JPS60252857A

JPS60252857A - ベルト式無段変速機

Info

Publication number: JPS60252857A
Application number: JP10821684A
Authority: JP
Inventors: Mitsuhiko Okada; 岡田　光彦; Kunio Morisawa; 邦夫森沢; Michitaka Kagami; 道孝各務; Nobuyuki Kato; 信幸加藤
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 1984-05-28
Filing date: 1984-05-28
Publication date: 1985-12-13

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】〔産業上の利用分野〕本発明は、自動車等車両に用いられるベルト式無段変速
機に関する。更に詳しくは、ベルト式無段変速機の入力
プーリおよび出力プーリの支持装置に係る。

〔従来の技術〕

自動車等車両の変速機として、最近、ベルト式無段変速
機が提案されている（例えば、特願昭５８−１４４９８
５号）。

ベルト式無段変速機の入力ブーりおよび出力ブーりは、
固定プーリと一体の回転軸に可動プーリが軸方向に移動
可能に嵌合して取付けられており、伝動ベルトが巻き掛
けられる位置の有効径が変化するように形成されている
。このように形成された入力プーリと出力プーリ間に伝
動ベルトを掛は渡し、入力ブーりと出力プーリの有効径
を変化させることにより、入力プーリの回転が出力プー
リに無段階に変速して伝達される。

ところで、入力プーリと出力プーリ間に掛は渡された伝
動ベルトには、一般に普通乗用車程度の大きさの自動車
の場合でも、動力伝達時には、５００眩以上の大きな荷
重が作用し、この伝動ベルトの荷重を受ける入力プーリ
および出力プーリもそれに相当する大きな荷重が作用す
る。

一方、入力プーリと出力プーリは、変速機のケース部材
に回動可能に支承され、その支承は固定プーリの回転軸
が支承されることにより行われるようになっている。回
転軸の一端は直接に変速機のケース部材にベアリングを
介して支承されるが、他端は一般に前後進切換装置等の
他の装置が配設されているため、これらの他の装置の部
材を介して支承される。そのため、入力プーリまたは出
力プーリの両端の支持間距離が長くなり、剛性が低くな
ると共に、他の部材を介して支承されることから、支持
精度も悪くなっている。

したがって、従来の入力ブーりおよび出力プーリは支持
精度が悪いことから、設定された所定の配設位置からず
れを生じることがあり、そのため、伝動ベルトは大力プ
ーリと出力プーリ間を蛇行して移動することがある。な
お、ここで、設定された所定の配設位置からのずれとは
、軸心位置のずれ、および軸方向位置のずれを意味する
。

また、入力プーリと出力プーリは、上述のように動力伝
達時゛に大きな荷重を受けると、支持間距離が長く剛性
が低いことから、互いに近接方向に撓みを生じて、これ
によってもずれを生じることがある。このずれは上述の
支持精度の点からのずれに加算されて、入力プーリと出
力プーリの配設位置のずれがより大きくなり、伝動ベル
トがより蛇行して移動するようになる。

伝動ベルトは、一般に、薄層の金属フープが積層されて
形成された無端キャリアと、金属製の動力伝達ブロック
とから成っており、無端キャリアに複数個の動力伝達ブ
ロックが数珠繋ぎに互いに隣接して配設されて形成され
ている。このように形成された伝動ベルトは、蛇行して
移動すると、無端キャリアを形成するフープが動力伝達
ブロックに対して左右方向に移動して、フープの端面が
動力伝達ブロックの当接部位に当たって、疲労を生じ、
そのため、伝動ベルトの耐久性が低下するという不都合
を生じることがある。

〔発明が解決しようとする問題点〕、而して、本発明が解決しようとする問題点は、入力ブー
りおよび出力プーリの回転軸を両側で直接ケース部材に
支承して、支持精度および剛性を向上させ、入力プーリ
および出力プーリの配設位置のずれを防止ないしは減少
させ、伝動ベルトの蛇行移動を防止ないしは減少させる
ことにより、伝動ベルトの耐久性を向上させることにあ
る。

〔問題点を解決するための手段〕

上述の問題点を解決するため、本発明のベルト式無段変
速機は、上述したこの種の一般的なベルト式無段変速機
において、入力プーリと出力プーリの両側位置には変速
機のケース部材が配設されており、入力プーリおよび出
力プーリの固定プーリの回転軸が、両側位置に配設され
たケース部材により支承されている。

〔作用〕

上述の手段をとったことにより、大力プーリと出力プー
リは、それぞれ両側位置に配設された変速機のケース部
材に支承されているため、支持間距離は短くなり、従来
より剛性が高くなる。

また、入力プーリと出力プーリは、その固定プーリの回
転軸が両側で直接に変速機のケース部材に支承されるた
め、従来のように他端を他の部材を介して支承する場合
に比べ、支持精度が良くなる。

このように、入力プーリおよび出力プーリの支持精度が
良くなり、剛性が高くなる結果、大力プーリおよび出力
プーリの配設位置のずれは防止されるか、従来より減少
されるため、伝動ベルトの蛇行移動は防止ないしは減少
する。

〔発明の効果〕

本発明のベルト式無段変速機は、上述のようにして、伝
動ベルトの蛇行移動が防止ないしは減少させられるため
、従来、伝動ベルトが蛇行移動することにより生じてい
た耐久性の低下を防止ないしは減少させることができ、
伝動ベルトの耐久性を向上させることができる。

〔実施例〕

以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明する。

第１図ないし第４図は本発明による一実施例を示す。

第１図は本実施例に係るベルト式無段変速機を用いた変
速機のスケルトン図を示す。第２図は第１図に示された
変速機を詳細に示す断面図を示し、第２図（ａｌは上部
部分の断面図、第２図ｆｂｌは下部部分の断面図を示す
。第３図は前後進切換用遊星歯車装置の拡大図を示す。

第４図は側面図を示す。

この実施例は、第１図に示すように、大別して、フルー
ドカップリング装置５０、ベルト式無段変速機１００、
前後進切換用遊星歯車装置２００、減速用歯車装置３０
０、差動歯車装置３５０から成っている。

これらの各装置は、変速機のケース部材内に装備されて
いる。ケース部材はフルードカップリングケース部材ｌ
Ｏ１主ケース部材１２、カバ一部材１４から成っている
。

そして、これらの各ケース部材により各装置を収容する
室が形成されている。フルードカップリングケース部材
１０によりフルードカップリング装置室５２が形成され
、フルードカップリング装置５０が配置されている。主
ケース部材１２とカバ一部材１４によりベルト式無段変
速機室１０２が形成され、ベルト式無段変速機１００が
配置されている。また、第１図で見て、主ケース部材１
２の下方位置には主ケース部材１２により前後進切換用
遊星歯車装置室２０２が形成され、前後進切換用遊星歯
車装置２００が配置されている。更に、第１図で見て、
フルードカップリングケース部材１０の下方位置には、
フルードカップリングケース部材１０によりデフ室３０
２が形成され。

減速用歯車装置３００．差動歯車装置３５０が配置され
ている。

次に、各装置について説明する。

フルードカップリング装置５０フルードカンプリング装置５０は、フルートカップリン
グ５４と直結クラッチ６０とから成っている。フルード
カップリング５４はポンプ羽根車５６とタービン羽根車
５８から成っており、ポンプ羽根車５６は不図示のエン
ジンクランクシャフトに連結され、タービン羽根車５日
はベルト式無段変速機１０００入力軸となる入力プーリ
１１０の回転軸１０４に連結されている。フルードカッ
プリング５４は、周知の如く、流体（油）を介して動力
伝達を行うものであり、エンジンの回転動力をベルト式
無段変速機１００に伝達する。

直結クラッチ６０は、その作動によりエンジンの回転動
力を入力プーリ１１０の回転軸１０４にそのまま伝達す
る。動力伝達がフルードカップリング５４を介して行わ
れるときには、流体伝達であるため、すべりを生じ減速
して伝達されるが、直結クラッチ６０によるときには、
すべりがなくそのまま伝達される。この直結クラッチ６
０は、いわゆる燃料消費率を向上させるために備えられ
るものであり、普通には、高速走行時に作動されるよう
になっている。

なお、第２図（ａ）に示すように、オイルポンプ７０が
、フルードカップリング５４の後方位置（第２図（ａ）
で見て左方位置）に設けられている。オイルポンプ７０
はポンプ羽根車５６と一体の回転伝達部材７２により駆
動され、油圧を発生させる。

油圧は後述のベルト式無段変速機１００の制御、および
前後進切換用遊星歯車装置２００の制御に用いられる。

この種のオイルポンプ７０は、ベルト式無段変速機１０
０の入カブ−ＩＪｌ１０の後方位置（第２図＋ａ）で見
てベルト式無段変速機１００の左方位置）に設けられる
こともあるが、この場合には、オイルポンプを駆動する
ためのシャフトを回転軸１０４を貫通して設けねばなら
ず、その配置構成が複雑となる。しかし、本実施例の場
合には、オイルポンプ７０をフルードカップリング５４
のすぐ後方位置に設けたので、配置構成を簡単とするこ
とができ、かえって、回転軸１０４の軸心部を他の用途
に用いることができる。例えば、各種の油路を形成する
ために用いることができる。この実施例の場合には、回
転軸１０４にはフルードカップリング５４への油路１０
６と、入力プーリ１１０を制御するための作動油圧を供
給する油路１０８が設けられている。

また、フルードカップリング装置５０は、フル−ドカッ
プリングケース部材１０により形成された独立したフル
ードカップリング装置室５２に配置されており、かつ、
フルードカップリング５４のタービン羽根車５８と直結
クラッチ６０は、回転軸１０４にスプライン嵌合により
回転方向には一体であるが軸方向には摺動可能に嵌合さ
れているため、フルードカップリングケース部材１０を
不図示のエンジンの取付状態から取り外すことにより、
他のベルト式無段変速機１００の組立状態に何ら影響を
及ぼすことなく、単独でフルードカップリング装置５０
を取り外して、交換、修理等を行うことができる。

ベルト式無段変速機１００ベルト式無段変速機１００は、入力プーリ１１０と出力
プーリ１５０から成っている。入カブ−ＩＪ１１０は固
定プーリ１１２と可動プーリ１１４とから成っている。

固定プーリ１１２は回転軸１０４と一体に形成されてお
り、更に、この回転軸１０４に可動ブーＩＪ１１４が嵌
合して取付けられている。第２図（ａｌに良く示される
ように、回転軸１０４と可動ブーＩＪ１１４とは、双方
に形成された軸方向溝１１７および１１８にポール１２
０が係合して取付けられており、これにより、可動プー
リ１１４は回転軸１０４に対し軸方向には移動可能であ
るが、回転方向には一体的となっている。

入カブ−Ｉ７１１０の回転軸１０４は、両側の、主ケー
ス部材１２の隔壁部材１２ａと、カバ一部材１４に、ベ
アリング１２２．１２４を介して回転可能に支承されて
いる。

固定ブーＩ７１１２と可動プーリ１１４との対向プーリ
面１１２ａ、１１４ａは、断面Ｖ字形の周溝１１６に形
成されている。この周溝１１６に伝動ヘルド１９０が巻
き掛けられる。なお、周溝１１６の幅は可動ブーＩ７１
１４の軸方向移動により変えられ、伝動ベルト１４０が
巻き掛けられる有効径が変えられるようになっている。

第２図（ａｌにおいて、入カブ−ＩＪ１１０は、その中
心線ＣＬの上下で有効径が異なって図示されている。上
半分の図示状態が伝動ベルト１９０の最小の有効径状態
を示しており、下半分の図示状態が最大の有効径状態を
示している。

可動プーリ１１４は、背部の油圧シリンダ装置１３０に
よって軸方向移動されるようになっている。第２図（ａ
ｌに示すように、油圧シリンダ装置１３０は、第１の作
動油室１３２と第２の作動油室１３４を有している。第
１の作動油室１３２は可動プーリ１１，４と第１の作動
油室形成部材１３６により郭定されて形成されている。

第２の作動油室１３４はピストン１３８と第２の作動油
室形成部材１４０により郭定されて形成されている。こ
の第１の作動油室１３２および第２の作動油室１３４に
作動油圧を供給、排圧することにより可動プーリ１１４
が軸方向に移動される。第２図（ａｌにおいて、油圧シ
リンダ装置１３０の上半分の状態が作動油圧が排圧され
た状態で、入力プーリ１１０を最小の有効径状態として
いる。下半分の状態が最も作動油圧が供給された状態で
、入力プーリ１１０を最大の有効径状態としている。

作動油圧は、第１の作動油室１３２から連通孔１４２を
経て第２の作動油室１３４に供給されるようになってい
る。そして、第１の作動油室１３２と第２の作動油室１
３４は同時に作動するようになっている。なお、このよ
うに、第１の作動油室１３２と第２の作動油室１３４の
２つの作動油室を設けたのは、作動油圧の作動面積を多
くとるためである。

なお、油圧シリンダ装置１３０の第１の作動油室１３２
および第２の作動油室１３４への作動油圧の供給は、回
転軸１０４に形成された油路１０８から行われる。また
、油路１０８へは主ケース部材１２の隔壁部材１２ａに
形成された不図示の油路から供給されてくるようになっ
ている。

出力プーリ１５０も、おおよそ人カブ−Ｉ７１１０と同
様に構成されている。すなわち、固定ブー１Ｊ１５’２
と可動プーリ１５４がら成っており、固定ブーＩ７１５
２と一体の回転軸１８０に、可動ブー１７１５４が嵌合
されて取付けられている。可動プーリ１５４は、入力プ
ーリ１１Ｏの可動プーリ１１４の場合と同様に、軸方向
４１５６．１５８とポール１６０により、回転軸１８０
に回転方向には一体であるが軸方向には移動可能に取付
けられている。なお、出力プーリ１５０の固定プーリ１
５２と可動ブーＩ）１５４の配置は、大力プーリ１１０
の場合と左右逆になっている。これは、入力プーリ１１
０と出力プーリ１５０の各局１ｌ１６．１６０の幅が変
えられたときにおける、伝動ベルト１９０の位置状態を
直線状態とするためである。

出カブ−ＩＪｌ５０の回転軸１８０も、入力プーリ１１
０の場合と同様に、両側の、主ケース部材１２の隔壁部
材１２ａと、カバ一部材１４に、ベアリング１６２．１
６４を介して支承されている。

第２図（ａ）で見て、回転軸１８０の右端部は、後述の
前後進切換用遊星歯車装置２００および減速用歯車装置
３００の出力軸３１０がら、抜取り可能にこれらの装置
とは分割して形成されている。

また、固定プーリ１５２と可動プーリ１５４との対向プ
ーリ面１５２ａ、１５４ａは、断面Ｖ字形の周溝１６６
に形成されており、この出カブ−ＩＪ１５０の周溝１６
６と入力プーリ１１０の周溝１．１１１１６に伝動ベルト１９０が巻き掛けられる。

出力プーリ１５０も、可動プーリ１５４の軸方向移動に
より、伝動ベルト１９０が巻き掛けられる位置の有効径
が変えられるようになっている。

第２図＋ａ）において、出カブ−Ｉ）１５０の上半分の
図示状態が最小の有効径状態を示し、下半分の図示状態
は最大の有効径状態を示している。

可動ブーＵ１５４の背部には油圧シリンダ装置１７０が
設けられている。油圧シリンダ装置１７０には作動油室
１７２を有している。作動油室〕７２は可動ブーＩＪｌ
５４と作動油室形成部材１７４により郭定されて形成さ
れている。作動油室１７２には作動油圧が供給されてい
るが、大力プーリ１１０の有効径の変化により出力プー
リ１５０の有効径が強制的に変えられ、この出力プーリ
１５０のを動径の変化に応じて、この作動油室１７２の
作動油圧は、供給、排出が行われるようになっている。

作動油室１７２への作動油圧の供給は、回転軸１８０の
軸心に設けられた油路１８２を通じて行われ、油路１８
２には、主ケース部材１２の隔壁部材１２ａに設けられ
た油路を通じて供給されるようになっている。

伝動ベルト１９０は、第２図（ａｌに示すように、無端
キャリア１９２と動力伝達プロ・ツク１９４とから構成
されている。無端キャリア１９２は、薄層の金属フープ
が複数個積層されて形成されている。このように形成さ
れた一対の無端キャリア１９２に、複数個の動力伝達ブ
ロック１９４が数珠繋ぎに互いに隣接して配設されて、
伝動ベルト１９０が構成されている。

上述のように、ベルト式無段変速機１００は構成されて
いることにより、伝動ベルト１９０を介して入力プーリ
１１０から出力プーリ１５０に動力伝達が行われ、この
とき、大カブ−ＩＪｌ１０の有効径が変えられることに
より、出力プーリ１５０には無段階に変速して伝達され
る。

ところで、ベルト式無段変速機１００、は、上述したよ
うに、入力プーリ１１０および出力プーリ１５０ともに
、それぞれ固定プーリ１１２．１５２と一体の回転軸１
０４．１８０が、その両側の、主ケース部材１２の隔壁
部材１２ａと、カバ一部材１４に直接に支承されている
ため、従来のように他の部材を介してケース部材に支持
される場合に比べ、支持精度が高い。また、他の部材を
介して支持される場合に比べ、支持間距離が短くなるた
め、剛性が高くなる。

したがって、入力プーリ１１０と出力プーリ１５０は所
定の位置に精度良く配設され、動力伝達時においても、
伝動ベルｌ−１９０の荷重により撓むことが防止される
か、軽減されるため、配設位置からずれを生じることが
防止されるか、あるいは減少される。その結果、伝動ベ
ルト１９０は蛇行することなく直線状態で回転移動が行
われ、伝動ベルト１９０の耐久性を向上させることがで
きる。

すなわち、伝動ベルト１９０が蛇行して回転移動すると
きには、無端キャリア１９２を形成するフープが左右に
移動して、フープの端面が動力伝達ブロック１９４の当
接部位である首部１９４ａに当接して、疲労を生じるた
め、耐久性が低下する。しかし、伝動ベル）１９０が直
線状態で回転移動するときには、無端キャリア１９２の
フープは左右に移動することがな（、そのため、フープ
端面が動力伝達ブロック１９４の首部１９４ａに当接す
ることがなく、疲労が防止され、耐久性が向上する。

また、ベルト式無段変速機１００は、主ケース部材１２
とカバ一部材１４により形成された独立したベルト式無
段変速機室１０２に配置されているため、カバ一部材１
４を主ケース部材１２から取り外すことにより、他のフ
ルードカップリング装置５０や、前後進切換用遊星歯車
装置２００の組立状態に何ら影響を及ぼすことなく、単
独でベルト式無段変速機１００を取り外して、交換、修
理等を行うことができる。

また、入力プーリ１１０を支承するベアリング１２２．
１２４の、カバ一部材１４および主ケース部材１２の隔
壁部材１２ａへの取付箇所は、主ケース部材１２とカバ
ー部材１４を組合せた状態で、加工具を回転軸１０日の
軸線に沿って移動させることにより、同一軸芯で加工す
ることができ、そのため、入力プーリ１１０を確実にセ
ンタリング（中心を所定の位置に合わせること）して支
承することができる。同様に、出力プーリ１５０につい
ても、出力プーリ１５０を支承するベアリング１６２．
１６４の、カバ一部材１４および主ケース部材１２の隔
壁部材１２ａの取付箇所の加工を行うことができ、その
ため、出力プーリ１５０を確実にセンタリングして支承
することができる。

なお、この人力プーリ１１０と出カブ−Ｕ１５０の取付
箇所の加工は、２本の加工具により同時に行うのが、効
率的である。

また、人力プーリ１１０の油圧シリンダ装置１３０と、
出力プーリ１５０の油圧シリンダ装置１７０への作動油
圧の供給は、主ケース部材１２の隔壁部材１２ａに油路
を設けて、この油路がらそれぞれの回転軸１０４．１８
０に設けられた油路１０８．１８２を通じて行われるよ
うになっているため、油路構成を簡単とすることができ
る。すなわち、隔壁部材１２ａがない場合には、油路は
カバ一部材１４等に設けねばならず、油路構成が複雑と
なる。

前後進切換用遊星歯車装置２００前後進切換用遊星歯車装置２００は、ラビニオ型複合遊
星歯車装置２１０と、２個のブレーキ装置２３０．２４
０と、１個のクラッチ装置２５０とから成っている。

ラビニオ型複合遊星歯車装置２１０は、第１のサンギヤ
２１２および第２のサンギヤ２１４と、第１のサンギヤ
２１２に噛み合う第１のプラネタリギヤ２１６と、この
第１のプラネタリギヤ２１６と第２のサンギヤ２１４に
噛み合う第２のプラネタリギヤ２１８と、第１のプラネ
タリギヤ２１６に噛み合うリングギヤ２２０と、第１の
プラネタリギヤ２１６および第２のプラネタリギヤ２１
８を回転可能に支持するキャリヤ２２２の各要素から成
っている。

上述のラビニオ型複合遊星歯車装置２１０の各要素と、
２個のブレーキ装置２３０．２４０、および１個のクラ
ッチ装置２５０は、出力プーリ１５０の回転軸１８０と
減速用歯車装置３００の出力軸３１０の間で、次のよう
に連結されている。

第１のサンギヤ２１２はクラッチ装置２５０を介して回
転軸１８０と連結され、第２のサンギヤ２１４は回転軸
１８０とスプライン嵌合により直接連結されている。ま
た、第１のサンギヤ２１２は隔壁部材１２ａとの間にブ
レーキ装置２３０を備えている。同様に、リングギヤ２
２０は隔壁部材１２ａとの間にブレーキ装置２４０を備
えている。

そして、キャリヤ２２２が出力部材として、減速用歯車
装置３００の出力軸３１０にスプライン嵌合により連結
されている。

上述の連結構成により、前後進切換用遊星歯車装置２０
０は、２個のブレーキ装置２３０．２４０と、１個のク
ラッチ装置２５０の選択的作動により、前進２段後進１
段の変速段が得られる。

前進第１速ブレーキ装置２３０を作動状態、クラッチ装
置２５０およびブレーキ装置２４０を非作動状態とする
ことにより確立される。この状態では、回転動力は第２
のサンギヤ２１４から入力され、この第２のサンギヤ２
１４により第１のプラネタリギヤ２１６および第２のプ
ラネタリギヤ２１８が回転させられ、ブレーキ装置２３
０により固定された第１のサンギヤ２１２上を遊星回転
する公転回転が、キャリヤ２２２から減速して出力軸３
１０に取り出される。

前進第２速クラッチ装置２５０を作動状態、ブレーキ装
置２３０および２４０を非作動状態とすることにより確
立される。この状態では、回転動力は第１のサンギヤ２
１２右よび第２のサンギヤ２１４から同時に入力され、
ラビニオ型複合遊星歯車装置２１０は一体的回転状態と
なる。そのため、キャリヤ２２２には入力回転がそのま
ま取り出される。

後進ブレーキ装置２４０を作動状態、クラッチ装置２５
０およびブレーキ装置２３ｏを非作動状態とすることに
より確立される。この状態では、回転動力は第２のサン
ギヤ２１４がら入力さへ耗、この第２゛のサンギヤによ
り第１のプラネタリ）、１ギヤ２１６および第２のプラネタリギヤ２１８は回転さ
せられ、ブレーキ装置２４０により固定されたリングギ
ヤ２２０の内歯上を遊星回転する公転回転が、キャリヤ
２２２から逆回転状態で、がつ減速して取り出される。

ところで、この実施例の前後進切換用遊星歯車装置２０
０は、ベルト式無段変速機１００がら後の動力伝達径路
位置に設けられているため、ベルト式無段変速機１００
を小型とすることができる。

すなわち、前後進切換用遊星歯車装置２００は、ベルト
式無段変速機１００より前の動力伝達径路位置に設けら
れることもあるが、この場合には、前後進切換用遊星歯
車装置２００でトルク増大が行われることから、ベルト
式無段変速機１ｏｏを大容量の大型に構成する必要が生
じる。しかし、この実施例の場合には、トルク増大はベ
ルト式無段変速機１００の後で行われるため、ベルト式
無段変速機１００の容量は少なくて済み、小型とするこ
とができる。

また、ベルト式無段変速機１ｏｏの前に前後進切換用遊
星歯車装置２００が配設される場合には、ベルト式無段
変速機１００の伝動ベルｌ−１９０は正逆回転するため
、伝動ベルト１９０の使用が過酷となり、耐久性が低下
する。しかし、この実施例の場合には、前後進の切換え
はベルト式無段変速機１００の後で行われるため、伝動
ベルト１９０の回転は常に同一回転方向となり、伝動ベ
ルト１９０の耐久性を向上させることができる。

ところで、前後進切換用遊星歯車装置２００のクラッチ
装置２５０は、第３図に詳細に示されるように、摩擦多
板係合形式で形成されている。摩擦多板係合形式で形成
されるクラッチ装置２５０は、ハブ部材２５６とドラム
部材２５８との間に、周知のように、ディスクプレート
と摩擦プレートとが複数枚組合わされた摩擦係合部材２
５２が、配設されている。ハブ部材２５６は、その内方
端において、回転軸１８０にスプライン嵌合により回転
方向には一体であるが軸方向には摺動可能に取付けられ
ている。ドラム部材２５８はプレート部材２６０により
第１のサンギヤ２１２と連結されている。シリンダ部材
２６２にピストン２５４が嵌合されており、シリンダ部
材２６２により郭定される作動油室２６４に作動油圧が
供給されることにより、ピストン２５４は作動され、摩
擦係合部材２５２が係合状態とされる。そして、この係
合状態により回転軸１８０と第１のサンギヤ２１２は回
転連結され、回転軸１８０の回転が第１のサンギヤ２１
２に伝達される。

シリンダ部材２６２０半径方向内方位置には基部２６２
ａが形成されており、そのため、ピストン２５４はシリ
ンダ部材２６２の半径方向外方位置に円環状に嵌合され
ている。これは、ピストン２５４の受圧面積を小さくす
るためにとられた構成である。ピストン２５４にはリタ
ーンスプリング２６６が掛止されており、ピストン２５
４を作動状態から戻し作動する。

また、シリンダ部材２６２は、その半径方向内方位置が
断面口字形に形成されて、隔壁部材１２ａの突出部分１
２ｂにスラストベアリング２６８を介して取付けられて
いる。これにより、シリンダ部材２６２に生じるスラス
ト力は隔壁部材１２ａの突出部分１２ｂで受け持たせる
ことができ、その構成を簡単とすることができる。すな
わち、隔壁部材１２ａがないときには、シリンダ部材２
６２のスラスト力は回転軸１８０で受ける構成としなけ
ればならず、スラストを受ける構成が必然的に複雑とな
り、かつ困難となる。また、この場合には、相対回転数
が高いという不利もある。

また、作動油室２６４への作動油圧の供給は、シリンダ
部材２６２の半径方向内方位置の基部２６２ａに形成さ
れた油路２７０を通じて行われるようになっており、こ
の油路２７０には隔壁部材１２ａに形成された油路を通
じて供給されるようになっている。

ところで、このクラッチ装置２５０の作動油室２６４、
および後述するブレーキ装置２３０および２４０の作動
油室に供給される作動油圧は、第２ＦＩ！Ｊ（Ｉｌ＋お
よび第４図に示される第２のバルブボデー３０内に備え
られるシフトバルブ等により制御へされて供給されるよ
うになっている。第２の１＜ル丁ブポデー３０は上部位置に設けられているが、前後進切
換用遊星歯車装置２００も第４図に示す上部のＡ位置に
配置されているため、第２のバルブボデー３０と前後進
切換用遊星歯車装置２００とは近い位置に配置されてい
る。なお、第１のバルブボデー２０は下部位置に配置さ
れている。また、第４図に示すＢ位置にはフルードカッ
プリング装置５０が配置されており、Ｃ位置には差動歯
車袋ｆ３５０が配置されている。

第２のバルブボデー３０には、シフトバルブ、タイミン
グバルブ等の前後進切換用遊星歯車装置２００の作動を
制御する各種バルブが備えられて８いる。一般に、これ
らのバルブにより制御されて供給される作動油圧はオリ
フィスを経て供給されるようになっている。そのため、
第２のバルブボデー３０と前後進切換用遊星歯車装置２
００が離れていると、オリフィス作用のため変速の応答
性が悪いという不具合を生じることがある。この実施例
の場合には、上述したように、第２のバルブボデー３０
と前後進切換用遊星歯車装置２００は近い位置に配置さ
れていることから、変速の応答性が良いという利点を有
する。

第１のバルブボデー２０には、普通、プレッシャレギュ
レータバルブ、シーブコントロール）＜）レブ、スロッ
トルバルブ、直結クラ・ノチＩＪｆｉｌノ、ｌ７レフ゛
等が備えられている。プレッシャレギュレータバルブは
いわゆるラインプレッシャを調圧するノくバルブでアリ
、シーブコントロールノー、、Ｉルプ番ま入カブ一り１
１０に供給する作動油圧をコントローフレするバルブで
あり、スロ・ノトルバルブはエンジン負荷に応じた油圧
を発生させるバルブであり、直結クラッチ制御バルブは
直結クラ・ノチ６０の作動を制御するバルブである。

油圧ポンプ７０からの油圧は、先ず、第１の／ｓｌルブ
ボデー２０に送られ、次いで、第２のｔ＜Ｊレフ゛ボデ
ー３０に送られる。そして、第１のＮ）レフ゛ボデー２
０、または第２のバルブボデー３０から所定の箇所に作
動油圧、各種制御油圧、または潤滑油圧が供給される。

これら各種油圧の供給もよ、殆ど隔壁部材１２ａに形成
された油路、および第２のバルブボデー取付部油路を通
して行われるようになっている。主ケース部材１２のオ
イルポンプ取付面には、第１のバルブボデー２０より第
２のバルブボデー３０へ連通する油路が設けられている
。また、オイルポンプ７０の吸込み吐出油路も設けられ
ている。更に、入力プーリ１１０と上記取付面との間に
も入力プーリ１１０へ油圧を供給する油路、ベアリング
温情孔および第１のバルブボデー２０から上部へ連通ず
る油孔が設けられている。なお、これらの油圧制御回路
の詳細は、別に提案した特願昭５９−１２０１７号に開
示されている。

ブレーキ装置２３０は、周知のブレーキバンド形式で構
成されており、クラッチ装置２５０のドラム部材２５８
の外周に配設されている。

ブレーキ装置２４０は、第３図に詳細に示されるように
、摩擦多板係合形式で形成されている。

リングギヤ２２０とドラムに形成された隔壁部材１２ａ
の部位１２Ｃとの間に、ディスクプレートと摩擦プレー
トが重ね合わされて配設された摩擦係合部材２４２が、
配設されている。断面コ字形のシリンダ部材２４４にピ
ストン２４６が嵌合されており、シリンダ部材２４４に
より郭定されて形成された作動油室２４８に作動油圧が
供給されることにより、ピストン２４６が作動し、摩擦
係合部材２４２が係合状態となり、リングギヤ２２０を
隔壁部材１２ａに固定状態とする。ピストン２４６には
リターンスプリング２３８が配設されており、ピストン
２４６を作動状態から戻すようになっている。

シリンダ部材２４４は、その半径方向外方端が止めリン
グ２３６により軸方向位置が決められて止められており
、内方端がリングギヤ２２０の外方への突出部位２２０
ａと軸方向に部材２３８を介して当接するように配設さ
れている。

ブレーキ装置２４０の作動状態では、シリンダ部材２４
４には第３図で見て右方向のスラスト力（約２ｔｏｎ程
度）が生じ、リングギヤ２２０には第１のプラネタリギ
ヤ２１６とのかみ合い（ヘリ・１：カルギヤのかみ合い
）により左方向のスラスト力（約４００ｋｇ程度）が生
じる。このように、シリンダ部材２４４とリングギヤ２
２０のスラスト力は対向するスラスト力のため、シリン
ダ部材２４４の内方端とりングギャ２２０の突出部位２
２０ａとは当接して、リングギヤ２２０のスラスト力を
シリンダ部材２４４は相殺して受ける。そのため、シリ
ンダ部材２４４のスラスト力を受ける止めリング２３６
は、リングギヤ２２０のスラスト力分だけ減少して受け
持つことになるので、強度的に有利となる。

また、前後進切換用遊星歯車装置２００を収容する前後
進切換用遊星歯車装置室２０２も、主ケース部材１２の
隔壁部材１２ａにより独立した室に形成されているため
、ベルト式無段変速機１００や、フルードカップリング
装置５０の他の装置の組立状態に影響を及ぼすことなく
、交換、修理等を行うことができる。

減速用歯車装置３００減速用歯車装置３００は、出力軸３１０に設けられたギ
ヤ３１２が、中間軸３２０の第１のギヤ３２２と噛合っ
ており、中間軸３２０の第２のギヤ３２４が最終減速ギ
ヤ３３０と噛合って構成されている。これらの各ギヤの
噛合いは減速回転させられる構成とされている。これに
より、前後進切換用遊星歯車装置２００からの回転は、
この減速用歯車装置３００により減速して差動歯車装置
３５０に伝達される。

出力軸３１０は、第２図（ｂ）で見て、その左端部はラ
ビニオ型複合遊星歯車装置２１０のキャリヤ２２２の内
方端とスプライン嵌合により連結され、回転方向には一
体であるが、軸方向には摺動可能とされている。また、
出力軸３１０の軸心部には回転軸１８０の右端が嵌合し
ているが、シールリング３０８が設けられ、この嵌合は
回転方向にも摺動可能な嵌合とされている。

なお、出力軸３１０の軸心部に設けられた油路３１４は
、潤滑用の油路である。

差動歯車装置３５０差動歯車装置３５０は、最終減速ギヤ３３０に周知の構
成で備えられている。すなわち、左右一対のサイドギヤ
３５２．３５４に、ピニオンシャフト３６０に支持され
たピニオン３５６．３５８が噛合っており、回転動力は
デフケース３６２から、ピニオンシャフト３６０．ピニ
オン３５６．３５８を経て、サイドギヤ３５２．３５４
に伝達され、サイドギヤ３５２．３５４から駆動軸３７
０．３７２を経て不図示の車輪に伝達される。そして、
左右車輪の差動回転は、ピニオン３５６．３５８の回転
により許容されるようになっている。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例を示すスケルトン図、第２図
はこの実施例の詳細構造を示し、第２図（ａ）は第１図
の上部部分の構成断面図、第２図山）は第１図の下部部
分の構成断面図、第３図は前後進切換用遊星歯車装置の
拡大断面図、第４図は配置関係を示すための側面図を示
す。符号の説明１２−−−−−１ケース部材（ケース部材）１２ａ・・
・−・・主ケース部材の隔壁部材（ケース部材）１４−−−−−一カバ一部材（ケース部材）１００−−
−−ベルト式無段変速機１１０−−−−一人カプーリ１５０−−−−一出力プーリ１０４．１８０−・・・回転軸１１２．１５２−・−固定プーリ１１４．１５４−・−・−可動プーリ１９０−−−一伝動ベルト出願人トヨタ白湯車株式会社第１図

Claims

【特許請求の範囲】１、固定プーリの回転軸に可動プーリが軸方向に移動可
能に嵌合して取付けられて有効径が可変に形成された入
力プーリおよび出力プーリ間に、伝動ベルトが掛は渡さ
れて成り、大力プーリと出力ブーりの有効径の変化によ
り大力プーリの回転を出力プーリに無段階に変速して伝
達することのできるベルト式無段変速機において、前記入力プーリと出力プーリの両側位置には変速機のケ
ース部材が配設されており、大力プーリおよび出力プー
リの固定プーリの回転軸が、両側位置に配設されたケー
ス部材により支承されていることを特徴とするベルト式
無段変速機。