JP3489385B2 - 車両用ベルト式変速装置及びその組み立て方法 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、プーリの溝幅を変
更することにより無段階で変速比の変更を行なうう、車
両用ベルト式変速装置及びその組み立て方法に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来より、自動車等の車両に搭載される
変速機として無段階で変速を行なう無段自動変速機が開
発されている。そして、このような無段自動変速機とし
ては、例えば溝幅を変更可能に構成された一対のプーリ
間に無端ベルトを掛け渡したベルト式変速装置、いわゆ
るＣＶＴ（＝Continuously Variable Transmission）
が広く知られている。

【０００３】ところで、このようなベルト式変速装置に
関する技術のうち、例えば特公平４−４８９７８号公報
や特開平５−２８０６１２号公報には、変速装置の機構
を収納するケースをトルクコンバータケースとトランス
ミッションケースとから構成し、トランスミッションケ
ースに入力プーリ軸を軸支する中間壁を設け、この中間
支壁により区画された空間内に油圧制御機構又は前後進
切替機構を設けた技術が開示されている。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、このよ
うな従来の技術では、変速装置のケース全体の剛性が比
較的低いという課題がある。すなわち、特公平４−４８
９７８号公報や特開平５−２８０６１２号公報等に開示
された技術では、トルクコンバータケース内にトルクコ
ンバータと前後進切替機構とを設けているため、トルク
コンバータ直後の部分に前後進切替機構を収納するため
の大きな開口部が形成されてしまい、これによりケース
全体の剛性が低下してしまうのである。

【０００５】なお、中間壁をなくして、前後進切替機構
も含んだ入力軸全体をトルクコンバータ直後とトランス
ミッション後側とで軸支する手法も考えられるが、入力
プーリ側の軸を支持する距離（ベアリングスパン）が長
くなってしまい、入力プーリ軸の剛性が低下してしまう
という課題がある。本発明は、このような課題に鑑み創
案されたもので、変速装置のケースの剛性を向上させる
とともに、同時に入力プーリ軸の剛性を向上させるよう
にした、車両用ベルト式変速装置及びその組み立て方法
を提供することを目的とする。

【０００６】

【課題を解決するための手段】このため、請求項１記載
の本発明の車両用ベルト式変速装置は、エンジンからの
駆動力が動力伝達手段を介して入力される第１の軸と同
軸上に設けられ前後進切替機構を介して該回転駆動力が
入力される駆動プーリと、該駆動プーリから掛け渡され
た無端ベルトを介して該駆動プーリからの回転駆動力が
伝達される従動プーリとからなる変速機構と、該変速機
構を収納するケーシングとをそなえ、該駆動プーリ及び
該従動プーリの溝幅を変更することにより該駆動プーリ
と該従動プーリとの間の変速比を変更する車両用ベルト
式変速装置において、該ケーシングが、該動力伝達手段
を収納するハウジング部材と、該前後進切替機構と該駆
動プーリと該従動プーリとを収納するトランスミッショ
ンケースとからなる２分割構造により構成され、該ハウ
ジング部材の該トランスミッションケース側に、該第１
の軸を軸支する軸支部を有する隔壁が一体に形成される
とともに、該前後進切替機構が、該トランスミッション
ケースとは別体に形成された切替機構ケース内に収納さ
れ、該切替機構ケースの一端が該ハウジング部材の該隔
壁、又は該トランスミッションケースに取り付けられ、
該切替機構ケースの他端が軸受けを介して該駆動プーリ
の一端を軸支するように構成されていることを特徴とし
ている。

【０００７】また、請求項２記載の本発明の車両用ベル
ト式変速装置は、上記請求項１記載の構成に加えて、該
前後進切替機構と該駆動プーリとが、該軸受けの内周側
においてスプライン結合されていることを特徴としてい
る。

【０００８】また、請求項３記載の本発明の車両用ベル
ト式変速装置の組み立て方法は、請求項１又は２に記載
された車両用ベルト式変速装置の組み立て方法であっ
て、該前後進切替機構がクラッチ，ブレーキ及び遊星歯
車機構を備え、該クラッチを組み立ててアッセンブリ化
し第１の軸に取り付ける第１工程と、該遊星歯車機構を
組み立ててアッセンブリ化する第２工程と、該切替機構
ケース内にブレーキを組み付けてアッセンブリ化する第
３工程と、該第１の軸のアッセンブリと、該遊星歯車機
構のアッセンブリと、該切替機構ケースのアッセンブリ
とをこの順番に組み付けて、該切替機構ケースを該ハウ
ジング部材の隔壁にボルトにより締結する第４工程とか
らなることを特徴としている。 また、請求項４記載の本
発明の車両用ベルト式変速装置の組み立て方法は、上記
請求項３記載の構成において、該第３工程後、該隔壁に
形成された支持部に、該第１の軸を支持するリアクショ
ンシャフトサポートを取り付ける工程を有することを特
徴としている。

【０００９】

【発明の実施の形態】以下、図面により、本発明の一実
施形態としての車両用ベルト式変速装置について説明す
る。図１はその全体構成を示す模式的断面図、図２はそ
の要部を拡大して示す図であって、この図１に示すよう
に、この変速装置には、内部の機構を収納するケーシン
グ１が設けられている。このケーシング１は、トルクコ
ンバータハウジング（ハウジング部材）３とトランスミ
ッションケース５とにより２分割可能に構成されてお
り、ボルト１ａにより締結されている。また、トルクコ
ンバータハウジング３には、ケーシング１の内部の空間
を２つに区画するための隔壁３ａが一体に形成されてお
り、トルクコンバータハウジング３とトランスミッショ
ンケース５とが一平面上で分割されるように構成されて
いる。

【００１０】ケーシング１の内部には、第１軸２，第２
軸（セカンダリシャフト）４及び第３軸（トランスファ
シャフト）６が設けられており、第１軸２に入力された
回転駆動力は、セカンダリシャフト４及びトランスファ
シャフト６を介してディファレンシャル（差動機構）２
７に伝達され、左右の出力軸（ドライブシャフト）２４
が駆動されるようになっている。

【００１１】また、図１，図２に示すように、第１軸２
上には、エンジン側から順にトルクコンバータ（動力伝
達手段）８，前後進切替機構１０，ドライブプーリ（駆
動プーリ）１２，オイルポンプ１３等が設けられ、セカ
ンダリシャフト４上には、ドリブンプーリ（従動プー
リ）１８，パーキングギア１６，トランスファドライブ
ギア１４等が設けられている。さらに、トランスファシ
ャフト上６には、トランスファドリブンギア２０及びフ
ァイナルドライブピニオンギア２２が設けられており、
ファイナルドライブピニオンギア２２は、出力軸（ドラ
イブシャフト）２４上に設けられたファイナルギア２６
に噛合している。

【００１２】このうち、第１軸２は、中空の入力軸（イ
ンプットシャフト）２Ａと、ドライブプーリ１２の一部
と一体形成された中空のプライマリシャフト２Ｂとから
構成されている。また、これらのインプットシャフト２
Ａ及びプライマリシャフト２Ｂ内には、オイルポンプド
ライブシャフト２Ｃが相対回転可能に配設されている。

【００１３】また、インプットシャフト２Ａは、リアク
ションシャフト３６ａ，リアクションシャフトサポート
３６ｂ等を介して軸支されている。ところで、トルクコ
ンバータ８は、図２に示すように、上述のトルクコンバ
ータハウジング３内に収納されており、このトルクコン
バータ８から出力された回転駆動力は、インプットシャ
フト２Ａを介して前後進切替機構１０に伝達されるよう
になっている。

【００１４】ここで、トルクコンバータ８は、通常のオ
ートマチックトランスミッションと同様に構成されたも
のであり、ポンプ８ａ，タービン８ｂ及びステータ８ｃ
をそなえている。ポンプ８ａはドライブプレート８ｄを
介してエンジンのクランクシャフトに接続されており、
このポンプ８ａが回転駆動されるとトルクコンバータ８
内の作動油を介して、ポンプ８ａの回転エネルギがター
ビン８ｂに伝達されるようになっている。また、タービ
ン８ｂは、タービンハブ８ｅを介してインプットシャフ
ト２Ａにスプライン結合されており、タービン８ｂに伝
達された回転駆動力によりインプットシャフト２Ａが回
転駆動されるようになっている。なお、このトルクコン
バータ８は、ドライブプレート８ｄからの駆動力を直接
タービン８ｂに伝達する直結（ロックアップ）機構をそ
なえている。

【００１５】また、トルクコンバータ８の後方（図２
中、左側）には、前後進切替機構１０が設けられてい
る。この前後進切替機構１０は、インプットシャフト２
Ａからプライマリシャフト２Ｂへ伝達される回転駆動力
の回転方向を切り替えたり、プライマリシャフト２Ｂへ
の駆動力の伝達を絶つためのものである。ここで、前後
進切替機構１０は、図２に示すような円筒状ケース（切
替機構ケース）２８内に収納されており、円筒状ケース
２８内には、遊星歯車機構３０，クラッチ３２及びブレ
ーキ３４等が設けられている。なお、この円筒状ケース
２８は、トルクコンバータハウジング３の隔壁３ａにボ
ルト２８ａにより取り付けられており、変速装置全体の
剛性の向上が図られている。

【００１６】遊星歯車機構３０は、２つのピニオンギア
を有するダブルピニオン式の遊星歯車機構として構成さ
れており、サンギア３０ａ，第１ピニオンギア３０ｂ，
第２ピニオンギア３０ｃ，プラネタリキャリア３０ｄ及
びアニュラスギア（リングギア）３０ｅから構成されて
いる。なお、図２に示すように、本実施形態では、サン
ギア３０ａはインプットシャフト２Ａに一体に形成され
ている。また、第１ピニオンギア３０ｂ及び第２ピニオ
ンギア３０ｃは互いに噛合しながらプラネタリキャリア
３０ｄに軸支され、第１ピニオンギア３０ｂはサンギア
３０ａに、第２ピニオンギア３０ｃはアニュラスギア３
０ｅに噛合している。

【００１７】また、プラネタリキャリア３０ｄは、ドラ
イブプーリ１２側端部に設けられた軸支持部３０ｄ−１
を有し、この軸支持部３０ｄ−１がドライブプーリ１２
とスプライン結合されている。また、上述のブレーキ３
４は、アニュラスギア３０ｅの外周側と円筒状ケース２
８の内周側との間に配設されており、アニュラスギア３
０ｅの回転を規制するために設けられている。このブレ
ーキ３４は、アニュラスギア３０ｅに噛み合ってアニュ
ラスギア３０ｅと一体に回転するブレーキディスク３４
ａと、円筒状ケース２８に噛み合って円筒状ケース２８
に対して回転方向に固定された複数のブレーキプレート
３４ｂとをそなえており、これらのプレート３４ａ，３
４ｂがそれぞれ交互に配設されている。また、円筒状ケ
ース２８内のドライブプーリ１２側端部には、円筒状の
ブレーキピストン３４ｃが設けられており、円筒状ケー
ス２８とブレーキピストン３４ｃとの間に形成された油
圧室３４ｄに作動油が供給されると、ブレーキピストン
３４ｃがリターンスプリング３４ｅの付勢力に抗して図
２中右方向に駆動されて、ブレーキプレート３４ｂに当
接するようになっている。

【００１８】そして、このようにブレーキピストン３４
ｃが駆動されると、ブレーキピストン３４ｃによりブレ
ーキプレート３４ｂが押圧されて、各プレート３４ａと
各ディスク３４ｂとの間の摩擦力によりアニュラスギア
３０ｅの回転が規制されるようになっているのである。
一方、クラッチ３２は、サンギア３０ａとプラネタリキ
ャリア３０ｄとの間の相対回転を規制すべく設けられて
おり、上述のブレーキ３４と同様に、複数のクラッチデ
ィスク３２ａと複数のクラッチプレート３２ｂとが交互
に配設されている。ここで、クラッチディスク３２ａ
は、プラネタリキャリア３０ｄの本体から軸方向に延び
た円筒部分のスプラインに噛み合っており、クラッチデ
ィスク３２ａとプラネタリキャリア３０ｄとが一体に回
転するようになっている。

【００１９】また、クラッチプレート３２ｂは、図２に
示すクラッチリテーナ３２ｆの外側の円筒部分のスプラ
インに噛み合い、クラッチリテーナ３２ｆと一体に回転
するようになっている。ここで、クラッチリテーナ３２
ｆは、リアクションシャフトサポート３６に摺接しなが
ら支持されるとともに、インプットシャフト２Ａにスプ
ライン結合された部材であり、これにより、クラッチプ
レート３２ｂはサンギア３０ａ及びインプットシャフト
２Ａと一体に回転するようになっている。

【００２０】また、クラッチリテーナ３２ｆの端部に
は、クラッチ作動用ピストン３２ｃが配設されており、
クラッチリテーナ３２ｆとクラッチピストン３２ｃとの
間に形成された油圧室３２ｄに作動油が供給されると、
クラッチピストン３２ｃがリターンスプリング３２ｅの
付勢力に抗して図２中左方向に駆動されて、クラッチプ
レート３２ｂに当接するようになっている。

【００２１】そして、このようにクラッチピストン３２
ｃが駆動されると、クラッチピストン３２ｃによりクラ
ッチプレート３２ｂが押圧されて、各プレート３２ａ，
３２ｂ間の摩擦力によりサンギア３０ａとプラネタリキ
ャリア３０ｄとの間の相対回転が規制されて、プラネタ
リキャリア３０ｄがサンギア３０ａと一体に回転するよ
うになっているのである。

【００２２】したがって、クラッチ３２をオンにし、ブ
レーキ３４をオフにすると、プラネタリキャリア３０ｄ
とサンギア３０ａとが一体して回転して、サンギア３０
ａに入力された回転駆動力が、そのままドライブプーリ
１２のプライマリシャフト２Ｂに伝達される。すなわ
ち、この場合には、インプットシャフト２Ａとドライブ
プーリ１２とは等速で回転することになる。

【００２３】また、クラッチ３２をオフにし、ブレーキ
３４をオンにした場合には、円筒状ケース２８に対して
アニュラスギア３０ｅが固定される。したがって、サン
ギア３０ａに回転駆動力が入力されると、第１ピニオン
ギア３０ｂ及び第２ピニオンギア３０ｃが自転しながら
サンギア３０ａの回転方向と逆方向に公転することにな
り、これにより、ピニオンキャリア３０ｄもサンギア３
０ａと逆方向に回転するのである。

【００２４】さらに、クラッチ３２及びブレーキ３４を
両方ともオフにすると、インプットシャフト２Ａからプ
ライマリシャフト２Ｂへの回転駆動力が遮断され、ニュ
ートラル状態となる。このように、前後進切替機構１０
では、クラッチ３２及びブレーキ３４の作動を制御する
ことにより、ドライブプーリ１２に伝達される回転方向
の切り替え制御が行なわれるようになっているのであ
る。

【００２５】なお、本実施形態では、前後進切替機構１
０にダブルピニオン式の遊星歯車機構３０を用いている
が、この前後進切替機構１０としては、このような機構
に限定されるものではなく、シングルピニオン式の遊星
歯車機構や、シンクロメッシュ式の切替機構であっても
よい。さて、前後進切替機構１０と隣接した位置には、
ドライブプーリ（駆動プーリ）１２が設けられている。
このドライブプーリ１２は、プライマリシャフト２Ｂと
一体に形成された固定プーリ１２ａと、プライマリシャ
フト２Ｂ上に設けられ軸方向に移動可能な可動プーリ１
２ｂとからなっており、各プーリ１２ａ，１２ｂのそれ
ぞれ対向する面には、略円錐状の動力伝達面１２ａ−
１，１２ｂ−１が形成されている。そして、これらの動
力伝達面１２ａ−１，１２ｂ−１によりプーリ１２ａ，
１２ｂ間にはＶ字状の溝１２ｃが形成されている。

【００２６】また、プライマリシャフト２Ｂの一端（図
２中右端）は、プラネタリキャリア３０ｄの軸支持部３
０ｄ−１及びベアリング４０を介して円筒状ケース２８
の端部に軸支されており、他端（図２中左端）はベアリ
ング４２を介してトランスミッションケース５に軸支さ
れている。そして、本装置では、上述のように、プライ
マリシャフト２Ｂを円筒状ケース２８の端部に軸支する
ことにより、プライマリシャフト２Ｂの軸受け距離（又
はベアリングスパン、図１参照）を短縮化することがで
き、プライマリシャフト２Ｂの剛性向上が図られてい
る。すなわち、このプライマリシャフト２Ｂには、後述
のスチールベルト（無端ベルト）４４によりセカンダリ
シャフト４方向へ大きな曲げモーメントが作用すること
になるが、上述のようにベアリングスパンを短縮化する
ことで、このような張力に対する曲げ剛性を向上させる
ことができるのである。

【００２７】ところで、本変速装置では、上記円筒状ケ
ース２８のベアリング４０の配設位置近傍においてプラ
イマリシャフト２Ｂとプラネタリキャリア３０ｄとがス
プライン結合されている。すなわち、図２に示すよう
に、ベアリング４０の配設位置において、プライマリシ
ャフト２Ｂの外周部とプラネタリキャリア３０ｄの軸支
持部３０ｄ−１の内周部とがスプラインにより噛み合
い、さらにこの軸支持部３０ｄ−１の外周側が、ベアリ
ング４０により軸支持されるようになっている。

【００２８】また、プライマリシャフト２Ｂの他端（図
２中左端）はベアリング４２を介してトランスミッショ
ンケース５に軸支されている。そして、このようにベア
リング４０の内周側において、プライマリシャフト２Ｂ
とプラネタリキャリア３０ｄとをスプライン結合すると
いう構成により、前後進切替機構１０とドライブプーリ
１２とを高剛性で、且つコンパクトに構成できるのであ
る。また、詳しくは後述するが、このような構成によ
り、変速装置の組み立て自体も容易なものとすることが
できるのである。

【００２９】一方、セカンダリシャフト４上におけるド
ライブプーリ１２に対向する位置には、ドリブンプーリ
（従動プーリ）１８が設けられている。ドリブンプーリ
１８もドライブプーリ１２と同様に構成されており、固
定プーリ１８ａ及び可動プーリ１８ｂをそなえている。
また、各プーリ１８ａ，１８ｂのそれぞれ対向する面に
は、略円錐状の動力伝達面１８ａ−１，１８ｂ−１が形
成されており、やはりＶ字状の溝１８ｃが形成されてい
る。

【００３０】また、ドライブプーリ１２の溝１２ｃとド
リブンプーリ１８の溝１８ｃとの間には無端ベルトとし
てのスチールベルト４４が掛け渡されており、このスチ
ールベルト４４を介してドライブプーリ１２の回転駆動
力がドリブンプーリ１８に伝達されるようになってい
る。つまり、ドライブプーリ１２側においては、スチー
ルベルト４４と動力伝達面１２ａ−１，１２ｂ−１との
間の摩擦力によりドライブプーリ１２の回転駆動力がス
チールベルト４４に伝達され、ドリブンプーリ１８側に
おいては、スチールベルト４４と動力伝達面１８ａ−
１，１８ｂ−１との間の摩擦力によりドリブンプーリ１
８が回転駆動されるようになっているのである。

【００３１】そして、固定プーリ１２ａ，１８ａと可動
プーリ１２ｂ，１８ｂとの間の距離、すなわち溝１２
ｃ，１８ｃの幅を変更することにより、変速比が変更さ
れるようになっている。このため、ドライブプーリ１２
には、可動プーリ１２ｂを駆動してドリブンプーリ１２
の溝１２ｃの幅寸法を変更するための油圧ピストン機構
６０が付設されている。

【００３２】ここで、ドライブプーリ１２及び油圧ピス
トン機構６０について説明すると、可動プーリ１２ｂ
は、固定プーリ１２ａと一体形成されたプライマリシャ
フト２Ｂ上にボールスプライン機構４６を介して設けら
れており、このボールスプライン機構４６により可動プ
ーリ１２ｂはプライマリシャフト２Ｂに対して相対回転
が規制されるとともに、軸方向に移動可能に設けられて
いる。

【００３３】また、プライマリシャフト２Ｂの他端（図
２中左端）側には、プライマリシャフト２Ｂと一体に回
転し、可動プーリ１２ｂ方向に延びる円筒状の壁部４８
ａを有するシリンダ部４８が設けられている。また、可
動プーリ１２ｂの外周側には、このシリンダ部４８の円
筒壁部４８ａを覆うような円筒壁部１２ｂ−２が形成さ
れている。さらに、このようなシリンダ部４８と可動プ
ーリ１２ｂとにより形成された空間内には、２つのピス
トン５０，５２が配設されており、このうちピストン５
０とシリンダ部４８とにより油圧室５４が形成され、ピ
ストン５２と可動プーリ１２ｂとにより油圧室５６が形
成されている。

【００３４】ここで、ピストン５０は、可動プーリ１２
ｂの軸端部に当接しており、可動プーリ１２ｂに対する
軸方向への相対的な移動が規制されている。また、ピス
トン５２は、シリンダ部４８の壁部４８ａの先端部に当
接しており、シリンダ部４８に対する軸方向への相対的
な移動が規制されている。また、ピストン５０とシリン
ダ部４８との間や、ピストン５２と可動プーリ１２ｂと
の間には、それぞれシール部材が介装されており、各油
圧室５４，５６の液密性が保持されている。

【００３５】また、これらの油圧室５４，５６には、図
示しない制御手段（コントローラ）により同時に作動油
が供給されるようになっている。したがって、油圧室５
４に作動油が供給されると、ピストン５０が図２中右方
向に駆動されて、可動プーリ１２ｂが図２中右側に駆動
される。また、油圧室５６に作動油が供給されると、ピ
ストン５２は図中左方向に押圧されるが、このピストン
５２は、シリンダ部４８の壁部４８ａにより軸方向の位
置が規制されているので、可動プーリ１２ｂが図中右側
に駆動されるのである。

【００３６】なお、上述のように、可動プーリ１２ｂを
移動させるための油圧ピストン機構６０を２つのピスト
ン５０，５２をそなえたダブルピストンの油圧ピストン
機構としているのは、駆動プーリ１２の溝幅を狭くする
とき（可動プーリ１２ｂを図中右側に駆動するとき）に
は大きな力を必要とするからである。このためには、供
給される作動油の圧力自体を大きくすることも考えられ
るが、上述のようなダブルピストンの油圧ピストン機構
６０とすることで、限られた空間内で、作動油の受圧面
積を略２倍とすることができ、効率的に大きな力を得る
ことができるのである。

【００３７】また、このような油圧力は、オイルポンプ
１３により供給されるようになっている。オイルポンプ
１３は、第１軸２の後端側（左側）のトランスミッショ
ンケース５に取り付けられており、オイルポンプドライ
ブシャフト２Ｃにより駆動されるようになっている。ま
た、オイルポンプドライブシャフト２Ｃは、上述したよ
うに、インプットシャフト２Ａ及びプライマリシャフト
２Ｂ内に相対回転可能に配設されており、エンジンのク
ランクシャフトと一体に回転するように取り付けられて
いる。

【００３８】ところで、ドリブンプーリ１８に入力され
た回転駆動力は、セカンダリシャフト４上のトランスフ
ァドライブギア１４から図１に示すトランスファシャフ
ト６上のトランスファドリブンギア２０に伝達されるよ
うになっている。ここで、図２に示すように、セカンダ
リシャフト４は、ドリブンプーリ１８の固定プーリ１８
ａと一体に形成されており、その一端（図中右端）がベ
アリング６４を介してトルクコンバータハウジング３に
支持され、他端（図中左端）がベアリング６６を介して
トランスミッションケース５に支持されている。

【００３９】また、このセカンダリシャフト４内には、
軸方向に作動油供給路４ａが形成されており、トランス
ミッションケース５側に形成された作動油供給路５ａを
介して可動プーリ１８ｂを駆動するための作動油が供給
されるようになっている。また、図２に示すように、こ
のドリブンプーリ１８では、上述のドライブプーリ１２
と同様に、セカンダリシャフト４上にボールスプライン
機構６８を介して可動プーリ１８ｂが設けられており、
このボールスプライン機構６８によりセカンダリシャフ
ト４に対して可動プーリ１８ｂの相対回転が規制される
とともに、軸方向に移動可能に設けられている。

【００４０】また、このドリブンプーリ１８には、可動
プーリ１８ｂを軸方向に駆動してドリブンプーリ１８の
溝１８ｃの幅を変更する油圧ピストン機構６２が付設さ
れている。ここで、この油圧ピストン機構６２について
説明すると、可動プーリ１８ｂの外周側には、動力伝達
面１８ｂ−１と反対方向に延びる円筒壁部７０が形成さ
れている。また、円筒壁部７０の内周側には、ピストン
（セカンダリピストン）７２が設けられており、このセ
カンダリピストン７２の外周縁部が円筒壁部７０の内周
面に当接するようになっている。

【００４１】そして、これらの円筒壁部７０とセカンダ
リピストン７２とにより油圧室７４が形成されている。
また、セカンダリピストン７２は、セカンダリシャフト
４に対して軸方向及び回転方向とも固定されており、油
圧室７４内には、セカンダリピストン７２と可動プーリ
１８ｂとに当接するリターンスプリング７６が配設され
ている。なお、セカンダリピストン７２と可動プーリ１
８ｂとの間には、シール部材が介装されており、これに
より油圧室７４の液密性が保持されている。

【００４２】したがって、油圧室７４に作動油が供給さ
れていない状態では、リターンスプリング７６の付勢力
（プリロード）のみが可動プーリ１８ｂに作用して、可
動プーリ１８ｂが図中左側に付勢される。そして、この
付勢力により動力伝達面１８ａ−１，１８ｂ−１とスチ
ールベルト４４との間に所望の摩擦力が生じ、ある程度
の挟持力（クランプ力）を発生させ、ドリブンプーリ１
８が滑ることなく回転駆動されるようになっているので
ある。

【００４３】次に、ドライブプーリ１２とドリブンプー
リ１８との間における変速時の作用について説明する。
変速比が低速側に変更される場合には、ドライブプーリ
１２側では、油圧室５４，５６内の作動油が排出され
て、可動プーリ１２ｂが図中左方向に移動（駆動）され
ることにより、溝１２ｃの幅が大きくなりスチールベル
ト４４のドライブプーリ１２側の回転半径が小さくな
る。

【００４４】そして、ドリブンプーリ１８側では、作動
油供給油路５ａ，４ａを介して油圧室７４に作動油が供
給されることにより、可動プーリ１８ｂが図中左側に駆
動される。つまり、ドリブンプーリ１８の溝１８ｃの幅
寸法が狭くなってスチールベルト４４の回転半径が大き
くなる。すなわち、プーリの変速比は、 変速比＝（ドリブンプーリ１８側のベルト回転半径）／（ドライブプーリ１２ 側のベルト回転半径）・・・・・・（１） となるので、変速比が大きく、すなわち低速側になる。

【００４５】また、変速中もドライブプーリ１２側の油
圧室５４，５６及びドリブンプーリ１８側の油圧室７８
にも適正な作動油が作用し、可動プーリ１２ｂ，１８ｂ
の付勢力により、動力伝達面１２ａ−１，１２ｂ−１及
び動力伝達面１８ａ−１，１８ｂ−１とスチールベルト
４４との間に所望の摩擦力が生じ、ドライブプーリ１２
からの駆動力をドリブンプーリ１８へ低速状態で伝達す
ることができる。

【００４６】また、変速比が高速側に変更される場合に
は、ドライブプーリ１２側の油圧室５４，５６に作動油
が供給されることにより、可動プーリ１２ｂが図中右方
向に駆動され、溝１２ｃの幅が狭くなりスチールベルト
４４のドライブプーリ１２側の回転半径が大きくなる。
また、ドリブンプーリ１８側では、油圧室７４内の作動
油が排出されることにより可動プーリ１８ｂが図中左方
向に移動して溝１８ｃの幅が広くなり、スチールベルト
４４の回転半径が小さくなる。したがって、変速比は上
記（１）式により小さくなり、高速側となる。

【００４７】また、ドライブプーリ１２側の油圧室５
４，５６及びドリブンプーリ１８側の油圧室７４にも適
正な作動油が作用することにより可動プーリ１２ｂ，１
８ｂに付勢力が発生し、動力伝達面１２ａ−１，１２ｂ
−１及び動力伝達面１８ａ−１，１８ｂ−１とスチール
ベルト４４との間に所望の摩擦力が生じ、ドライブプー
リ１２からの駆動力をドリブンプーリ１８へ高速状態で
伝達することができるのである。

【００４８】ところで、油圧室７４内に作動油が供給さ
れた状態、又は残留した状態でセカンダリシャフト４が
高速回転すると、油圧室７４内の作動油に大きな遠心力
が作用することになる。このような遠心力は、回転中心
からの距離の２乗に比例し、回転半径方向のみならず油
圧室７４の全方位に作用することになる。したがって、
油圧室７４内に作動油が介在していると、セカンダリシ
ャフト４の回転時、特に高速回転時に油圧室７４内が高
圧になり可動プーリ１８ｂを図中左側へ付勢するような
力が生じてしまうことになり、所望の挟持力以上の挟持
力が発生してしまう。この場合、所望の変速比が達成さ
れなかったり、駆動力伝達面１８ａ−１，１８ｂ−１と
スチールベルト４４との間の磨耗が発生するおそれがあ
る。

【００４９】そこで、本車両用ベルト式変速装置では、
油圧室７４の外側に遠心バランス室７８が設けられてお
り、このような遠心力による油圧力がキャンセルされる
ようになっている。すなわち、図２に示すように、油圧
ピストン機構６２には、円筒壁部７０及びセカンダリピ
ストン７２を覆うようなバランシングキャップ８０が設
けられており、このバランシングキャップ８０とセカン
ダリピストン７２とにより遠心バランス室７８が形成さ
れているのである。

【００５０】なお、このバランシングキャップ８０は円
筒壁部７０に固定されており、この遠心バランス室７８
には、セカンダリシャフト４内に設けられた穴部４ｂ，
４ｃ及びパーキングギア１６に設けられた穴１６ａを介
して作動油が供給されるようになっている。したがっ
て、セカンダリシャフト４の回転時、特に高速回転時に
は、遠心力により油圧室７４内の特に外周側において作
動油が高圧となって油圧室７４の容積を拡げようとする
力が発生するが、このときには、同時に遠心バランス室
７８内の作動油も遠心力により高圧となり、遠心バラン
ス室７８の容積を拡げようとする力が発生するのであ
る。これにより、バランシングキャップ８０に作用する
力（図中右方向に作用する力）と可動プーリ１８ｂに作
用する力（図中左方向に作用する力）とが相殺され、可
動プーリ１８ｂを駆動させるような力がキャンセルされ
るのである。

【００５１】一方、セカンダリシャフト４上には、上記
油圧ピストン機構６２に隣接して、パーキングギア１６
及びトランスファドライブギア１４が設けられている。
これらのギア１６，１４はいすれもセカンダリシャフト
４にスプライン結合されており、セカンダリシャフト４
と一体に回転するように構成されている。このうち、ト
ランスファドライブギア１４は、図１に示すように、ト
ランスファシャフト６にスプライン結合されたトランス
ファドリブンギア２０に噛合しており、これらのトラン
スファドライブギア１４及びトランスファドリブンギア
２０により、セカンダリシャフト４の回転駆動力が減速
されてトランスファシャフト６に伝達されるようになっ
ている。

【００５２】また、パーキングギア１６は、セカンダリ
シャフト４の回転を拘束するものであり、図示しないト
ランスミッションレバーがパーキング位置（Ｐポジショ
ン）に操作されると、やはり図示しないパーキングスプ
ラグがパーキングギア１６に噛み合い、セカンダリシャ
フト４の回転を拘束するようになっている。また、図１
に示すように、トランスファシャフト６は、その一端
（図中右端）側が、ベアリング９０を介してトルクコン
バータハウジング３に支持され、他端が（図中左端）側
が、ベアリング９２を介してトランスミッションケース
５に支持されている。

【００５３】このうちベアリング９０はトルクコンバー
タハウジング３に直接取り付けられている。一方、ベア
リング９２は、図１に示すようなベアリングリテーナ９
４に取り付けられており、このベアリングリテーナ９４
がボルト９６によりトランスミッションケース５に取り
付けられている。また、トランスファシャフト６には、
ファイナルドライブピニオンギア２２が一体に形成され
ており、このファイナルドライブピニオンギア２２は出
力軸２４上に設けられたファイナルギア２６に噛合して
いる。そして、ファイナルドライブピニオンギア２２か
ら伝達された駆動力は、ファイナルギア２６を介してデ
ィファレンシャル２７に伝達され、左右のドライブシャ
フト２４が駆動されるようになっているのである。

【００５４】本発明の一実施形態としての車両用ベルト
式変速装置は、上述のように構成されているので、エン
ジンからの駆動力は、トルクコンバータ８を介して前後
進切替機構１０に伝達される。ここで、前後進切替機構
１０は、円筒状ケース２８内に収納されるとともに、こ
の円筒状ケース２８が隔壁３ａに取り付けられており剛
性の向上が図られている。

【００５５】また、前後進切替機構１０では、クラッチ
３２及びブレーキ３４の作動が制御されることにより、
ドライブプーリ１２の正転，逆転及び中立が切り替えら
れる。そして、ドライブプーリ１２に入力された回転駆
動力は、スチールベルト４４を介してドリブンプーリ１
８に伝達される。ここで、ドライブプーリ１２と一体に
形成されたプライマリシャフト２Ｂの一端（図中右端）
がプラネタリキャリア３０ｄの軸支持部３０ｄ−１とベ
アリング４０とを介して円筒状ケース２８の端部に軸支
され、他端（図中左端）がベアリング４２を介してトラ
ンスミッションケース５に軸支されることにより、プラ
イマリシャフト２Ｂのベアリングスパン（図１参照）が
短縮化され、プライマリシャフト２Ｂの剛性の向上が図
られている。特に、このプライマリシャフト２Ｂには、
スチールベルト４４によりセカンダリシャフト４方向へ
曲げモーメントが作用することになるが、上述のように
ベアリングスパンを短縮化することで、このような張力
に対する曲げ剛性を向上させることができるのである。

【００５６】また、本変速装置では、上記円筒状ケース
２８のベアリング４０の配設位置の内周方向においてプ
ライマリシャフト２Ｂとプラネタリキャリア３０ｄとが
スプライン結合されている。すなわち、図１，図２に示
すように、ベアリング４０の内周側において、プライマ
リシャフト２Ｂの外周部とプラネタリキャリア３０ｄの
軸支持部３０ｄ−１の内周部とがスプラインにより噛み
合い、さらにこの軸支持部３０ｄ−１の外周側が、ベア
リング４０により軸支持されている。

【００５７】そして、このようにベアリング４０の配設
位置の内周方向において、プライマリシャフト２Ｂとプ
ラネタリキャリア３０ｄとをスプライン結合するという
構成により、前後進切替機構１０とドライブプーリ１２
とを高剛性で、且つコンパクトに構成できるのである。
また、このような構成により、変速装置の組み立て自体
も容易なものとすることができるのである。

【００５８】一方、ドリブンプーリ１８を介してセカン
ダリシャフト４に入力された回転駆動力は、トランスフ
ァドライブギア１４からトランスファシャフト６上のト
ランスファドリブンギア２０に伝達される。そして、ト
ランスファドライブギア１４及びトランスファドリブン
ギア２０を介してセカンダリシャフト４の回転駆動力が
減速されてトランスファシャフト６に伝達される。

【００５９】また、トランスファシャフト６に入力され
た回転駆動力は、ファイナルドライブピニオンギア２
２，ファイナルギア２６及びディファレンシャル２７を
介して左右のドライブシャフト２４に出力される。ま
た、本発明の車両用ベルト式変速装置では、内部の機構
を収納するケーシング１がトルクコンバータハウジング
３とトランスミッションケース５とに２分割され、さら
に、ケーシング１の内部の空間を２つに区画するための
隔壁３ａがトルクコンバータハウジング３に一体に形成
されているため、ケーシング１全体の剛性を高めること
ができる利点がある。また、トルクコンバータハウジン
グ３とトランスミッションケース５とが一平面上で分割
されるように構成されているため、トルクコンバータハ
ウジング３及びトランスミッションケース５の結合面を
一面加工とすることができ、製造時の加工が容易となる
とともに加工工数を低減することができる利点がある。
また、ドライブプーリ１２（プライマリシャフト２Ｂ）
の一端部をプラネタリキャリア３０ｄの軸支部３０ｄ−
１，ベアリング４０を介して円筒状ケース２８の端部に
軸支するとともに、ドライブプーリ１２（プライマリシ
ャフト２Ｂ）の他端（図中左端）をベアリング４２を介
してトランスミッションケース５に軸支することによ
り、プライマリシャフト２Ｂの軸受け距離（ベアリング
スパン）を短縮化することができ、プライマリシャフト
２Ｂの剛性が向上する。特に、このプライマリシャフト
２Ｂには、スチールベルト４４によりセカンダリシャフ
ト４方向へ大きな曲げモーメントが作用するが、上述の
ようにベアリングスパンを短縮化することで、このよう
な張力に対する曲げ剛性を一層向上させることができる
のである。

【００６０】さらに、円筒状ケース２８のベアリング４
０の配設位置の内径方向おいてプライマリシャフト２Ｂ
とプラネタリキャリア３０ｄとをスプライン結合すると
ともに、円筒状ケース２８内のベアリング４０の外周側
ブレーキピストン３４ｃを配設し、アニュラスギア３０
ｅの外周側にブレーキディスク３４ａ及びブレーキプレ
ート３４を配設することにより、軸方向寸法を短縮化す
ることができ、変速装置全体を小型化することができる
のである。

【００６１】さて、次に、本装置の組み付け手順につい
て簡単に説明すると、まず、クラッチリテーナ３２ｆ
に、クラッチピストン３２ｃ，リターンスプリング３２
ｅ，クラッチディスク３２ａ及びクラッチプレート３２
ｂ等を取り付けアッセンブリ化し、これをインプットシ
ャフト２Ａにスプライン結合する。また、プラネタリキ
ャリア３０ｄに第１ピニオンギア３０ｂ，第２ピニオン
ギア３０ｃ，アニュラスギア３０ｅ，ピニオンシャフト
（図示省略）及びベアリング４０等を組み付け、遊星歯
車機構３０をアッセンブリ化する。

【００６２】また、円筒状ケース２８にブレーキピスト
ン３４ｃ，リターンスプリング３４ｅ，ブレーキディス
ク３４ａ及びブレーキプレート３４等を組み付けアッセ
ンブリ化する。そして、トルクコンバータハウジング３
の隔壁３ａに形成された穴部（支持部）３ｂにリアクシ
ョンシャフトサポートアッセンブリ３６を取り付け、ク
ラッチリテーナ３２ｆ及びインプットシャフト２Ａのア
ッセンブリ、遊星歯車機構３０のアッセンブリ、円筒状
ケース２８のアッセンブリの順番に組み付けて、円筒状
ケース２８をトルクコンバータハウジング３の隔壁３ａ
にボルト２８ａにより締結する。

【００６３】また、トランスミッションケース５にドラ
イブプーリ１２，ドリブンプーリ１８，トランスファシ
ャフト６，ディファレンシャルギア２６等を取り付け、
その後トルクコンバータハウジング３をトランスミッシ
ョンケース５に一致させて、ボルト１ａにより締結す
る。このように、本車両用ベルト式変速装置によれば、
組み付け作業も比較的簡単なものとすることができ、製
造にともなう作業工数を低減することができるのであ
る。

【００６４】なお、本発明の車両用ベルト式変速装置
は、上述の実施形態に限定されるものではなく、本発明
の要旨を逸脱しない限り種々の変形が可能である。例え
ば上述の実施形態では、動力伝達手段としてトルクコン
バータを用いた例について説明したが、動力伝達手段と
してはトルクコンバータに限らず、フルードカップリン
グ，電磁クラッチ等を用いてもよく、この場合において
も上述した実施形態と同様の効果を奏する。

【００６５】例えば、図３は本発明の車両用ベルト式変
速装置の第１の変形例を示す図であって、この変形例で
は、プライマリシャフト２Ｂの支持構造のみが異なり、
これ以外は上述の実施形態と同様に構成されたものであ
る。すなわち、この変形例では、図に示すように、ベア
リング４０の配設位置において、プラネタリキャリア３
０ｄの軸支持部３０ｄ−１の外周部とプライマリシャフ
ト２Ｂの内周部とがスプラインにより噛み合い、プライ
マリシャフト２Ｂの外周側がベアリング４０により直接
支持されるようになっている。

【００６６】そして、このように構成した場合であって
も、プライマリシャフト２Ｂの剛性を高めることができ
る利点があるほか、やはり軸方向寸法を短縮化すること
ができ、変速装置全体を小型化することができる利点を
有している。また、図４は本発明の車両用ベルト式変速
装置の第２の変形例を示す図であって、この変形例で
は、円筒状ケース２８の取り付け構造が異なり、これ以
外は上述の実施形態と同様に構成されている。すなわ
ち、この変形例では、図４に示すように、円筒状ケース
２８がボルト１ｂによりトランスミッションケース５に
締結されるようになっている。また、図４に示すよう
に、円筒状ケース２８の円筒部２８ａとトランスミッシ
ョンケース５の円筒穴部５ａとにより軸心の位置決めが
行なわれるようになっている。

【００６７】この場合、本装置の組み付け手順が上述の
実施形態と一部において異なる。まず、円筒状ケース２
８に、ベアリング４０，ブレーキ３４，遊星歯車機構３
０，クラッチ３２及びインプットシャフト２Ａを組み付
け、前後進切替機構１０をアッセンブリ化する。次に、
トランスミッションケース５にドライブプーリ，ドリブ
ンプーリ１８，トランスファシャフト６，ディファレン
シャルギア２６等を取り付け、さらにアッセンブリ化さ
れた前後進切替機構１０を組み付ける。その後トルクコ
ンバータハウジング３をトランスミッションケース５に
一致させて、ボルト１ａにより締結する。

【００６８】このように、本車両用ベルト式変速装置に
おいても、組み付け作業性を簡単にすることができ、作
業工数を低減することができる。また、円筒状ケース２
８の中心合わせをトランスミッションケース５により行
なうことにより、円筒状ケース２８の支持位置が、プラ
イマリシャフト２Ｂの軸支ベアリング４０に近づき、支
持剛性をさらに高めることができる。

【００６９】そして、このように構成した場合であって
も、上述した実施形態と同様の効果を奏する利点があ
る。

【００７０】

【発明の効果】以上詳述したように、請求項１記載の本
発明の車両用ベルト式変速装置によれば、変速装置のケ
ーシングをトルクコンバータハウジングとトランスミッ
ションケースとからなる２分割構造により構成し、トル
クコンバータハウジングに、第１の軸を軸支する軸支部
をそなえた隔壁を一体に形成することにより、ケーシン
グ全体の剛性を高めることができる利点がある。すなわ
ち、トルクコンバータの後方（駆動プーリ側）がトルク
コンバータハウジングと一体の隔壁になっているため、
従来の車両用ベルト式変速装置のケースに比べて大幅に
剛性が向上するという利点がある。

【００７１】また、前後進切替機構をトランスミッショ
ンケースとは別体に形成された切替機構ケース内に収納
し、切替機構ケースの一端をトルクコンバータハウジン
グに取り付け、切替機構ケースの他端が軸受けを介して
該駆動プーリの一端を軸支することにより、第１の軸の
軸受け距離（ベアリングスパン）を短縮化することがで
きるという利点がある。そして、このようなベアリング
スパンの短縮化により、第１の軸の剛性が大幅に向上す
る利点を有している。特に、この第１の軸には、無端ベ
ルトにより従動プーリ方向へ大きな曲げモーメントが作
用するが、上述のようにベアリングスパンを短縮化する
ことで、このような張力に対する曲げ剛性を一層向上さ
せることができるのである。さらには、変速装置の組み
立て自体も容易なものとすることができる利点がある。

【００７２】また、請求項２の本発明の車両用ベルト式
変速装置によれば、第１の軸と駆動プーリとを切替機構
ケースに設けられた軸受け近傍においてスプライン結合
することにより、第１の軸の軸方向寸法を短縮化するこ
とができ、変速装置全体を軽量、小型化することができ
る利点を有している。また、請求項３又は４の本発明の
車両用ベルト式変速装置の組み立て方法によれば、組み
付け作業も比較的簡単なものとすることができ、製造に
ともなう作業工数を低減することができる利点がある。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施形態としての車両用ベルト式変
速装置における全体構成を示す模式的な断面図である。

【図２】本発明の一実施形態としての車両用ベルト式変
速装置における要部を拡大して示す図である。

【図３】本発明の一実施形態としての車両用ベルト式変
速装置における第１の変形例を示す図である。

【図４】本発明の一実施形態としての車両用ベルト式変
速装置における第２の変形例を示す図である。

【符号の説明】 １ ケーシング ２ 第１軸 ２Ａ 入力軸（インプットシャフト） ２Ｂ プライマリシャフト ２Ｃ オイルポンプドライブシャフト ３ トルクコンバータハウジング（ハウジング部材） ３ａ 隔壁 ３ｂ 穴部（支持部） ４ 第２軸（セカンダリシャフト） ５ トランスミッションケース ６ 第３軸（トランスファシャフト） ８ トルクコンバータ ８ａ ポンプ ８ｂ タービン ８ｃ ステータ ８ｄ ドライブプレート ８ｅ プレート １０ 前後進切替機構 １２ ドライブプーリ（駆動プーリ） １２ａ 固定プーリ １２ｂ 可動プーリ １２ａ−１，１２ｂ−１ 動力伝達面 １２ｂ−２ 円筒壁部 １２ｃ 溝 １３ オイルポンプ １４ トランスファドライブギア １６ パーキングギア １８ ドリブンプーリ（従動プーリ） １８ａ 固定プーリ １８ｂ 可動プーリ １８ａ−１，１８ｂ−１ 動力伝達面 １８ｃ 溝 ２０ トランスファドリブンギア ２２ ファイナルドライブピニオンギア ２４ 出力軸（ドライブシャフト） ２６ ファイナルギア ２７ ディファレンシャル ２８ 円筒状ケース（切替機構ケース） ２８ａ ボルト ３０ 遊星歯車機構 ３０ａ サンギア ３０ｂ 第１ピニオンギア ３０ｃ 第２ピニオンギア ３０ｄ プラネタリキャリア ３０ｄ−１ 軸支持部 ３０ｅ アニュラスギア（リングギア） ３２ クラッチ ３２ａ クラッチディスク ３２ｂ クラッチプレート ３２ｃ クラッチピストン ３２ｄ 油室 ３２ｅ リターンスプリング ３２ｆ クラッチリテーナ ３４ ブレーキ ３４ａ ブレーキディスク ３４ｂ ブレーキプレート ３４ｃ ブレーキピストン ３４ｄ 油室 ３４ｅ リターンスプリング ３６ リアクションシャフトサポート ４０，４２ ベアリング ４４ スチールベルト（無端ベルト） ４６ ボールスプライン機構 ４８ シリンダ部 ４８ａ 壁部 ５０，５２ ピストン ５４，５６ 油圧室 ６０，６２ 油圧ピストン機構 ６４ ６６ ベアリング ６８ ボールスプライン機構 ７０ 円筒壁部 ７２ ピストン（セカンダリピストン） ７４ 油圧室 ７６ リターンスプリング ７８ 遠心バランス室 ８０ バランシングキャップ ９０，９２ ベアリング ９４ ベアリングリテーナ ９６ ボルト

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 平４−83953（ＪＰ，Ａ) 特開 平２−195059（ＪＰ，Ａ) 特開 昭63−297865（ＪＰ，Ａ) 特開 平７−174198（ＪＰ，Ａ) 特開 平５−280612（ＪＰ，Ａ) 実開 昭58−67158（ＪＰ，Ｕ) 実開 昭63−201255（ＪＰ，Ｕ) 実開 昭58−67159（ＪＰ，Ｕ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) F16H 57/00 - 57/12 F16H 3/00 - 3/78 F16H 9/00 - 9/26 F16H 47/06

Claims (4)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 エンジンからの駆動力が動力伝達手段を
   介して入力される第１の軸と同軸上に設けられ前後進切
   替機構を介して該回転駆動力が入力される駆動プーリ
   と、該駆動プーリから掛け渡された無端ベルトを介して
   該駆動プーリからの回転駆動力が伝達される従動プーリ
   とからなる変速機構と、 該変速機構を収納するケーシングとをそなえ、 該駆動プーリ及び該従動プーリの溝幅を変更することに
   より該駆動プーリと該従動プーリとの間の変速比を変更
   する車両用ベルト式変速装置において、 該ケーシングが、 該動力伝達手段を収納するハウジング部材と、 該前後進切替機構と該駆動プーリと該従動プーリとを収
   納するトランスミッションケースとからなる２分割構造
   により構成され、 該ハウジング部材の該トランスミッションケース側に、
   該第１の軸を軸支する軸支部を有する隔壁が一体に形成
   されるとともに、 該前後進切替機構が、該トランスミッションケースとは
   別体に形成された切替機構ケース内に収納され、 該切替機構ケースの一端が該ハウジング部材の該隔壁、
   又は該トランスミッションケースに取り付けられ、該切
   替機構ケースの他端が軸受けを介して該駆動プーリの一
   端を軸支するように構成されている ことを特徴とする、
   車両用ベルト式変速装置。
2. 【請求項２】 該前後進切替機構と該駆動プーリとが、
   該軸受けの内周側においてスプライン結合されているこ
   とを特徴とする、請求項１記載の車両用ベルト式変速装
   置。
3. 【請求項３】 請求項１又は２に記載された車両用ベル
   ト式変速装置の組み立て方法であって、 該前後進切替機構がクラッチ，ブレーキ及び遊星歯車機
   構を備え、 該クラッチを組み立ててアッセンブリ化し第１の軸に取
   り付ける第１工程と、 該遊星歯車機構を組み立ててアッセンブリ化する第２工
   程と、 該切替機構ケース内にブレーキを組み付けてアッセンブ
   リ化する第３工程と、 該第１の軸のアッセンブリと、該遊星歯車機構のアッセ
   ンブリと、該切替機構ケースのアッセンブリとをこの順
   番に組み付けて、該切替機構ケースを該ハウジング部材
   の隔壁にボルトにより締結する第４工程とからなること
   を特徴とする、車両用ベルト式変速装置の組み立て方
   法。
4. 【請求項４】 該第３工程後、該隔壁に形成された支持
   部に、該第１の軸を支持するリアクションシャフトサポ
   ートを取り付ける工程を有することを特徴とする、請求
   項３記載の車両用ベルト式変速装置の組み立て方法。