JP2000055150A - 変速機の前後進切換装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 後退時におけるフォワードクラッチの摺動抵
抗の低減を図り、燃費の向上及び駆動力損失の削減が得
られる変速機の前後進切換装置を提供する。 【解決手段】 プラネタリギヤ１０を有し、サンギヤ１
１がアウトプットシャフト３に連結され、プラネットキ
ャリヤ１４とケーシング４との間にリバースブレーキ３
０を介装し、リングギヤ１２をインプットシャフト２に
連結すると共に、プラネットキャリヤ１４とリングギヤ
１２との間にフォワードクラッチ２０を配設する。後退
時に、ケーシング４に固定されるプラネットキャリヤ１
４にフォワードクラッチ２０のインナプレート２３が支
持されて回転が阻止されることから、インナプレート２
３とアウタプレート２４の間の相対回転数が減少して摺
動抵抗の低減が得られ、燃費の向上及び駆動力損失の削
減がもたらされる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、変速機の前後進切
換装置に関し、特にプラネタリギヤを用いた前後進切換
装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】変速機の前後進切換装置としては、プラ
ネタリギヤと、フォワードクラッチと、リバースブレー
キとを有する装置が知られている。

【０００３】この前後進切換装置は、例えば特開平７−
２４３５００号公報に開示され、図１１に要部断面を示
し、かつ図１２に系統図を示すようにプラネタリギヤ１
１０、フォワードクラッチ１２０及びリバースブレーキ
１３０によって構成されている。

【０００４】プラネタリギヤ１１０は、サンギヤ１１
１、リングギヤ１１２、ピニオン１１３及びプラネット
キャリヤ１１４によって構成され、サンギヤ１１１はベ
アリング１４２ａによってケーシング１０１に回転自在
に支持されたアウトプットシャフト１４２にスプライン
嵌合している。

【０００５】リングギヤ１１２は、インプットシャフト
１４１にスプライン嵌合したフォワードクラッチ１２０
のクラッチドラム１２１に連結されると共に、ピニオン
１１３はプラネットキャリヤ１１４に軸支されてサンギ
ヤ１１１及びリングギヤ１１２に噛み合っている。

【０００６】フォワードクラッチ１２０は、サンギヤ１
１１に結合されたハブ１２２及び上記クラッチドラム１
２１を有し、クラッチドラム１２１とハブ１２２との間
には交互に重ね合わされたインナプレート１２３及びア
ウタプレート１２４が配設され、インナプレート１２３
はハブ１２２と一体回転するようにハブ１２２にスプラ
イン嵌合し、アウタプレート１２４はクラッチドラム１
２１と一体回転するようにクラッチドラム１２１にスプ
ライン嵌合している。

【０００７】クラッチドラム１２１には、油圧室１２５
に供給される油圧によってインナプレート１２３とアウ
タプレート１２４を動力伝達可能に圧接せしめるピスト
ン１２６が配設されている。なお１２７はリターンスプ
リングである。

【０００８】一方、リバースブレーキ１３０は、ピニオ
ン１１３を軸支するプラネットキャリヤ１１４の外周に
スプライン嵌合するインナプレート１３５と、このイン
ナプレート１３５と交互に配置されてケーシング１０１
にスプライン嵌合するアウタプレート１３６を有し、ケ
ーシング１０１に形成された油圧室１３７に供給される
油圧によってピストン１３８を介してインナプレート１
３５とアウタプレート１３６を動力伝達可能に圧接する
ように構成されている。

【０００９】そして、前進段では、フォワードクラッチ
１２０の油圧室１２５に油圧が供給される一方、リバー
スブレーキ１３０の油圧室１３７がドレーン状態とされ
る。これによりフォワードクラッチ１２０のインナプレ
ート１２３とアウタプレート１２４がピストン１２６に
よって動力伝達可能に圧接せしめられて締結状態とな
り、ハブ１２２を介してクラッチドラム１２１とサンギ
ヤ１１１とが連結される一方、リングギヤ１１２は常に
クラッチドラム１２１と締結されることからリングギヤ
１１２及びサンギヤ１１１が共にクラッチドラム１２１
と一体に回転し、プラネタリギヤ１１０が一体回転す
る。

【００１０】従って、インプットシャフト１４１とアウ
トプットシャフト１４２がフォワードクラッチ１２０及
びプラネタリギヤ１１０を介して一体となり、回転駆動
されるインプットシャフト１４１によって、アウトプッ
トシャフト１４２をインプットシャフト１４１の回転方
向ａと同一回転方向ａに回転駆動する。

【００１１】一方、後退段には、リバースブレーキ１３
０の油圧室１３７に油圧が供給される一方、フォワード
クラッチ１２０の油圧室１２５がドレーン状態にされ
る。

【００１２】これにより、リバースブレーキ１３０のピ
ストン１３８によってインナプレート１３５とアウタプ
レート１３６が圧接されて締結状態になり、プラネット
キャリヤ１１４をケーシング１０１に対して固定する。
よって、クラッチドラム１２１を介してインプットシャ
フト１４１に連結されたリングギヤ１１２はインプット
シャフト１４１と同一方向に回転駆動され、プラネット
キャリヤ１１４に軸支されたピニオン１１３を介してサ
ンギヤ１１１をサンギヤ１１１とリングギヤ１１２の歯
数諸元に従って増速すると共にインプットシャフト１４
１の回転方向ａと逆回転方向に駆動し、アウトプットシ
ャフト１４２をインプットシャフト１４１の回転方向ａ
に対して逆回転方向ｂに回転駆動する。

【００１３】また、ダブルピニオン式プラネタリギヤ
と、フォワードクラッチと、リバースブレーキとを用い
た前後進切換装置がある。

【００１４】このダブルピニオン式プラネタリギヤを用
いた前後進切換装置の先行技術としては、例えば特開昭
５８−９４６６３号公報や特開平８−１４３４８号公報
がある。

【００１５】特開昭５８−９４６６３号公報に開示され
る前後進切換装置は、図１３に系統図を示すように、ダ
ブルピニオン式プラネタリギヤ１５０と、フォワードク
ラッチ１２０と、リバースブレーキ１３０を有し、ダブ
ルピニオン式プラネタリギヤ１５０は、アウトプットシ
ャフト１４２に形成されたサンギヤ１５１と、リングギ
ヤ１５２と、サンギヤ１５１及びリングギヤ１５２に各
々が噛み合いかつ互いの噛み合う第１及び第２のピニオ
ン１５３、１５４と、第１及び第２のピニオン１５３、
１５４を回転自在に支持するプラネットキャリヤ１５５
によって構成され、プラネットキャリヤ１５５はインプ
ットシャフト１４１と一体に形成されている。

【００１６】プラネットキャリヤ１５５とアウトプット
シャフト１４２はインナプレート１２３及びアウタプレ
ート１２４を備えたフォワードクラッチ１２０を介在し
て連結され、リングギヤ１５２とケーシング１０１との
間にはリバースブレーキ１３０が介在されている。

【００１７】そして、前進段では、フォワードクラッチ
１２０のインナプレート１２３とアウタプレート１２４
が動力伝達可能に圧接して締結状態となり、プラネット
キャリヤ１５５及びフォワードクラッチ１２０を介して
インプットシャフト１４１とアウトプットシャフト１４
２が一体に連結される一方、アウトプットシャフト１４
２にサンギヤ１５１が形成されることから、ダブルピニ
オン式プラネタリギヤ１５０が一体的に回転する。

【００１８】従って、インプットシャフト１４１とアウ
トプットシャフト１４２がダブルピニオン式プラネタリ
ギヤ１５０及びフォワードクラッチ１２０を介して一体
に連結され、回転駆動されるインプットシャフト１４１
によって、アウトプットシャフト１４２をインプットシ
ャフト１４１の回転方向ａと同一回転方向ａに回転駆動
する。

【００１９】一方、後退段では、リバースブレーキ１３
０が締結状態になり、フォワードクラッチ１２０が開放
されてリングギヤ１５２をケーシング１０１に対して固
定する。よって、インプットシャフト１４１の回転によ
って回転駆動されるプラネットキャリヤ１５５に軸支さ
れた第１ピニオン１５３、１５４は互いに逆方向に回転
しつつリングギヤ１５２に沿って回転してサンギヤ１５
１をサンギヤ１５１とリングギヤ１５２の歯数諸元に従
って増速すると共に逆方向に回転駆動し、アウトプット
シャフト１４２をインプットシャフト１４１に対して逆
回転方向ｂに回転駆動する。

【００２０】特開平８−１４３４８号公報に開示される
前後進切換装置は、図１４に系統図を示すように、ダブ
ルピニオン式プラネタリギヤ１５０と、フォワードクラ
ッチ１２０と、リバースブレーキ１３０とを有し、ダブ
ルピニオン式プラネタリギヤ１５０は、インプットシャ
フト１４１に連結されたサンギヤ１５１と、リングギヤ
１５２と、サンギヤ１５１及びリングギヤ１５２に各々
が噛み合いかつ互いの噛み合う第１及び第２のピニオン
１５３、１５４と、第１及び第２のピニオン１５３、１
５４を回転自在に支持するプラネットキャリヤ１５５に
よって構成され、プラネットキャリヤ１５５はアウトプ
ットシャフト１４２に連結されている。

【００２１】プラネットキャリヤ１５５とインプットシ
ャフト１４１はインナプレート１２３及びアウタプレー
ト１２４を備えたフォワードクラッチ１２０を介在して
連結され、リングギヤ１５２とケーシング１０１との間
にはリバースブレーキ１３０が介在されている。

【００２２】そして、前進段では、フォワードクラッチ
１２０のインナプレート１２３とアウタプレート１２４
が動力伝達可能に圧接して締結状態となり、締結された
フォワードクラッチ１２０及びプラネットキャリヤ１５
５を介してインプットシャフト１４１とアウトプットシ
ャフト１４２が一体に連結される一方、インプットシャ
フト１４１にサンギヤ１５１が結合されることから、ダ
ブルピニオン式プラネタリギヤ１５０が一体的に回転す
る。

【００２３】従って、インプットシャフト１４１とアウ
トプットシャフト１４２がフォワードクラッチ１２０及
びダブルピニオン式プラネタリギヤ１５０を介して一体
に連結され、インプットシャフト１４１によってアウト
プットシャフト１４２をインプットシャフト１４１の回
転方向ａと同一回転方向ａに回転駆動する。

【００２４】一方、後退時では、リバースブレーキ１３
０が締結状態になり、フォワードクラッチ１２０が開放
されてリングギヤ１５２をケーシング１０１に対して固
定する。よって、インプットシャフト１４１の回転によ
って回転駆動されるサンギヤ１５１によってプラネット
キャリヤ１５５に軸支された第１ピニオン１５３、１５
４が互いに逆方向に回転しつつリングギヤ１５２に沿っ
て回転してプラネットキャリヤ１５５をサンギヤ１５１
とリングギヤ１５２の歯数諸元に従って減速すると共に
逆方向に回転駆動し、プラネットキャリヤ１５５に連結
されたアウトプットシャフト１４２をインプットシャフ
ト１４１の回転方向ａに対して逆回転方向ｂに回転駆動
する。

【００２５】

【発明が解決しようとする課題】上記特開平７−２４３
５００号公報、特開昭５８−９４６６３号公報及び特開
平８−１４３４８号公報に開示される前後進切換装置に
よると、フォワードクラッチとリバースブレーキとを選
択的に作動することによってインプットシャフトからの
入力をインプットシャフトと同回転方向或いは逆回転方
向に切り換えてアウトプットシャフトに出力することが
できる。

【００２６】しかし、後退時において、インプットシャ
フトとアウトプットシャフトとが各々逆方向に回転駆動
されることから、開放されたフォワードクラッチのイン
ナプレートとアウタプレートが各々逆回転方向に回転
し、インナプレートとアウタプレートと相対回転数は、
インプットシャフトの回転数とアウトプットシャフトの
回転数の合計となり、インナプレートとアウタプレート
の間に発生する摺動抵抗が大きく、後退段における燃費
の低下及び駆動力損失が懸念される。

【００２７】特に上記特開平７−２４３５００号公報及
び特開昭５８−９４６６３号公報に開示されるように後
退時においてインプットシャフトに対して増速されてア
ウトプットシャフトに出力される場合にはフォワードク
ラッチのインナプレートとアウタパネルとの相対回転速
度が特に大きく燃費の低下及び駆動力損失が顕著であ
る。

【００２８】従って、かかる点に鑑みなされた本発明の
目的は、後退時におけるフォワードクラッチの摺動抵抗
の低減を図ることにより燃費の向上及び駆動力損失の削
減が得られる変速機の前後進切換装置を提供することに
ある。

【００２９】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成する請求
項１に記載の変速機の前後進切換装置の発明は、インプ
ットシャフトとアウトプットシャフトの間に、プラネッ
トキャリヤに支持されたピニオンがサンギヤ及びリング
ギヤに各々噛み合うプラネタリギヤが配設され、前進時
に締結すると共に後退時に解放するフォワードクラッチ
及び前進時に解放されると共に後退時に締結されるリバ
ースブレーキによって上記プラネタリギヤを制御して上
記インプットシャフトからの入力を前後進切り換えして
上記アウトプットシャフトに動力伝達する変速機の前後
進切換装置において、上記フォワードクラッチは、交互
に配置されたインナプレートとアウタプレートが互いに
圧接して動力伝達可能に締結すると共に、該インナプレ
ートとアウタプレートの圧接が解除されて解放される多
板クラッチであって、後退時において、上記フォワード
クラッチのインナプレートとアウタプレートの内いずれ
か一方のプレートがリバースブレーキによってケーシン
グに固定されることを特徴とする。

【００３０】請求項１の発明によると、後退時にフォワ
ードクラッチのインナプレート或いはアウタプレートの
いずれか一方がリバースブレーキによって固定されるこ
とから、アウタプレート或いはインナプレートの一方の
みがインプットシャフト或いはアウトプットシャフトに
よって回転駆動され、フォワードクラッチのインナプレ
ートとアウタプレートが各々逆回転方向に回転駆動され
る従来のフォワードクラッチに比べ、インナプレートと
アウタプレートとの相対回転数が大幅に減少して、イン
ナプレートとアウタプレートの間に発生する摺動抵抗が
大幅に減少して後退時における燃費の向上が得られると
共に、駆動力損失が回避され、更にインナプレート及び
アウタプレートの摩耗が軽減されてフォワードクラッチ
の耐久性が向上する。

【００３１】請求項２に記載の発明は、請求項１の変速
機の前後進切換装置において、上記リバースブレーキ
は、後退時に締結して上記プラネットキャリヤをケーシ
ングに固定すると共に、上記リングギヤとプラネットキ
ャリヤが上記フォワードクラッチによって連結されたこ
とを特徴とする。

【００３２】請求項２の発明は、請求項１の発明をより
具体的に構成したものであって、請求項２の発明による
と、後退時に締結するリバースブレーキによってケーシ
ングに固定されるプラネットキャリヤによってフォワー
ドクラッチのインナプレート或いはアウタプレートの一
方がケーシングに固定され、請求項１に記載の構成及び
効果を容易に達成することができる。

【００３３】請求項３に記載の発明は、請求項２の変速
機の前後進切換装置において、上記フォワードクラッチ
は、インナプレートがプラネットキャリヤに支持され、
アウタプレートがリングギヤに支持されたことを特徴と
する。

【００３４】請求項３の発明によると、インナプレート
をプラネットキャリヤに支持し、かつアウタプレートを
リングギヤに支持することによって容易にフォワードク
ラッチを配置することができる。

【００３５】請求項４に記載の発明は、請求項３の変速
機の前後進切換装置において、上記フォワードクラッチ
のアウタプレートは、リングギヤに連結されたフォワー
ドクラッチのクラッチドラムを介してリングギヤに支持
されたことを特徴とする。

【００３６】請求項４の発明によると、アウタプレート
をクラッチドラムに支持することによって請求項３の構
成がより容易に達成することができる。

【００３７】請求項５に記載の発明は、請求項２〜４の
変速機の前後進切換装置において、上記サンギヤとリン
グギヤとの一方にインプットシャフトが連結され、他方
にアウトプットシャフトが連結されたことを特徴とす
る。

【００３８】請求項５の発明によると、後退時において
リングギヤにインプットシャフトを連結し、サンギヤに
アウトプットシャフトを連結することによって、インプ
ットシャフトからの入力をインプットシャフトに対して
逆回転方向に増速してアウトプットシャフトに出力さ
れ、またサンギヤにインプットシャフトを連結し、かつ
リングギヤにアウトプットシャフトを連結することによ
ってインプットシャフトからの入力をインプットシャフ
トに対して逆回転方向に減速してアウトプットシャフト
に出力することができる。

【００３９】請求項６の発明は、請求項２〜５の変速機
の前後進切換装置において、上記プラネタリギヤは、シ
ングルピニオン式プラネタリギヤであることを特徴とす
る。

【００４０】請求項６の発明によると、プラネタリギヤ
としてシングルピニオン式プラネタリギヤを用いること
によって請求項２から５の発明を効率的に達成できる。

【００４１】請求項７に記載の発明は、請求項１の変速
機の前後進切換装置において、上記リバースブレーキ
は、後退時に締結して上記リングギヤをケーシングに固
定すると共に、上記リングギヤとプラネットキャリヤが
上記フォワードクラッチによって連結され、上記サンギ
ヤとプラネットキャリヤとの一方にインプットシャフト
が連結され、他方にアウトプットシャフトが連結された
ことを特徴とする。

【００４２】請求項７の発明によると、後退時に締結す
るリバースブレーキによってケーシングに固定されるリ
ングギヤによってフォワードクラッチのアウタプレート
或いはインナプレートの一方がケーシングに固定され、
請求項１に記載の構成及び効果を容易に達成することが
できる。

【００４３】請求項８に記載の発明は、請求項７の変速
機の前後進切換装置において、上記フォワードクラッチ
は、インナプレートがプラネットキャリヤに支持され、
アウタプレートがリングギヤに支持されたことを特徴と
する。

【００４４】請求項８の発明によると、インナプレート
をプラネットキャリヤに支持し、かつアウタプレートを
リングギヤに支持することによって容易にフォワードク
ラッチを配置することができる。

【００４５】請求項９に記載の発明は、請求項７または
８の変速機の前後進切換装置において、上記プラネタリ
ギヤは、ダブルピニオン式プラネタリギヤであることを
特徴とする。

【００４６】請求項９の発明によると、プラネタリギヤ
としてダブルピニオン式プラネタリギヤを用いることに
よって請求項７または８の発明を効率的に達成できる。

【００４７】

【発明の実施の形態】（第１実施形態）以下、本発明に
よる変速機の前後進切換装置の第１実施形態を図１乃至
図５によって説明する。

【００４８】図１は、変速機の前後進切換装置１の要部
断面図であり、図２はその系統図であり、前後進切換装
置１はプラネタリギヤ１０、フォワードクラッチ２０及
びリバースブレーキ３０等により構成されている。

【００４９】図中符号２及び３は同軸上に配置されて先
端が互いに回転自在に嵌合するインプットシャフト及び
アウトプットシャフトであって、インプットシャフト２
はケーシング４に回転自在に支持されて発進クラッチ、
例えばトルクコンバータを介してエンジン（図示せず）
のクランクシャフトに連結され、アウトプットシャフト
３はベアリング５を介してケーシング４に回転自在に支
持されて例えばベルト式無段変速機（図示せず）のプラ
イマリシャフトに連結され、ベルト式無段変速機を介し
てディファレンシャル装置に動力伝達可能に連結されて
いる。

【００５０】プラネタリギヤ１０は、サンギヤ１１と、
リングギヤ１２と、サンギヤ１１及びリングギヤ１２に
噛み合うピニオン１３と、ピニオン１３をニードルベア
リングを介して回転自在に支持するプラネットキャリヤ
１４によって構成されるシングルピニオン式プラネタリ
ギヤであって、プラネットキャリヤ１４をケーシング４
に係止することによってリングギヤ１２に入力する動力
によってサンギヤ１１をリングギヤ１２に対して逆方向
に回転せしめる機能を有する。

【００５１】サンギヤ１１は、上記アウトプットシャフ
ト３に連結され、リングギヤ１２は、後述するフォワー
ドクラッチ２０のクラッチドラム２１にスプライン嵌合
すると共にクリップによってクラッチドラム２１に保持
されて、クラッチドラム２１の基端はインプットシャフ
ト２にスプライン嵌合すると共に、サンギヤ１１とケー
シング４との間にスラストベアリング７ａ及び７ｂを介
在して支持されている。

【００５２】ピニオン１３を回転自在に支持するプラネ
ットキャリヤ１４は、ピニオン１３を回転自在に支持す
る軸部１４ａに対して直交する円盤状のベース部１４ｂ
と、ベース部１４ｂの外縁部に連続形成されてクラッチ
ドラム２１の外周を包囲する円筒状部１４ｃを有し、ベ
ース部１４ｂは、上記ベアリング５とサンギヤ１１との
間にスラストベアリング７ｃ及び７ｄを介在して支持さ
れている。

【００５３】フォワードクラッチ２０は、上記クラッチ
ドラム２１がケーシング４の支持部４ａに回転自在に支
持され、クラッチハブ２２がプラネットキャリヤ１４の
軸部１４ａに結合すると共に、クラッチハブ２２の外周
に複数のインナプレート２３がスプライン嵌合し、該イ
ンナプレート２３と交互に配置された複数のアウタプレ
ート２４が上記クラッチドラム２１の内周にスプライン
嵌合する多板クラッチによって構成されている。

【００５４】そして、クラッチドラム２１に形成された
油圧室２５の油圧によってピストン２６を介してクラッ
チドラム２１とクラッチハブ２２との間に配設されたイ
ンナプレート２３とアウタプレート２４との圧接を図る
ことにより動力伝達するように構成されている。また、
ピストン２６の油圧室２５と反対側にリテーナ２７が設
けられ、ピストン２６にリターンスプリング２８の押圧
力が付勢されている。

【００５５】リバースブレーキ３０は、上記プラネット
キャリヤ１４の円筒状部１４ｃの外周に複数のインナプ
レート３３がスプライン嵌合し、該インナプレート３３
と交互に配置された複数のアウタプレート３４がケーシ
ング４の内周にスプライン嵌合する多板ブレーキによっ
て構成されている。

【００５６】そして、ケーシング４に形成された油圧室
３５の油圧によってピストン３６を介してプラネットキ
ャリヤ１４とケーシング４との間に配設されたインナプ
レート３３とアウタプレート３４との圧接を図ることに
よりプラネットキャリヤ１４をケーシング４に固定する
ように構成されている。また、ピストン３６の油圧室３
５と反対側にリテーナ３７が設けられ、ピストン３６に
リターンスプリング３８の押圧力が付勢されている。

【００５７】次に、このように構成された前後進切換装
置１の作動を、図３、図４に示す作動説明図及び、図５
に示すフォワードクラッチ２０及びリバースブレーキ３
０の作動状態を示すクラッチ及びブレーキ作動説明図に
従って説明する。このクラッチ及びブレーキ作動説明図
において○印は対応するフォワードクラッチ２０或いは
リバースブレーキ３０が作動していることを示してい
る。

【００５８】先ず、エンジンからの動力は、トルクコン
バータを介してインプットシャフト２に入力され、例え
ばインプットシャフト２をａ方向に回転駆動する。ここ
でニュートラル（Ｎ）レンジ、パーキング（Ｐ）レンジ
では、フォワードクラッチ２０及びリバースブレーキ３
０は解放されてクラッチドラム２１にスプライン嵌合さ
れたプラネタリギヤ１０のリングギヤ１１が回転するも
のの、プラネタリギヤ１０は空転して動力伝達遮断状態
となり、アウトプットシャフト３への動力伝達は行われ
ない。

【００５９】前進時となるドライブ（Ｄ）レンジでは、
フォワードクラッチ２０が締結すると共に、リバースブ
レーキ３０が解放されて図３に動力伝達状態を太線で示
すようになる。即ち油圧室２５に油圧が供給されてピス
トン２６を介してインナプレート２３とアウタプレート
２４とを動力伝達可能に圧接せしめてフォワードクラッ
チ２０によってクラッチドラム２１とプラネットキャリ
ヤ１４の締結を図り、リバースブレーキ３０の油圧室３
５をドレーン状態にする。

【００６０】従って、インプットシャフト２からの動力
は、クラッチドラム２１からプラネタリギヤ１０のリン
グギヤ１２に動力伝達されてリングギヤ１２をインプッ
トシャフト２と同方向に回転駆動する一方、クラッチド
ラム２１から締結されたフォワードクラッチ２０を介し
てプラネットキャリヤ１４に動力伝達されてプラネット
キャリヤ１４をインプットシャフト２と同方向に回転駆
動することからプラネタリギヤ１０が一体的にインプッ
トシャフト２と同方向に回転駆動され、サンギヤ１１に
結合されたアウトプットシャフト３をインプットシャフ
ト２と同一回転方向ａに回転駆動する。

【００６１】そして、アウトプットシャフト３に連結さ
れたベルト式無段変速機のプライマリシャフトをインプ
ットシャフト２と同一方向に回転駆動してベルト式無段
変速機に入力され、ベルト式無段変速機によって無段階
に変速されてディファレンシャル装置に動力伝達され
る。

【００６２】一方、後退時となるリバース（Ｒ）レンジ
では、リバースブレーキ３０を締結すると共に、フォワ
ードクラッチ２０が解放されて図４に動力伝達状態を太
線で示すようになる。即ち油圧室３５に油圧が供給され
てピストン３６を介してインナプレート３３とアウタプ
レート３４とを圧接せしめてリバースブレーキ３０によ
ってプラネットキャリヤ１４をケーシング４に固定する
と共に、フォワードクラッチ２０の油圧室２５をドレー
ン状態にする。

【００６３】従って、インプットシャフト２からの動力
は、クラッチドラム２１からプラネタリギヤ１０のリン
グギヤ１２に動力伝達されてリングギヤ１２をインプッ
トシャフト２と同方向に回転駆動して、リバースブレー
キ３０によってケーシング４に固定されたプラネットキ
ャリヤ１４に軸支されたピニオン１３を介してサンギヤ
１１をサンギヤ１１とリングギヤ１２の歯数諸元に従っ
て増速してインプットシャフト２と逆回転方向に回転駆
動し、サンギヤ１１に結合されたアウトプットシャフト
３をインプットシャフト２と逆回転方向ｂに回転駆動す
る。

【００６４】そして、アウトプットシャフト３に連結さ
れたベルト式無段変速機のプライマリシャフトをインプ
ットシャフト２と逆方向に回転駆動してベルト式無段変
速機に入力され、ベルト式無段変速機によって無段階に
変速されてディファレンシャル装置に動力伝達される。

【００６５】このように構成された前後進切換装置１に
よると、リバース（Ｒ）レンジにおいて、クラッチドラ
ム２１にスプライン嵌合されたフォワードクラッチ２０
のアウタプレート２４は、インプットシャフト２と共に
回転されるものの、リバースブレーキ３０によってケー
シング４に固定されたプラネットキャリヤ１４にスプラ
イン嵌合されたフォワードクラッチ２０のインナプレー
ト２３は回転が阻止され、リバース（Ｒ）レンジではフ
ォワードクラッチ２０のアウタプレート２４のみがイン
プットシャフト２と共に回転することから、フォワード
クラッチのインナプレートとアウタプレートが各々逆回
転方向に回転駆動される従来のフォワードクラッチに比
べ、インナプレート２３とアウタプレート２４との相対
回転数が大幅に減少して、インナプレート２３とアウタ
プレート２４の間に発生する摺動抵抗が大幅に減少して
後退段における燃費の向上が得られると共に、駆動力損
失が回避され、更にインナプレート２３及びアウタプレ
ート２４の摩耗が軽減されてフォワードクラッチ２０の
耐久性が向上する。

【００６６】（第２実施形態）以下、本発明による変速
機の前後進切換装置の第２実施形態を図６によって説明
する。なお、説明の便宜上上記図１と対応する部分に同
一符号を付することで該部の詳細な説明を省略する。

【００６７】図６は、第２実施形態における変速機の前
後進切換装置の系統図であり、第１実施形態と同様にシ
ングルピニオン式プラネタリギヤ１０、フォワードクラ
ッチ２０、リバースブレーキ３０等によって構成されて
いる。

【００６８】プラネタリギヤ１０は、インプットシャフ
ト２に連結されたサンギヤ１１と、アウトプットシャフ
ト３に連結されるリングギ１２と、サンギヤ１１及びリ
ングギヤ１２に各々噛み合うピニオン１３と、ピニオン
１３を回転自在に支持するプラネットキャリヤ１４によ
って構成され、プラネットキャリヤ１４をケーシング４
に固定することによってサンギヤ１１に入力される動力
によってリングギヤ１２をサンギヤ１１に対して減速し
て逆方向に回転せしめる機能を有する。

【００６９】フォワードクラッチ２０は、プラネットキ
ャリヤ１４とリングギヤ１２との間に配設され、プラネ
ットキャリヤ１４にインナプレート２３がスプライン嵌
合し、インナプレート２３に圧接するアウタプレート２
４がリングギヤ１２にスプライン嵌合する多板クラッチ
によって構成されている。

【００７０】そして、上記第１実施形態と同様に油圧で
作動するピストンによってインナプレート２３とアウタ
パネル２４との圧接を図ることにより動力伝達するよう
に構成されている。

【００７１】プラネットキャリヤ１４とケーシング４と
の間には、プラネットキャリヤ１４をケーシング４に固
定するためのリバースブレーキ３０が配設され、プラネ
ットキャリヤ１４にインナプレート３３がスプライン嵌
合し、アウタプレート３４がケーシング４にスプライン
嵌合している。そして、油圧で作動するピストンによっ
てインナプレート３３とアウタプレート３４との圧接を
図ることによりプラネットキャリヤ１４をケーシング４
に固定するように構成されている。

【００７２】このように構成された前後進切換装置の作
動について説明すると、エンジンからの動力は、トルク
コンバータを介してインプットシャフト２に入力され、
インプットシャフト２を例えばａ方向に回転駆動する。
ここでニュートラル（Ｎ）レンジ、パーキング（Ｐ）レ
ンジでは、フォワードクラッチ２０及びリバースブレー
キ３０が解放されてプラネタリギヤ１０のサンギヤ１１
は回転するものの、プラネタリギヤ１０は空転して動力
伝達遮断状態となりアウトプットシャフト３への動力伝
達は行われない。

【００７３】前進時となるドライブ（Ｄ）レンジでは、
フォワードクラッチ２０が締結すると共に、リバースブ
レーキ３０が解放される。即ちインナプレート２３とア
ウタプレート２４とを動力伝達可能に圧接せしめてフォ
ワードクラッチ２０によってプラネットキャリヤ１４と
リングギヤ１２の締結を図る。

【００７４】従って、インプットシャフト２からの動力
は、サンギヤ１１に動力伝達され、プラネタリギヤ１０
が一体的にインプットシャフト２と同方向に回転駆動回
転され、リングギヤ１２に結合されたアウトプットシャ
フト３をインプットシャフト２と同一回転方向ａに回転
駆動する。

【００７５】一方、後退時となるリバース（Ｒ）レンジ
では、リバースブレーキ３０を締結してプラネットキャ
リヤ１４をケーシング４に固定すると共に、フォワード
クラッチ２０が解放される。

【００７６】従って、インプットシャフト２からの動力
は、サンギヤ１１から固定されたプラネットキャリヤ１
４に回転自在に支持されたピニオン１３を介してリング
ギヤ１２に動力伝達されてリングギヤ１２をサンギヤ１
１とリングギヤ１２の歯数諸元に従って減速してインプ
ットシャフト２の回転方向ａと逆回転方向に回転駆動す
ることによって、リングギヤ１２に連結されたアウトプ
ットシャフト３をインプットシャフト２に対して減速し
て逆方向ｂに回転駆動する。

【００７７】このように構成された前後進切換装置１に
よると、リバース（Ｒ）レンジにおいて、ケーシング４
にリバースブレーキ３０によって固定されたプラネット
キャリヤ１４にスプライン嵌合されたフォワードクラッ
チ２０のインナプレート２３の回転は阻止され、リング
ギヤ１２にスプライン嵌合されたフォワードクラッチ２
０のアウタプレート２４のみが回転されることから、第
１実施形態と同様にフォワードクラッチのインナプレー
トとアウタプレートが各々逆回転方向に回転駆動される
従来のフォワードクラッチに比べ、インナプレート２３
とアウタプレート２４との相対回転数が大幅に減少し
て、インナプレート２３とアウタプレート２４の間に発
生する摺動抵抗が大幅に減少して後退時における燃費の
向上が得られると共に、駆動力損失が回避され、更にイ
ンナプレート２３及びアウタプレート２４の摩耗が軽減
されてフォワードクラッチ２０の耐久性が向上する。

【００７８】（第３実施形態）以下、本発明による変速
機の前後進切換装置の第３実施形態を図７によって説明
する。なお、説明の便宜上上記図１乃至図４と対応する
部分に同一符号を付することで該部の詳細な説明を省略
する。

【００７９】図７は、第３実施形態における変速機の前
後進切換装置１の系統図であり、前後進切換装置１はプ
ラネタリギヤ４０、フォワードクラッチ２０及びリバー
スブレーキ３０等により構成されている。

【００８０】プラネタリギヤ４０は、アウトプットシャ
フト３に連結されたサンギヤ４１と、リングギヤ４２
と、サンギヤ４１及びリングギヤ４２に各々が噛み合い
かつ互いに噛み合う第１及び第２のピニオン４３、４４
と、第１及び第２のピニオン４３、４４を回転自在に支
持するプラネットキャリヤ４５によって構成されるダブ
ルピニオン式プラネタリギヤであって、リングギヤ４２
をケーシング４に固定することによってプラネットキャ
リヤ４５に入力される動力によってサンギヤ４１をプラ
ネットキャリヤ４５に対してサンギヤ４１とリングギヤ
４２の歯数諸元に従って増速して逆方向に回転せしめる
機能を有する。

【００８１】第１ピニオン４３及び第２ピニオン４４を
回転自在に支持するプラネットキャリヤ４５は、インプ
ットシャフト２に連結されている。

【００８２】フォワードクラッチ２０は、プラネットキ
ャリヤ４５とリングギヤ４２との間に配設され、プラネ
ットキャリヤ４５にインナプレート２３がスプライン嵌
合し、インナプレート２３に圧接するアウタプレート２
４がリングギヤ４２にスプライン嵌合する多板クラッチ
によって構成されている。そして、上記第１実施形態と
同様に油圧で作動するピストンによってインナプレート
２３とアウタプレート２４との圧接を図ることにより動
力伝達するように構成されている。

【００８３】リングギヤ４２とケーシング４との間に
は、リングギヤ４２をケーシング４に固定するためのリ
バースブレーキ３０が配設され、リバースブレーキ３０
はリングギヤ４２にインナプレート３３がスプライン嵌
合し、インナプレート３３に圧接するアウタプレート３
４がケーシング４にスプライン嵌合する多板ブレーキに
よって構成されている。そして、油圧で作動するピスト
ンによってインナプレート３３とアウタパネ３４との圧
接を図ることによりリングギヤ４２をケーシング４に固
定するように構成されている。

【００８４】次にこのように構成された前後進切換装置
１の作動を、図８及び図９に示す作動説明図及に従って
説明する。

【００８５】先ず、エンジンからの動力は、トルクコン
バータを介してインプットシャフト２に入力され、例え
ばインプットシャフト２をａ方向に回転駆動する。ここ
でニュートラル（Ｎ）レンジ、パーキング（Ｐ）レンジ
では、フォワードクラッチ２０及びリバースブレーキ３
０が解放されてプラネタリギヤ４０のプラネットキャリ
ヤ４５は回転するものの、プラネタリギヤ４０は空転し
て動力伝達遮断状態となりアウトプットシャフト３への
動力伝達は行われない。

【００８６】前進時となるドライブ（Ｄ）レンジでは、
フォワードクラッチ２０が締結すると共に、リバースブ
レーキ３０が解放されて図８に動力伝達状態を太線で示
すようになる。即ちインナプレート２３とアウタプレー
ト２４とを動力伝達可能に圧接せしめてフォワードクラ
ッチ２０によってプラネットキャリヤ４５とリングギヤ
４２の締結を図る一方、リバースブレーキ３０を解放す
る。

【００８７】従って、インプットシャフト２からの動力
は、プラネタリギヤ４０のプラネットキャリヤ４５に動
力伝達されてプラネットキャリヤ４５をインプットシャ
フト２と同方向に回転駆動すると共に、締結されたフォ
ワードクラッチ２０を介してリングギヤ４２をインプッ
トシャフト２と同方向に回転駆動する。

【００８８】従って、プラネタリギヤ４０が一体的にイ
ンプットシャフト２と同方向に回転駆動され、サンギヤ
４１に結合されたアウトプットシャフト３をインプット
シャフト２と同一回転方向ａに回転駆動する。

【００８９】そして、アウトプットシャフト３に連結さ
れたベルト式無段変速機のプライマリシャフトをインプ
ットシャフト２と同一方向に回転駆動してベルト式無段
変速機に入力され、ベルト式無段変速機によって無段階
に変速されてディファレンシャル装置に動力伝達され
る。

【００９０】一方、後退時となるリバース（Ｒ）レンジ
では、リバースブレーキ３０を締結すると共に、フォワ
ードクラッチ２０が解放されて図９に動力伝達状態を太
線で示すようになる。即ち、インナプレート３３とアウ
タプレート３４とを圧接せしめてリバースブレーキ３０
によってリングギヤ４２をケーシング４に固定する。

【００９１】従って、インプットシャフト２からの動力
は、プラネットキャリヤ４５に動力伝達されてプラネッ
トキャリヤ４５をインプットシャフト２と同方向に回転
駆動して、入力側のプラネットキャリヤ４５の回転によ
り互いに噛合した第１及び第２のピニオン４３及び４４
は互いに逆方向に回転しつつリングギヤ４２に沿って回
転してサンギヤ４１をサンギヤ４１とリングギヤ４２の
歯数諸元に従って増速してプラネットキャリヤ４５の回
転と逆方向、換言するとインプットシャフト２と逆回転
方向に回転駆動し、サンギヤ４１に結合されたアウトプ
ットシャフト３をインプットシャフト２と逆回転方向ｂ
に回転駆動する。

【００９２】そして、アウトプットシャフト３に連結さ
れたベルト式無段変速機のプライマリシャフトをインプ
ットシャフト２と逆方向に回転駆動してベルト式無段変
速機に入力され、ベルト式無段変速機によって無段階に
変速されてディファレンシャル装置に動力伝達される。

【００９３】このように構成された前後進切換装置１に
よると、リバース（Ｒ）レンジにおいて、プラネットキ
ャリヤ４５にスプライン嵌合されたフォワードクラッチ
２０のインナプレート２３は、インプットシャフト２と
共に回転されるものの、リバースブレーキ３０によって
ケーシング４に固定されたリングギヤ４２にスプライン
嵌合されたフォワードクラッチ２０のアウタプレート２
４は回転が阻止され、リバース（Ｒ）レンジではフォワ
ードクラッチ２０のインナプレート２３のみがインプッ
トシャフト２と共に回転することから、第１実施形態と
同様にフォワードクラッチのインナプレートとアウタプ
レートが各々逆回転方向に回転駆動される従来のフォワ
ードクラッチに比べ、インナプレート２３とアウタプレ
ート２４との相対回転数が大幅に減少して、インナプレ
ート２３とアウタプレート２４の間に発生する摺動抵抗
が大幅に減少して後退時における燃費の向上が得られる
と共に、駆動力損失が回避され、更にインナプレート２
３及びアウタプレート２４の摩耗が軽減されてフォワー
ドクラッチ２０の耐久性が向上する。

【００９４】（第４実施形態）以下、本発明による変速
機の前後進切換装置の第４実施形態を図１０によって説
明する。なお、説明の便宜上上記図７と対応する部分に
同一符号を付することで該部の詳細な説明を省略する。

【００９５】図１０は、第４実施形態における変速機の
前後進切換装置１の系統図であり、前後進切換装置１は
ダブルピニオン式プラネタリギヤ４０、フォワードクラ
ッチ２０及びリバースブレーキ３０等により構成されて
いる。

【００９６】プラネタリギヤ４０は、インプットシャフ
ト２にサンギヤ４１が連結されると共に、第１ピニオン
４３及び第２ピニオン４４を回転自在に支持するプラネ
ットキャリヤ４５がアウトプットシャフト３に連結さ
れ、リングギヤ４２をケーシング４に固定することによ
ってサンギヤ４１に入力される動力によってプラネット
キャリヤ４５をサンギヤ４１に対してサンギヤ４１とリ
ングギヤ４２の歯数諸元に従って減速して逆方向に回転
せしめる機能を有する。

【００９７】フォワードクラッチ２０は、プラネットキ
ャリヤ４５とリングギヤ４２との間に配設され、プラネ
ットキャリヤ４５にインナプレート２３がスプライン嵌
合し、アウタプレート２４がリングギヤ４２にスプライ
ン嵌合する多板クラッチによって構成されている。そし
て、油圧によって作動するピストンによってインナプレ
ート２３とアウタプレート２４との圧接を図ることによ
り動力伝達するように構成されている。

【００９８】リングギヤ４２とケーシング４との間に
は、リングギヤ４２をケーシング４に固定するためのリ
バースブレーキ３０が配設され、リングギヤ４２にイン
ナプレート３３がスプライン嵌合し、アウタプレート３
４がケーシング４にスプライン嵌合している。そして、
油圧によって作動するピストンによってインナプレート
３３とアウタプレート３４との圧接を図ることによりリ
ングギヤ４２をケーシング４に固定する。

【００９９】次にこのように前後進切換装置１の作動を
説明すると、先ず、エンジンからの動力は、トルクコン
バータを介してインプットシャフト２に入力され、例え
ばインプットシャフト２をａ方向に回転駆動する。ここ
でニュートラル（Ｎ）レンジ、パーキング（Ｐ）レンジ
では、フォワードクラッチ２０及びリバースブレーキ３
０が解放されてサンギヤ４１は回転するものの、プラネ
タリギヤ４０は空転して動力伝達遮断状態となりアウト
プットシャフト３への動力伝達は行われない。

【０１００】前進時となるドライブ（Ｄ）レンジでは、
フォワードクラッチ２０によってプラネットキャリヤ４
５とリングギヤ４２を締結すると共に、リバースブレー
キ３０が解放される。

【０１０１】従って、インプットシャフト２からの動力
は、プラネタリギヤ４０のサンギヤに動力伝達されてサ
ンギヤ４１がインプットシャフト２と同方向に回転駆動
すると、プラネタリギヤ４０が一体的にインプットシャ
フト２と同方向に回転駆動され、プラネットキャリヤ４
５に結合されたアウトプットシャフト３をインプットシ
ャフト２と同一回転方向ａに回転駆動する。

【０１０２】一方、後退時となるリバース（Ｒ）レンジ
では、リバースブレーキ３０を締結してリングギヤ４２
をケーシング４に固定すると共に、フォワードクラッチ
２０が解放される。

【０１０３】従って、インプットシャフト２からの動力
は、サンギヤ４１に動力伝達され、互いに噛合した第１
及び第２のピニオン４３及び４４は互いに逆方向に回転
しつつリングギヤ４２に沿って回転してプラネットキャ
リヤ４５をサンギヤ４１とリングギヤ４２の歯数諸元に
従って減速してサンギヤ４１の回転と逆方向、換言する
とインプットシャフト２の回転方向ａと逆回転方向に回
転駆動し、プラネットキャリヤ４５に結合されたアウト
プットシャフト３をインプットシャフト２と逆回転方向
ｂに回転駆動する。

【０１０４】このように構成された前後進切換装置１に
よると、リバース（Ｒ）レンジにおいて、プラネットキ
ャリヤ４５にスプライン嵌合されたフォワードクラッチ
２０のインナプレート２３は回転されるものの、リバー
スブレーキ３０によってケーシング４に固定されたリン
グギヤ４２にスプライン嵌合されたフォワードクラッチ
２０のアウタプレート２４は回転が阻止され、リバース
（Ｒ）レンジではフォワードクラッチ２０のインナプレ
ート２３のみが回転することから、フォワードクラッチ
のインナプレートとアウタプレートが各々逆回転方向に
回転駆動される従来のフォワードクラッチに比べ、イン
ナプレート２３とアウタプレート２４との相対回転数が
大幅に減少して、インナプレート２３とアウタプレート
２４の間に発生する摺動抵抗が大幅に減少して後退時に
おける燃費の向上が得られると共に、駆動力損失が回避
され、更にインナプレート２３及びアウタプレート２４
の摩耗が軽減されてフォワードクラッチ２０の耐久性が
向上する。

【０１０５】以上の各実施形態ではリバースブレーキと
して多板ブレーキを用いた例について説明したが、バン
ドブレーキ等を用いることも可能であり、本発明は上記
実施形態に限定されることなく、発明の趣旨を逸脱しな
い範囲で種々変更可能である。

【０１０６】

【発明の効果】以上説明した本発明による変速機の前後
進切換装置によると、後退時にフォワードクラッチのイ
ンナプレート或いはアウタプレートのいずれか一方がリ
バースブレーキによって固定されることから、アウタプ
レート或いはインナパネルの一方のみがインプットシャ
フト或いはアウトプットシャフトによって回転駆動さ
れ、フォワードクラッチのインナプレートとアウタプレ
ートが各々逆回転方向に回転駆動される従来のフォワー
ドクラッチに比べ、インナプレートとアウタプレートと
の相対回転数が大幅に減少して、インナプレートとアウ
タプレートの間に発生する摺動抵抗が大幅に減少して後
退時における燃費の向上が得られると共に、駆動力損失
が回避され、更にインナプレート及びアウタプレートの
摩耗が軽減されてフォワードクラッチの耐久性が向上が
得られる等高品質な前後進切換装置がえられる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明における変速機の前後進切換装置の第１
実施形態を示す前後進切換装置の要部断面図である。

【図２】同じく、第１実施形態の駆動系を示す系統図で
ある。

【図３】同じく、作動説明図である。

【図４】同じく、作動説明図である。

【図５】同じく、クラッチ及びブレーキ作動説明図であ
る。

【図６】本発明における変速機の前後進切換装置の第２
実施形態の駆動系を示す系統図である。

【図７】本発明における変速機の前後進切換装置の第３
実施形態の駆動系を示す系統図である。

【図８】同じく、作動説明図である。

【図９】同じく、作動説明図である。

【図１０】本発明における変速機の前後進切換装置の第
４実施形態の駆動系を示す系統図である。

【図１１】従来の変速機の前後進切換装置を示す要部断
面図である。

【図１２】同じく、図１１に示す前後進切換装置の駆動
系を示す系統図である。

【図１３】従来の変速機の前後進切換装置の駆動系を示
す系統図である。

【図１４】従来の変速機の前後進切換装置の駆動系を示
す系統図である。

【符号の説明】

１ 前後進切換装置 ２ インプットシャフト ３ アウトプットシャフト ４ ケーシング １０ プラネタリギヤ（シングルピニオン式プラネタ
リギヤ） １１ サンギヤ １２ リングギヤ １３ ピニオン １４ プラネットキャリヤ ２０ フォワードクラッチ ２１ クラッチドラム ２２ クラッチハブ ２３ インナプレート ２４ アウタプレート ３０ リバースブレーキ ３３ インナプレート ３４ アウタプレート ４０ プラネタリギヤ（ダブルピニオン式プラネタリ
ギヤ） ４１ サンギヤ ４２ リングギヤ ４３ 第１のピニオン ４４ 第２のピニオン ４５ プラネットキャリヤ

Claims (9)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】インプットシャフトとアウトプットシャフ
   トの間に、プラネットキャリヤに支持されたピニオンが
   サンギヤ及びリングギヤに各々噛み合うプラネタリギヤ
   が配設され、前進時に締結すると共に後退時に解放する
   フォワードクラッチ及び前進時に解放されると共に後退
   時に締結されるリバースブレーキによって上記プラネタ
   リギヤを制御して上記インプットシャフトからの入力を
   前後進切り換えして上記アウトプットシャフトに動力伝
   達する変速機の前後進切換装置において、 上記フォワードクラッチは、交互に配置されたインナプ
   レートとアウタプレートが互いに圧接して動力伝達可能
   に締結すると共に、該インナプレートとアウタプレート
   の圧接が解除されて解放される多板クラッチであって、 後退時において、上記フォワードクラッチのインナプレ
   ートとアウタプレートの内いずれか一方のプレートがリ
   バースブレーキによってケーシングに固定されることを
   特徴とする変速機の前後進切換装置。
2. 【請求項２】上記リバースブレーキは、後退時に締結し
   て上記プラネットキャリヤをケーシングに固定すると共
   に、上記リングギヤとプラネットキャリヤが上記フォワ
   ードクラッチによって連結されたことを特徴とする請求
   項１に記載の変速機の前後進切換装置。
3. 【請求項３】上記フォワードクラッチは、インナプレー
   トがプラネットキャリヤに支持され、アウタプレートが
   リングギヤに支持されたことを特徴とする請求項２に記
   載の変速機の前後進切換装置。
4. 【請求項４】上記フォワードクラッチのアウタプレート
   は、リングギヤに連結されたフォワードクラッチのクラ
   ッチドラムを介してリングギヤに支持されたことを特徴
   とする請求項３に記載の変速機の前後進切換装置。
5. 【請求項５】上記サンギヤとリングギヤとの一方にイン
   プットシャフトが連結され、他方にアウトプットシャフ
   トが連結されたことを特徴とする請求項２〜４に記載の
   変速機の前後進切換装置。
6. 【請求項６】上記プラネタリギヤは、シングルピニオン
   式プラネタリギヤであることを特徴とする請求項２〜５
   に記載の変速機の前後進切換装置。
7. 【請求項７】上記リバースブレーキは、後退時に締結し
   て上記リングギヤをケーシングに固定すると共に、上記
   リングギヤとプラネットキャリヤが上記フォワードクラ
   ッチによって連結され、上記サンギヤとプラネットキャ
   リヤとの一方にインプットシャフトが連結され、他方に
   アウトプットシャフトが連結されたことを特徴とする請
   求項１に記載の変速機の前後進切換装置。
8. 【請求項８】上記フォワードクラッチは、インナプレー
   トがプラネットキャリヤに支持され、アウタプレートが
   リングギヤに支持されたことを特徴とする請求項７に記
   載の変速機の前後進切換装置。
9. 【請求項９】上記プラネタリギヤは、ダブルピニオン式
   プラネタリギヤであることを特徴とする請求項７または
   ８に記載の変速機の前後進切換装置。