JP2005299698A - ベルト式無段変速機 - Google Patents

Abstract

【課題】 シール性の低下を生ずることなく二つの油圧室を形成することのできるベルト式無段変速機を提供する。
【解決手段】 可動シーブ４３に作用するベルト挟圧力を発生させる外径側油圧室ＰＣＯと内径側油圧室ＰＣＩとの少なくとも二つの油圧室が、可動シーブ４３から軸方向に延在された軸方向延在部とこれに摺動する軸方向延在部を有する隔壁部材１９０とで独立して構成されると共に、隔壁部材の最内径側の第一軸方向延在部１９０Ｂの内周に可動シーブの最内径側の第一軸方向延在部１８２の外周が摺動可能に嵌挿されたベルト式無段変速機であって、隔壁部材１９０は、可動シーブの最内径側の第一軸方向延在部１８２が摺動可能に配置された位置に、径方向に延在するフランジ部１９０Ｃを有するように構成されている。
【選択図】 図２

Description

本発明は、ベルト式無段変速機に関し、特に、２つの可変プーリの間でベルトにより動力伝達を行うとともに、ベルトの巻き掛け半径を変更することにより、その変速比を制御する構成のベルト式無段変速機に関する。

一般に、車両の走行状態に応じた最適の条件でエンジンを運転することを目的として、エンジンの出力側に有段や無段の変速機が設けられている。このような、無段変速機の一例として、ベルト式無段変速機が挙げられる。このベルト式無段変速機は、平行に配置された２つの回転部材と、各回転部材に別々に取り付けられたプライマリプーリおよびセカンダリプーリとを有している。このプライマリプーリおよびセカンダリプーリは、共に、固定シーブと可動シーブとを組み合わせて構成されており、固定シーブと可動シーブとの間にＶ字形状の溝が形成されている。

さらに、プライマリプーリの溝およびセカンダリプーリの溝にベルトが巻き掛けられており、可動シーブに軸線方向の挟圧力を発生させる油圧室が別個に設けられている。そして、各油圧室の油圧を別個に制御することにより、プライマリプーリの溝幅が制御されてベルトの巻き掛け半径が変化し、その変速比が変更される一方、セカンダリプーリの溝幅が変化してベルトの張力が制御される。

ところで、上記のようなベルト式無段変速機においては、プーリの回転に伴い油圧室内の作動油に遠心力が作用し、制御油圧に加えての遠心油圧の悪影響が知られている。このような不都合を解消するための遠心圧補償装置を備えたベルト式無段変速機の一例が特許文献１に記載されている。

この特許文献１に記載されているベルト式無段変速機においては、ピストン／シリンダ組立体の半径方向外方で、軸方向に可動のシーブに固定された別のシリンダと、プーリ軸に固定された別のピストンとを含む遠心圧補償装置を備えている。より具体的には、可動シーブから軸方向に延在された２つのシリンダ２７、３３と２つのピストン２６、３２を備え、各シリンダ２７、３３の内周側に各ピストン２６、３２の外周端部が摺接されて２つの油圧室２９、３０が形成されている。そして、２つのピストンは、可動シーブの軸方向に対して傾斜されて形成され、内径側のピストン２６の内径側にばね２５と可動シーブの軸部分が配置されている（特許文献１の図２参照）。

特開２０００−１４５９０９号公報

ところで、上記特許文献１に記載されたベルト式無段変速機において、２つの油圧室を共に通常の挟圧力を生じさせる油圧室として用いるべく、可動シーブから軸方向に延在された内径側シリンダ２７の外周側に内径側ピストン２６の内周側を摺接させて、油圧室を形成することが考えられる。しかしながら、単に、内径側シリンダ２７の外周側に内径側ピストン２６の内周側を摺接させると、ピストンが可動シーブの軸方向に対して傾斜して形成されており、可動シーブの軸部分からのベルト反力を受けてピストンが外径方向に動き、シリンダ外周側とピストン内周側とのシール性が低下する恐れがある。

本発明は、上記の事情を背景としてなされたものであり、シール性の低下を生ずることなく二つの油圧室を形成することのできるベルト式無段変速機を提供することを目的としている。

上記の目的を達成するために、本発明の一形態によるベルト式無段変速機は、可動シーブに作用するベルト挟圧力を発生させる外径側と内径側との少なくとも二つの油圧室が、前記可動シーブから軸方向に延在された軸方向延在部とこれに摺動する軸方向延在部を有する隔壁部材とで独立して構成されると共に、前記隔壁部材の最内径側の第一軸方向延在部の内周に前記可動シーブの最内径側の第一軸方向延在部の外周が摺動可能に嵌挿されたベルト式無段変速機であって、前記隔壁部材は、前記可動シーブの最内径側の第一軸方向延在部が摺動可能に配置された位置に、径方向に延在するフランジ部を有するように構成されていることを特徴とする。

ここで、前記内径側の油圧室は、前記可動シーブの最内径側の第一軸方向延在部の端部と前記隔壁部材との間に形成されていてもよい。

また、前記内径側の油圧室は、前記可動シーブの最内径側の第一軸方向延在部の端部と前記隔壁部材との間、および、前記可動シーブの最内径側の第一軸方向延在部とその次の第二の軸方向延在部と前記隔壁部材との間に形成されていてもよい。

さらに、前記可動シーブの第二の軸方向延在部は、可動シーブに一体に形成されていてもよい。

なお、前記外径側の油圧室は、前記可動シーブの最外径側の軸方向延在部とその内径側の軸方向延在部と前記隔壁部材との間に形成され、前記可動シーブの最外径側の軸方向延在部と前記隔壁部材とに、前記可動シーブが移動するとき、所定の変速比付近において連通する位置関係にドレン孔が形成されていることが好ましい。

本発明の一形態によれば、可動シーブに作用するベルト挟圧力を発生させる外径側と内径側との少なくとも二つの油圧室が、前記可動シーブから軸方向に延在された軸方向延在部とこれに摺動する軸方向延在部を有する隔壁部材とで独立して構成されると共に、前記隔壁部材の最内径側の第一軸方向延在部の内周に前記可動シーブの最内径側の第一軸方向延在部の外周が摺動可能に嵌挿されている。従って、可動シーブの最内径側の第一軸方向延在部からのベルト反力を受けて、この力が最内径側の第一軸方向延在部に嵌挿されている隔壁部材が外径方向に動き、その軸方向延在部に摺動する、可動シーブから軸方向に延在された軸方向延在部とのシール性が低下する恐れがあるが、前記隔壁部材は、前記可動シーブの最内径側の第一軸方向延在部が摺動可能に配置された位置に、径方向に延在するフランジ部を有するように構成されているので、最大の力が加わる部位の剛性が十分に確保される結果、隔壁部材の外径方向への動きが阻止されシール性の低下が抑制される。

ここで、前記内径側の油圧室が、前記可動シーブの最内径側の第一軸方向延在部の端部と前記隔壁部材との間に形成されている形態によれば、内径側の油圧室を単純な構造で形成することが可能で、コストを軽減できる。

また、前記内径側の油圧室が、前記可動シーブの最内径側の第一軸方向延在部の端部と前記隔壁部材との間、および、前記可動シーブの最内径側の第一軸方向延在部とその次の第二の軸方向延在部と前記隔壁部材との間に形成されている形態によれば、可動シーブの最内径側の第一軸方向延在部を厚肉に形成する必要がないので、可動シーブの軽量化を図ることができる。

さらに、前記可動シーブの第二の軸方向延在部が、可動シーブに一体に形成されている形態によれば、可動シーブの最内径側の第一軸方向延在部および該第二の軸方向延在部の前記隔壁部材とのそれぞれの摺動面が共に同一部材内で加工が可能であるから、精度良く加工することができシール性がさらに向上する。

なお、前記外径側の油圧室が、前記可動シーブの最外径側の軸方向延在部とその内径側の軸方向延在部と前記隔壁部材との間に形成され、前記可動シーブの最外径側の軸方向延在部と前記隔壁部材とに、前記可動シーブが移動するとき、所定の変速比付近において連通する位置関係にドレン孔が形成されている形態によれば、遠心油圧発生の原因となる作動油の残留を容易に阻止することができる。

ここで、本発明によるベルト式無段変速機の好適な実施の形態を図面を参照しながら具体的に説明する。

図１は、本発明のベルト式無段変速機をＦＦ車（エンジン前置き前輪駆動車）に適用した場合のトランスアクスルのスケルトン図である。図１において、１は車両の駆動力源としてのエンジンであり、その種類は特に限定されないが、以下の説明においては、エンジン１として便宜上、ガソリンエンジンを用いた場合について説明する。エンジン１の出力側には、トランスアクスル３が設けられ、このトランスアクスル３は、エンジン１の後端側に取り付けられたトランスアクスルハウジング４と、エンジン１とは反対側の開口端に取り付けられたトランスアクスルケース５と、トランスアクスルハウジング４とは反対側の開口端に取り付けられたトランスアクスルリヤカバー６とを順に有している。トランスアクスルハウジング４の内部には、トルクコンバータ７が設けられており、トランスアクスルケース５およびトランスアクスルリヤカバー６の内部には、前後進切り換え機構８およびベルト式無段変速機（ＣＶＴ）９並びに最終減速機１０が設けられている。

トランスアクスルハウジング４の内部には、クランクシャフト２と同軸のインプットシャフト１１が設けられており、インプットシャフト１１におけるエンジン１側の端部にはタービンランナ１３が取り付けられている。一方、クランクシャフト２の後端にはドライブプレート１４を介してフロントカバー１５が連結されており、フロントカバー１５にはポンプインペラ１６が連結されている。このタービンランナ１３とポンプインペラ１６とは対向して配置され、タービンランナ１３およびポンプインペラ１６の内側にはステータ１７が設けられている。前記トルクコンバータ７と前後進切り換え機構８との間には、オイルポンプ２０が設けられている。

前後進切り換え機構８は、インプットシャフト１１とベルト式無段変速機９との間の動力伝達経路に設けられている。前後進切り換え機構８はダブルピニオン形式の遊星歯車機構２４を有している。この遊星歯車機構２４は、インプットシャフト１１に設けられたサンギヤ２５と、このサンギヤ２５の外周側に、サンギヤ２５と同心状に配置されたリングギヤ２６と、サンギヤ２５に噛み合わされたピニオンギヤ２７と、このピニオンギヤ２７およびリングギヤ２６に噛み合わされたピニオンギヤ２８と、ピニオンギヤ２７，２８を自転可能に保持し、かつ、ピニオンギヤ２７，２８を、サンギヤ２５の周囲で一体的に公転可能な状態で保持したキャリヤ２９とを有している。そして、このキャリヤ２９と、ベルト式無段変速機９の後述するプライマリシャフト３０とが連結されている。また、キャリヤ２９とインプットシャフト１１との間の動力伝達経路を接続・遮断するフォワードクラッチＣＬおよびリングギヤ２６の回転・固定を制御するリバースブレーキＢＲがそれぞれ設けられている。

ベルト式無段変速機９は、インプットシャフト１１と同心状に配置されたプライマリシャフト（駆動側シャフト）３０と、プライマリシャフト３０に平行に配置されたセカンダリシャフト（従動側シャフト）３１とを有している。プライマリシャフト３０は、軸受３２，３３により、また、セカンダリシャフト３１は軸受３４，３５により、それぞれ、回転自在に保持されている。

プライマリシャフト３０側にはプライマリプーリ３６が設けられており、セカンダリシャフト３１側にはセカンダリプーリ３７が設けられている。プライマリプーリ３６は、プライマリシャフト３０に一体的に形成された固定シーブ３８と、プライマリシャフト３０の軸線方向に移動可能に構成された可動シーブ３９とを有している。そして、固定シーブ３８と可動シーブ３９との対向面間にＶ字形状の溝４０が形成されている。

また、この可動シーブ３９をプライマリシャフト３０の軸線方向に動作させることにより、可動シーブ３９と固定シーブ３８とを接近・離隔させる油圧アクチュエータ４１が設けられている。一方、セカンダリプーリ３７も、同様に、セカンダリシャフト３１に一体的に形成された固定シーブ４２と、セカンダリシャフト３１の軸線方向に移動可能に構成された可動シーブ４３とを有し、固定シーブ４２と可動シーブ４３との対向面間にＶ字形状の溝４４が形成されている。さらに、この可動シーブ４３をセカンダリシャフト３１の軸線方向に動作させることにより、可動シーブ４３と固定シーブ４２とを接近・離隔させる油圧アクチュエータ４５が設けられている。

そして、プライマリプーリ３６の溝４０およびセカンダリプーリ３７の溝４４に対して、ベルト４６が巻き掛けられている。ベルト４６は、多数の金属製の駒および複数本のスチールリングを有して構成されている。なお、セカンダリシャフト３１には、カウンタドリブンギヤ４７が固定されており、軸受４８，４９により保持されている。さらに、上述の軸受３５はトランスアクスルリヤカバー６側に設けられており、この軸受３５とセカンダリプーリ３７との間には、パーキングギヤ３１Ａが設けられている。

さらに、ベルト式無段変速機９のカウンタドリブンギヤ４７と最終減速機１０との間の動力伝達経路には、セカンダリシャフト３１に平行なインターミディエイトシャフト５０が軸受５１，５２により支持されて設けられている。インターミディエイトシャフト５０には、カウンタドライブギヤ４７に噛み合うカウンタドリブンギヤ５３と、ファイナルドライブギヤ５４とが設けられている。

一方、最終減速機１０は、軸受５６，５７により回転自在に保持された中空のデフケース５５を有し、デフケース５５の外周にはファイナルドライブギヤ５４と噛み合うリングギヤ５８が設けられている。そして、デフケース５５の内部には２つのピニオンギヤ６０が取り付けられたピニオンシャフト５９が配置されている。このピニオンギヤ６０には２つのサイドギヤ６１が噛み合わされ、それぞれ、左右のドライブシャフト６２を介して車輪６３に連通されている。

ここで、上述したベルト式無段変速機９の第一の実施形態につき、図２を参照しつつ詳細に説明する。図２は、プライマリプーリ３６およびセカンダリプーリ３７付近の本発明に係る部分の拡大断面図である。

プライマリプーリ３６は、プライマリシャフト３０の外周において、トランスアクスルリヤカバー６に取り付けられた軸受３３と、トランスアクスルケース５側に取り付けられた軸受３２との間に配置されている。また、プライマリシャフト３０は軸線Ａ１を中心として回転可能であり、プライマリシャフト３０の内部には軸線方向に２つの油路１０７，１０８が形成されている。この油路１０７，１０８は後述する油圧制御装置の油圧回路２００に連通されている。さらに、プライマリシャフト３０には、その外周面に向け半径方向に伸ばされ、かつ、油路１０７に連通された油路１０９，１１０が設けられている。油路１０９と油路１１０とは、軸線方向の異なる位置に設けられている。具体的には、油路１０９の方が油路１１０よりも軸受３３に近い位置に配置されている。さらに、プライマリシャフト３０の外周面に向け半径方向に伸ばされ、かつ、油路１０８に連通された油路１１１が設けられている。この油路１１１は、可動シーブ３９と固定シーブ３８との間に開口され、ベルト４６を潤滑するオイルを供給するためのものである。

一方、プライマリシャフト３０の外周における油路１０９の開口部分と軸受３３との間には、軸受３３と対面するように段部１１２が構成されている。可動シーブ３９は、プライマリシャフト３０の外周面に沿ってスライドする内筒部３９Ａと、内筒部３９Ａの固定シーブ３８側の端部から外周側に向けて連続された半径方向部３９Ｂと、半径方向部３９Ｂの外周端に連続され、かつ、軸受３３側に向けて軸線方向に伸ばされた外筒部３９Ｃとを有している。そして、内筒部３９Ａには、その内周面から外周面に亘って貫通する油路１１６が形成されている。この油路１１６と油路１１０とはプライマリシャフト３０の外周面に形成された環状切欠１１５を介して連通されている。

また、可動シーブ３９と軸受３３との間には隔壁１１７が配置されている。この隔壁１１７は、隔壁１１７の内周側を構成する半径方向部１１７Ａと、半径方向部１１７Ａの外周端に連続され、かつ、可動シーブ３９の半径方向部３９Ｂ側に向けて伸ばされた円筒部１１７Ｂと、この円筒部１１７Ｂにおける可動シーブ３９の半径方向部３９Ｂ側の端部に連続され、かつ、外側に向けて伸ばされた半径方向部１１７Ｃとを備えている。そして、隔壁１１７の半径方向部１１７Ａは、段部１１２と軸受３３との間に配置されている。なお、隔壁１１７の半径方向部１１７Ｃの外周端には樹脂製のシールリング１１７Ｄが取り付けられており、シールリング１１７Ｄと可動シーブ３９の外筒部３９Ｃの内周面とが軸線方向に相対移動可能な状態で接触し、その接触部分にシール面が形成される。上記のようにして、可動シーブ３９と隔壁１１７とにより取り囲まれた空間に第１の油圧室ＰＣ１が形成されている。この第１の油圧室ＰＣ１と油路１１６とが連通されている。

また、可動シーブ３９の内筒部３９Ａの内周面には軸線方向の溝１２３が形成され、プライマリシャフト３０の外周面には軸線方向の溝１２４が形成されている。溝１２３，１２４は、円周方向に所定間隔をおいて複数形成されている。そして、各溝１２３と各溝１２４とが円周方向で同一の位相となるように、プライマリシャフト３０と可動シーブ３９とが位置決めされ、溝１２３および溝１２４の両方に跨る複数のボール１２５が配置されている。上記溝１２３，１２４およびボール１２５により、プライマリシャフト３０と可動シーブ３９とは軸線方向に滑らかに相対移動可能であるが、プライマリシャフト３０と可動シーブ３９とが円周方向には相対移動が不可能な状態とされている。

さらに、プライマリシャフト３０の外周には、環状のシリンダ部材１２６が取り付けられている。シリンダ部材１２６は、半径方向部１２６Ａと、半径方向部１２６Ａの外周側に連続され、かつ、固定シーブ３８側に向けて軸線方向に伸ばされた円筒部１２６Ｂとを有している。円筒部１２６Ｂの内径は、可動シーブ３９の外筒部３９Ｃの外径よりも大きく設定されている。

上記構成のシリンダ部材１２６の半径方向部１２６Ａの内周部が、軸受３３と隔壁１１７の半径方向部１１７Ａとの間に配置されている。さらに、プライマリシャフト３０の外周にはナット１３０が締め付け固定されており、このナット１３０と段部１１２とにより、軸受３３およびシリンダ部材１２６ならびに隔壁１１７が、プライマリシャフト３０の軸線方向に挟持され、かつ、軸線方向に位置決め固定されている。

また、隔壁１１７の円筒部１１７Ｂと、シリンダ部材１２６の円筒部１２６Ｂとの間であり、かつ、シリンダ部材１２６の半径方向部１２６Ａと、可動シーブ３９の外筒部３９Ｃとの間には、ピストン１３１が設けられている。このピストン１３１は略円板形状に構成されており、ピストン１３１の内周には、ゴム状弾性材製のＯリング１３１Ａが取り付けられ、ピストン１３１の外周には、樹脂製のシールリング１３１Ｂが取り付けられている。そして、ピストン１３１は、隔壁１１７およびシリンダ部材１２６に対し軸線方向に移動可能に構成されており、Ｏリング１３１Ａが隔壁１１７の円筒部１１７Ｂの外周面に接触してシール面が形成され、シールリング１３１Ｂがシリンダ部材１２６の円筒部１２６Ｂの内周面に接触してシール面が形成されている。さらに、ピストン１３１の内周端は、軸受３３側に向けて軸線方向に伸ばされた円筒形状のスリーブ１３１Ｃが形成されている。

このようにして、シリンダ部材１２６および隔壁１１７ならびにピストン１３１により取り囲まれた環状の空間に、第２の油圧室ＰＣ２が形成されている。また、前記隔壁１１７の半径方向部１１７Ａと円筒部１１７Ｂとの境界部分には、隔壁１１７を厚さ方向に貫通する油路１３５が形成されており、第１の油圧室ＰＣ１と第２の油圧室ＰＣ２とが油路１３５により連通されている。また、隔壁１１７とピストン１３１と可動シーブ３９の外筒部３９Ｃとにより取り囲まれた空間には空気室１３６が形成され、空気室１３６とシリンダ部材１２６の外部とを連通する通気路１３７が設けられている。

図２（Ｂ）は、前記セカンダリシャフト３１付近の具体的な構成を示す断面図である。セカンダリプーリ３７は、セカンダリシャフト３１の外周における軸受３４と軸受３５との間に配置されている。また、セカンダリシャフト３１は軸線Ｂ１を中心として回転可能であり、セカンダリシャフト３１の内部には軸線方向に２つの油路１７８，１７９が形成されている。この油路１７８，１７９は油圧制御装置の油圧回路に連通されている。さらに、セカンダリシャフト３１の外周面に向け半径方向に伸ばされ、かつ、油路１７８に連通された油路１８０が設けられている。さらに、セカンダリシャフト３１の外周面に向け半径方向に伸ばされ、かつ、油路１７９に連通された油路１８１が設けられている。さらにまた、セカンダリシャフト３１の外周における油路１８１の開口部分と軸受３４との間には、段部３１Ｂが形成されている。

前記セカンダリプーリ３７の可動シーブ４３は、最内径側の第一軸方向延在部としての厚肉の筒部１８２と、該筒部１８２の外周における固定シーブ４２側の端部に連続された半径方向部１８３とを備えている。また、段部３１Ｂと軸受３４との間には隔壁部材としての環状のシリンダ部材１９０が設けられている。このシリンダ部材１９０は、第１半径方向部１９０Ａと、第１半径方向部１９０Ａの外周端から可動シーブ４３の半径方向部１８３側に向けて伸ばされた最内径側の第一軸方向延在部としての第１円筒部１９０Ｂと、第１円筒部１９０Ｂにおける端部から径方向に延在されたフランジ部としての第２半径方向部１９０Ｃと、この第２半径方向部１９０Ｃの外周側に連続され、かつ、可動シーブ４３の半径方向部１８３に向けて突出する方向に伸ばされた軸方向延在部としての第２円筒部１９０Ｄとを有している。

また、可動シーブ４３の筒部１８２の内周面には軸線方向の溝１８２Ｂが形成され、セカンダリシャフト３１の外周面には軸線方向の溝３１Ｃが形成されている。溝１８２Ｂおよび溝３１Ｃは、円周方向に所定間隔をおいて複数形成されている。換言すればスプラインが形成されており、セカンダリシャフト３１と可動シーブ４３とは軸線方向に滑らかに相対移動可能であるが、円周方向には相対移動が不可能な状態とされている。

一方、可動シーブ４３の背面には、環状部材１９５が設けられている。環状部材１９５は、可動シーブ４３の半径方向部１８３に固定された半径方向部１９５Ａとその外周端からシリンダ部材１９０側に向けて伸ばされた軸方向延在部としての円筒部１９５Ｂとを有している。ここで、円筒部１９５Ｂには樹脂製のシールリング１９５Ｃが取り付けられており、上述のシリンダ部材１９０の第２円筒部１９０Ｄの内周面と軸線方向に相対移動可能な状態で接触し、その接触部分にシール面が形成される。

そして、可動シーブ４３の筒部１８２の外周面とシリンダ部材１９０の第１円筒部１９０Ｂの内周面とは摺動可能ないしは相対移動可能に嵌合され、筒部１８２の端面と隔壁部材としてのシリンダ部材１９０とセカンダリシャフト３１の外周面とにより取り囲まれた空間に内径側の油圧室ＰＣＩが形成されている。この内径側の油圧室ＰＣＩは油路１８１に連通されている。

一方、可動シーブ４３の筒部１８２の外周面と環状部材１９５とシリンダ部材１９０とにより取り囲まれた空間には、外径側の油圧室ＰＣＯが形成されている。そして、この外径側の油圧室ＰＣＯは、可動シーブ４３の筒部１８２に半径方向に形成された油路１８２Ａに連通されている。なお、油路１８２Ａは、後述するように、油路１８０と可動シーブ４３の所定の位置で連通される。

さらに、環状部材１９５の円筒部１９５Ｂにおける外周面には、所定の幅の環状溝１９５Ｄが形成され、同時に、円筒部１９５Ｂには、上記シールリング１９５Ｃとの間で該環状溝１９５Ｄに隣接して半径方向にドレン孔１９５Ｅが形成されている。また、シリンダ部材１９０の第２円筒部１９０Ｄには、同じく半径方向にドレン孔１９０Ｅが形成されている。かかるドレン孔１９０Ｅ、１９５Ｅは、後述するように、可動シーブ４３が溝幅大に移動されたとき、換言すると、内径側の油圧室ＰＣＩの容量が小さいときに環状溝１９５Ｄを介して連通する位置とされている。

なお、セカンダリシャフト３１の外周にはナット１８４が締め付け固定されており、このナット１８４と段部３１Ｂとにより、軸受３４およびシリンダ部材１９０が、セカンダリシャフト３１の軸線方向に挟持され、位置決め固定されている。従って、段部３１Ｂに近接している油路１８１の開口部分が、常に、内径側の油圧室ＰＣＩに連通することが保証されている。

ここで、上述の第一の実施形態におけるベルト式無段変速機９のセカンダリプーリ３７および油圧アクチュエータ４５について、その制御および動作を簡単に説明すると、外径側油圧室ＰＣＯおよび内径側油圧室ＰＣＩの油圧が、ドレン孔や油路を介して排出されている場合は、ベルト４６に与えられている張力により、可動シーブ４３が軸受３４側に押圧されている。この状態が図２（Ｂ）の軸線Ｂ１よりも上側に示されている。なお、この状態では、油路１８１と内径側油圧室ＰＣＩとは連通されているが、油路１８０の外周側開口部に可動シーブ４３が位置しているため、油路１８０と外径側油圧室ＰＣＯとは遮断されている。

上記の状態から、油圧回路から油路１７９、油路１８１を介して内径側油圧室ＰＣＩに制御油圧が供給されて、内径側油圧室ＰＣＩの油圧が上昇すると、内径側油圧室ＰＣＩの制御油圧が可動シーブ４３の筒部１８２の端面に直接伝達され、可動シーブ４３が固定シーブ４２側に向けて軸線方向に押圧される。そして、可動シーブ４３の移動により油路１８０が開放されると、油路１８０および１８２Ａを介して制御油圧が外径側油圧室ＰＣＯにも供給される。このようにして、後に詳述するように、可動シーブ４３の移動の際の所定の変速比に対応する位置において、圧油供給孔としての油路１８０と１８２Ａとの連通および遮断が制御されつつ、セカンダリプーリ３７の溝４４の幅が狭められる。そして、ベルト４６に与えられている張力と、内径側油圧室ＰＣＩおよび外径側油圧室ＰＣＯの制御油圧に基づく押圧力とに基づいて、溝４４の幅が制御される。図２（Ｂ）の軸線Ｂ１よりも下側に示す状態は、溝４４の幅が最も狭められ変速比が大きい状態に相当する。

ここで、この溝４４の幅が最も狭められて変速比が大きい図２（Ｂ）の軸線Ｂ１よりも下側に示す状態から、可動シーブ４３が変速比の小さい側に向けて移動する際に、制御油圧が切替え供給される態様および圧油供給孔とドレン孔との位置関係を説明する。上述の変速比が大きい状態では、圧油供給孔としての、可動シーブ４３の筒部１８２に半径方向に形成された油路１８２Ａとセカンダリシャフト３１の油路１７８に連通されて半径方向に形成された油路１８０とは互いに開口し、外径側油圧室ＰＣＯが油圧回路の油路と連通されている。一方、ドレン孔としての、環状部材１９５の円筒部１９５Ｂに形成されている半径方向のドレン孔１９５Ｅ、および隣接する環状溝１９５Ｄとシリンダ部材１９０の第２円筒部１９０Ｄに形成されている半径方向のドレン孔１９０Ｅとは位置が相対的にずれており、互いに閉口している。かかる状態から、可動シーブ４３が変速比の小さい側に向けて移動していくと、上述の油路１８２Ａと油路１８０との開口状態が閉口状態に移行し、その後、閉口状態にあったドレン孔が開口する。すなわち、環状溝１９５Ｄの端部とシリンダ部材１９０のドレン孔１９０Ｅとが連通することにより、環状部材１９５のドレン孔１９５Ｅにも連通し、ドレン孔が開口されるのである。

このときの、圧油供給孔とドレン孔との位置関係をさらに説明すると、本第一の実施の形態においては、変速比γが所定値（例えばγ１）よりやや大きい位置において圧油供給孔が開口状態から閉口状態に移行するのに対し、ドレン孔は変速比が所定値γ１において閉口状態から開口状態に移行するように形成されている。すなわち、圧油供給孔とドレン孔とは、可動シーブ４３が移動するとき、所定の変速比γ１付近においてオーバラップして、共に閉じられる位置関係に形成されている。このように、圧油供給孔とドレン孔とを共にオーバラップして閉じられる位置関係に形成することにより、両者が同時に開口することによる外径側油圧室ＰＣＯの制御油圧Ｐｄｎ以下への圧力低下を防止している。この圧油供給孔が閉口することによって、外径側油圧室ＰＣＯには制御油圧を有する作動油が供給されず、内径側油圧室ＰＣＩに供給される制御油圧によってのみ可動シーブ４３による挟圧力が発生される。

ところで、セカンダリシャフト３１の回転により遠心力が発生すると、外径側油圧室ＰＣＯおよび内径側油圧室ＰＣＩに共に遠心油圧が作用し、外径側油圧室ＰＣＯおよび内径側油圧室ＰＣＩの油圧が、油圧制御装置の制御に基づく油圧よりも上昇し、その結果、可動シーブ４３を固定シーブ４２側に押圧する押圧力が、伝達すべきトルクに応じた目標値よりも高くなる可能性があるが、本実施の形態では、上述のように、回転数が所定値を越える可能性の高い所定の変速比γ１より小さいときには、遠心力の影響が小さい内径側油圧室ＰＣＩのみによって挟圧力を発生させるようにすることにより、簡単な構成で遠心油圧の影響を小さくしている。

また、可動シーブ４３の最内径側の第一軸方向延在部としての筒部１８２からベルト反力を受けた場合であっても、隔壁部材としてのシリンダ部材１９０は、可動シーブ４３の筒部１８２が摺動可能に配置された位置に径方向に延在するフランジ部である第２半径方向部１９０Ｃを有するように構成されているので、可動シーブ４３から半径方向に最大の力が加わる部位の剛性が十分に確保されている。その結果、シリンダ部材１９０の第２円筒部１９０Ｄの外径方向への動きが阻止され、可動シーブ４３の軸方向延在部としての円筒部１９５Ｂとのシール性の低下が抑制される。

次に、ベルト式無段変速機９の第二の実施形態につき、図３を参照しつつ詳細に説明する。図３は、同じく、プライマリプーリ３６およびセカンダリプーリ３７付近の本発明に係る部分の拡大断面図であり、図３（Ａ）は、無段変速機９のプライマリプーリ３６およびプライマリシャフトＳＰに関連する構成を示している。プライマリシャフトＳＰは軸線Ａ１を中心として回転可能であり、プライマリシャフトＳＰの内部には軸線方向に油路ＳＰＡが形成されている。この油路ＳＰＡは油圧制御装置の油圧回路に連通されている。さらに、プライマリシャフトＳＰには、その外周面に向け半径方向に伸ばされ、かつ、油路ＳＰＡに連通された油路ＳＰＢが設けられている。油路ＳＰＢはプライマリシャフトＳＰの端部に近い位置に配置されている。

一方、可動シーブ３９は、プライマリシャフトＳＰの外周面に沿ってスライドする内筒部３９Ａと、内筒部３９Ａの固定シーブ３８側の端部から外周側に向けて連続された半径方向部３９Ｂと、半径方向部３９Ｂの外周端に連続され、かつ、軸受３３側に向けて軸線方向に伸ばされた外筒部３９Ｃとを有している。そして、内筒部３９Ａには、その内周面から外周面に亘って貫通する油路３９Ｄが形成されている。この油路３９Ｄと油路ＳＰＢとはプライマリシャフトＳＰの外周面に形成された後述するスプライン部を介して連通されている。

また、図３（Ａ）に示されるように、可動シーブ３９の内筒部３９Ａの内周面には複数のスプライン溝（ボール溝）３９Ｓが形成されている。他方、可動シーブ３９を摺動自在に支持するプライマリシャフトＳＰの外周面には、複数のスプライン溝（ボール溝）ＳＰＧが形成されている。スプライン溝３９Ｓ、ＳＰＧは、円周方向に所定間隔をおいて形成されており、各溝３９Ｓ、ＳＰＧが円周方向で同一の位相となるように、プライマリシャフトＳＰと可動シーブ３９とが位置決めされ、溝３９Ｓ、ＳＰＧの両方に跨る複数のボールが配置されている。上記スプライン溝３９Ｓ、ＳＰＧおよびボールにより、プライマリシャフトＳＰと可動シーブ３９とは軸方向に滑らかに相対移動可能であるが、プライマリシャフトＳＰと可動シーブ３９とが円周方向には相対移動が不可能な状態とされている。

更に、ベルト式無段変速機９は、環状の隔壁部材であるシリンダ部材２７０を含む。シリンダ部材２７０は、図３（Ａ）からわかるように、プライマリシャフトＳＰの径方向に延びる第一径方向部２７０Ａと、第一径方向部２７０ＡからプライマリシャフトＳＰの軸線と概ね平行に延びる第一筒状部２７０Ｂと、第一筒状部２７０Ｂから可動シーブ３９の背面に沿ってプライマリシャフトＳＰの径方向に延びる第二径方向部２７０Ｃと、該第二径方向部２７０Ｃから湾曲部を介して軸線と概ね平行に延びる第二筒状部２７０Ｄを有する。

シリンダ部材２７０の第一径方向部２７０Ａに形成されている中心孔部には、プライマリシャフトＳＰの先端の小径部が圧入され、シリンダ部材２７０は、ロックナット２８０を用いてプライマリシャフトＳＰの段部との間に固定されている。そして、シリンダ部材２７０の第一筒状部２７０Ｂは、環状のベアリングリテーナ２８１およびボルトＢＯによってトランスアクスルリヤカバー６に固定されている軸受３３によって回転自在に支持されている。これにより、ベルト式無段変速機９では、プライマリシャフトＳＰがシリンダ部材２７０（第一筒状部２７０Ｂ）を介して軸受３３により回転自在に支持されることになる。

また、可動シーブ３９の外筒部３９Ｃの外縁部にはシリンダ部材２７０の第二筒状部２７０Ｄの内周面と摺接するようにシール部材２７２が配置されている。一方、可動シーブ３９の内筒部３９Ａにおける軸方向端部の外周側には、シリンダ部材２７０の第一筒状部２７０Ｂの内周側と摺動自在に接触する、後述の第２摺動部３９Ｆが形成されている。かくて、可動シーブ３９の内筒部３９Ａ、半径方向部３９Ｂ、外筒部３９Ｃおよびシリンダ部材２７０によって、上述の油圧アクチュエータ４１を構成する第一油圧室４１Ａが画成されている。一方、シリンダ部材２７０の第一径方向部２７０Ａ、第一筒状部２７０Ｂ、可動シーブ３９の内筒部３９Ａにおける軸方向端部およびプライマリシャフトＳＰによって、上述の油圧アクチュエータ４１を構成する第二油圧室４１Ｂが画成されている。この第一油圧室４１Ａおよび第二油圧室４１Ｂ内の油圧を制御することにより、可動シーブ３９を固定シーブ３８に対して移動させてベルトＢの巻き掛け半径を変化させることにより、所望の変速比を得ることができる。

また、可動シーブ３９に対しては、プライマリシャフトＳＰの軸方向に離間されて第１の摺動部３９Ｅと前述の第２の摺動部３９Ｆとが設けられている。可動シーブ３９の２つの摺動部のうち、第１の摺動部３９Ｅは、スプライン３９ＳよりもプライマリシャフトＳＰの軸方向における固定シーブ３８側で、かつ、可動シーブ３９の内周面に設けられており、プライマリシャフトＳＰの外周面と接触する。一方、第２の摺動部３９Ｆは、上述のように、第１の摺動部３９Ｅと軸方向に離間されて、かつ、可動シーブ３９の内筒部３９Ａにおける軸方向端部の外周面に設けられている。そして、第２の摺動部３９Ｆは、図３（Ａ）に示されるように、プライマリシャフトＳＰではなく、シリンダ部材２７０の第一筒状部２７０Ｂの内周面に接触する。

図３（Ｂ）は、セカンダリシャフトＳＳ付近の具体的な構成を示す断面図である。セカンダリプーリ３７は、セカンダリシャフトＳＳの外周における軸受３４と軸受３５との間に配置されている。また、セカンダリシャフトＳＳは軸線Ｂ１を中心として回転可能であり、セカンダリシャフトＳＳの内部には軸線方向に２つの油路ＳＳＡ、ＳＳＢが形成されている。この油路ＳＳＡ、ＳＳＢは油圧制御装置の油圧回路に連通されている。さらに、セカンダリシャフトＳＳの外周面に向け半径方向に伸ばされ、かつ、油路ＳＳＡに連通された油路ＳＳＣが設けられている。さらに、セカンダリシャフトＳＳの外周面に向け半径方向に伸ばされ、かつ、油路ＳＳＢに連通された油路ＳＳＤが設けられている。さらにまた、セカンダリシャフトＳＳの外周における油路ＳＳＤの開口部分と軸受３４との間には、段部ＳＳＥが形成されている。

前記セカンダリプーリ３７の可動シーブ４３は、最内径側の第一軸方向延在部としての筒部２８２と、該筒部２８２の外周における固定シーブ４２側の端部に連続された半径方向部２８３とを備えている。また、段部ＳＳＥと軸受３４との間には隔壁部材としての環状のシリンダ部材２９０が設けられている。

このシリンダ部材２９０は、第１半径方向部２９０Ａと、第１半径方向部２９０Ａの外周端から可動シーブ４３の半径方向部２８３側に向けて伸ばされた最内径側の第一軸方向延在部としての第１円筒部２９０Ｂと、第１円筒部２９０Ｂにおける端部から径方向に延在されたフランジ部としての第２半径方向部２９０Ｃと、この第２半径方向部２９０Ｃの外周側に連続され、かつ、可動シーブ４３の半径方向部２８３に向けて突出する方向に伸ばされた第二軸方向延在部としての第２円筒部２９０Ｄと、可動シーブ４３の背面から離間し、かつ、外径方向に傾斜して第２円筒部２９０Ｄの端部から延在された傾斜部２９０Ｅと、傾斜部２９０Ｅの外周側に連続され、かつ、可動シーブ４３の半径方向部２８３に向けて延在された第三軸方向延在部としての第３円筒部２９０Ｆとを有している。

また、可動シーブ４３の筒部２８２の内周面には軸線方向の溝２８２Ｂが形成され、セカンダリシャフトＳＳの外周面には軸線方向の溝ＳＳＧが形成されている。溝２８２Ｂおよび溝ＳＳＧは、円周方向に所定間隔をおいて複数形成されている。そして、プライマリシャフトＳＰの場合と同様に、各溝２８２Ｂと各溝ＳＳＧとが円周方向で同一の位相となるように、セカンダリシャフトＳＳと可動シーブ４３とが位置決めされ、両溝の両方に跨る複数のボール（不図示）が配置されている。上記溝およびボールにより、セカンダリシャフトＳＳと可動シーブ４３とは軸線方向に滑らかに相対移動可能であるが、円周方向には相対移動が不可能な状態とされている。

一方、可動シーブ４３には、その背面に環状部材２９５が設けられている。環状部材２９５は、可動シーブ４３の半径方向部２８３に固定された半径方向部２９５Ａと、その内周端からシリンダ部材２９０側に向けて伸ばされた第二軸方向延在部としての内径側円筒部２９５Ｂと、その外周端からシリンダ部材２９０側に向けて伸ばされた第三軸方向延在部としての外径側円筒部２９５Ｃとを有している。ここで、内径側円筒部２９５Ｂの外周側には樹脂製のシールリング２９５Ｄが取り付けられており、上述のシリンダ部材２９０の第２円筒部２９０Ｄの内周面と軸線方向に相対移動可能な状態で接触し、その接触部分にシール面が形成されている。さらに、外径側円筒部２９５Ｃの外周側には同じく樹脂製のシールリング２９５Ｅが取り付けられており、上述のシリンダ部材２９０の第３円筒部２９０Ｆの内周面と軸線方向に相対移動可能な状態で接触し、その接触部分にシール面が形成されている。

そして、可動シーブ４３の筒部２８２の外周面とシリンダ部材２９０の第１円筒部２９０Ｂの内周面とは摺動可能ないしは相対移動可能に嵌合され、筒部２８２の端面と隔壁部材としてのシリンダ部材２９０とセカンダリシャフトＳＳの外周面とにより取り囲まれた空間に、内径側の第一油圧室ＰＣＩ−１が形成されている。この内径側の第一油圧室ＰＣＩ−１はスプライン部を介して油路ＳＳＤに連通されている。一方、上述のように、可動シーブ４３に固設された環状部材２９５の内径側円筒部２９５Ｂはシリンダ部材２９０の第２円筒部２９０Ｄの内周面に摺動可能に嵌合されており、かくて、可動シーブ４３の筒部２８２の外周面と環状部材２９５の内径側円筒部２９５Ｂの内周面とシリンダ部材２９０とにより取り囲まれた空間に、内径側の第二油圧室ＰＣＩ−２が形成されている。この内径側の第二油圧室ＰＣＩ−２は、可動シーブ４３の筒部２８２に径方向に形成された油路２８２Ｃを介して、同じく上述の油路ＳＳＤに連通されている。なお、内径側の第二油圧室ＰＣＩ−２内には、可動シーブ４３を、ベルト挟圧力を発生させる方向に付勢する圧縮ばね２９２が設けられている。

一方、可動シーブ４３に固設された環状部材２９５の内径側円筒部２９５Ｂの外周面と該環状部材２９５の外径側円筒部２９５Ｃの内周面とシリンダ部材２９０とにより取り囲まれた空間には、外径側の油圧室ＰＣＯが形成されている。そして、この外径側の油圧室ＰＣＯは、可動シーブ４３の筒部２８２と半径方向部２８３との境界および環状部材２９５の内径側円筒部２９５Ｂに連続して、ほぼ半径方向に形成された油路２８２Ａに連通されている。なお、油路２８２Ａは、油路ＳＳＣと可動シーブ４３の内周側に形成された環状溝２８２Ｄを介して連通されている。

さらに、環状部材２９５の外径側円筒部２９５Ｃにおける外周面には、所定の幅の環状溝２９５Ｆが形成され、同時に、外径側円筒部２９５Ｃには、上記シールリング２９５Ｅとの間で該環状溝２９５Ｆに隣接して半径方向にドレン孔２９５Ｇが形成されている。また、シリンダ部材２９０の第３円筒部２９０Ｆには、同じく半径方向にドレン孔２９０Ｇが形成されている。かかるドレン孔２９０Ｇ、２９５Ｆは、後述するように、可動シーブ４３が溝幅大に移動されたとき、換言すると、内径側の油圧室ＰＣＩの容量が小さいときに環状溝２９５Ｆを介して連通する位置とされている。

なお、セカンダリシャフトＳＳの外周にはナット１８４が締め付け固定されており、このナット１８４と段部ＳＳＥとにより、軸受３４およびシリンダ部材２９０が、セカンダリシャフトＳＳの軸線方向に挟持され、位置決め固定されている。

さらに、本実施の形態では、セカンダリシャフトＳＳがその軸端部において肉抜きされ、軽量化が図られている。すなわち、図３（Ｂ）さらに図４に拡大して示すように、セカンダリシャフトＳＳの軸端部には拡大内径部ＳＳＨが、軸線方向に形成された油路ＳＳＡと同心に形成されている。そして、該拡大内径部ＳＳＨには鍔付のスリーブ３００が装着されている。該鍔付のスリーブ３００は、その内径が油路ＳＳＡの内径とほぼ等しくされ、端部にはＯ−リング３０２が設けられると共に、鍔部に当接する形態でスナップリング３０４が拡大内径部ＳＳＨの内周面に形成された環状溝に装着されて、拡大内径部ＳＳＨ内に保持されている。但し、鍔付スリーブ３００の鍔部が軸受３５の内輪の幅内の高剛性部位に位置されて圧入されるときには、スナップリング３０４は必ずしも必要ではない。そして、３０６はケーススリーブであり、一端が鍔付スリーブ３００内に挿入されると共に、他端がトランスアクスルリヤカバー６に形成された油路に連通する嵌合口に圧入されている。なお、ケーススリーブ３０６はその外周面にシールリング３０８が装着され、鍔付スリーブ３００との間をシールしている。かくて、トランスアクスルリヤカバー６に形成された油路からケーススリーブ３０６を介して関して、油路ＳＳＡに制御油圧が供給される。Ｏ−リング３０２を設けることにより鍔付スリーブ３００の外周側への作動油の漏れが低減され、鍔部に加わる力による鍔付スリーブ３００の抜けが防止される。

次に、本発明の第三の実施の形態を、図５を参照して説明する。この第三の実施形態は上述の第二の実施形態と基本的な構成は同じであるから、同一部位には同一符号を付して重複説明を避け、その相違点について説明する。なお、プライマリ側プーリ３６は、図３（Ａ）に示したものと同じである。すなわち、その相違点は、第二の実施形態においては、可動シーブ４３からシリンダ部材２９０側に向けて伸ばされた第二軸方向延在部が可動シーブ４３の背面に固設された環状部材２９５の内径側円筒部２９５Ｂにより構成されたが、この第三の実施形態においては、該第二軸方向延在部が可動シーブ４３の半径方向部２８３からシリンダ部材２９０側に向けて伸ばされ、それと一体に形成された第二の筒部２８４によって構成されていることである。かくて、可動シーブ４３に一体に形成された第二の筒部２８４はシリンダ部材２９０の第２円筒部２９０Ｄの内周面に摺動可能に嵌合されており、この結果、可動シーブ４３の第一の筒部２８２の外周面と第二の筒部２８４の内周面とシリンダ部材２９０とにより取り囲まれた空間に、前述の内径側の第二油圧室ＰＣＩ−２が形成される。この内径側の第二油圧室ＰＣＩ−２は、第二の実施形態と同様に可動シーブ４３の第一の筒部２８２に径方向に形成された油路２８２Ｃを介して、同じく上述の油路ＳＳＤに連通されている。

ここで、上述の基本構成が同じである第二および第三の実施形態におけるベルト式無段変速機９のセカンダリプーリ３７および油圧アクチュエータ４５について、その制御および動作を説明する。外径側油圧室ＰＣＯおよび内径側の第一および第二の油圧室ＰＣＩ−１およびＰＣＩ−２の油圧が、ドレン孔や油路を介して排出されている場合は、ベルト４６に与えられている張力により、可動シーブ４３が軸受３４側に押圧されている。この状態が図３（Ｂ）および図５の軸線Ｂ１よりも上側に示されている。

上記の状態から、油圧回路から油路ＳＳＢ、油路ＳＳＤを介して内径側の第一油圧室ＰＣＩ−１、および、さらに油路２８２Ｃを介して内径側の第二油圧室ＰＣＩ−２に制御油圧が供給されて、内径側の第一および第二の油圧室ＰＣＩ−１およびＰＣＩ−２の油圧が上昇すると、それらの制御油圧が可動シーブ４３の筒部２８２の端面および背面に直接伝達され、可動シーブ４３が固定シーブ４２側に向けて軸線方向に押圧される。そして、可動シーブ４３の移動により、シリンダ部材２９０の第３円筒部２９０Ｆに形成されたドレン孔２９０Ｇと環状部材２９５の外径側円筒部２９５Ｃに形成されたドレン孔２９５Ｇとの環状溝２９５Ｆを介しての連通が解除されるのとほぼ同時に、油圧回路から油路ＳＳＡ、油路ＳＳＣおよび２８２Ａを介しての制御油圧の供給が開始され、外径側油圧室ＰＣＯにも内径側の第一および第二の油圧室ＰＣＩ−１およびＰＣＩ−２と共に制御油圧が供給される。このように、可動シーブ４３の所定の変速比に対応する位置における、外径側油圧室ＰＣＯの第３円筒部２９０Ｆのドレン孔２９０Ｇと環状部材２９５のドレン孔２９５Ｇとの連通および遮断に対応させて、制御油圧の供給が制御されつつ、セカンダリプーリ３７の溝４４の幅が狭められる。そして、ベルト４６に与えられている張力と、内径側の第一および第二の油圧室ＰＣＩ−１およびＰＣＩ−２、および外径側油圧室ＰＣＯの制御油圧に基づく押圧力とに基づいて、溝４４の幅が制御される。図３（Ｂ）および図５の軸線Ｂ１よりも下側に示す状態は、溝４４の幅が最も狭められ変速比が大きい状態に相当する。

ここで、この溝４４の幅が最も狭められて変速比が大きい図３（Ｂ）および図５の軸線Ｂ１よりも下側に示す状態から、可動シーブ４３が変速比の小さい側に向けて移動する際に、制御油圧が切替え供給される態様およびドレン孔との位置関係をさらに説明する。上述の変速比が大きい状態では、圧油供給孔としての、可動シーブ４３の油路２８２ＡとセカンダリシャフトＳＳの油路ＳＳＡに連通されて半径方向に形成された油路ＳＳＣとは環状溝２８２Ｄを介して互いに開口し、外径側油圧室ＰＣＯが油圧回路の油路と連通されている。一方、ドレン孔としての、環状部材２９５の外径側円筒部２９５Ｃに形成されたドレン孔２９５Ｇおよび隣接する環状溝２９５Ｆとシリンダ部材２９０の第３円筒部２９０Ｆに形成されたドレン孔２９０Ｇとは位置が相対的にずれており、互いに閉口している。かかる状態から、可動シーブ４３が変速比の小さい側に向けて移動していくと、閉口状態にあった両ドレン孔が連通して開口する。このとき、上述の油路２８２Ａからの制御油圧の供給は不図示の油圧制御装置からの指令により停止される。

このときの、可動シーブ４３とドレン孔との位置関係をさらに説明すると、本実施の形態においては、前実施の形態と同様に、変速比γが所定値（例えばγ１）よりやや大きい位置において制御油圧の供給が停止されるのに対し、ドレン孔は変速比が所定値γ１において閉口状態から開口状態に移行するように形成されている。かくて、ドレン開始後に無用に制御油圧の供給が継続されることはない。

この制御油圧の供給を停止することによって、外径側油圧室ＰＣＯには制御油圧を有する作動油が供給されず、変速比が所定値γ１より小さい範囲では、内径側の第一および第二の油圧室ＰＣＩ−１およびＰＣＩ−２に供給される制御油圧によってのみ可動シーブ４３による挟圧力が発生される。かくて、前実施の形態と同様に遠心力の影響が小さい内径側の油圧室のみによって挟圧力を発生させるようにすることにより、簡単な構成で遠心油圧の影響を小さくしている。

また、可動シーブ４３の最内径側の第一軸方向延在部としての筒部２８２からのベルト反力を受けた場合であっても、隔壁部材としてのシリンダ部材１９０は、可動シーブ４３の筒部２８２が摺動可能に配置された位置に径方向に延在するフランジ部である第２半径方向部２９０Ｃを有するように構成されているので、可動シーブ４３から径方向に最大の力が加わる部位の剛性が十分に確保される。その結果、シリンダ部材２９０の第２円筒部２９０Ｄの外径方向への動きが阻止され、可動シーブ４３の軸方向延在部としての円筒部２９５Ｂ、またはこの軸方向延在部が可動シーブ４３に一体に形成されている場合の、第二の筒部２８４とのシール性の低下が抑制される。

本発明のベルト式無段変速機を適用したトランスアクスルを示すスケルトン図である。 本発明のベルト式無段変速機の第一の実施形態を示す断面図であり、（Ａ）はプライマリプーリの構成、（Ｂ）はセカンダリプーリの構成を示している。 本発明のベルト式無段変速機の第二の実施形態を示す断面図であり、（Ａ）はプライマリプーリの構成、（Ｂ）はセカンダリプーリの構成を示している。 本発明の第二の実施形態の一部を拡大して示す断面図である。 本発明のベルト式無段変速機の第三の実施形態を示す断面図であり、セカンダリプーリの構成を示している。

符号の説明

３０ プライマリシャフト
３１ セカンダリシャフト
３６ プライマリプーリ
３７ セカンダリプーリ
３８ プライマリ側固定シーブ
３９ プライマリ側可動シーブ
４２ セカンダリ側固定シーブ
４３ セカンダリ側可動シーブ
１７８、１７９、１８０、１８１、ＳＳＡ、ＳＳＢ、ＳＳＣ、ＳＳＤ 油路
１８２，２８２ 筒部（最内径側の第一軸方向延在部）
１８２Ａ、２８２Ａ 油路（圧油供給孔）
１９０、２９０ シリンダ部材
１９０Ｃ、２９０Ｃ フランジ部
１９０Ｅ、２９０Ｇ ドレン孔
１９５、２９５ 環状部材
１９５Ｇ、２９５Ｇ ドレン孔
１９５Ｄ、２９５Ｆ 環状溝
ＰＣＯ 外径側油圧室
ＰＣＩ 内径側油圧室
ＰＣＩ−１ 第一内径側油圧室
ＰＣＩ−２ 第二内径側油圧室

Claims (5)

1. 可動シーブに作用するベルト挟圧力を発生させる外径側と内径側との少なくとも二つの油圧室が、前記可動シーブから軸方向に延在された軸方向延在部とこれに摺動する軸方向延在部を有する隔壁部材とで独立して構成されると共に、前記隔壁部材の最内径側の第一軸方向延在部の内周に前記可動シーブの最内径側の第一軸方向延在部の外周が摺動可能に嵌挿されたベルト式無段変速機であって、
   前記隔壁部材は、前記可動シーブの最内径側の第一軸方向延在部が摺動可能に配置された位置に、径方向に延在するフランジ部を有するように構成されていることを特徴とするベルト式無段変速機。
2. 前記内径側の油圧室は、前記可動シーブの最内径側の第一軸方向延在部の端部と前記隔壁部材との間に形成されていることを特徴とする請求項１に記載のベルト式無段変速機。
3. 前記内径側の油圧室は、前記可動シーブの最内径側の第一軸方向延在部の端部と前記隔壁部材との間、および、前記可動シーブの最内径側の第一軸方向延在部とその次の第二の軸方向延在部と前記隔壁部材との間に形成されていることを特徴とする請求項１に記載のベルト式無段変速機。
4. 前記可動シーブの第二の軸方向延在部は、可動シーブに一体に形成されていることを特徴とする請求項３に記載のベルト式無段変速機。
5. 前記外径側の油圧室は、前記可動シーブの最外径側の軸方向延在部とその内径側の軸方向延在部と前記隔壁部材との間に形成され、前記可動シーブの最外径側の軸方向延在部と前記隔壁部材とに、前記可動シーブが移動するとき、所定の変速比付近において連通する位置関係にドレン孔が形成されていることを特徴とする請求項１ないし４のいずれかに記載のベルト式無段変速機。
   

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