JPH10252860A - 無段式自動変速装置 - Google Patents
無段式自動変速装置Info
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- JPH10252860A JPH10252860A JP9061333A JP6133397A JPH10252860A JP H10252860 A JPH10252860 A JP H10252860A JP 9061333 A JP9061333 A JP 9061333A JP 6133397 A JP6133397 A JP 6133397A JP H10252860 A JPH10252860 A JP H10252860A
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Abstract
コストの低減を図る。 【解決手段】トルクコンバータ15を備える発進デバイ
ス12をエンジンAと無段変速機3との間に配設し、発
進デバイス12のトルクコンバータ15とロックアップ
クラッチ21との間に前後進切換装置16を介装し、前
後進切換装置16のダブルピニオン式ブラネタリギヤ1
7のリングギヤの外周に配設するリバースブレーキ19
の径方向にフォワードクラッチ20をオーバハングさせ
ると共に、ロックアップクラッチ21を無段変速機3の
プーリ入力時3bに直接接続可能にする。フォワードク
ラッチ20をオーバハングさせることで幅W’の短縮化
が実現でき、ロックアップクラッチ21をプーリ入力軸
3bに直接接続可能とすることで構造の簡略化を図る。
Description
長を短縮した無段式自動変速装置に関する。
いる無段式自動変速装置には、走行状態において変速を
行う主変速機構である無段変速機と、エンジンと変速機
との動力伝達をコントロールする発進デバイスと、車両
を後退させるために変速機からの駆動回転方向を逆転す
る前後進切換装置と、この前後進切換装置の動作を切換
えるクラッチ部とを有している。
は、発進デバイスとしトルクコンバータを採用する無段
式自動変速装置が開示されている。図2に、この先行技
術に開示されている無段式自動変速装置の概略図を示
す。
Aに直結するトルクコンバータ2a等を内蔵する発進デ
バイス2と無段変速機3との間に、前後進切換装置4が
介装されている。この前後進切換装置4にはダブルピニ
オン式プラネタリギヤ4aとフォワードクラッチ4bと
リバースブレーキ4cとが設けられている。
タリギヤ4aは上記フォワードクラッチ4bの結合動作
により上記トルクコンバータ2aと一体回転して上記無
段変速機3のプライマリプーリ3aに駆動力を伝達す
る。一方、後進走行時は、上記フォワードクラッチ4b
が開放されると共に上記リバースブレーキ4cが係合
し、上記リバースブレーキ4cにより上記ダブルピニオ
ン式プラネタリギヤ4aのリングギヤが固定され、上記
フォワードクラッチ4bのクラッチドラムを介して回転
駆動されているキャリヤに対し、上記無段変速機3のプ
ライマリプーリ3aに連設するサンギヤが減速状態で逆
回転し、駆動力を上記無段変速機3のプライマリプーリ
3aに伝達する。
付けられているエンジンAと無段式自動変速装置1と
を、車体6前部に設けたエンジンルーム6aに横置きに
搭載する場合、その全幅Wは当然エンジンルーム6aに
収納可能な寸法でなければならない。
衝突時の衝撃を吸収するフレーム7が両側に設けられ、
更に、このフレーム7の外側にはフロントタイヤ8が設
けられている。
持、及び衝突安全性を保証するためには剛性を維持する
に十分なある程度の断面を確保する必要があり、又、上
記フロントタイヤ8は、車両の取回し性を確保するため
には転舵角を大きく設定する必要がある。更に、最近の
燃費向上等の効率化のためには車体幅をタイヤ幅を含め
て小さくする傾向にある。
ンAと無段式自動変速装置1とを収納するスペースは次
第に狭小化する傾向となり、このエンジンAと無段式自
動変速装置1との全幅Wの短縮化を図る必要性がでてき
た。
自動変速装置1では、発進デバイス2と前後進切換装置
4とが、エンジンAと無段変速機3との間に、動力伝達
経路順に沿ってエンジンA側から無段式自動変速装置3
側へ配列されているため、無段式自動変速装置1の全幅
W’を短縮化することは技術的に困難であり、例えば上
記全幅W’を短縮する技術として、無段変速機のプーリ
比を小さくし、或いは無段変速機の両プーリ間に巻装す
るベルトの幅を縮小し、又は各部材の肉厚を薄くし、或
いは各部材間のクリアランスを狭める等の手段が考えら
れるが、これらの技術では無段式自動変速装置1の機能
低下、或いは剛性及び強度の低下を招く可能性があるた
め実現性に乏しい。
には、無段変速機に設けたプライマリプーリの固定シー
ブの軸部を前後進切換装置側へ延出し、該前後進切換装
置と共に共通の側壁に枢支し、固定シーブ支持用の壁面
をひとつ削減することで無段式自動変速装置の全幅を短
縮する技術が開示されている。
持するベアリング間のスパンが長くなるため耐久性の低
下を招く可能性がある。
号には、トルクコンバータのエンジン側内周分部に前後
進切換装置のシングルピニオン式プラネタリギヤを臨ま
せることで無段式自動変速装置の全幅を短縮する技術が
開示されている。
ギヤを逆転させるリバースブレーキが該プラネタリギヤ
に対して上記トルクコンバータを挟んだ無段変速機側に
配設されているため、上記プラネタリギヤのキャリヤと
上記リバースブレーキに臨まされたロータリプレートと
をスリーブを介して連設しなければならず構造が複雑化
するばかりでなく、上記リバースブレーキの幅分だけ自
動変速装置の全幅が長くなってしまう。
能を低下させず、しかも構造を複雑化することなく、そ
の全幅を短縮可能とし、エンジンルームに容易に搭載す
ることの出来る無段式自動変速装置を提供することを目
的とする。
本発明による第1の無段式自動変速装置は、エンジンと
無段変速機との間に発進デバイスを介装し、上記発進デ
バイスに少なくともロックアップクラッチとトルクコン
バータと前後進切換装置とを内蔵したことを特徴とす
る。
式自動変速装置において、前記前後進切換装置が少なく
ともダブルピニオン式プラネタリギヤとフォワードクラ
ッチとリバースブレーキとを有し、上記フォワードクラ
ッチと上記リバースブレーキとが上記ダブルピニオン式
プラネタリギヤの径方向にオーバハングされた状態で配
列されていることを特徴とする。
第2の無段式自動変速装置において、前記前後進切換装
置が前記ロックアップクラッチと前記トルクコンバータ
との間に介装されていることを特徴とする。
と無段変速機との間に介装した発進デバイスに、少なく
ともロックアップクラッチとトルクコンバータと前後進
切換装置とを内蔵したので、装置の全幅が短縮される。
段式自動変速装置において、前記前後進切換装置のフォ
ワードクラッチとダブルピニオン式プラネタリギヤを逆
転させるリバースブレーキとを上記ダブルピニオン式プ
ラネタリギヤの径方向にオーバハングされた状態で配列
したことで、自動変速装置の全幅を縮小することが出来
る。
は第2の無段式自動変速装置において、前記前後進切換
装置を前記ロックアップクラッチと前記トルクコンバー
タとの間に介装したことで、該前後進切換装置と上記ロ
ックアップクラッチとの一部部品の共用化を実現するこ
とが出来る。
明の一実施の形態を説明する。図中の符号11は無段式
自動変速装置で、発進デバイス12と無段変速機3とを
備えている。又、この無段式自動変速装置11の入力側
にエンジンAが一体に連設されている。
のクランク軸A1に連結する固定プレート13が設けら
れており、この固定プレート13がトルクコンバータケ
ース14を介してトルクコンバータ15のポンプインペ
ラ15aに連設されている。更に、このポンプインペラ
15aに対設するタービンランナ15bが前後進切換装
置16に設けたダブルピニオン式プラネタリギヤ17の
キャリヤ17aに連結されている。
15cがワンウェイクラッチ15dを介して発進デバイ
ス12を収納する本体ケース12aに直接或いは間接的
に固定されているステータ軸15eに連設されている。
尚、符号18は上記ポンプインペラ15aによって回転
駆動するオイルポンプである。
バータケース14内にて上記固定プレート13と上記ト
ルクコンバータ15との間に介在され、上記ダブルピニ
オン式プラネタリギヤ17のサンギヤが上記無段変速機
3のプライマリプーリ3aから延出されたプーリ入力軸
3bに軸支され、又、上記サンギヤとリングギヤとを連
設するダブルピニオンギヤが上記キャリヤ17aに軸支
されている。
ーキ19が配設されており、このリバースブレーキ19
のリバースブレーキシリンダ19aが上記ステータ軸1
5eにスプライン係合などにより軸方向へ進退自在に嵌
合されているシリンダケース19bに固設されている。
上記リバースブレーキシリンダ19aによりリバースブ
レーキ19を係合すると上記リングギヤが固定され、上
記トルクコンバータ15のタービンランナ15bにより
キャリヤ17aが回転すると上記ダブルピニオンギヤが
回転し、サンギヤを介して上記プーリ入力軸3bを減速
状態で逆回転駆動させる。
フォワードクラッチ20が配設され、このフォワードク
ラッチ20のクラッチ固定プレート20aが上記プーリ
入力軸3bの軸端に固設されている。
スブレーキ19の径方向にオーバハングされ、このフォ
ワードクラッチ20と上記リバースブレーキ19とが上
記プラネタリギヤ17に対して径方向へ略同一面に配設
されている。
ックアップクラッチ21が固設されている。このロック
アップクラッチ21が係合するとトルクコンバータケー
ス14と上記クラッチ固定プレート20aとが連結さ
れ、エンジンAの駆動力が上記トルクコンバータ15を
経由せず上記プーリ入力軸3bに直接伝達される。
3aと該プライマリプーリ3aに対設するセカンダリプ
ーリ3cとがベルト3dを介して連設されており、この
セカンダリプーリ3cを軸支するプーリ出力軸3eが終
減速装置22の減速歯車群22aを介して、前輪或いは
後輪の駆動軸23に軸着されているデファレンシャル装
置22bに連設されている。
リ3aに設けたプライマリ油圧室3fに供給されるプラ
イマリ油圧によりプーリ溝幅が設定され。又、セカンダ
リプーリ3cに設けたセカンダリ油圧室3gに供給され
るセカンダリ油圧により、上記セカンダリプーリ3cに
対しトルク伝達に必要な張力を付与する。上記プライマ
リ油圧、及び上記セカンダリ油圧は図示しないトランス
ミッション制御装置(TCU)においてエンジン運転状
態等に基づいて設定され、上記無段変速機3において両
プーリ3a,3cの溝幅を反比例状態に設定して所望の
減速比を得る。
について説明する。前進走行時は、フォワードクラッチ
20が結合状態にあり、又、リバースブレーキ19が開
放状態にある。その結果、トルクコンバータ15のター
ビンランナ15bからの駆動力が該タービンランナ15
bにキャリヤ17a、及び上記フォワードクラッチ15
bを介して連設するクラッチ固定プレート20aに伝達
され、このクラッチ固定プレート20aを介して、無段
変速機3のプーリ入力軸3bを正転させる。
キ19が係合状態にあり、又、上記フォワードクラッチ
20が開放状態にある。その結果、前後進切換装置16
に設けたプラネタリギヤ17のリングギヤが固定され、
上記タービンランナ15bからの回転力が上記キャリヤ
17aに伝達されると、上記リングギヤが固定されてい
るため該キャリヤ17aに支持されているダブルピニオ
ンギヤが回転し、サンギヤを介して上記プーリ入力軸3
bを減速した状態で逆回転させる。
バースブレーキ19との双方が開放状態にあるときは上
記プラネタリギヤ17が空転するニュートラル状態にな
る。
と、エンジンAのクランク軸A1が固定プレート13、
ロックアップクラッチ21、クラッチ固定プレート20
aを介してプーリ入力軸3bに直結されてロックアップ
状態になる。
上記リバースブレーキ19とが上記プラネタリギヤ17
に対して径方向に略同一面に配設すると共に、ロックア
ップ時には固定プレート13とプーリ入力軸3bとを上
記フォワードクラッチ20及びプラネタリギヤ17を介
さず、クラッチ固定プレート20aを経て上記プーリ入
力軸3bに接続するようにしたので、上記前後進切換装
置16の全幅を短縮化することが出来、その結果、上記
前後進切換装置16を発進デバイス12に内蔵すること
が可能となり、上記前後進切換装置16を発進デバイス
12に内蔵することで、該前後進切換装置16の軸受け
機構と上記トルクコンバータ15の軸受け機構とを共用
化することが可能となり、その分、部品点数の削減、及
び構造の簡略化が図れるばかりでなく、発進デバイス1
2の幅方向の増加を最小限に抑制し、無段式自動変速装
置11全体の幅W’を短縮することができ、最近の狭隘
化するエンジンルーム内に、横置き状態で容易に搭載す
ることが可能となる。
16を内蔵したので、発進デバイス12の組立完成時と
同時に前後進切換装置16の組立が完成するため、組立
工数を削減することができ、その分、コストの低減を図
ることが出来る。
と無段変速機との間に介装した発進デバイスに、少なく
ともロックアップクラッチとトルクコンバータと前後進
切換装置とを内蔵したので、発進デバイスと前後進切換
装置とを別個に組み付けた従来のものに比し、発進デバ
イスの幅の増加を最小限に抑えつつ、無段式自動変速装
置全体の幅を短縮することが可能となる。
載の発明において、前記前後進切換装置のフォワードク
ラッチとダブルピニオン式プラネタリギヤを逆転させる
リバースブレーキとを上記ダブルピニオン式プラネタリ
ギヤの径方向にオーバハングされた状態に配列すること
で装置全体の幅を短縮するようにしたので、上記前後進
切換装置の構造、及び機能を大幅に変更する必要が無
く、その結果、製造が複雑化せず、しかも高い信頼性を
得ることが出来る。
いは2記載の発明において、前記前後進切換装置を前記
ロックアップクラッチと前記トルクコンバータとの間に
介装したので上記ロックアップクラッチを上記前後進切
換装置を介することなく、無段変速機に対して直接接続
することが可能となり、その分、構造の簡略化を図るこ
とができる。
図
動変速装置を横置きに搭載した状態の概略平面図
Claims (3)
- 【請求項1】エンジンと無段変速機との間に発進デバイ
スを介装し、 上記発進デバイスに少なくともロックアップクラッチと
前後進切換装置とトルクコンバータとを内蔵したことを
特徴とする無段式自動変速装置。 - 【請求項2】前記前後進切換装置が少なくともダブルピ
ニオン式プラネタリギヤとフォワードクラッチとリバー
スブレーキとを有し、 上記フォワードクラッチと上記リバースブレーキとが上
記ダブルピニオン式プラネタリギヤの径方向にオーバハ
ングされた状態で配列されていることを特徴とする請求
項1記載の無段式自動変速装置。 - 【請求項3】前記前後進切換装置が前記ロックアップク
ラッチと前記トルクコンバータとの間に介装されている
ことを特徴とする請求項1或いは2記載の無段式自動変
速装置。
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