回転時に油圧室７４内が高圧に
なり、可動プーリ１８ｂを駆動するような力（クランプ
力）が生じることになるが、本装置では、油圧室７４の
外側に遠心バランス室（第１遠心油圧室）７８を設ける
ことにより、上述の遠心油圧力が相殺されるのである。

【００７４】すなわち、セカンダリシャフト４が回転、
特に高速回転すると、油圧室７４内の作動油が遠心力に
より高圧となって油圧室７４の容積を拡げようとする力
が発生するが、このときには、同時に遠心バランス室７
８内の作動油も遠心力により高圧となり、遠心バランス
室７８の容積を拡げようとする力が発生する。これによ
り、可動プーリ１８ｂに作用する力（即ち、可動プーリ
１８ｂを図中左方向に駆動しようとする力）とバランシ
ングキャップ８０に作用する力（即ち、可動プーリ１８
ｂを図中右方向に駆動しようとする力）とが相殺され、
遠心油圧力がキャンセルされるのである。

【００７５】また、遠心力により、油圧室７４及び遠心
バランス室７８内において、セカンダリピストン７２に
作用するそれぞれの力（即ち、セカンダリピストン７２
を図中右方向又は左方向に押す力）は互いに相殺され遠
心油圧力がキャンセルされる。一方、このような遠心油
圧力は、油圧ピストン機構６２の円筒壁部７０の径方向
（回転半径方向）にも作用することになるが、本装置で
は、バランシングキャップ８０と円筒隔壁７０との間に
空間（第２遠心油圧室）８２を設けることにより、この
ような径方向の遠心油圧力もキャンセルされるのであ
る。

【００７６】すなわち、従動プーリ１８が高速回転する
と、図２に示すように、油圧室７４及び遠心バランス室
７８には、円筒壁部７０を径方向に拡げようとする遠心
油圧力Ｐ₁ ，Ｐ₂ が作用する。一方、空間部８２では、
遠心バランス室７８から供給される作動油により、円筒
壁部７０を径方向内側へ押圧する遠心油圧力Ｐ₃ が発生
する。したがって、上述のような遠心油圧力Ｐ₁ ，Ｐ₂
と遠心油圧力Ｐ₃ とにより、円筒壁部７０の径方向に作
用する油圧力が略相殺されて、外周方向に膨らもうとす
る力がキャンセルされるのである。

【００７７】なお、空間部８２に生じる遠心油圧力Ｐ₃
は、当然バランシングキャップ８０を外側に拡げる方向
にも作用するが、バランシングキャップ８０が遠心油圧
力Ｐ ₃ により拡がった場合であっても、円筒壁部７０と
バランシングキャップ８０との間に配設されたシール部
材８３及びスナップリング８１により、作動油の漏れが
確実に防止される。また、バランシングキャップ８０
は、スナップリング８１により円筒壁部に対してで係止
されているだけなので、空間部８２内においてバランシ
ングキャップ８０に作用する力が、円筒壁部７０あるい
は可動プーリ１８ｂに影響を及ぼすことはない。

【００７８】そして、遠心油圧力による円筒壁部７０の
径方向の拡大を防止することにより、円筒壁部７０とセ
カンダリピストン７２との間のクリアランスＣＬ（図２
参照）の公差管理が容易なるという利点がある。すなわ
ち、円筒壁部７０とセカンダリピストン７２との相対的
な変位がなくなるので、上述のようなクリアランスＣＬ
の公差を厳密に管理することなく、油圧室と遠心油圧室
との間を確実にシールすることができるようになるので
ある。また、円筒壁部７０とセカンダリピストン７２と
の加工も容易にすることができるようになり、加工コス
トも低減することができるという利点もある。

【００７９】次に、本発明の変形例について説明する
と、図５に示すように、この変形例では、可動プーリ１
８ｂの円筒壁部７０と、油圧機構６２のバランシングキ
ャップ８０との間に設けられたシール部材８３の配設位
置のみが上述の実施形態と異なって構成されたものであ
る。すなわち、この変形例では、シール部材８３は、バ
ランシングキャップ８０の先端部分の面取り加工部と円
筒壁部７０の基端部分との間に配設されており、これに
より、空間部（第２遠心油圧室）８２内の液密性が保持
されるように構成されている。そして、このように構成
した場合であっても、上述の実施形態と同様の作用，効
果を得ることができる。

【００８０】なお、本発明のベルト式プーリ装置は、上
述の実施形態に限定されるものではなく、本発明の要旨
を逸脱しない限り種々の変形が可能である。また、本発
明のベルト式プーリ装置は、上述のような車両用ベルト
式変速装置にのみ適用されるものではなく、油圧力によ
り溝幅を変更可能な一対のプーリ間に無端ベルトを掛け
渡したプーリ装置に広く適用することができる。

【００８１】

【発明の効果】以上詳述したように、本発明のベルト式
プーリ装置によれば、円筒部とバランス部材との間に該
第１遠心油圧室と連通するとともに、該円筒部の径方向
に作用する遠心油圧力を相殺して該円筒部の外周方向に
膨らもうとする力を打ち消すための第２遠心油圧室を設
けることにより、円筒部の径方向に作用する遠心油圧力
が略相殺されて、外周方向に膨らもうとする力を打ち消
すことができるという利点がある。そして、遠心油圧力
による円筒部の径方向の拡大を防止することにより、ク
リアランスの公差管理を容易することができる利点があ
る。すなわち、円筒部とピストン部材との相対的な変位
をなくすことができるので、円筒部とピストン部材との
寸法精度を厳密に管理することなく、油圧室と遠心油圧
室との間を確実にシールすることができるようになるの
である。また、これにより、円筒部とピストン部材との
加工も容易なものとすることができ、加工コストも低減
することができるという利点も有している。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施形態としてのベルト式プーリ装
置における構成を示す模式的な断面図である。

【図２】本発明の一実施形態としてのベルト式プーリ装
置における要部構成を示す模式的な断面図であって図１
におけるＡ部を拡大して示す模式的な断面図である。

【図３】本発明の一実施形態としてのベルト式プーリ装
置を適用した車両用ベルト式変速装置の全体構成を示す
模式的断面図である。

【図４】本発明の一実施形態としてのベルト式プーリ装
置を適用した車両用ベルト式変速装置の要部を拡大して
示す図である。

【図５】本発明の一実施形態としてのベルト式プーリ装
置における変形例を示す模式的な断面図である。

【図６】従来のベルト式プーリ装置の一例を示す模式的
な断面図である。

【図７】従来のベルト式プーリ装置の一例を示す模式的
な断面図である。

【図８】従来のベルト式プーリ装置の一例を示す模式的
な断面図である。

【符号の説明】

１ ケーシング ２ 第１軸 ２Ａ 入力軸（インプットシャフト） ２Ｂ プライマリシャフト ２Ｃ オイルポンプドライブシャフト ３ トルクコンバータハウジング ３ａ 隔壁 ３ｂ 穴部（支持部） ４ 第２軸（セカンダリシャフト） ５ トランスミッションケース ６ 第３軸（トランスファシャフト） ８ トルクコンバータ ８ａ ポンプ ８ｂ タービン ８ｃ ステータ ８ｄ ドライブプレート ８ｅ プレート １０ 前後進切替機構 １２ ドライブプーリ（駆動プーリ） １２ａ 固定プーリ １２ｂ 可動プーリ １２ａ−１，１２ｂ−１ 動力伝達面 １２ｂ−２ 円筒壁部 １２ｃ 溝 １３ オイルポンプ １４ トランスファドライブギア １６ パーキングギア １８ ドリブンプーリ（従動プーリ） １８ａ 固定プーリ １８ｂ 可動プーリ １８ａ−１，１８ｂ−１ 動力伝達面 １８ｃ 溝 ２０ トランスファドリブンギア ２２ ファイナルドライブピニオンギア ２４ 出力軸（ドライブシャフト） ２６ ファイナルギア ２７ ディファレンシャル ２８ 円筒状ケース（切替機構ケース） ２８ａ ボルト ３０ 遊星歯車機構 ３０ａ サンギア ３０ｂ 第１ピニオンギア ３０ｃ 第２ピニオンギア ３０ｄ プラネタリキャリア ３０ｄ−１ 軸支持部 ３０ｅ アニュラスギア（リングギア） ３２ クラッチ ３２ａ クラッチディスク ３２ｂ クラッチプレート ３２ｃ クラッチピストン ３２ｄ 油室 ３２ｅ リターンスプリング ３２ｆ クラッチリテーナ ３４ ブレーキ ３４ａ ブレーキディスク ３４ｂ ブレーキプレート ３４ｃ ブレーキピストン ３４ｄ 油室 ３４ｅ リターンスプリング ３６ リアクションシャフトサポート ４０，４２ ベアリング ４４ スチールベルト（無端ベルト） ４６ ボールスプライン機構 ４８ シリンダ部 ４８ａ 壁部 ５０，５２ ピストン ５４，５６ 油圧室 ６０，６２ 油圧ピストン機構 ６４ ６６ ベアリング ６８ ボールスプライン機構 ７０ 円筒壁部（円筒部） ７０ａ 溝 ７２ セカンダリピストン（ピストン部材） ７２ａ シール部材 ７４ 油圧室 ７６ リターンスプリング ７８ 遠心バランス室（第１遠心油圧室） ８０ バランシングキャップ（バランス部材） ８０ａ 溝 ８１ スナップリング ８２ 空間部（第２遠心油圧室） ８３ シール部材 ９０，９２ ベアリング ９４ ベアリングリテーナ ９６ ボルト

Claims (1)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 軸方向に固定された固定プーリと、該固
   定プーリと同軸上に設けられ該軸方向へ移動可能な可動
   プーリと、該固定プーリ及び該可動プーリの動力伝達面
   に当接して回転駆動力を伝達する無端ベルトとをそな
   え、 該可動プーリを軸方向へ移動させて該固定プーリと該可
   動プーリとの動力伝達面間の距離を変更することにより
   該無端ベルトを介して伝達される回転速度を変速しうる
   ベルト式プーリ装置において、 該可動プーリと一体に形成され該可動プーリの該動力伝
   達面と反対側に該軸方向に沿って設けられた円筒部と、 該軸方向に固定され外周縁部が該円筒部の内周に当接し
   て該円筒部及び該可動プーリとともに油圧室を形成する
   ピストン部材と、 該円筒部及び該ピストン部材を覆い該可動プーリと連動
   して軸方向に移動可能に設けられるとともに、該ピスト
   ン部材との間に第１遠心油圧室を形成するバランス部材
   とをそなえ、 該円筒部と該バランス部材との間に、該第１遠心油圧室
   と連通するとともに、該円筒部の径方向に作用する遠心
   油圧力を相殺して該円筒部の外周方向に膨らもうとする
   力を打ち消すための第２遠心油圧室が設けられているこ
   とを特徴とする、ベルト式プーリ装置。