JPS62242175A - ３要素多段型トルクコンバ−タ - Google Patents
３要素多段型トルクコンバ−タInfo
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- JPS62242175A JPS62242175A JP61086677A JP8667786A JPS62242175A JP S62242175 A JPS62242175 A JP S62242175A JP 61086677 A JP61086677 A JP 61086677A JP 8667786 A JP8667786 A JP 8667786A JP S62242175 A JPS62242175 A JP S62242175A
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- shaft
- stator
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- impeller
- gear
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H47/00—Combinations of mechanical gearing with fluid clutches or fluid gearing
- F16H47/06—Combinations of mechanical gearing with fluid clutches or fluid gearing the fluid gearing being of the hydrokinetic type
- F16H47/08—Combinations of mechanical gearing with fluid clutches or fluid gearing the fluid gearing being of the hydrokinetic type the mechanical gearing being of the type with members having orbital motion
- F16H47/085—Combinations of mechanical gearing with fluid clutches or fluid gearing the fluid gearing being of the hydrokinetic type the mechanical gearing being of the type with members having orbital motion with at least two mechanical connections between the hydraulic device and the mechanical transmissions
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H3/00—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion
- F16H3/44—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion using gears having orbital motion
- F16H3/62—Gearings having three or more central gears
- F16H3/66—Gearings having three or more central gears composed of a number of gear trains without drive passing from one train to another
- F16H3/663—Gearings having three or more central gears composed of a number of gear trains without drive passing from one train to another with conveying rotary motion between axially spaced orbital gears, e.g. RAVIGNEAUX
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H37/00—Combinations of mechanical gearings, not provided for in groups F16H1/00 - F16H35/00
- F16H37/02—Combinations of mechanical gearings, not provided for in groups F16H1/00 - F16H35/00 comprising essentially only toothed or friction gearings
- F16H37/06—Combinations of mechanical gearings, not provided for in groups F16H1/00 - F16H35/00 comprising essentially only toothed or friction gearings with a plurality of driving or driven shafts; with arrangements for dividing torque between two or more intermediate shafts
- F16H37/08—Combinations of mechanical gearings, not provided for in groups F16H1/00 - F16H35/00 comprising essentially only toothed or friction gearings with a plurality of driving or driven shafts; with arrangements for dividing torque between two or more intermediate shafts with differential gearing
- F16H37/0833—Combinations of mechanical gearings, not provided for in groups F16H1/00 - F16H35/00 comprising essentially only toothed or friction gearings with a plurality of driving or driven shafts; with arrangements for dividing torque between two or more intermediate shafts with differential gearing with arrangements for dividing torque between two or more intermediate shafts, i.e. with two or more internal power paths
- F16H37/084—Combinations of mechanical gearings, not provided for in groups F16H1/00 - F16H35/00 comprising essentially only toothed or friction gearings with a plurality of driving or driven shafts; with arrangements for dividing torque between two or more intermediate shafts with differential gearing with arrangements for dividing torque between two or more intermediate shafts, i.e. with two or more internal power paths at least one power path being a continuously variable transmission, i.e. CVT
- F16H2037/088—Power split variators with summing differentials, with the input of the CVT connected or connectable to the input shaft
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Structure Of Transmissions (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明は、主として車輌用に好適な３要素トルクコンバ
ータに関する。
ータに関する。
（従来技術及びその問題点）
従来の通常の３要素１段２相型トルクコンバータにおい
ては、低速度比時にステータを固定し、高速度比時には
ステータを正転させて、低速度比時のトルク比を増大さ
せるようにしているが、トルク比は３〜３．５程度にし
かならず、不十分である。
ては、低速度比時にステータを固定し、高速度比時には
ステータを正転させて、低速度比時のトルク比を増大さ
せるようにしているが、トルク比は３〜３．５程度にし
かならず、不十分である。
一方、４要素２段型トルクコンバータでは、ステータを
２分割して片方を逆転させ、この逆転力をタービン出力
と合せて、高トルク比を発生するようになっているが、
構造が複雑でトルクコンパ−タのコストが上昇するとい
う問題がある。
２分割して片方を逆転させ、この逆転力をタービン出力
と合せて、高トルク比を発生するようになっているが、
構造が複雑でトルクコンパ−タのコストが上昇するとい
う問題がある。
そこで、本件発明者は、遊星歯車機構を用いて低速レン
ジ時のトルク比を増大させることのできる３要素トルク
コンバータを開発することを企図し、本発明を案出する
に至った。
ジ時のトルク比を増大させることのできる３要素トルク
コンバータを開発することを企図し、本発明を案出する
に至った。
（発明の目的）
本発明は、低速度比時のトルク比を増大さｔ！得る３要
素多段型トルクコンバータを提供することを目的として
いる。
素多段型トルクコンバータを提供することを目的として
いる。
（発明の構成）
（１）技術的手段
本発明は：エンジン動力が人力されるハウジングとハウ
ジングに連結されたポンプ羽根車とで形成される空間内
に、ポンプ羽根車からの流体力を受けて回転するタービ
ン羽根車と、両羽根車の間のステータ羽根車とを配置し
；中心に、上記タービン羽根車に連結された出力側のタ
ービン軸を配置し：タービン軸と同心に、ステータ羽根
車に連結された筒軸状のステータ軸を配置した３要素ト
ルクコンバータにおいて二上記空間内に、タービン軸に
固定されたサンギヤ、サンギヤに噛み合う遊星ギヤ、ス
テータ軸に固定されかつ遊星ギヤに噛み合うインターナ
ルギヤ及び遊星ギヤを保持する遊星キャリヤからなる遊
星ギヤ機構を設け；遊星キャリヤにタービン軸と同心か
つ筒軸状のキャリヤ軸を固定したことを特徴とする３要
素多段型トルクコンバータである。
ジングに連結されたポンプ羽根車とで形成される空間内
に、ポンプ羽根車からの流体力を受けて回転するタービ
ン羽根車と、両羽根車の間のステータ羽根車とを配置し
；中心に、上記タービン羽根車に連結された出力側のタ
ービン軸を配置し：タービン軸と同心に、ステータ羽根
車に連結された筒軸状のステータ軸を配置した３要素ト
ルクコンバータにおいて二上記空間内に、タービン軸に
固定されたサンギヤ、サンギヤに噛み合う遊星ギヤ、ス
テータ軸に固定されかつ遊星ギヤに噛み合うインターナ
ルギヤ及び遊星ギヤを保持する遊星キャリヤからなる遊
星ギヤ機構を設け；遊星キャリヤにタービン軸と同心か
つ筒軸状のキャリヤ軸を固定したことを特徴とする３要
素多段型トルクコンバータである。
（２）作用
（ａ）エンジンの動力はハウジングを介してポンプ羽根
車に入力される。タービン羽根車は、ポンプ羽根車から
の流体力を受けて回転する。タービン羽根車の回転はタ
ービン軸から出力される。ステータ羽根車が受ける流体
力はステータ軸に伝達される。
車に入力される。タービン羽根車は、ポンプ羽根車から
の流体力を受けて回転する。タービン羽根車の回転はタ
ービン軸から出力される。ステータ羽根車が受ける流体
力はステータ軸に伝達される。
タービン軸に伝達された回転力はサンギヤにも伝達され
る。ステータ軸の回転力はインターナルギヤにも伝達さ
れる。遊星ギヤを回転自在に保持するＴＩ星キャリヤを
介して、キャリヤ軸には遊星ギヤの公転力が伝達される
。
る。ステータ軸の回転力はインターナルギヤにも伝達さ
れる。遊星ギヤを回転自在に保持するＴＩ星キャリヤを
介して、キャリヤ軸には遊星ギヤの公転力が伝達される
。
上記構成に基づくタービン軸、ステータ軸及びキャリヤ
軸からの出力を利用すれば低速度比時のトルク比を増大
させ得る。
軸からの出力を利用すれば低速度比時のトルク比を増大
させ得る。
（ｂ）一方、ハウジングとポンプ羽根車とで形成される
空間内に、上記遊星ギヤ機構が設けられているので、３
要素多段型トルクコンバータは、接続されるトランスミ
ッションの構造に圓係なく常に多段型を維持している。
空間内に、上記遊星ギヤ機構が設けられているので、３
要素多段型トルクコンバータは、接続されるトランスミ
ッションの構造に圓係なく常に多段型を維持している。
従って、本発明による３要素多段型トルクコンバータに
は種々のタイプのトランスミッションが接続できる。即
ち、汎用性が高い。
は種々のタイプのトランスミッションが接続できる。即
ち、汎用性が高い。
（実施例）
第１図は、本発明を採用した例えば自動車用の３要素多
段型トルクコンバータ付ぎ変速機の概略構造を示してい
る。
段型トルクコンバータ付ぎ変速機の概略構造を示してい
る。
第１図（矢印Ｆが前方）において、トルクコンバータ１
１を構成するハウジング１２はその前部が図示しないエ
ンジンに連結されている。ハウジング１２の後端部には
同心のポンプ羽根車１３が連結されており、ハウジング
１２とポンプ羽根車１３とで内部に概ね密閉された空間
１４を形成している。空間１４内には、ポンプ羽根１ｉ
１３からの流体力を受けて回転するタービン羽根車１５
がポンプ羽根車１３に対向するように配置され、又両羽
根車１３．１５の間にステータ羽根車１６が同心に配置
されている。ステータ羽根車１６は、ポンプ羽根車１３
からの流体力を受けて、低速度比範囲でポンプ羽根車１
３の回転方向（正転）に対して逆方向に回翫（逆転）す
るように設計されている。
１を構成するハウジング１２はその前部が図示しないエ
ンジンに連結されている。ハウジング１２の後端部には
同心のポンプ羽根車１３が連結されており、ハウジング
１２とポンプ羽根車１３とで内部に概ね密閉された空間
１４を形成している。空間１４内には、ポンプ羽根１ｉ
１３からの流体力を受けて回転するタービン羽根車１５
がポンプ羽根車１３に対向するように配置され、又両羽
根車１３．１５の間にステータ羽根車１６が同心に配置
されている。ステータ羽根車１６は、ポンプ羽根車１３
からの流体力を受けて、低速度比範囲でポンプ羽根車１
３の回転方向（正転）に対して逆方向に回翫（逆転）す
るように設計されている。
トルクコンバータ１１の中心には、タービン羽根車１５
に連結部１７を介して固定された出力側のタービン軸１
８が配置されている。タービン軸１８と同心の位置には
、ステータ羽根車１６に連結された筒軸状のステータ軸
１９が間隔を隔てて配置されている。ステータ軸１９と
ステータ羽根車１６との間には、ステータ羽根車１６の
逆転力のみを伝達するワンウェイクラッチ２０が介在し
ている。
に連結部１７を介して固定された出力側のタービン軸１
８が配置されている。タービン軸１８と同心の位置には
、ステータ羽根車１６に連結された筒軸状のステータ軸
１９が間隔を隔てて配置されている。ステータ軸１９と
ステータ羽根車１６との間には、ステータ羽根車１６の
逆転力のみを伝達するワンウェイクラッチ２０が介在し
ている。
空！Ｓ１４内には更に、遊星ギヤ機構２１が配置されて
いる。ステータ軸１９の前端部には、Ｍ星ギヤ機構２１
のインターナルギヤ２２（歯数二Ｃ２）が固定されてい
る。インターナルギヤ２２【よ、例えば３個の遊星ギヤ
２３と噛み合っている（第２図）。遊星ギヤ２３は、遊
星キャリヤ２５によって回転自在に保持されている。遊
星ギヤ２３は更にサンギヤ２４（歯数：Ａｚ＞と噛み合
っており、サンギヤ２４はタービン軸１８に固定されて
いる。遊星キャリヤ２５にはタービン軸１８と同心かつ
筒軸状のキ１７リヤ軸２６の前端部が固定されている。
いる。ステータ軸１９の前端部には、Ｍ星ギヤ機構２１
のインターナルギヤ２２（歯数二Ｃ２）が固定されてい
る。インターナルギヤ２２【よ、例えば３個の遊星ギヤ
２３と噛み合っている（第２図）。遊星ギヤ２３は、遊
星キャリヤ２５によって回転自在に保持されている。遊
星ギヤ２３は更にサンギヤ２４（歯数：Ａｚ＞と噛み合
っており、サンギヤ２４はタービン軸１８に固定されて
いる。遊星キャリヤ２５にはタービン軸１８と同心かつ
筒軸状のキ１７リヤ軸２６の前端部が固定されている。
タービン＠１８、ステータ軸１９及びキャリヤ軸２６の
後端部には、トランスミッション３０に連結するための
カップリング２７がそれぞれ設けられている。カップリ
ング２７としては、例えば、スプライン等によって連結
され、外周部をベアリングで保持し、他の軸との間にニ
ードリペアリング又はメタルが採用されている。
後端部には、トランスミッション３０に連結するための
カップリング２７がそれぞれ設けられている。カップリ
ング２７としては、例えば、スプライン等によって連結
され、外周部をベアリングで保持し、他の軸との間にニ
ードリペアリング又はメタルが採用されている。
トランスミッション３０内には、トランスミッション３
０のハウジングに固定された高速ブレーキ３１及び低速
ブレーキ３２が配置されている。
０のハウジングに固定された高速ブレーキ３１及び低速
ブレーキ３２が配置されている。
高速ブレーキ３１のブレーキディスク３３が固定された
筒軸３４の前端部はステータ軸１９のカップリング２７
に連結されており、又低速ブレーキ３２のブレーキディ
スク３５が固定された筒軸３６はキャリヤ軸２６のカッ
プリング２７に連結されている。高速ブレーキ３１と低
速ブレーキ３２は、図示しない周知の油圧回路によって
制御される。下記の表１に示すように、トルクコンバー
タ１１が低速レンジにある時には、低速ブレーキ３２を
固定状態かつ高速ブレーキ３１を解放状態に切換え、高
速レンジにある時には低速ブレーキ３２を解放状態かつ
高速ブレーキ３１を固定状態に切換えて、低速度比時に
不足する３要素トルクコンバータのトルク比を増加させ
るようになっている。
筒軸３４の前端部はステータ軸１９のカップリング２７
に連結されており、又低速ブレーキ３２のブレーキディ
スク３５が固定された筒軸３６はキャリヤ軸２６のカッ
プリング２７に連結されている。高速ブレーキ３１と低
速ブレーキ３２は、図示しない周知の油圧回路によって
制御される。下記の表１に示すように、トルクコンバー
タ１１が低速レンジにある時には、低速ブレーキ３２を
固定状態かつ高速ブレーキ３１を解放状態に切換え、高
速レンジにある時には低速ブレーキ３２を解放状態かつ
高速ブレーキ３１を固定状態に切換えて、低速度比時に
不足する３要素トルクコンバータのトルク比を増加させ
るようになっている。
表１
タービン軸１８のカップリング２７にはタービン軸１８
と同心の主軸３７が連結されており、筒軸３４．３６は
それぞれ間隔を隔てて主＠３７と同心に配置されている
。主軸３７の中間部には、軸受３８で回転自在に軸支さ
れた出力ギヤ３９が配置されている。更に主軸３７は復
方へ延びて、後端には後進用ブレーキ４０が設けられて
いる。
と同心の主軸３７が連結されており、筒軸３４．３６は
それぞれ間隔を隔てて主＠３７と同心に配置されている
。主軸３７の中間部には、軸受３８で回転自在に軸支さ
れた出力ギヤ３９が配置されている。更に主軸３７は復
方へ延びて、後端には後進用ブレーキ４０が設けられて
いる。
後進用ブレーキ４０はトランスミッション３０のハウジ
ング４１に固定されている。出力ギヤ３９には、第１ク
ラツチ４２及び第２クラツチ４３の各クラッチディスク
４４．４５がそれぞれ設けられている。第１クラツチ４
２は筒袖３６の後端に固定されており、第２クラツチ４
３は主軸３７に固定されている。なお、出力ギヤ３９は
図示しない駆動伝達系を介して駆動輪に繋がっている。
ング４１に固定されている。出力ギヤ３９には、第１ク
ラツチ４２及び第２クラツチ４３の各クラッチディスク
４４．４５がそれぞれ設けられている。第１クラツチ４
２は筒袖３６の後端に固定されており、第２クラツチ４
３は主軸３７に固定されている。なお、出力ギヤ３９は
図示しない駆動伝達系を介して駆動輪に繋がっている。
後進用ブレーキ４０、第１クラツヂ４２、第２クラツチ
４３は高速ブレーキ３１、低速ブレーキ３２と同様に図
示しない油圧回路で制御され、下記の表２に示すように
、任意のクラッチ或はブレーキを固定状態に切換えて、
前進２速、後進１速の変速を行なうようになっている。
４３は高速ブレーキ３１、低速ブレーキ３２と同様に図
示しない油圧回路で制御され、下記の表２に示すように
、任意のクラッチ或はブレーキを固定状態に切換えて、
前進２速、後進１速の変速を行なうようになっている。
なお、表２中でＯ印は固定状態、Ｘ印は開放状態を示し
ている。
ている。
友ｌ
なお第１図中で、トルクコンバータ１１、遊星ギヤ機構
２１、高速ブレーキ３１、低速ブレーキ３２、第１クラ
ツチ４２、第２クラツチ４３等は上半分だけを図示して
いるが、実際にはタービン軸１８を中心に略環状をなし
ている。
２１、高速ブレーキ３１、低速ブレーキ３２、第１クラ
ツチ４２、第２クラツチ４３等は上半分だけを図示して
いるが、実際にはタービン軸１８を中心に略環状をなし
ている。
次に作動を説明する。
［ｍ適時］
まず、低速レンジ（低速度比時）では、表１、表２に示
すように各ブレーキ及びクラッチを作用させる。高速ブ
レーキ３１を間放し、低速ブレーキ３２を固定すると、
ステータ羽根車１６はタービン羽根車１５からの流体力
でタービン羽根車１５の回転方向（正転）に対して逆転
する。
すように各ブレーキ及びクラッチを作用させる。高速ブ
レーキ３１を間放し、低速ブレーキ３２を固定すると、
ステータ羽根車１６はタービン羽根車１５からの流体力
でタービン羽根車１５の回転方向（正転）に対して逆転
する。
遊星キＩＰリヤ２５は低速ブレーキ３２で固定され、遊
星ギヤ２３が回転するので、ステータ軸１９からのステ
ータトルクＴＳはインターナルギヤ２２、遊星ギヤ２３
、サンギヤ２４を通じて、タービン軸１８からのタービ
ントルクＴｔと合成され、カップリング２７を介して主
軸３７へ出力される。
星ギヤ２３が回転するので、ステータ軸１９からのステ
ータトルクＴＳはインターナルギヤ２２、遊星ギヤ２３
、サンギヤ２４を通じて、タービン軸１８からのタービ
ントルクＴｔと合成され、カップリング２７を介して主
軸３７へ出力される。
したがって、低速度比時の出力１−ルクＴＯは；Ｔｏ
＝Ｔｉ ＋Ｔｓ ＋Ｔｓ ｘＡＺ ／Ｃｚ −（１）Ｔ
Ｏ：出力トルク １゛ｉ：入力トルク ＴＳ：ステータトルク になる。この（１）式は、ステータトルクＪｓの半分だ
けが合成される４要素トルクコンバータの場合と比較し
て、 （１／２＞Ｔｓ ＸＡｚ ／Ｃｚ ・
・・ （２）分だけ出力トルクＴＯが大きい。
＝Ｔｉ ＋Ｔｓ ＋Ｔｓ ｘＡＺ ／Ｃｚ −（１）Ｔ
Ｏ：出力トルク １゛ｉ：入力トルク ＴＳ：ステータトルク になる。この（１）式は、ステータトルクＪｓの半分だ
けが合成される４要素トルクコンバータの場合と比較し
て、 （１／２＞Ｔｓ ＸＡｚ ／Ｃｚ ・
・・ （２）分だけ出力トルクＴＯが大きい。
またトルク比ｔは；
ｔ＝ （Ｔｉ ＋Ｔｓ ＋Ｔｓ ｘＡｚ ／Ｃｚ ）／
Ｔｉ・・・（３） になる。したがって、例えばｌ”ｉ ＝ｉ、ＴＳ −１
，５、Ｔｔ＝２．５、ＣＺ＝６０、ＡＺ＝４０の場合、
第１図の実施例の場合ではｔ＝３．４９になり、通常の
３要素トルクコンバータのトルク比＝２．５或は４要素
トルクコンバータのトルク比：約２４９９と比較してト
ルク比が大ぎい。
Ｔｉ・・・（３） になる。したがって、例えばｌ”ｉ ＝ｉ、ＴＳ −１
，５、Ｔｔ＝２．５、ＣＺ＝６０、ＡＺ＝４０の場合、
第１図の実施例の場合ではｔ＝３．４９になり、通常の
３要素トルクコンバータのトルク比＝２．５或は４要素
トルクコンバータのトルク比：約２４９９と比較してト
ルク比が大ぎい。
以上の低速度比時の速度比ｅに対するトルクコンバータ
特性は、第６図に示すように、効率ηｘ１トルク比ｔｘ
（破線で図示）が、通常の３要素トルクコンバータ
の場合の効率ηｙ、トルク比ｔｙ（実線で図示）と比較
して良好である。
特性は、第６図に示すように、効率ηｘ１トルク比ｔｘ
（破線で図示）が、通常の３要素トルクコンバータ
の場合の効率ηｙ、トルク比ｔｙ（実線で図示）と比較
して良好である。
なお、以上の低速度比時にはステータ羽根車１６で作動
油の流通方向が反転せず、作動油の流通抵抗が小さく、
発熱も少ない。
油の流通方向が反転せず、作動油の流通抵抗が小さく、
発熱も少ない。
次に高速レンジ時には、表１、表２のように各ブレーキ
及びクラッチを作用させる。高速ブレーキ３１を固定し
、低速ブレーキ３２を開放するので、ステータ軸１９が
固定されて回転せず、通常の３要素トルクコンバータと
同様のトルクコンバータ特性になる。
及びクラッチを作用させる。高速ブレーキ３１を固定し
、低速ブレーキ３２を開放するので、ステータ軸１９が
固定されて回転せず、通常の３要素トルクコンバータと
同様のトルクコンバータ特性になる。
したがって、高速度比時の出力トルクＴｏは、１”ｏ＝
Ｔ ｉ −ト ＴＳ
・・・ （４）であり、トルク
比ｔは、 ｔ＝ （Ｔｉ ＋Ｔｓ ）／Ｔｉ ・・・（５）
である。
Ｔ ｉ −ト ＴＳ
・・・ （４）であり、トルク
比ｔは、 ｔ＝ （Ｔｉ ＋Ｔｓ ）／Ｔｉ ・・・（５）
である。
［１１進時］
後進時のＲレンジでは、侵進用ブレーキ４０を固定、第
１クラツヂ４２を作用させる。これにより、ポンプ羽根
車１３で発生した油の流れはタービン羽根車１５によっ
て反転され、ステータ羽根車１６はポンプ羽根車１３に
対して逆転する。後進時にはその逆転力を利用し、サン
ギヤ２４を固定、インターナルギヤ２２を駆動、遊星キ
ャリヤ２５を被動状態として得られる減速効果によるト
ルクの増加を行なわせる。
１クラツヂ４２を作用させる。これにより、ポンプ羽根
車１３で発生した油の流れはタービン羽根車１５によっ
て反転され、ステータ羽根車１６はポンプ羽根車１３に
対して逆転する。後進時にはその逆転力を利用し、サン
ギヤ２４を固定、インターナルギヤ２２を駆動、遊星キ
ャリヤ２５を被動状態として得られる減速効果によるト
ルクの増加を行なわせる。
このとき減速比は、
（ＡＺ ＋Ｃｚ ’） ／ＣＺ
となり、減速比値は１．６６６になる。
したがって後進時のトルクは
ＴＳ Ｘ （ＡＺ ＋ＣＺ ）／ＣＺ ＝ＴＳ Ｘ
１．６６６となる。
１．６６６となる。
一般の３要素１段２相のトルクコンバータのＴｏ −Ｔ
ｉ ＋Ｔｓ−２，５と比較すると、ＴＳ×１．６６６−
１．５Ｘ １．６６６−２．４９９になり、略同等のト
ルクが得られる。
ｉ ＋Ｔｓ−２，５と比較すると、ＴＳ×１．６６６−
１．５Ｘ １．６６６−２．４９９になり、略同等のト
ルクが得られる。
以上説明したように、後進用ブレーキ４０、第１クラツ
チ４２、第２クラツチ４３、低速ブレーキ３２及び高速
ブレーキ３１を上記表２の如く解放又は固定して、前進
２速、後進１速に変速する。
チ４２、第２クラツチ４３、低速ブレーキ３２及び高速
ブレーキ３１を上記表２の如く解放又は固定して、前進
２速、後進１速に変速する。
一方、組立ての際には、既に組立て上げられたトルクコ
ンバータ１１とトランスミッション３０とをカップリン
グ２７部分で連結することによって行なう。即ちトルク
コンバータ１１とトランスミッション３０とは分割線Ａ
＠境に２分され得ることになる。従って、トルクコンバ
ータ１１を構成の異なる種々のトランスミッション３０
（以下の実施例を含む）に容易に採用することができ、
特性の異なる変速機構を容易に得ることができる。
ンバータ１１とトランスミッション３０とをカップリン
グ２７部分で連結することによって行なう。即ちトルク
コンバータ１１とトランスミッション３０とは分割線Ａ
＠境に２分され得ることになる。従って、トルクコンバ
ータ１１を構成の異なる種々のトランスミッション３０
（以下の実施例を含む）に容易に採用することができ、
特性の異なる変速機構を容易に得ることができる。
ハウジング１２とポンプ羽根車１３とで形成される空間
１４内に、遊星ギヤ機構２１が設けられているので、３
要素子段型トルクコンバータは、接続されるトランスミ
ッションの構造に関係なく常に多段型を維持している。
１４内に、遊星ギヤ機構２１が設けられているので、３
要素子段型トルクコンバータは、接続されるトランスミ
ッションの構造に関係なく常に多段型を維持している。
このため、本発明による３要素子段型トルクコンバータ
では、常に多段型を維持しつつ種々のタイプのトランス
ミッシヨンが接続でき、汎用性が高い。
では、常に多段型を維持しつつ種々のタイプのトランス
ミッシヨンが接続でき、汎用性が高い。
（別の実施例）
（ａ）第３図の構成を採用することもできる。第３図に
おいて、第１図に対応する部材には同−符一号が付され
ている。
おいて、第１図に対応する部材には同−符一号が付され
ている。
第３図では、主軸３７にクラッチ５０のクラッチディス
ク５１及び遊星ｍ車機構５２のサンギヤ５３が固定され
ている。クラッチ５０はブレーキ５４のブレーキディス
ク５５に固定されており、ブレーキ５４はトランスミッ
ション３０のハウジングに固定されている。又、ブレー
キディスク５５は遊星歯車機構５２の′ｉ！ｉ星ギヤ５
６を回転自在に保持している。遊星ギヤ５６はサンギヤ
５３に噛合するとともに、出力軸５７に固定されたイン
ターナルギヤ５８にも噛合している。
ク５１及び遊星ｍ車機構５２のサンギヤ５３が固定され
ている。クラッチ５０はブレーキ５４のブレーキディス
ク５５に固定されており、ブレーキ５４はトランスミッ
ション３０のハウジングに固定されている。又、ブレー
キディスク５５は遊星歯車機構５２の′ｉ！ｉ星ギヤ５
６を回転自在に保持している。遊星ギヤ５６はサンギヤ
５３に噛合するとともに、出力軸５７に固定されたイン
ターナルギヤ５８にも噛合している。
クラッチ５０、ブレーキ５４は図示しない油圧回路で制
御され、下記の表３に示すように、任意のクラッチ或は
ブレーキを固定状態に切換えて、前進２速、後進１速の
変速を行なう。なお、表３中で○印は固定状態、Ｘ印は
開放状態を示している。
御され、下記の表３に示すように、任意のクラッチ或は
ブレーキを固定状態に切換えて、前進２速、後進１速の
変速を行なう。なお、表３中で○印は固定状態、Ｘ印は
開放状態を示している。
表３
組立ての際には、既に組立て上げられたトルクコンバー
タ１１とトランスミッション３０とをカップリング２７
部分で連結することによって行なう。即ちトルクコンバ
ータ１１とトランスミッション３０とは分割線へを境に
２介され得ることになる。
タ１１とトランスミッション３０とをカップリング２７
部分で連結することによって行なう。即ちトルクコンバ
ータ１１とトランスミッション３０とは分割線へを境に
２介され得ることになる。
（ｂ）第４図の構成を採用することもできる。第４図に
おいて、第１図に対応する部材には同一符号が付されて
いる。
おいて、第１図に対応する部材には同一符号が付されて
いる。
第４図では、主軸３７にはフロントクラッチ６０のクラ
ッチディスク６１が固定されている。フロントクラッチ
６０は、ブレーキ６２のブレーキディスク６３に固定さ
れており、ブレーキ６２はトランスミッション３０のハ
ウジングに固定されている。又ブレーキディスク６３は
ラビニヨー複合式歯車機構６４のサンギヤ６５にも固定
されている。ラビニヨー複合式歯車機構６４の遊星ギヤ
６６は遊星キャリヤ６７に回転自在に保持されており、
遊星キャリヤ６７はブレーキ６８のブレーキディスク６
９に固定されている。ブレーキ６８はトランスミッショ
ン３０のハウジングに固定されている。
ッチディスク６１が固定されている。フロントクラッチ
６０は、ブレーキ６２のブレーキディスク６３に固定さ
れており、ブレーキ６２はトランスミッション３０のハ
ウジングに固定されている。又ブレーキディスク６３は
ラビニヨー複合式歯車機構６４のサンギヤ６５にも固定
されている。ラビニヨー複合式歯車機構６４の遊星ギヤ
６６は遊星キャリヤ６７に回転自在に保持されており、
遊星キャリヤ６７はブレーキ６８のブレーキディスク６
９に固定されている。ブレーキ６８はトランスミッショ
ン３０のハウジングに固定されている。
一方、リヤクラッチ４０は、リンク軸７０の前端に固定
されている。リンク軸７０の後端はラビニヨー複合式歯
車機構６４のサンギヤ７１に固定されている。サンギヤ
７１には遊星ギヤ７２が噛合しており、遊星ギヤ７２は
遊星キャリヤ６７に対し固定された遊星キャリヤ７３に
回転自在に保持されている。遊星ギヤ７２は更に遊星ギ
ヤ６６にも噛合しており、遊星ギヤ６６は更に出力＠７
４のインターナルギヤ７５に噛合している。
されている。リンク軸７０の後端はラビニヨー複合式歯
車機構６４のサンギヤ７１に固定されている。サンギヤ
７１には遊星ギヤ７２が噛合しており、遊星ギヤ７２は
遊星キャリヤ６７に対し固定された遊星キャリヤ７３に
回転自在に保持されている。遊星ギヤ７２は更に遊星ギ
ヤ６６にも噛合しており、遊星ギヤ６６は更に出力＠７
４のインターナルギヤ７５に噛合している。
組立ての際には、既に組立て上げられたトルクコンバー
タ１１とトランスミッション３０とをカップリング２７
部分で連結することによって行なう。この場合には全部
のカップリング２７部分で分割するようにしてもよく、
又タービン軸１８と主軸３７との間のカップリング２７
部分で分割するようにしてもよい。即ち、トルクコンバ
ータ１１とトランスミッション３０とは分割線Δ又はＢ
を境に２分され（ｑることになる。
タ１１とトランスミッション３０とをカップリング２７
部分で連結することによって行なう。この場合には全部
のカップリング２７部分で分割するようにしてもよく、
又タービン軸１８と主軸３７との間のカップリング２７
部分で分割するようにしてもよい。即ち、トルクコンバ
ータ１１とトランスミッション３０とは分割線Δ又はＢ
を境に２分され（ｑることになる。
（Ｃ）第５図の構成を採用することもできる。第５図に
おいて、第１図に対応する部材には同一符号が付されて
いる。
おいて、第１図に対応する部材には同一符号が付されて
いる。
第５図では、主軸３７にはクラッチ８０のクラッチディ
スク８１及びクラッチ８２のクラッチディスク８３が固
定されている。クラッチ８０はシンプソンダブルプラネ
ット式遊Ｕｆｌｌｑ車機構８４のサンギヤ８５に固定さ
れており、クラッチ８２はシンプソンダブルプラネット
式Ｍ Ｎ ｍ車機構８４のインターナルギヤ８６に固定
されている。インターナルギヤ８６はｍｌギヤ８７に噛
合しており、遊星ギヤ８７は更にサンギヤ８５にも噛合
している。遊星ギヤ８７は遊星キｌ！リヤ８８に回転自
在に保持されており、遊星キャリヤ８８は出力軸８９に
固定されている。
スク８１及びクラッチ８２のクラッチディスク８３が固
定されている。クラッチ８０はシンプソンダブルプラネ
ット式遊Ｕｆｌｌｑ車機構８４のサンギヤ８５に固定さ
れており、クラッチ８２はシンプソンダブルプラネット
式Ｍ Ｎ ｍ車機構８４のインターナルギヤ８６に固定
されている。インターナルギヤ８６はｍｌギヤ８７に噛
合しており、遊星ギヤ８７は更にサンギヤ８５にも噛合
している。遊星ギヤ８７は遊星キｌ！リヤ８８に回転自
在に保持されており、遊星キャリヤ８８は出力軸８９に
固定されている。
サンギヤ８５には更にＭｆｌギｒ９０が噛合している。
′ｔｉ星ギヤ９０は遊星キャリヤ９１に回転自在に保持
されており、ｉｉ−キャリヤ９１は出力軸８９に固定さ
れている。遊星ギヤ９ｏは更にブレーキ９２のブレーキ
ディスク９３に固定されたインターナルギｒ９４に噛合
している。ブレーキ９２はトランスミッション３０のハ
ウジングに固定されており、ブレーキディスク９３はワ
ンウェイクラッチ９５を介してトランスミッション３０
のハウジングに連結されている。
されており、ｉｉ−キャリヤ９１は出力軸８９に固定さ
れている。遊星ギヤ９ｏは更にブレーキ９２のブレーキ
ディスク９３に固定されたインターナルギｒ９４に噛合
している。ブレーキ９２はトランスミッション３０のハ
ウジングに固定されており、ブレーキディスク９３はワ
ンウェイクラッチ９５を介してトランスミッション３０
のハウジングに連結されている。
組立ての際には、既に組立て上げられたトルクコンバー
タ１１とトランスミッション３０とをカップリング２７
部分で連結でることによって行なう。この場合には全部
のカップリング２７部分で分割するようにしてもよく、
又タービン軸１８と主＠３７との間のカップリング２７
部分で分割するようにしてもよい。即ちトルクコンバー
タ１１とトランスミッション３０とは分割線Ａ又はＢを
境に２分され得ることになる。
タ１１とトランスミッション３０とをカップリング２７
部分で連結でることによって行なう。この場合には全部
のカップリング２７部分で分割するようにしてもよく、
又タービン軸１８と主＠３７との間のカップリング２７
部分で分割するようにしてもよい。即ちトルクコンバー
タ１１とトランスミッション３０とは分割線Ａ又はＢを
境に２分され得ることになる。
（ｄ）例えば第１図のワンウェイクラッチ２０を設けず
、ステータ羽根車１６とステータ軸１９を直結し、高速
ブレーキ３１と低速ブレーキ３２の両方を同時に開放し
て、トルクコンバータ１１を流体継手として利用するこ
ともできる。
、ステータ羽根車１６とステータ軸１９を直結し、高速
ブレーキ３１と低速ブレーキ３２の両方を同時に開放し
て、トルクコンバータ１１を流体継手として利用するこ
ともできる。
（発明の効果）
エンジン動力が入力されるハウジング１２とハウジング
１２に連結されたポンプ羽根車１３とで形成される空間
１４内に、ポンプ羽根車１３がらの流体力を受けて回転
するタービン羽根車１５と、両羽根車１３．１５の間の
ステータ羽根車１６とを配置し；中心に、上記タービン
羽根車１５に連結された出力側のタービン軸１８を配置
し：タービン軸１８と同心に、ステータ羽根車１６に連
結された筒軸状のステータ軸１９を配置した３要素トル
クコンバータにおいて；上記空間１４内に、タービン軸
１８に固定されたサンギヤ２４、サンギヤ２４に噛み合
う遊星ギヤ２３、ステータ軸１９に固定されかつ遊星ギ
ヤ２３に噛み合うインターナルギヤ２２及び遊星ギヤ２
３を保持する遊星キャリヤ２５からなる遊星ギヤ機ｔｌ
ＩＩＪ２１を設け＝Ｔ１Ｔ１中リヤ２５にタービン＠１
８と同心かつ筒軸状のキャリセ軸２６を固定したので、
次の効果を奏する。
１２に連結されたポンプ羽根車１３とで形成される空間
１４内に、ポンプ羽根車１３がらの流体力を受けて回転
するタービン羽根車１５と、両羽根車１３．１５の間の
ステータ羽根車１６とを配置し；中心に、上記タービン
羽根車１５に連結された出力側のタービン軸１８を配置
し：タービン軸１８と同心に、ステータ羽根車１６に連
結された筒軸状のステータ軸１９を配置した３要素トル
クコンバータにおいて；上記空間１４内に、タービン軸
１８に固定されたサンギヤ２４、サンギヤ２４に噛み合
う遊星ギヤ２３、ステータ軸１９に固定されかつ遊星ギ
ヤ２３に噛み合うインターナルギヤ２２及び遊星ギヤ２
３を保持する遊星キャリヤ２５からなる遊星ギヤ機ｔｌ
ＩＩＪ２１を設け＝Ｔ１Ｔ１中リヤ２５にタービン＠１
８と同心かつ筒軸状のキャリセ軸２６を固定したので、
次の効果を奏する。
（ａ）構造が簡単な３要素トルクコンバータによって、
低速レンジ時には前述のように４要素トルクコンバータ
より大きなトルク比を発揮し、不足しがちな低速時の伝
達トルクを増大させ、一方高速レンジ域では通常の３要
素トルクコンバータと同様の特性を発揮するという所謂
多段特性を発揮することができる。
低速レンジ時には前述のように４要素トルクコンバータ
より大きなトルク比を発揮し、不足しがちな低速時の伝
達トルクを増大させ、一方高速レンジ域では通常の３要
素トルクコンバータと同様の特性を発揮するという所謂
多段特性を発揮することができる。
（ｂ）一方、ハウジングとポンプ羽根車とで形成される
空聞内に、上記ＭＷギヤ機構が設けられているので、３
ｇ１素多段型トルクコンバータは、接続されるトランス
ミッションの構造に関係なく常に多段型を維持している
。
空聞内に、上記ＭＷギヤ機構が設けられているので、３
ｇ１素多段型トルクコンバータは、接続されるトランス
ミッションの構造に関係なく常に多段型を維持している
。
従って、本発明による３要素釜段型トルクコンバータに
は種々のタイプのトランスミッションが接続できる。即
ち、汎用性が高い。
は種々のタイプのトランスミッションが接続できる。即
ち、汎用性が高い。
第１図は本発明によるトルクコンバータを採用した動力
伝達装置の構造略図、第２図は第１図の■−■断面部分
図、第３図、第４図、第５図はそれぞれ別の実施例の第
１図に相当する図、第６図は低速度比時のトルクコンバ
ータ特性を示すグラフである・１２°°゛ノ飄ウジング
、１３・・・ポンプ羽根車、１４・・・空間、１５・・
・タービン羽根車、１６・・・ステータ羽根車、１８・
−・タービン軸、１９・・・ステータ軸、２１・・・遊
星ギヤ機構、２２・・・インターナルギヤ、２３・・・
遊星ギヤ、２４・・・サンギヤ、２５・・・′Ｍ星キャ
リヤ、２６・・・キャリヤ軸特許出願人 株式会社大金
製作所 代理人 弁理士 大食忠孝、・、７ｊｌ；、Ｌ＋：”
−１，’ 第５ ［’２１ 昭和６１年５月１６日
伝達装置の構造略図、第２図は第１図の■−■断面部分
図、第３図、第４図、第５図はそれぞれ別の実施例の第
１図に相当する図、第６図は低速度比時のトルクコンバ
ータ特性を示すグラフである・１２°°゛ノ飄ウジング
、１３・・・ポンプ羽根車、１４・・・空間、１５・・
・タービン羽根車、１６・・・ステータ羽根車、１８・
−・タービン軸、１９・・・ステータ軸、２１・・・遊
星ギヤ機構、２２・・・インターナルギヤ、２３・・・
遊星ギヤ、２４・・・サンギヤ、２５・・・′Ｍ星キャ
リヤ、２６・・・キャリヤ軸特許出願人 株式会社大金
製作所 代理人 弁理士 大食忠孝、・、７ｊｌ；、Ｌ＋：”
−１，’ 第５ ［’２１ 昭和６１年５月１６日
Claims (2)
- （１）エンジン動力が入力されるハウジングとハウジン
グに連結されたポンプ羽根車とで形成される空間内に、
ポンプ羽根車からの流体力を受けて回転するタービン羽
根車と、両羽根車の間のステータ羽根車とを配置し；中
心に、上記タービン羽根車に連結された出力側のタービ
ン軸を配置し；タービン軸と同心に、ステータ羽根車に
連結された筒軸状のステータ軸を配置した３要素トルク
コンバータにおいて；上記空間内に、タービン軸に固定
されたサンギヤ、サンギヤに噛み合う遊星ギヤ、ステー
タ軸に固定されかつ遊里ギヤに噛み合うインターナルギ
ヤ及び遊星ギヤを保持する遊星キャリヤからなる遊星ギ
ヤ機構を設け；遊星キャリヤにタービン軸と同心かつ筒
軸状のキャリヤ軸を固定したことを特徴とする３要素多
段型トルクコンバータ。 - （２）上記ステータ羽根車とステータ軸とが、ステータ
羽根車の逆転力のみを伝達するワンウェイクラッチを介
して連結されている特許請求の範囲第１項記載の３要素
多段型トルクコンバータ付き変速機。
Priority Applications (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP61086677A JPS62242175A (ja) | 1986-04-15 | 1986-04-15 | ３要素多段型トルクコンバ−タ |
| US07/037,677 US4819510A (en) | 1986-04-15 | 1987-04-13 | Three-element multi-stage torque converter |
| FR8705254A FR2597184B1 (fr) | 1986-04-15 | 1987-04-14 | Convertisseur de couple a etage-multiple et trois-elements |
| DE19873712659 DE3712659A1 (de) | 1986-04-15 | 1987-04-14 | Ein aus drei elementen bestehender mehrstufen-drehmomentwandler |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP61086677A JPS62242175A (ja) | 1986-04-15 | 1986-04-15 | ３要素多段型トルクコンバ−タ |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS62242175A true JPS62242175A (ja) | 1987-10-22 |
Family
ID=13893651
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP61086677A Pending JPS62242175A (ja) | 1986-04-15 | 1986-04-15 | ３要素多段型トルクコンバ−タ |
Country Status (4)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4819510A (ja) |
| JP (1) | JPS62242175A (ja) |
| DE (1) | DE3712659A1 (ja) |
| FR (1) | FR2597184B1 (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP4849716B2 (ja) * | 1997-11-03 | 2012-01-11 | カー−トレイン ホールディングズ リミテッド | 共平面反転歯車列ループ |
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| DE10306926B4 (de) | 2003-02-19 | 2012-02-09 | Schaeffler Technologies Gmbh & Co. Kg | Axiallager |
| JP2006132595A (ja) * | 2004-11-02 | 2006-05-25 | Nissan Motor Co Ltd | 車両用自動変速機 |
| DE102007017432A1 (de) * | 2006-05-04 | 2007-11-08 | Luk Lamellen Und Kupplungsbau Beteiligungs Kg | Leitrad als Antrieb für Planetenträger |
| DE102007027238A1 (de) | 2007-06-13 | 2008-12-18 | Schaeffler Kg | Axialwälzlager-Baueinheit mit axialer Einstellbarkeit sowie hydrodynamischer Drehmomentenwandler mit dieser Axialwälzlager-Baueinheit |
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-
1986
- 1986-04-15 JP JP61086677A patent/JPS62242175A/ja active Pending
-
1987
- 1987-04-13 US US07/037,677 patent/US4819510A/en not_active Expired - Fee Related
- 1987-04-14 DE DE19873712659 patent/DE3712659A1/de active Granted
- 1987-04-14 FR FR8705254A patent/FR2597184B1/fr not_active Expired - Fee Related
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Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| FR2597184A1 (fr) | 1987-10-16 |
| DE3712659A1 (de) | 1987-10-22 |
| US4819510A (en) | 1989-04-11 |
| DE3712659C2 (ja) | 1993-06-03 |
| FR2597184B1 (fr) | 1995-06-23 |
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