JPH02107859A

JPH02107859A - 遊星歯車装置

Info

Publication number: JPH02107859A
Application number: JP63169462A
Authority: JP
Inventors: Kunio Morisawa; 邦夫森沢
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 1988-07-07
Filing date: 1988-07-07
Publication date: 1990-04-19
Also published as: US4950213A

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】産業上の利用分野本発明は、遊星ギヤの潤滑を効率よく行う遊星歯車装置
に関するものである。

従来の技術変速機の一種に、遊星歯車装置が知られている。

このような遊星歯車装置は、車両或いは産業機械におい
て広く利用されており、特に、動力伝達中においても比
較的滑らかに変速できること或いは比較的小型であるこ
となどから、自動車の自動変速機としても多く用いられ
ており、また、たとえば、特開昭６０−２５２８５７号
および特開昭６１−１３０６５６号に示されているよう
に無段変速機の副変速機としても利用されている。

そして、上記のような遊星歯車装置においては、噛み合
い部分や軸受部分などのように動力伝達中に負荷が加え
られる部分へ潤滑油を積極的に供給することが望まれて
いる。特に、車両においては、円滑に動力を伝達するた
めに遊星歯車装置の噛み合い精度を高く保持する必要が
あり、各遊星ギヤの歯車精度と支持精度とを高く保持す
ることが要求される。

これに対し、上記のように積極的に潤滑油を供給する方
法としては、たとえば、変速機のハウジング内に還流し
た作動油を油圧ポンプによりライン油路へ圧送し、この
ライン油路内の油の一部を潤滑油として前記噛み合い部
分や軸受部分などへ導くことが行われている。

発明が解決しようとする課題ところで、上記のように、油圧ポンプによりライン油路
へ圧送された作動油を潤滑油として用いると、圧送され
た油を大量に消費することになって、油圧ポンプの駆動
のために消費される動力損失が大きくなる欠点が発生す
る。特に、上記ライン油路内の作動油により作動させら
れる油圧アクチュエータがある場合には、油圧アクチュ
エータの作動障害が発生しないように油圧ポンプの吐出
容量が大きくされるため、動力損失が大きくなるばかり
でなく、油圧ポンプが大型となる不都合が生じるのであ
る。

本発明は以上の事情を背景として為されたものであり、
その目的とするところは、動力損失を抑制し且つ油圧ポ
ンプを大型とする必要のない遊星歯車装置を提供するこ
とにある。

課題を解決するための手段斯る目的を達成するため、本発明の要旨とするところは
、−軸心まわりに回転可能に設けられたサンギヤおよび
リングギヤと、それらと噛み合う遊星ギヤと、この遊星
ギヤを回転可能に支持するキャリヤピンが設けられたフ
ランジ部を有するキャリヤと、を備え、前記キャリヤと
同心にそれと連結された第１歯車の外周歯がそれと平行
の軸心まわりに設けられた第２歯車の外周歯と噛み合わ
された形式の遊星歯車装置であって、（ａ）前記遊星ギ
ヤを潤滑するために、前記フランジ部の前記第１歯車側
の一面からその遊星ギヤへ向かって設けられた貫通油路
と、（ｂ）筒状を成して前記キャリヤと同心に設けられ
、前記第１歯車の外周歯と第２歯車の外周歯との噛み合
い点から前記軸心と平行な方向へ流動する潤滑油を受け
て前記貫通油路の開口部へ導くレシーバ部材とを、含む
ことにある。

作用および発明の効果このようにすれば、第１歯車および第２歯車の外周歯に
は、動力伝達に伴って、ハウジング内に貯溜している潤
滑油に浸漬させられることにより潤滑油が直接的に付着
させられ、或いはその潤滑油に浸漬している歯車と噛み
合わされることなどにより間接的に潤滑油が付着させら
れるので、上記第１歯車および第２歯車の外周歯の噛み
合い部分付近からは、それら外周歯に付着した潤滑油が
流出する。このような噛み合い部分から流出する潤滑油
のうちの一部は、前記軸心と平行な方向へ向かうので、
このような潤滑油は、筒状のレシーバ部材により受けら
れてキャリヤのフランジ部へ導かれるとともに、そのフ
ランジ部を貫通する貫通油路を通して遊星ギヤへ供給さ
れる。

このように、ケース内に貯溜している潤滑油が遊星ギヤ
へ導かれることにより、油圧ポンプの動力を用いないで
遊星ギヤの潤滑が行われるので、遊星ギヤを潤滑するた
めに潤滑油を圧送することが不要となる。したがって、
潤滑油を圧送するための油圧ポンプに消費される動力の
損失が軽減されるとともに、油圧ポンプの吐出容量を大
きくする必要がなくなる結果、油圧ポンプを大型とする
必要がない、しかも、油圧ポンプがエンジンによって駆
動される形式の車両である場合においては、燃料消費率
が改善される。

実施例以下、本発明の一実施例を図面に基づいて詳細に説明す
る。

第１図は、本発明の一実施例の遊星歯車装置を備えた車
両の動力伝達装置を示す骨子図である。

この動力伝達装置は、ＦＦ車両の横置トランスアクスル
内に設けられるものである。図において、エンジン８の
動力はロックアツプクラッチ付フルードカップリング１
０、ベルト式無段変速機（以下、ＣＶＴという）１２、
副変速機１４、減速ギヤ装置１６、および差動歯車装置
１８を経て駆動軸２０に連結された駆動輪２１へ伝達さ
れるようになっている。

流体継手１０は、エンジン８のクランク軸２２と接続さ
れているポンプ翼車２４と、ＣＶＴ１２の入力軸２６に
固定されポンプ翼車２４からのオイルにより回転させら
れるタービン翼車２８と、ダンパ３０を介して入力軸２
６に固定されたロックアツプクラッチ３２とを備えてい
る。ロックアツプクラッチ３２は、たとえば車速、エン
ジン回転速度、またはタービン翼車２８の回転速度が所
定値以上になると作動させられて、クランク軸２２と入
力軸２６とを直結状態にするものである。

ＣＶＴ１２は、入力軸２６および出力軸３４にそれぞれ
設けられた可変プーリ３６および３８と、それら可変プ
ーリ３６および３８に巻き掛けられた伝動ベルト４０と
を備えている。可変プーリ３６および３８は、入力軸２
６および出力軸３４にそれぞれ固定された固定回転体４
２および４４と、人力軸２６および出力軸３４にそれぞ
れ軸方向の移動可能かつ軸回りの相対回転不能に設けら
れた可動回転体４６および４８とから成り、可動回転体
４６および４日が油圧アクチュエータとして機能する油
圧シリンダ５０および５２によって移動させられること
によりＶ溝幅すなわち伝動ベルト４０の掛り径（有効径
）が変更されて、ＣＶＴＩ２の変速比γ（＝入力軸２６
の回転速度Ｎ！、、／出力軸３４の回転速度Ｎ。ａＬ　
）が変更されるようになっている。油圧シリンダ５０は
所謂ダブルピストン形式であって専ら変速比Ｔを変更す
るために作動させられ、油圧シリンダ５２は専ら伝動ベ
ル１−４０のすべりが生じない範囲で最小の挟圧力が得
られるように作動させられる。なお、油圧ポンプ５４は
図示しないＣＶＴ油圧制御装置の油圧源を構成するもの
であって、エンジン８とともに回転するポンプ翼車２４
によって常時回転駆動されるようになっている。上記Ｃ
ＶＴ油圧制御装置としては、たとえば、特開昭６２−９
０５５号、特開昭６２−１９６４４５号、および特願昭
６２−２０８７８１号に記載されたものの全体若しくは
一部が用いられ、ＣＶＴ１２および副変速機１４が制御
される。

副変速機１４は、ＣＶＴ１２の後段に直列に連結され且
つ図示しないシフトレバ−の操作位置に従って前進ギヤ
段または後進ギヤ段に択一的に切り換えられるダブルビ
ニオン型の遊星歯車装置であって、ＣＶＴ１２の出力軸
３４と同軸的に設けられている。この遊星歯車装置は、
出力軸３４に一体的に設けられたサンギヤ５６と、この
サンギヤ５６と同心に設けられたリングギヤ５８と、そ
れらリングギヤ５８およびサンギヤ５６の一方および他
方と噛み合い且つ互いに噛み合う一対の遊星ギヤ６０お
よび６２と、サンギヤ５６およびリングギヤ５８と同心
に設けられたボス部６４とこのボス部６４から外周側へ
延びるフランジ部６６とこのフランジ部６６から上記ボ
ス部６４の軸心と平行な方向へ突設されて一対の遊星ギ
ヤ６０および６２を回転可能に支持するキャリヤピン６
８とを有するキャリヤ７０とを備えている。さらに、こ
の遊星歯車装置は、二次側可変プーリ３８の固定回転体
４４とキャリヤ７０との間を選択的に連結する前進クラ
ッチ７２と、リングギヤ５８と位置固定のハウジング７
４との間を選択的に連結する後進ブレーキ７６とを備え
ている。したがって、前進クラッチ７２が係合させられ
ると、固定回転体４４とキャリヤ７０との間が連結され
て、出力軸３４とキャリヤ７０とが一体的に回転するの
で、キャリヤ７０のボス部６４と同心に連結された第１
歯車７８が前進方向へ回転させられる。また、上記後進
ブレーキ７６が係合させられると、ハウジング７４とリ
ングギヤ５８との間が連結されてリングギヤ５８が非回
転状態とされるので、出力軸３４と反対の方向、すなわ
ち後進方向へキャリヤ７０および第１歯車７Ｂが回転さ
せられる。この第１歯車７８は、上記副変速機１４の出
力歯車として機能する。

第２歯車８０および第３歯車８２は、共通の軸部を介し
て一体的に連結されており、第１歯車７８の軸心と平行
な軸心まわりに回転可能に設けられている。第２歯車８
０は第１歯車７８と噛み合わせられており、第１歯車７
８よりも大径である。

第３歯車８２は、第２歯車８０よりも小径であり、差動
歯車装置１８の大歯重合４と噛み合わされている。上記
第１歯車７８、第２歯車８０、および第３歯車８２は、
減速歯車装置として機能している。

差動歯車装置１８は、大歯車８４と一体的に回転する一
対の差動小歯車８６と、この差動小歯車８６と噛み合い
且つ駆動軸２０に連結された一対の差動大歯車８８とを
備えている。したがって、副変速機１４から伝達された
動力は、差動歯車装置１８において左右の駆動軸２０へ
均等に分配された後、左右の駆動輪２１へ伝達される。

第２図は、第１図の骨子図に示された動力伝達装置を更
に詳しく示す図である。図において、ハウジング７４は
、たとえば、アルミニウムダイキャスト製品であって、
ボルトにより互いに一体的に連結された第１ケース７４
ａ、第２ケース７４ｂ、第３ケース７４ｃから構成され
ており、フルードカップリング１０を収容する第１室９
０と、ＣＶＴ１２を収容する第２室９２と、副変速４１
１１４を収容する第３室９４と、減速ギヤ装置１６およ
び差動歯車装置１８を収容する第４室９６とが設けられ
ている。図に表されているボルト９８は、第１ケース７
４ａと第２ケース７４ｂとを固定している。

油圧ポンプ５４のロータ１００は、歯車状を成しており
、相対回転可能に且つ偏心した状態でポンプ翼車２４の
円筒部に嵌合されている９油圧ポンプケース１０２は、
上記ロータ１００と噛み合う内周歯を備えており、第１
ケース７４ａの第１室９０と第２室９２との間の隔壁に
相当する部分に形成された穴１０３に嵌合された状態で
、ボルト１０４により第２ケース７４ｂに固定されてい
る。

第２ケース７４ｂの一部には開口１０６が設けられてい
る。前進クラッチ７２や後進ブレーキ７６を制御するた
めの制御弁などが組み入れられたバルブボデー１０８に
は、アキュムレータ１１０がボルト１０７により固定さ
れており、バルブボデー１０８がボルト１１２によって
上記開口１０６０開口縁に固定されることにより、アキ
ュムレータ１１０が第２室９２内に収容されている。ア
キュムレータ１１０は、有底円筒状の本体１１４とこの
本体１１４内に摺動可能に嵌合されて内容積を変化させ
るピストン１１６と内容積を小さ（する方向にピストン
１１６を付勢するスプリング１１８とを備えている。な
お、バルブボデー１０８の一面には、作動油路を構成す
るためのバルブプレート１０９がボルト１１１により固
定されており、それを覆うカバー１１３が前記ボルト１
１２によって共線めにより固定されている。アキュムレ
ータ１１０は、前進クラッチ７２または後進ブレーキ７
６を駆動する油圧アクチュエータと接続され、内容積の
変化により前記制御弁により供給された作動油圧の上昇
を緩和して前進クラッチ７２または後進ブレーキ７６の
係合を滑らかとするためのものである。上記のように、
アキュムレータ１１０が第２ケース７４ｂと別体に構成
されているので、第２ケース７４ｂにおいて巣穴の発生
が抑制されて第２ケース７４ｂ或いはアキュムレータ１
１０の歩留まりが向上するとともに、上記有底円筒状の
本体１１４の裏側部分の無駄肉が除去される。また、ア
キュムレータ１１０が第２ケース７４ｂと別体に構成さ
れているので、第２ケース７４ｂから取り外した状態で
単体の性能チエツクが可能となる。さらに、上記のよう
に別体に構成されることにより、本体１１４内にピスト
ン１１６を嵌合するための穴あけ加工が簡単に行われ得
て、その穴あけ加工に対応する第２ケース７４ｂの加工
ステージョンが１つ不要となる。

前記ＣＶＴ１２の入力軸２６は、第２ケース７４ｂおよ
び第３ケース７４ｃに嵌め着けられたベアリング１２０
および１２２により、クランク軸２２と同一軸線上にお
いて回転可能に支持されている。ＣＶＴ１２の出力軸３
４は、第３ケース７４ｃおよび第２ケース７゛４ｂに嵌
め着けられたベアリング１２４および１２６により、入
力軸２６と平行な軸線まわりの回転可能に支持されてい
る。

一方、第１ケース７４ａには、第１歯車７８、第２歯車
８０および第３歯車８２を支持するための第４ケース７
４ｄが固定されている。この第４ケ−ス７４ｄは、前記
第３室９４と第４室９６との間の隔壁にも相当する。第
１歯車７８の軸部は、第１ケース７４ａおよび第４ケー
ス７４ｄに嵌め着けられたベアリング１２８および１３
０により、出力軸３４と同じ軸線上に回転可能に支持さ
れている。また、第２歯車８０および第３歯車８２の共
通の軸部も、第１ケース７４ａおよび第４ケース７４ｄ
に嵌め着けられたベアリング１３２および１３４により
、第１歯車７８と平行な軸線まわりの回転可能に支持さ
れている。そして、大歯車８４が固定され且つ差動小歯
車８６を回転可能に支持するビンが固定された差動ケー
ス１３６は、第１ケース７４ａおよび第２ケース１４ｂ
に嵌め着けられたベアリング１３８および１４０により
回転可能に支持されている。なお、第１ケース７４ａに
は、大歯車８４、第３歯車８２、第２歯車８０の回転に
伴って第４室９６内の底部から掻き上げられた潤滑油を
受ける周壁１４４とこの周壁１４４によって受けられた
潤滑油をベアリング１３８へ導くための潤滑油路１４６
が設けられている。

第３図は、副変速機１４および減速ギヤ装置１６を詳し
く示す図である。図において、第２ケース７４ｂを第３
室９４側へ貫通させられた出力軸３４の軸端部は小径に
形成され、そこには、複数本のスプライン歯が形成され
たスプライン軸部１４８が設けられている。円環状のシ
リンダボアを備えたシリンダ本体１５０は上記スプライ
ン軸部１４８にスプライン嵌合された連結部材１５２に
一体的に連結されており、このシリンダ本体１５０には
円環状のピストン１５４が摺動可能に嵌合されている。

上記シリンダ本体１５０、ピストン１５４、リターンス
プリング１５５などは、前進クラッチ７２を作動させる
ための油圧アクチュエータに対応する。

上記前進クラッチ７２は、シリンダ本体１５０、すなわ
ちクラッチドラムの外周部に相対回転不能且つ軸方向の
移動可能に係合させられた複数枚のプレート１５７と、
キャリヤ７０の一部に固定されたクラッチハブ１５９に
相対回転不能且つ軸方向の移動可能に係合させられると
ともにプレート１５７間に交互に位置させられた複数枚
のディスク１６１とを備えており、それらプレート１５
７およびディスク１６１がピストン１５４によって相互
に押圧されることにより動力が伝達されるようになって
いる。

上記出力軸３４を第３室９４側へ貫通させるために第２
ケース７４ｂに設けられた貫通穴１５６には、スリーブ
１５８が嵌め着けられており、上記連結部材１５２の一
部がベアリング１６０を介してスリーブ１５８の内周面
により支持されているとともに、このスリーブ１５８の
外周面の一部と貫通穴１５６の内周面との間を通して、
シリンダ本体１５０とシリンダ１５４とにより形成され
た圧力室へ作動油圧を供給するための前進用油路１６２
が形成されている。また、上記スリーブ１５８には、ス
プライン軸部１４日へ潤滑油を強制的に供給する潤滑油
路１６４の一部を形成する貫通孔１６６が設けられてい
る。この潤滑油路１６４には、油圧ポンプ５４により圧
送された作動油の一部、たとえば、ロックアツプクラッ
チ３２を作動させるなどのために調圧されてフルードカ
ップリング１０へ供給されるクラッチ圧油の一部が供給
される。なお、上記前進クラッチ７２を作動させるため
の油圧アクチュエータにおいて、ピストン１５４には、
上記圧力室へ作動油圧が供給されてその圧力室内の圧力
が高い場合には作動油の流出を阻止するが、その圧力室
内の作動油が排圧されて低くなると、作動油の流出を許
容する逆止弁１６８が設けられており、前進クラッチ７
２の切れ特性が改善されている。

前記出力軸３４のスプライン軸部１４８においては、連
結部材１５２に隣接した状態でサンギヤ５６もスプライ
ン嵌合されている。この連結部材１５２のサンギヤ５６
側には円筒状の突起１７０が設けられてい名一方、サン
ギヤ５６の連結部材１５２側にも円筒状の突起１７２が
設けられており、それら突起１７０および１７２が相対
回転可能且つ液密に嵌合されている。これにより、組付
工程において出力軸３４が挿入される前においても、サ
ンギヤ５６の位置決め（センタリング）ができて組付け
が容易となる。また、上記のように突起１７０および１
７２が嵌合されることにより、潤滑油路１６４からスプ
ライン軸部１４８へ供給された潤滑油がサンギヤ５６と
の嵌合部を通過し、サンギヤ５６とキャリヤ７０のボス
部６４との間に介在させられたベアリング１７４を通し
て外周側へ流出させられるようになっている。これによ
り、スプライン軸部１４８の潤滑に加えて、ベアリング
１７４を通して外周側へ流出する潤滑油によりサンギヤ
５６やその外周側に位置する遊星ギヤ６０．６２、リン
グギヤ５８、後進ブレーキ７６などの潤滑が行われるよ
うになっている。また、連結部材１５２には、漏出孔１
７５が設けられており、ベアリング１６０、およびスリ
ーブ１５８と連結部材１５２との嵌合隙間を通過した潤
滑油が漏出孔１７５から遠心力により外周側へ流出させ
られて前進クラッチ７２の潤滑が行われるようになって
いる。さらに、サンギヤ５６に形成された円筒状の突起
１７２にも、漏出口１７７が設けられている。

出力歯車７８の軸端部は出力軸３４の端部に液密に嵌合
されており、油圧シリンダ５２へ作動油を供給するため
の、出力歯車７８および出力軸３４の軸心を貫通する油
路１７６が設けられている。

また、出力歯車７８の軸端部にもスプライン軸部１７８
が形成されており、そのスプライン軸部１７８には、キ
ャリヤ７０のボス部６４がスプライン嵌合されている。

前述のように、円筒状のボス部６４の一端から外周側へ
向かって伸びる円板状のフランジ部６６には複数のキャ
リヤビン６８が立設されており、遊星ギヤ６０および６
２がニードルベアリング１８０を介してキャリヤビン６
８により回転可能に支持されている。それらキャリヤビ
ン６８の先端部は、円環状の連結板１８２によって互い
に連結されている。

遊星ギヤ６０は、遊星ギヤ６２の軸心よりも外周側に位
置する軸心まわりに回転可能に設けられており、リング
ギヤ５８の内周歯と噛み合わされている。リングギヤ５
８は、摺動ワッシャ１８４および１８６を介して、第２
ケース７４ｂに固定された位置決め板１８８とキャリヤ
７０のフランジ部６６とに挟まれることにより、軸方向
に位置決めされている。後進ブレーキ７６は、第２ケー
ス７４ｂに固設された円環状のアンカ一部材１９０と、
このアンカ一部材１９０の内周面において相対回転不能
且つ軸方向の移動可能に設けられた複数のプレート１９
２と、リングギヤ５８の外周面において相対回転不能且
つ軸方向の移動可能であってプレート１９２と交互に設
けられた複数のディスク１９４とを備えており、ピスト
ン１９８によりプレート１９２およびディスク１９４が
相互に押圧されることによりリングギヤ５８の回転が阻
止される。ピストン１９８は、第２ケース７４ｂに形成
された円環状のシリンダボア１９６内に摺動可能に嵌合
されており、リターンスプリング１９９により戻される
ようになっている。上記シリンダ１９６、ピストン１９
８、リターンスプリング１９９などは、後進ブレーキ７
６を作動させるための油圧アクチエエータに対応する。

前記フランジ部６６に立設されたキャリヤビン６８には
、軸心方向に貫通し且つ一端が盲Ｍ２Ｏ０により閉塞さ
れた貫通孔とこの貫通孔の中間部から内周側（キャリヤ
７０の軸心側）へ抜ける孔とから成る貫通油路２０２が
設けられている。この貫通油路２０２は、遊星ギヤ６０
および６２の内周部および外周部を潤滑するために、フ
ランジ部６６の第１ｆｔＪ車７８側の一面から遊星ギヤ
６０および６２へ向かって設けられているのである。

キャリヤ７０のフランジ部６６には、筒状を成すレシー
バ部材２０４がキャリヤ７０と同心に取り着けられてい
る。このレシーバ部材２０４は、第４ケース７４ｄにお
いてボス部６４を貫通させるために形成されている孔２
０６内に所定の遊びを形成しつつ嵌め入れられて先端部
がベアリング１３０に近接させられる円筒部２０８と、
この円筒部２０８の端部から離れる程大径となる円錐部
２１０と、円錐部２１０の端部から外周方向へ伸びる円
板状部２１２とを順次備えており、この円板状部２１２
が、フランジ部６６の第１歯車７８側であって、前記貫
通油路２０２の開口部よりも外周側に固定されている。

なお、第２図においては、理解を容易とするために、入
力軸２６と出力軸３４および第１歯車７８と第２歯車８
０および第３歯車８２と駆動軸２０の各軸心が共通の平
面内に表されているが、実際は、第４図に示すように、
立体的に配置されている。

以下、本実施例の作用効果を説明する。

本実施例においては、出力側油圧シリンダ５２のために
出力軸３４および第１歯車７８の軸部を貫通した油路１
７６が設けられているので、副変速機１４、前進クラッ
チ７２、および後進ブレーキ７６に対する潤滑油は、出
力軸３４および第１歯車７８の軸部の外周側から供給さ
れている。すなわち、前述のように、潤滑油路１６４を
通して圧送された潤滑油により、スプライン軸部１４８
における外周部およびベアリング１７４の潤滑、ベアリ
ング１７４から漏れ出た潤滑油によるサンギヤ５６およ
びこの外周側に位置する部材の潤滑、漏出孔１７５から
漏れ出た潤滑油による前進クラッチ７２の潤滑などが行
われるのに加えて、レシーバ部材２０４によって導かれ
た潤滑油により遊星歯車６０および６２や後進ブレーキ
７６の潤滑が行われるようになっている。

すなわち、車両の走行中においては、第４室９６内の下
部に貯溜した潤滑油は、大歯車１３６により内壁面に沿
って掻き上げられ、第３歯車８２および第２歯車８０に
到達して周壁１４４に比較的大量に受けられるとともに
、第２歯車８０の外周歯に付着した潤滑油はさらに第１
歯車７８との噛み合い部分へ運ばれる。これにより、第
１歯車７８の外周歯と第２歯車８０の外周歯との噛み合
い部分からは、潤滑油が流出する。このようなポンプ作
用により、第１ケース７４ａと第４ケース７４ｄとによ
り囲まれた第１歯車７８の外周部は、潤滑油の圧が高め
られ、潤滑油の一部は、第１歯車７８の軸心と平行な方
向へ向って流出し、ベアリング１３０を通過して筒状の
レシーバ部材２０４により受けられる。このようにして
受けられた潤滑油は、第３図の矢印に示されているよう
に、レシーバ部材２０４に導かれてキャリヤ７０のフラ
ンジ部６６へ到達し、そこから貫通油路２０２を通して
遊星ギヤ６０および６２のサンギヤ５６側内周面へ供給
される。これにより、ニードルベアリング１８０および
遊星ギヤ６０および６２の内周面が直接的に潤滑されて
副変速機１４の耐久性が高められる。一般に、円滑且つ
静粛に動力を伝達するために、遊星歯車装置は通常の変
速機よりも噛み合い精度を高く保持する必要があり、特
に各遊星ギヤ６０および６２の歯車精度と支持精度とを
高く維持することが要求されるのである。

なお、遠心力によって遊星ギヤ６０および６２から外周
側へ流動する潤滑油によってリングギヤ５８および後進
ブレーキ７６も潤滑される。

本実施例においては、上記のように、第４室９６内に貯
溜している潤滑油が遊星ギヤ６０および６２へ導かれる
ことにより遊星ギヤ６０および６２の潤滑が行われるの
で、遊星ギヤ６０および６２を潤滑するための潤滑油を
圧送することが不要となる。したがって、潤滑油を圧送
するために油圧ポンプ５４により消費される動力の損失
が解消されるとともに、油圧ポンプの吐出容量を大きく
する必要がなくなるため、油圧ポンプ５４を大型とする
必要もない。しかも、本実施例では、油圧ポンプ５４が
エンジン８によって駆動される形式の車両であるので、
燃料消費率が改善される。

また、本実施例によれば、エンジン８が停止状態にある
被牽引時においては、サンギヤ５６が固定されているた
めキャリヤ７０、遊星ギヤ６０および６２が回転するが
、このような場合においても、潤滑油がレシーバ部材２
０４により導かれて遊星ギヤ６０および６２が潤滑され
る利点がある。

次に、本発明の他の実施例を説明する。なお、以下の実
施例において前述の説明と共通する部分には同一の符号
を付して説明を省略する。

第５図に示すように、先端部が孔２０６内に挿入されな
いで、孔２０６から流出する潤滑油を受けるように、孔
２０６よりも大径な開口端部を備えて軸方向において短
く形成されたレシーバ部材２２０を、前記レシーバ部材
２０４に替えて用いることができる。

また、第６図に示すように、前記貫通油路２０２に替え
て或いは加えて、遊星ギヤ６０の外周歯或いは遊星ギヤ
６２の内周面或いはニードルベアリング１８０に向かっ
て潤滑油を流出させる貫通油路２２２が設けられてもよ
いのである。

以上、本発明の一実施例を図面に基づいて説明したが、
本発明はその他の態様においても適用される。

たとえば、前述の実施例においては、フランジ部６６を
貫通する貫通油路２０２．２２２が全ての遊星歯車６０
および６２に対応して設けられているが、遊星歯車６０
および６２の一部について設けられていても、一応の効
果が得られるのである。

また、前述の実施例において、第１歯車７８の外周歯と
レシーバ部材２０４との中間にベアリング１３０が設け
られていたが、そのようなベアリング１３０が設けられ
ていない形式のものでもよいし、ベアリング１３０に替
わる他のものが介在させられていてもよいのである。

また、前述の実施例において、レシーバ部材２０４．２
２０はフランジ部６６に固定されていたが、たとえば孔
２０６に嵌め着けられることにより第４ケース７４ｄに
固定されていてもよい。この場合には、フランジ部６６
とレシーバ部材２０４．２２０との間に僅かな隙間が形
成されるが、レシーバ部材２０４．２２０により導かれ
る潤滑油の容量が大きければ問題ない。

また、前述の実施例では、ダブルピニオン式の遊星歯車
装置（副変速機１６）について説明されているが、シン
グルピニオン式の遊星歯車装置、多段階の前進ギヤ段な
どを備えた遊星歯車装置、複数の遊星歯車装置が連結さ
れた自動車用トランスミッションなどの他の形式の遊星
歯車装置においても本発明が適用され得るのである。

また、前述の実施例では、油圧ポンプ５４がエンジン８
によって駆動される場合について説明されているが、直
流モータ、交流モータなどの他の回転駆動装置によって
駆動される場合でもその動力が軽減されるなどの効果が
得られるし、本来的に油圧ポンプを備えない形式の遊星
歯車装置であっても、本発明が適用され得て遊星ギヤの
潤滑効果を享受できるのである。

また、前述の実施例では、−個のアキュムレータ１１０
が第２ケース７４ｂと別体に鋳造されてパルプボデー１
０８に固定される場合について説明されているが、複数
のアキュムレータであっても差支えない。

なお、上述したのはあくまでも本発明の一実施例であり
、本発明はその精神を逸脱しない範囲において種々変更
が加えられ得るものである。

【図面の簡単な説明】

第１図は、本発明の一実施例を含む動力伝達装置の骨子
図である。第２図は、第１図の動力伝達装置を詳しく示
す図である。第３図は、第２図の副変速機を拡大して説
明する図である。第４図は、第２図のハウジングの側面
よりみた各要素の配置を示す図である。第５図および第
６図は、本発明の他の実施例の要部をそれぞれ示す図で
ある。５６：サンギヤ５８：リングギヤ６０．６２：遊星ギヤ７０：キャリヤ７８：第１歯車８０：第２歯車２０２．２２２：貫通油路２０４．２２０＝レシ一バ部材

Claims

【特許請求の範囲】一軸心まわりに回転可能に設けられたサンギヤおよびリ
ングギヤと、それらと噛み合う遊星ギヤと、該遊星ギヤ
を回転可能に支持するキャリヤピンが設けられたフラン
ジ部を有するキャリヤとを備え、前記キャリヤと同心に
連結された第１歯車の外周歯が該第１歯車と平行な軸心
まわりに設けられた第２歯車の外周歯と噛み合わされた
形式の遊星歯車装置であって、前記遊星ギヤを潤滑するために、前記フランジ部の前記
第１歯車側の一面から該遊星ギヤへ向かって設けられた
貫通油路と、筒状を成して前記キャリヤと同心に設けられ、前記第１
歯車の外周歯と第２歯車の外周歯との噛み合い点から前
記軸心と平行な方向へ流動する潤滑油を受けて前記貫通
油路の開口部へ導くレシーバ部材と、を含むことを特徴とする遊星歯車装置。