JPH09291990A - トランスミッション装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 （修正有） 【課題】 騒音が低く小型で製造が容易で、効率が高い
変速装置を提供する。 【解決手段】 第 1, 2 と 3要素を持つ、第 1の単純型
遊星ギア・セット１３０の第 1要素が、該トランスミッ
ションへの回転運動入力を受け取り、第 1, 2 と 3要素
を持つ、第 2の単純型遊星ギア・セット１４０の第 1要
素が、該トランスミッションから回転運動を出力し、第
2ギア・セットの第 2要素が、第 1ギア・セットの第 2
要素に接続される。第 1ギア・セットの要素は、一個の
太陽ギア１３２、第 1受け金、および、第 1旋回ギアか
ら成り、第 2ギア・セットの要素は、第 2太陽ギア１４
２、第 2受け金、および、第 2旋回ギアから成る。さら
に第 1クラッチ１５０、第 2クラッチ１５２、第 3クラ
ッチ１５４、及び第 1ブレーキ１５６、第 2ブレーキ１
５８を含み、構成される。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の技術分野】本発明はトランスミッション装置
（変速装置）に関するものであり、特に、多段型遊星歯
車（ギア）セットを含む、車両トランスミッション装置
に関する。

【０００２】

【従来の技術】トランスミッション装置は、内燃機関で
駆動される、全部とは言わないまでも、ほとんどの車両
において便利な構成要素となっている。典型的な車両ト
ランスミッション装置は、マニュアル、オートマ、マニ
ュアル・オートマ併用のいずれかである。マニュアル・
トランスミッション装置を持つ車両は比較的単純ではあ
るが、相当程度運転手によるコントロールを必要とする
が、オートマ・トランスミッション装置を備えた車両
は、比較的運転が簡単である。それは、絶えずギア・シ
フトしたり、クラッチを制御する必要がないからであ
る。

【０００３】オートマ・トランスミッション装置には、
多くの場合、遊星ギア・セットと呼ばれる、一つ以上の
ギアから成る構造が含まれる。遊星ギア・セットの内、
もっとも一般的に見られる二つのタイプは、単純型単一
小歯車（ピニオン）遊星ギア・セットと、単純型二連ピ
ニオン遊星ギア・セットである。第 1図は、単純型単一
ピニオン遊星ギア・セットの正面模式図であり、第 2図
は、単純型二連ピニオン遊星ギア・セットの正面模式図
である。

【０００４】第 1図から明らかなように、単純型ピニオ
ン遊星ギア・セットには三つの異なる要素がある。それ
は、太陽ギア 10 、キャリア 12 、および、リングギア
14である。一組のピニオンが、太陽ギア 10 から共通
の半径をもって回転するように、キャリア 12 に取付け
られている。ピニオン 16 は、太陽ギア 10 の外歯と、
リングギア 14 の内歯の両方に噛み合う外歯を持つ。太
陽ギア 10 、キャリア12 、または、リングギア 14 の
いずれかに回転運動入力があると、これらの要素の各々
に相対的回転を引き起こし、それによる各要素の回転
が、該ギア・セットの出力となる。太陽ギア 10 、キャ
リア 12 、および、リングギア 14 の歯数または直径に
ついて特定の数を選択し、かつ、必要に応じて、太陽ギ
ア 10 、キャリア 12 、および、リングギア 14 を制動
することによって、太陽ギア 10 、キャリア 12 、およ
び、リングギア 14 の相対的回転速度を決めることとな
り、これによって、様々な回転速度、および・または、
方向を持つ出力を与えることができる。

【０００５】第 2図に示したように、二連ピニオン遊星
ギア・セットは、単一ピニオン・ギア・セットと似てい
るが、太陽ギア 10 から共通の半径をもって回転するよ
うに、キャリア 12 に取付けられている一組の内方ピニ
オン 18 と、太陽ギア 10 から、それよりも大きい共通
の半径をもって回転するように、キャリア 12 に取付け
られている一組の外方ピニオン 20 とを持っている。各
内方ピニオン・ギア 18 は、太陽ギア 10 と、外方ピニ
オン・ギア 20 のそれぞれ対応する一つに噛み合う外歯
を持ち、一方、外方ピニオン・ギア 20 は、内方ピニオ
ン・ギア 18 の外歯とリングギア 14 の内歯の両方に噛
み合う外歯を持つ。第 2図の、二連遊星ギア・セットの
動作は、第 1図の単一ピニオン遊星ギア・セットの動作
と同様である。すなわち、回転運動が、太陽ギア 10 、
キャリア 12 、および、リングギア 14 のいずれか一つ
に入力されると、それによって生じた、前記要素の回転
運動が出力される。

【０００６】多段変速を可能にするために、設計家は、
多段型遊星ギア・セットを持つトランスミッション装置
を開発した。第 3図は、4 種の駆動速度と後退を含む、
従来の、ラビノー式トランスミッション装置構造を、部
分的に模式化した側面図である。第 3図から明らかなよ
うに、このトランスミッション装置には、該トランスミ
ッション装置に回転運動入力を与えるための入力シャフ
ト 22 、該トランスミッション装置から回転運動出力を
取りだすための出力シャフト 24 、単純型二連ピニオン
遊星ギア・セット 30 、単純型単一ピニオン遊星ギア・
セット 40 、第1クラッチ 50 、第 2クラッチ 52 、第
3クラッチ 54 、第 1ブレーキ 56 、および、第 2ブレ
ーキ 58 が含まれる。

【０００７】ギア・セット 30 は、太陽ギア 32 、キャ
リア 34 、および、リングギア 36を含み、ギア・セッ
ト 40 は、太陽ギア 42 、ギア・セット 30 のキャリア
34に直接接続されるキャリア 44 、および、ギア・セ
ット 30 のリングギア 36 に直接接続されるリングギア
46 を含む。第 1クラッチ 50 、第 2クラッチ 52 、お
よび、第 3クラッチ 54 は、入力シャフト 22 を、それ
ぞれ、ギア・セット 30 の太陽ギア 32 に、ギア・セッ
ト 30 のキャリア 34 とギア・セット 40 のキャリア 4
4 に、および、ギア・セット 40 の太陽ギア 42 に選択
的に結合する。第 1ブレーキ 56 は、ギア・セット 40
のキャリア 44 とギア・セット 30 のキャリア 34 の回
転運動を選択的に制動する。第 2ブレーキ 58 は、ギア
・セット40 の太陽ギア 42 の回転運動を選択的に制動
する。出力シャフト 24 は、第 2ギア・セット 40 のリ
ングギア 46 と、第 1ギア・セット 30 のリングギア 3
6の両方に直接接続される。

【０００８】制御装置（図示せず）は、クラッチ 50, 5
2 、および、54の内の二つ、または、クラッチ 50, 52
、と 54 の内の一つ、および、ブレーキ 56 と 58 の
内の一つを同時に動作させ、それによって、第 3図のト
ランスミッション装置の速度（ギア比）を変える。第 3
図に示したトランスミッション装置の第 1駆動速度にお
いては、制御装置は、第 1クラッチ 50 と第 1ブレーキ
56 を動作させる（噛み合わせる）。これによって、出
力シャフト 24 は、入力シャフト 22 が 2.846回転する
ごとに 1回転する。第 2駆動速度においては、制御装置
は、第 1クラッチ50 と第 2ブレーキ 58 を動作させ
る。これによって、出力シャフト 24 は、入力シャフト
22 が 1.581回転するごとに 1回転する。第 3駆動速度
においては、制御装置は、第 1クラッチ 50 と第 2クラ
ッチ 52 を動作させる。これによって、出力シャフト 2
4 は、入力シャフト 22 が 1回転するごとに 1回転す
る。第 4駆動速度においては、制御装置は、第 2クラッ
チ 52 と第 2ブレーキ 58 を動作させる。これによっ
て、出力シャフト 24 は、入力シャフト 22 が 0.685回
転するごとに 1回転する。後退においては、制御装置
は、第 3クラッチ 54 と第 1ブレーキ 56 を動作させ
る。これによって、出力シャフト 24 は、第 1から第 4
までの駆動速度において出力シャフト 24 が行なったも
のとは反対の方向に、入力シャフト 22 が 1回転するご
とに 1回転する。

【０００９】

【発明が解決しようとする課題】第 3図に示したトラン
スミッション装置のような多段型遊星ギア・セットを含
むトランスミッション装置が、従来、数種の車両に組み
込まれている。しかしながら、それら複雑なトランスミ
ッション装置構造を持つものの中には、一つ以上の欠点
を持つものがある。例えば、二個以上の遊星ギア・セッ
トを持つトランスミッション装置は、時として雑音が大
きく、大型になり、製造が難しい。

【００１０】さらにまた、摺り損失、すなわち、摩擦損
失は、複数の遊星ギア・セットを持つトランスミッショ
ン装置につきものの重大な欠点の一つである。摩擦損失
は、燃料経済を低下させ、車両の全体効率を下げる。こ
の損失は、非動作クラッチまたはブレーキの嵌合表面
が、回転部分と接触するさいに生ずる。例えば、第 3図
のトランスミッション装置が第 1駆動速度の状態にある
時、第 2クラッチ 52 、第 3クラッチ 54 、第 2ブレー
キ 58 は非活動状態にあるので、トランスミッション装
置部品が、それらにたいして回転すると、摩擦を起こ
す。

【００１１】第 4図は、第 3図に示すトランスミッショ
ン装置のギア比の各々について、クラッチ 50, 52 と 5
4 、および、ブレーキ 56 と 58 に見られる摩擦損失の
相対値を表わした図表である。第 4図にはさらに、該ト
ランスミッション装置の各ギア比に関する、摩擦損失相
対値の合計、および、該トランスミッション装置のクラ
ッチ 50, 52, 54 および、ブレーキ 56 と 58 の各々に
関する摩擦損失相対値の合計が挙げてある。第 4図の図
表に挙げた値は、パワー損失に直接比例する。第 4図の
図表から明らかなように、摩擦によるパワー損失は、第
3図に示したトランスミッション装置では、各速度、お
よび、後退時に見られる。もしも、ギア比一つでも、も
しくは、クラッチ一つ、または、ブレーキ一つだけで
も、損失を低下させたトランスミッション装置を設計す
ることができるならば、そのようなトランスミッション
装置を搭載した車両は、燃料効率を増すであろう。

【００１２】前記から、トランスミッション装置改良に
たいしては、この分野において要求がある。したがっ
て、本発明は、従来技術に見られる一個以上の欠点を実
質的に克服するトランスミッション装置の実現に向けた
ものである。特に本発明は、摩擦損失の少ない改良型ト
ランスミッション装置の実現に向けられたものである。
好適に用いられれば、本発明のトランスミッション装置
は、比較的静かで、コンパクトで、製造が容易である。

【００１３】

【課題を解決するための手段】上記、および、その他の
特徴を実現するため、さらに、本発明の目的にしたがっ
て、本発明は遂行されたが、ここに実例を挙げて広範に
記載されているように、本発明はトランスミッション装
置に関わる。

【００１４】該トランスミッション装置は次のものを含
む。すなわち、第 1, 2 と 3要素を持つ、第 1の単純型
遊星ギア・セットであって、第 1ギア・セットの第 1要
素が、該トランスミッション装置への回転運動入力を受
け取る、そのような第 1ギア・セットと、第 1, 2 と 3
要素を持つ、第 2の単純型遊星ギア・セットであって、
第 2ギア・セットの第 1要素が、該トランスミッション
装置からの回転運動を出力し、かつ、第 2ギア・セット
の第 2要素が、第 1ギア・セットの第 2要素に接続され
る、そのような第 2ギア・セットとを含む。第 1クラッ
チは、第 1ギア・セットの第 3要素を、第 2ギア・セッ
トの第 3要素に選択的に結合する。第 2クラッチは、第
1ギア・セットの第 1, 2 と 3要素から成るグループか
ら選ばれた二つの要素、および、第 2ギア・セットの第
2要素とを選択的に結合する。第3クラッチは、第 1ギ
ア・セットの第 1要素を、第 2ギア・セットの第 3要素
に選択的に結合する。第 1ブレーキは、第 2ギア・セッ
トの第 2要素を選択的に制動し、第 2ブレーキは、第 2
ギア・セットの第 3要素を選択的に制動する。

【００１５】もう一つの変形態様として、第 1ギア・セ
ットの要素は、一個の太陽ギア、第1キャリア、およ
び、第 1リングギアから成り、第 2のギア・セットの要
素は、第 2太陽ギア、第 2キャリア、および、第 2リン
グギアから成る。さらにもう一つの変形態様として、第
1と第 2の遊星ギア・セットは、単一ピニオンか、また
は、二連ピニオンである。

【００１６】前記の一般的記述、後記の詳細な記述はい
ずれも例示的なものであって、請求項の記述にならっ
て、本発明についてさらに説明を加えることを意図した
ものであることを了解しなければならない。

【００１７】

【発明の実施の形態】次に、本発明の好ましい実施態様
について詳細に説明する。この実施例については、添付
図面を参照して例示する。また、図や説明では、できる
限り、同じ参照番号を、同一ないし類似部品を指すのに
使用することとする。さらに、図や説明では、下二桁が
同じ参照番号は、類似の部品を指すように用いることと
する。

【００１８】本発明によれば、第 1、第 2、および、第
3要素から成る第 1単純型遊星ギア・セットと、第 1、
第 2、および、第 3要素から成る第 2単純型遊星ギア・
セットであって、第 2ギア・セットの第 2要素が、第 1
ギア・セットの第 2要素に接続される、そのようなギア
・セットが与えられる。第 5図に示すように、本発明の
第 1実施例は、第 1単純型遊星ギア・セット 130と、第
2単純型遊星ギア・セット 140とを含む。第 1ギア・セ
ット 130は単一ピニオン・ギア・セットであり、第 1ギ
ア・セット 130の要素としては第 1太陽ギア 132、第 1
キャリア 134、および、第 1リングギア 136がある。第
2ギア・セット 140は、単一ピニオン・ギア・セットで
あり、第 2ギア・セット 140の要素としては第 2太陽ギ
ア 142、第 2キャリア 144、および、第 2リングギア 1
46がある。第 5図に示すように、第 1キャリア 134は、
第 2キャリア 144に直接結合する。第 1太陽ギア 132と
第1リングギア 136は、第 2太陽ギア 142、第 2キャリ
ア 144、および、第 2リングギア 146にたいして直接の
結合を持たない。

【００１９】回転運動は、第 1太陽ギア 132に結合する
入力シャフト 122を介して、第 5図のトランスミッショ
ン装置に入力される。第 5図のトランスミッション装置
を、自動車のオートマチック・トランスミッション装置
（オートマ）に使用した場合、トルク変換器 60 と一方
向クラッチ 62 が、内燃機関 64 からの回転運動を、入
力シャフト 122に伝える。

【００２０】回転運動は、第 2リングギア 146に結合す
る出力シャフト 124を介して、第 5図のトランスミッシ
ョン装置から出力される。第 5図のトランスミッション
装置を、自動車に使用した場合、出力シャフト 124が、
ドライブ・トレイン（図示せず）に接続され、自動車の
車輪を駆動する。

【００２１】本発明によれば、第 1クラッチは、第 1ギ
ア・セットの第 3要素を、第 2ギア・セットの第 3要素
に選択的に結合し、第 2クラッチは、第 1ギア・セット
の第1, 2 、および 3要素から成るグループから選ばれ
た二つの要素と、第 2ギア・セットの第 2要素とを選択
的に結合し、第 3クラッチは、第 1ギア・セットの第1
要素を、第 2ギア・セットの第 3要素に選択的に結合
し、第 1ブレーキは、第2ギア・セットの第 2要素を選
択的に制動し、かつ、第 2ブレーキは、第 2ギア・セッ
トの第 3要素を選択的に制動する。第 5図に示したよう
に、第 1実施例のトランスミッション装置はさらに、第
1リングギア 136を第 2太陽ギア 142に選択的に結合す
る第 1クラッチ 150、第 1リングギア 136を第 1キャリ
ア 134と第2キャリア 144に選択的に結合する第 2クラ
ッチ 152、第 1太陽ギア 132を第 2太陽ギア 142に選択
的に結合する第 3クラッチ 154、第 2キャリア 144の回
転運動を選択的に制動する第 1ブレーキ 156、および、
第 2太陽ギア 142の回転運動を選択的に制動する第 2ブ
レーキ 158を含む。

【００２２】第 5図に示したトランスミッション装置の
速度（ギア比）を変えるには、制御系（図示せず）は、
クラッチ 150, 152 と 154の内の二つ、または、クラッ
チ 150, 152 と 154の内の一つ、および、ブレーキ 156
と 158の内の一つ、を同時に動作させる（嵌合する）。
第 5図のトランスミッション装置の第 1駆動速度におい
ては、制御装置は、第 1クラッチ 150と第 1ブレーキ 1
56を動作させ、それによって、出力シャフト 124を、入
力シャフト 122よりも遅く回転させる。第 2駆動速度に
おいては、制御系は、第 1クラッチ 150と第 2ブレーキ
158を動作させ、それによって、出力シャフト 124を、
入力シャフト 122よりも遅く回転させるが、トランスミ
ッション装置が第 1駆動速度にある時よりは相対的に早
く回転させる。

【００２３】第 3駆動速度においては、制御系は、第 1
クラッチ 150と第 2クラッチ 152を動作させ、それによ
って、出力シャフト 124を、入力シャフト 122の各回転
ごとに一回転させる。第 4駆動速度においては、制御系
は、第 2クラッチ 152と第 2ブレーキ 158を動作させ、
それによって、出力シャフト 124を、入力シャフト 122
よりも早く回転させる。後退時には、制御系は、第 3ク
ラッチ 154と第 1ブレーキ 156を動作させ、それによっ
て、出力シャフト 124を、入力シャフト 122よりも遅い
速度で、かつ、第 1から第 4駆動速度における出力シャ
フト 124の方向とは反対に回転させる。

【００２４】第 6図は、第 4図の図表と同様、第 5図の
トランスミッション装置の各々のギア比において、クラ
ッチ 150, 152 と 154、および、ブレーキ 156と 158に
見られた摩擦損失の相対値を示す図表である。第 6図に
はさらに、該トランスミッション装置の各ギア比におけ
る摩擦損失の相対値の合計、および、該トランスミッシ
ョン装置のクラッチ 150, 152 と 154、および、ブレー
キ 156と 158の各々の摩擦損失の相対値の合計が示して
ある。さらに、図表の、最下列と最右行には、第 5図の
トランスミッション装置と、第 3図の従来のトランスミ
ッション装置との比較が載せてある。

【００２５】第 3図の従来型トランスミッション装置と
比べると、第 6図から明らかなように、第 5図のトラン
スミッション装置は、第 1クラッチでは、摩擦損失が 2
4%減少し、第 2クラッチでは、摩擦損失が 24%減少し、
第 1駆動速度では、摩擦損失が 7% 減少し、第 2駆動速
度では、摩擦損失が 7% 減少し、第 4駆動速度では、摩
擦損失が 9% 減少し、後退時には、摩擦損失が 8% 減少
し、そして、全体では、摩擦損失が 10%減少した。第 5
図のトランスミッション装置を車両に搭載すると、これ
ら摩擦の減少はパワー損失を大きく低下させるから、車
両の燃料効率を向上させる。

【００２６】第 5図のトランスミッション装置に見られ
る摩擦損失の減少の理由として考えられるものの一つ
は、非動作性クラッチとブレーキが、該トランスミッシ
ョン装置の最速部品の近傍に位置していないことが挙げ
られる。第 7図に、本発明のトランスミッション装置の
第 2の実施例を示す。第 7図に示したトランスミッショ
ン装置は、第 1単純型遊星ギア・セット 230と第 2の単
純型遊星ギア・セット 240を含む。第 1ギア・セット 2
30は単一ピニオン・ギア・セットであり、第 1ギア・セ
ット 230の要素としては第 1太陽ギア 232、第 1キャリ
ア 234、および、第 1リングギア 236がある。第 2ギア
・セット 240は、単一ピニオン・ギア・セットであり、
第 2ギア・セット 240の要素としては第 2太陽ギア 24
2、第 2キャリア 244、および、第 2リングギア 246が
ある。第 7図に示すように、第 1キャリア 234は、第 2
キャリア 244に直接結合する。第 1太陽ギア 232と第 1
リングギア 236は、第 2太陽ギア 242、第 2キャリア 2
44、および、第 2リングギア 246にたいして直接の結合
を持たない。

【００２７】回転運動は、第 1太陽ギア 232に結合する
入力シャフト 222を介して、第 7図のトランスミッショ
ン装置に入力される。第 7図のトランスミッション装置
を、自動車のオートマに使用した場合、トルク変換器 6
0 と一方向クラッチ 62 が、内燃機関 64 からの回転運
動を、入力シャフト 222に伝える。

【００２８】回転運動は、第 2リングギア 246に結合す
る出力シャフト 224を介して、第 7図のトランスミッシ
ョン装置から出力される。第 7図のトランスミッション
装置を、自動車に使用した場合、出力シャフト 224が、
ドライブ・トレイン（図示せず）に接続され、自動車の
車輪を駆動する。

【００２９】第 7図に示したように、第 2実施例のトラ
ンスミッション装置はさらに、第 1リングギア 236を第
2太陽ギア 242に選択的に結合する第 1クラッチ 250、
第 1太陽ギア 232を第 1キャリア 234と第 2キャリア 2
44に選択的に結合する第 2クラッチ 252、第 1太陽ギア
232を第 1太陽ギア 242に選択的に結合する第 3クラッ
チ 254、第 2キャリア 244の回転運動を選択的に制動す
る第 1ブレーキ 256、および、第 2太陽ギア 242の回転
運動を選択的に制動する第 2ブレーキ 258を含む。

【００３０】第 7図に示したトランスミッション装置の
速度（ギア比）を変えるには、制御系（図示せず）は、
クラッチ 250, 252 と 254の内二つ、または、クラッチ
250, 252 と 254の内の一つ、および、ブレーキ 256と
258の内の一つ、を同時に動作させる（嵌合する）。第
7図のトランスミッション装置の第 1駆動速度において
は、制御装置は、第 1クラッチ 250と第 1ブレーキ 256
を動作させ、それによって、出力シャフト 224を、入力
シャフト 222よりも遅く回転させる。第 2駆動速度にお
いては、制御系は、第 1クラッチ 250と第 2ブレーキ 2
58を動作させ、それによって、出力シャフト 224を、入
力シャフト 222よりも遅く回転させるが、トランスミッ
ション装置が第 1駆動速度にある時よりは相対的に早く
回転させる。

【００３１】第 3駆動速度においては、制御系は、第 1
クラッチ 250と第 2クラッチ 252を動作させ、それによ
って、出力シャフト 224を、入力シャフト 122の各回転
ごとに一回転させる。第 4駆動速度においては、制御系
は、第 2クラッチ 252と第 2ブレーキ 258を動作させ、
それによって、出力シャフト 224を、入力シャフト 222
よりも早く回転させる。後退時には、制御系は、第 3ク
ラッチ 254と第 1ブレーキ 256を動作させ、それによっ
て、出力シャフト 224を、入力シャフト 222よりも遅い
速度で、かつ、第 1から第 4駆動速度における出力シャ
フト 224の方向とは反対に回転させる。第 8図は、第 4
図の図表と同様、第 7図のトランスミッション装置の各
々のギア比において、クラッチ 250, 252 と 254、およ
び、ブレーキ 256と 258に見られた摩擦損失の相対値を
示す図表である。第 8図にはさらに、該トランスミッシ
ョン装置の各ギア比における摩擦損失の相対値の合計、
および、該トランスミッション装置のクラッチ 250, 25
2 と 254、および、ブレーキ 256と 258の各々の摩擦損
失の相対値の合計が示してある。さらに、図表の、最下
列と最右行には、第 7図のトランスミッション装置と、
第 3図の従来のトランスミッション装置の比較が載せて
ある。

【００３２】第 3図の従来型トランスミッション装置と
比べると、第 8図から明らかなように、第 7図のトラン
スミッション装置は、第 1クラッチ 250では、摩擦損失
が 24%減少し、第 4駆動速度では、摩擦損失が 9% 減少
し、後退時には、摩擦損失が13%減少し、そして、全体
では、摩擦損失が 6% 減少した。第 7図のトランスミッ
ション装置を車両に搭載すると、これら摩擦の減少はパ
ワー損失を大きく低下させるから、車両の燃料効率を向
上させる。

【００３３】第 7図のトランスミッション装置に見られ
る摩擦損失の減少の理由として考えられるものの一つ
は、非動作性クラッチとブレーキが、該トランスミッシ
ョン装置の最速部品の近傍に位置していないことが挙げ
られる。第 9図に、本発明のトランスミッション装置の
第 3の実施例を示す。第 9図に示したトランスミッショ
ン装置は、第 1単純型遊星ギア・セット 330と第 2の単
純型遊星ギア・セット 340を含む。第 1ギア・セット 3
30は単一ピニオン・ギア・セットであり、第 1ギア・セ
ット 330の要素としては第 1太陽ギア 332、第 1キャリ
ア 334、および、第 1リングギア 336がある。第 2ギア
・セット 340は、二連ピニオン・ギア・セットであり、
第 2ギア・セット 340の要素としては第 2太陽ギア 34
2、第 2キャリア 344、および、第 2リングギア 346が
ある。第 9図に示すように、第 1キャリア 334は、第 2
リングギア 346に直接結合する。第 1太陽ギア 342と第
1リングギア 336は、第 2太陽ギア 342、第 2キャリア
344、および、第 2リングギア 346にたいして直接の結
合を持たない。

【００３４】回転運動は、第 1太陽ギア 332に結合する
入力シャフト 322を介して、第 9図のトランスミッショ
ン装置に入力される。第 9図のトランスミッション装置
を、自動車のオートマに使用した場合、トルク変換器 6
0 と一方向クラッチ 62 が、内燃機関 64 からの回転運
動を、入力シャフト 322に伝える。

【００３５】回転運動は、第 2キャリア 324に結合する
出力シャフト 324を介して、第 9図のトランスミッショ
ン装置から出力される。第 9図のトランスミッション装
置を、自動車に使用した場合、出力シャフト 324が、ド
ライブ・トレイン（図示せず）に接続され、自動車の車
輪を駆動する。

【００３６】第 9図に示したように、第 3実施例のトラ
ンスミッション装置はさらに、第 1リングギア 336を第
2太陽ギア 342に選択的に結合する第 1クラッチ 350、
第 1リングギア 336を第 1キャリア 334と第 2リングギ
ア 346に選択的に結合する第2クラッチ 352、第 1太陽
ギア 332を第 2太陽ギア 342に選択的に結合する第 3ク
ラッチ 354、第 2リングギア 356の回転運動を選択的に
制動する第 1ブレーキ356、および、第 2太陽ギア 342
の回転運動を選択的に制動する第 2ブレーキ 358を含
む。

【００３７】第 9図に示したトランスミッション装置の
速度（ギア比）を変えるには、制御系（図示せず）は、
クラッチ 350, 352 と 354の内二つ、または、クラッチ
350, 352 と 354の内の一つ、および、ブレーキ 356と
358の内の一つ、を同時に動作させる（嵌合する）。第
9図のトランスミッション装置の第 1駆動速度において
は、制御装置は、第 1クラッチ 350と第 1ブレーキ 356
を動作させ、それによって、出力シャフト 324を、入力
シャフト 322よりも遅く回転させる。第 2駆動速度にお
いては、制御系は、第 1クラッチ 350と第 2ブレーキ 3
58を動作させ、それによって、出力シャフト 324を、入
力シャフト 322よりも遅く回転させるが、トランスミッ
ション装置が第 1駆動速度にある時よりは相対的に早く
回転させる。

【００３８】第 3駆動速度においては、制御系は、第 1
クラッチ 350と第 2クラッチ 352を動作させ、それによ
って、出力シャフト 324を、入力シャフト 322の各回転
ごとに一回転させる。第 4駆動速度においては、制御系
は、第 2クラッチ 352と第 2ブレーキ 358を動作させ、
それによって、出力シャフト 324を、入力シャフト 322
よりも早く回転させる。後退時には、制御系は、第 3ク
ラッチ 354と第 1ブレーキ 356を動作させ、それによっ
て、出力シャフト 324を、入力シャフト 322よりも遅い
速度で、かつ、第 1から第 4駆動速度における出力シャ
フト 324の方向とは反対に回転させる。

【００３９】第 10 図は、第 4図の図表と同様、第 9図
のトランスミッション装置の各々のギア比において、ク
ラッチ 350, 352 と 354、および、ブレーキ 356と 358
に見られた摩擦損失の相対値を示す図表である。第 10
図にはさらに、該トランスミッション装置の各ギア比に
おける摩擦損失の相対値の合計、および、該トランスミ
ッション装置のクラッチ 350, 352 と 354、および、ブ
レーキ 356と 358の各々の摩擦損失の相対値の合計が示
してある。さらに、図表の、最下列と最右行には、第 9
図のトランスミッション装置と、第 3図の従来のトラン
スミッション装置の比較が載せてある。

【００４０】第 3図の従来型トランスミッション装置と
比べると、第 10 図から明らかなように、第 9図のトラ
ンスミッション装置は、第 1クラッチ 350では、摩擦損
失が24%減少し、第 2クラッチ 352では、摩擦損失が 24
%減少し、第 1駆動速度では、摩擦損失が 7% 減少し、
第 2駆動速度では、摩擦損失が 7% 減少し、第 4駆動速
度では、摩擦損失が 9% 減少し、後退時には、摩擦損失
が 18%減少し、そして、全体では、摩擦損失が 10%減少
した。第 9図のトランスミッション装置を車両に搭載す
ると、これら摩擦の減少はパワー損失を大きく低下させ
るから、車両の燃料効率を向上させる。

【００４１】第 9図のトランスミッション装置に見られ
る摩擦損失の減少の理由として考えられるものの一つ
は、非動作性クラッチとブレーキが、該トランスミッシ
ョン装置の最速部品の近傍に位置していないことが挙げ
られる。第 11 図に、本発明のトランスミッション装置
の第 4の実施例を示す。第 11図に示したトランスミッ
ション装置は、第 1単純型遊星ギア・セット 430と第 2
の単純型遊星ギア・セット 440を含む。第 1ギア・セッ
ト 430は単一ピニオン・ギア・セットであり、第 1ギア
・セット 430の要素としては第 1太陽ギア 432、第 1キ
ャリア 434、および、第 1リングギア 436がある。第 2
ギア・セット 440は、二連ピニオン・ギア・セットであ
り、第 2ギア・セット 440の要素としては第 2太陽ギア
442、第 2キャリア 444、および、第 2リングギア 446
がある。第11 図に示すように、第 1キャリア 434は、
第 2リングギア 446に直接結合する。第 1太陽ギア 432
と第 1リングギア 436は、第 2太陽ギア 442、第 2キャ
リア444、および、第 2リングギア 446にたいして直接
の結合を持たない。

【００４２】回転運動は、第 1太陽ギア 432に結合する
入力シャフト 422を介して、第 11図のトランスミッシ
ョン装置に入力される。第 11 図のトランスミッション
装置を、自動車のオートマに使用した場合、トルク変換
器 60 と一方向クラッチ 62が、内燃機関 64 からの回
転運動を、入力シャフト 422に伝える。

【００４３】回転運動は、第 2キャリア 444に結合する
出力シャフト 424を介して、第 11図のトランスミッシ
ョン装置から出力される。第 11 図のトランスミッショ
ン装置を、自動車に使用した場合、出力シャフト 424
が、ドライブ・トレイン（図示せず）に接続され、自動
車の車輪を駆動する。

【００４４】第 11 図に示したように、第 4実施例のト
ランスミッション装置はさらに、第1リングギア 436を
第 2太陽ギア 442に選択的に結合する第 1クラッチ 45
0、第1太陽ギア 432を第 1キャリア 434と第 2リングギ
ア 446に選択的に結合する第2クラッチ 452、第 1太陽
ギア 432を第 2太陽ギア 442に選択的に結合する第 3ク
ラッチ 454、第 2リングギア 446の回転運動を選択的に
制動する第 1ブレーキ456、および、第 2太陽ギア 442
の回転運動を選択的に制動する第 2ブレーキ 458を含
む。

【００４５】第 11 図に示したトランスミッション装置
の速度（ギア比）を変えるには、制御系（図示せず）
は、クラッチ 450, 452 と 454の内の二つ、または、ク
ラッチ450, 452 と 454の内の一つ、および、ブレーキ
456と 458の内の一つ、を同時に動作させる（嵌合す
る）。第 11 図のトランスミッション装置の第 1駆動速
度においては、制御装置は、第 1クラッチ 450と第 1ブ
レーキ 456を動作させ、それによって、出力シャフト 4
24を、入力シャフト 422よりも遅く回転させる。第2駆
動速度においては、制御系は、第 1クラッチ 450と第 2
ブレーキ 458を動作させ、それによって、出力シャフト
424を、入力シャフト 422よりも遅く回転させるが、ト
ランスミッション装置が第 1駆動速度にある時よりは相
対的に早く回転させる。

【００４６】第 3駆動速度においては、制御系は、第 1
クラッチ 450と第 2クラッチ 452を動作させ、それによ
って、出力シャフト 424を、入力シャフト 422の各回転
ごとに一回転させる。第 4駆動速度においては、制御系
は、第 2クラッチ 452と第 2ブレーキ 458を動作させ、
それによって、出力シャフト 424を、入力シャフト 422
よりも早く回転させる。後退時には、制御系は、第 3ク
ラッチ 454と第 1ブレーキ 456を動作させ、それによっ
て、出力シャフト 424を、入力シャフト 422よりも遅い
速度で、かつ、第 1から第 4駆動速度における出力シャ
フト 424の方向とは反対に回転させる。

【００４７】第 12 図は、第 4図の図表と同様、第 11
図のトランスミッション装置の各々のギア比において、
クラッチ 450, 452 と 454、および、ブレーキ 456と 4
58に見られた摩擦損失の相対値を示す図表である。第 1
2 図にはさらに、該トランスミッション装置の各ギア比
における摩擦損失の相対値の合計、および、該トランス
ミッション装置のクラッチ 450, 452 と 254、および、
ブレーキ 456と 458の各々の摩擦損失の相対値の合計が
示してある。さらに、図表の、最下列と最右行には、第
11 図のトランスミッション装置と、第 3図の従来のト
ランスミッション装置の比較が載せてある。

【００４８】第 3図の従来型トランスミッション装置と
比べると、第 12 図から明らかなように、第 11 図のト
ランスミッション装置は、第 1クラッチ 450では、摩擦
損失が 24%減少し、第 4駆動速度では、摩擦損失が 9%
減少し、後退時には、摩擦損失が 13%減少し、そして、
全体では、摩擦損失が 6% 減少した。第 11 図のトラン
スミッション装置を車両に搭載すると、これら摩擦の減
少はパワー損失を大きく低下させるから、車両の燃料効
率を向上させる。

【００４９】第 11 図のトランスミッション装置に見ら
れる摩擦損失の減少の理由として考えられるものの一つ
は、非動作性クラッチとブレーキが、該トランスミッシ
ョン装置の最速部品の近傍に位置していないことが挙げ
られる。第 13 図に、本発明のトランスミッション装置
の第 5の実施例を示す。第 13図に示したトランスミッ
ション装置は、第 1単純型遊星ギア・セット 530と第 2
の単純型遊星ギア・セット 540を含む。第 1ギア・セッ
ト 530は二連ピニオン・ギア・セットであり、第 1ギア
・セット 530の要素としては第 1太陽ギア 532、第 1キ
ャリア 534、および、第 1リングギア 536がある。第 2
ギア・セット 540は、単一ピニオン・ギア・セットであ
り、第 2ギア・セット 540の要素としては第 2太陽ギア
542、第 2キャリア 544、および、第 2リングギア 546
がある。第13 図に示すように、第 1リングギア 536
は、第 2キャリア 544に直接結合する。第 1太陽ギア 5
32と第 1キャリア 534は、第 2太陽ギア 542、第 2キャ
リア 544、および、第 2リングギア 256にたいして直接
の結合を持たない。

【００５０】回転運動は、第 1太陽ギア 532に結合する
入力シャフト 522を介して、第 13図のトランスミッシ
ョン装置に入力される。第 13 図のトランスミッション
装置を、自動車のオートマに使用した場合、トルク変換
器 60 と一方向クラッチ 62が、内燃機関 64 からの回
転運動を、入力シャフト 522に伝える。

【００５１】回転運動は、第 2リングギア 546に結合す
る出力シャフト 524を介して、第 13 図のトランスミッ
ション装置から出力される。第 13 図のトランスミッシ
ョン装置を、自動車に使用した場合、出力シャフト 524
が、ドライブ・トレイン（図示せず）に接続され、自動
車の車輪を駆動する。

【００５２】第 13 図に示したように、第 5実施例のト
ランスミッション装置はさらに、第1キャリア 534を第
2太陽ギア 542に選択的に結合する第 1クラッチ 550、
第 1キャリア 534を第 1リングギア 536と第 2キャリア
544に選択的に結合する第 2クラッチ 552、第 1太陽ギ
ア 532を第 2太陽ギア 542に選択的に結合する第 3クラ
ッチ 554、第 2キャリア 544の回転運動を選択的に制動
する第 1ブレーキ 556、および、第 2太陽ギア 542の回
転運動を選択的に制動する第 2ブレーキ 558を含む。

【００５３】第 13 図に示したトランスミッション装置
の速度（ギア比）を変えるには、制御系（図示せず）
は、クラッチ 550, 552 と 554の内の二つ、または、ク
ラッチ550, 552 と 554の内の一つ、および、ブレーキ
556と 558の内の一つ、を同時に動作させる（嵌合す
る）。第 13 図のトランスミッション装置の第 1駆動速
度においては、制御装置は、第 1クラッチ 550と第 1ブ
レーキ 556を動作させ、それによって、出力シャフト 5
24を、入力シャフト 522よりも遅く回転させる。第2駆
動速度においては、制御系は、第 1クラッチ 550と第 2
ブレーキ 558を動作させ、それによって、出力シャフト
524を、入力シャフト 522よりも遅く回転させるが、ト
ランスミッション装置が第 1駆動速度にある時よりは相
対的に早く回転させる。

【００５４】第 3駆動速度においては、制御系は、第 1
クラッチ 550と第 2クラッチ 552を動作させ、それによ
って、出力シャフト 524を、入力シャフト 522の各回転
ごとに一回転させる。第 4駆動速度においては、制御装
置は、第 2クラッチ 552と第2ブレーキ 558を動作さ
せ、それによって、出力シャフト 524を、入力シャフト
522よりも早く回転させる。後退時には、制御系は、第
3クラッチ 554と第 1ブレーキ 556を動作させ、それに
よって、出力シャフト 524を、入力シャフト 522よりも
遅い速度で、かつ、第 1から第 4駆動速度における出力
シャフト 524の方向とは反対に回転させる。

【００５５】第 14 図は、第 4図の図表と同様、第 13
図のトランスミッション装置の各々のギア比において、
クラッチ 550, 552 と 554、および、ブレーキ 556と 5
58に見られた摩擦損失の相対値を示す図表である。第 1
4 図にはさらに、該トランスミッション装置の各ギア比
における摩擦損失の相対値の合計、および、該トランス
ミッション装置のクラッチ 550, 552 と 554、および、
ブレーキ 556と 558の各々の摩擦損失の相対値の合計が
示してある。さらに、図表の、最下列と最右行には、第
13 図のトランスミッション装置と、第 3図の従来のト
ランスミッション装置の比較が載せてある。

【００５６】第 3図の従来型トランスミッション装置と
比べると、第 14 図から明らかなように、第 13 図のト
ランスミッション装置は、第 1クラッチ 550では、摩擦
損失が 24%減少し、第 2クラッチ 552では、摩擦損失が
24%減少し、第 1駆動速度では、摩擦損失が 7% 減少
し、第 4駆動速度では、摩擦損失が 9% 減少し、後退時
には、摩擦損失が 18%減少し、そして、全体では、摩擦
損失が 10%減少した。第13 図のトランスミッション装
置を車両に搭載すると、これら摩擦の減少はパワー損失
を大きく低下させるから、車両の燃料効率を向上させ
る。

【００５７】第 13 図のトランスミッション装置に見ら
れる摩擦損失の減少の理由として考えられるものの一つ
は、非動作性クラッチとブレーキが、該トランスミッシ
ョン装置の最速部品の近傍に位置していないことが挙げ
られる。第 15 図に、本発明のトランスミッション装置
の第 6の実施例を示す。第 15図に示したトランスミッ
ション装置は、第 1単純型遊星ギア・セット 630と第 2
の単純型遊星ギア・セット 640を含む。第 1ギア・セッ
ト 630は二連ピニオン・ギア・セットであり、第 1ギア
・セット 630の要素としては第 1太陽ギア 632、第 1キ
ャリア 634、および、第 1リングギア 636がある。第 2
ギア・セット 640は、単一ピニオン・ギア・セットであ
り、第 2ギア・セット 640の要素としては第 2太陽ギア
642、第 2キャリア 644、および、第 2リングギア 646
がある。第15 図に示すように、第 1リングギア 636
は、第 2キャリア 644に直接結合する。第 1太陽ギア 6
32と第 1キャリア 644は、第 2太陽ギア 642、第 2キャ
リア 644、および、第 2リングギア 646にたいして直接
の結合を持たない。

【００５８】回転運動は、第 1太陽ギア 632に接続する
入力シャフト 622を介して、第 15図のトランスミッシ
ョン装置に入力される。第 15 図のトランスミッション
装置を、自動車のオートマに使用した場合、トルク変換
器 60 と一方向クラッチ 62が、内燃機関 64 からの回
転運動を、入力シャフト 622に伝える。

【００５９】回転運動は、第 2リングギア 646に結合す
る出力シャフト 624を介して、第 15 図のトランスミッ
ション装置から出力される。第 15 図のトランスミッシ
ョン装置を、自動車に使用した場合、出力シャフト 624
が、ドライブ・トレイン（図示せず）に接続され、自動
車の車輪を駆動する。

【００６０】第 15 図に示したように、第 6実施例のト
ランスミッション装置はさらに、第1キャリア 634を第
2太陽ギア 642に選択的に結合する第 1クラッチ 650、
第 1太陽ギア 632を第 1太陽ギア 636と第 2キャリア 6
44に選択的に結合する第 2クラッチ 652、第 1太陽ギア
632を第 2太陽ギア 642に選択的に結合する第 3クラッ
チ 654、第 2キャリア 644の回転運動を選択的に制動す
る第 1ブレーキ 656、および、第 2太陽ギア 642の回転
運動を選択的に制動する第 2ブレーキ 658を含む。

【００６１】第 15 図に示したトランスミッション装置
の速度（ギア比）を変えるには、制御系（図示せず）
は、クラッチ 650, 652 と 654の内の二つ、または、ク
ラッチ650, 652 と 654の内の一つ、および、ブレーキ
656と 658の内の一つ、を同時に動作させる（嵌合す
る）。第 15 図のトランスミッション装置の第 1駆動速
度においては、制御装置は、第 1クラッチ 650と第 1ブ
レーキ 656を動作させ、それによって、出力シャフト 6
24を、入力シャフト 622よりも遅く回転させる。第2駆
動速度においては、制御装置は、第 1クラッチ 650と第
2ブレーキ 658を動作させ、それによって、出力シャフ
ト 624を、入力シャフト 622よりも遅く回転させるが、
トランスミッション装置が第 1駆動速度にある時よりは
相対的に早く回転させる。

【００６２】第 3駆動速度においては、制御系は、第 1
クラッチ 650と第 2クラッチ 652を動作させ、それによ
って、出力シャフト 624を、入力シャフト 622の各回転
ごとに一回転させる。第 4駆動速度においては、制御系
は、第 2クラッチ 652と第 2ブレーキ 658を動作させ、
それによって、出力シャフト 624を、入力シャフト 622
よりも早く回転させる。後退時には、制御系は、第 3ク
ラッチ 654と第 1ブレーキ 656を動作させ、それによっ
て、出力シャフト 624を、入力シャフト 622よりも遅い
速度で、かつ、第 1から第 4駆動速度における出力シャ
フト 624の方向とは反対に回転させる。

【００６３】第 16 図は、第 4図の図表と同様、第 15
図のトランスミッション装置の各々のギア比において、
クラッチ 650, 652 と 654、および、ブレーキ 656と 6
58に見られた摩擦損失の相対値を示す図表である。第 1
6 図にはさらに、該トランスミッション装置の各ギア比
における摩擦損失の相対値の合計、および、該トランス
ミッション装置のクラッチ 650, 652 と 654、および、
ブレーキ 656と 658の各々の摩擦損失の相対値の合計が
示してある。さらに、図表の、最下列と最右行には、第
15 図のトランスミッション装置と、第 3図の従来のト
ランスミッション装置の比較が載せてある。

【００６４】第 3図の従来型トランスミッション装置と
比べると、第 16 図から明らかなように、第 15 図のト
ランスミッション装置は、第 1クラッチ 650では、摩擦
損失が 24%減少し、第 4駆動速度では、摩擦損失が 9%
減少し、後退時には、摩擦損失が 13%減少し、そして、
全体では、摩擦損失が 6% 減少した。第 15 図のトラン
スミッション装置を車両に搭載すると、これら摩擦の減
少はパワー損失を大きく低下させるから、車両の燃料効
率を向上させる。

【００６５】第 15 図のトランスミッション装置に見ら
れる摩擦損失の減少の理由として考えられるものの一つ
は、非動作性クラッチとブレーキが、該トランスミッシ
ョン装置の最速部品の近傍に位置していないことが挙げ
られる。第 17 図に、本発明のトランスミッション装置
の第 7の実施例を示す。第 17図に示したトランスミッ
ション装置は、第 1単純型遊星ギア・セット 730と第 2
の単純型遊星ギア・セット 740を含む。第 1ギア・セッ
ト 730は二連ピニオン・ギア・セットであり、第 1ギア
・セット 730の要素としては第 1太陽ギア 732、第 1キ
ャリア 734、および、第 1リングギア 736がある。第 2
ギア・セット 740は、二連ピニオン・ギア・セットであ
り、第 2ギア・セット 740の要素としては第 2太陽ギア
742、第 2キャリア 744、および、第 2リングギア 746
がある。第17 図に示すように、第 1リングギア 736
は、第 2リングギア 746に直接結合する。第 1太陽ギア
732と第 1キャリア 734は、第 2太陽ギア 742、第 2キ
ャリア744、および、第 2リングギア 746にたいして直
接の結合を持たない。

【００６６】回転運動は、第 1太陽ギア 732に結合する
入力シャフト 722を介して、第 17図のトランスミッシ
ョン装置に入力される。第 17 図のトランスミッション
装置を、自動車のオートマに使用した場合、トルク変換
器 60 と一方向クラッチ 62が、内燃機関 64 からの回
転運動を、入力シャフト 722に伝える。

【００６７】回転運動は、第 2キャリア 744に結合する
出力シャフト 724を介して、第 17図のトランスミッシ
ョン装置から出力される。第 17 図のトランスミッショ
ン装置を、自動車に使用した場合、出力シャフト 724
が、ドライブ・トレイン（図示せず）に接続され、自動
車の車輪を駆動する。

【００６８】第 17 図に示したように、第 7実施例のト
ランスミッション装置はさらに、第1キャリア 734を第
2太陽ギア 742に選択的に結合する第 1クラッチ 750、
第 1キャリア 734を第 1リングギア 736と第 2リングギ
ア 746に選択的に結合する第2クラッチ 752、第 1太陽
ギア 732を第 2太陽ギア 742に選択的に結合する第 3ク
ラッチ 754、第 2リングギア 746の回転運動を選択的に
制動する第 1ブレーキ756、および、第 2太陽ギア 742
の回転運動を選択的に制動する第 2ブレーキ 758を含
む。

【００６９】第 17 図に示したトランスミッション装置
の速度（ギア比）を変えるには、制御系（図示せず）
は、クラッチ 750, 752 と 754の内の二つ、または、ク
ラッチ750, 752 と 754の内の一つ、および、ブレーキ
756と 758の内の一つ、を同時に動作させる（嵌合す
る）。第 17 図のトランスミッション装置の第 1駆動速
度においては、制御装置は、第 1クラッチ 750と第 1ブ
レーキ 756を動作させ、それによって、出力シャフト 7
24を、入力シャフト 722よりも遅く回転させる。第2駆
動速度においては、制御装置は、第 1クラッチ 750と第
2ブレーキ 758を動作させ、それによって、出力シャフ
ト 724を、入力シャフト 722よりも遅く回転させるが、
トランスミッション装置が第 1駆動速度にある時よりは
相対的に早く回転させる。

【００７０】第 3駆動速度においては、制御系は、第 1
クラッチ 750と第 2クラッチ 752を動作させ、それによ
って、出力シャフト 724を、入力シャフト 722の各回転
ごとに一回転させる。第 4駆動速度においては、制御系
は、第 2クラッチ 752と第 2ブレーキ 758を動作させ、
それによって、出力シャフト 724を、入力シャフト 722
よりも早く回転させる。後退時には、制御系は、第 3ク
ラッチ 754と第 1ブレーキ 756を動作させ、それによっ
て、出力シャフト 724を、入力シャフト 722よりも遅い
速度で、かつ、第 1から第 4駆動速度における出力シャ
フト 724の方向とは反対に回転させる。

【００７１】第 18 図は、第 4図の図表と同様、第 17
図のトランスミッション装置の各々のギア比において、
クラッチ 750, 752 と 754、および、ブレーキ 756と 7
58に見られた摩擦損失の相対値を示す図表である。第 1
8 図にはさらに、該トランスミッション装置の各ギア比
における摩擦損失の相対値の合計、および、該トランス
ミッション装置のクラッチ 750, 752 と 754、および、
ブレーキ 756と 758の各々の摩擦損失の相対値の合計が
示してある。さらに、図表の、最下列と最右行には、第
17 図のトランスミッション装置と、第 3図の従来のト
ランスミッション装置の比較が載せてある。

【００７２】第 3図の従来型トランスミッション装置と
比べると、第 18 図から明らかなように、第 17 図のト
ランスミッション装置は、第 1クラッチ 750では、摩擦
損失が 24%減少し、第 2クラッチ 752では、摩擦損失が
24%減少し、第 1駆動速度では、摩擦損失が 7% 減少
し、第 2駆動速度では、摩擦損失が 7% 減少し、第 4駆
動速度では、摩擦損失が 9% 減少し、後退時には、摩擦
損失が 18%減少し、そして、全体では、摩擦損失が 10%
減少した。第 17 図のトランスミッション装置を車両に
搭載すると、これら摩擦の減少はパワー損失を大きく低
下させるから、車両の燃料効率を向上させる。

【００７３】第 17 図のトランスミッション装置に見ら
れる摩擦損失の減少の理由として考えられるものの一つ
は、非動作性クラッチとブレーキが、該トランスミッシ
ョン装置の最速部品の近傍に位置していないことが挙げ
られる。第 19 図に、本発明のトランスミッション装置
の第 8の実施例を示す。第 19図に示したトランスミッ
ション装置は、第 1単純型遊星ギア・セット 830と第 2
の単純型遊星ギア・セット 840を含む。第 1ギア・セッ
ト 830は二連ピニオン・ギア・セットであり、第 1ギア
・セット 830の要素としては第 1太陽ギア 832、第 1キ
ャリア 834、および、第 1リングギア 836がある。第 2
ギア・セット 840は、二連ピニオン・ギア・セットであ
り、第 2ギア・セット 840の要素としては第 2太陽ギア
842、第 2キャリア 844、および、第 2リングギア 846
がある。第5図に示すように、第 1リングギア 836は、
第 2リングギア 846に直接結合する。第 1太陽ギア 832
と第 1キャリア 834は、第 2太陽ギア 842、第 2キャリ
ア 844、および、第 2リングギア 846にたいして直接の
結合を持たない。

【００７４】回転運動は、第 1太陽ギア 832に接続する
入力シャフト 822を介して、第 19図のトランスミッシ
ョン装置に入力される。第 19 図のトランスミッション
装置を、自動車のオートマに使用した場合、トルク変換
器 60 と一方向クラッチ 62が、内燃機関 64 からの回
転運動を、入力シャフト 822に伝える。

【００７５】回転運動は、第 2キャリア 844に結合する
出力シャフト 824を介して、第 19図のトランスミッシ
ョン装置から出力される。第 19 図のトランスミッショ
ン装置を、自動車に使用した場合、出力シャフト 824
が、ドライブ・トレイン（図示せず）に接続され、自動
車の車輪を駆動する。

【００７６】第 19 図に示したように、第 8実施例のト
ランスミッション装置はさらに、第1キャリア 834を第
2太陽ギア 842に選択的に結合する第 1クラッチ 850、
第 1太陽ギア 832を第 1リングギア 836と第 2リングギ
ア 846に選択的に結合する第2クラッチ 852、第 1太陽
ギア 832を第 2太陽ギア 842に選択的に結合する第 3ク
ラッチ 854、第 2リングギア 846の回転運動を選択的に
制動する第 1ブレーキ856、および、第 2太陽ギア 842
の回転運動を選択的に制動する第 2ブレーキ 858を含
む。

【００７７】第 19 図に示したトランスミッション装置
の速度（ギア比）を変えるには、制御系（図示せず）
は、クラッチ 850, 852 と 854の内の二つ、または、ク
ラッチ850, 852 と 854の内の一つ、および、ブレーキ
856と 858の内の一つ、を同時に動作させる（嵌合す
る）。第 19 図のトランスミッション装置の第 1駆動速
度においては、制御装置は、第 1クラッチ 850と第 1ブ
レーキ 856を動作させ、それによって、出力シャフト 8
24を、入力シャフト 822よりも遅く回転させる。第2駆
動速度においては、制御系は、第 1クラッチ 850と第 2
ブレーキ 858を動作させ、それによって、出力シャフト
824を、入力シャフト 822よりも遅く回転させるが、ト
ランスミッション装置が第 1駆動速度にある時よりは相
対的に早く回転させる。

【００７８】第 3駆動速度においては、制御系は、第 1
クラッチ 850と第 2クラッチ 852を動作させ、それによ
って、出力シャフト 824を、入力シャフト 822の各回転
ごとに一回転させる。第 4駆動速度においては、制御装
置は、第 2クラッチ 852と第2ブレーキ 858を動作さ
せ、それによって、出力シャフト 824を、入力シャフト
822よりも早く回転させる。後退時には、制御系は、第
3クラッチ 854と第 1ブレーキ 856を動作させ、それに
よって、出力シャフト 824を、入力シャフト 822よりも
遅い速度で、かつ、第 1から第 4駆動速度における出力
シャフト 824の方向とは反対に回転させる。

【００７９】第 20 図は、第 4図の図表と同様、第 19
図のトランスミッション装置の各々のギア比において、
クラッチ 850, 852 と 854、および、ブレーキ 856と 8
58に見られた摩擦損失の相対値を示す図表である。第 2
0 図にはさらに、該トランスミッション装置の各ギア比
における摩擦損失の相対値の合計、および、該トランス
ミッション装置のクラッチ 850, 852 と 854、および、
ブレーキ 856と 858の各々の摩擦損失の相対値の合計が
示してある。さらに、図表の、最下列と最右行には、第
19 図のトランスミッション装置と、第 3図の従来のト
ランスミッション装置の比較が載せてある。第 3図の従
来型トランスミッション装置と比べると、第 20 図から
明らかなように、第 19 図のトランスミッション装置
は、第 1クラッチ 850では、摩擦損失が 24%減少し、第
3クラッチ 854では、摩擦損失が 37%減少し、第 4駆動
速度では、摩擦損失が 9% 減少し、後退時には、摩擦損
失が 13%減少し、そして、全体では、摩擦損失が 6% 減
少した。第 19 図のトランスミッション装置を車両に搭
載すると、これら摩擦の減少はパワー損失を大きく低下
させるから、車両の燃料効率を向上させる。

【００８０】第 19 図のトランスミッション装置に見ら
れる摩擦損失の減少の理由として考えられるものの一つ
は、非動作性クラッチとブレーキが、該トランスミッシ
ョン装置の最速部品の近傍に位置していないことが挙げ
られる。第 21 図に、本発明のトランスミッション装置
の第 9の実施例を示す。第 21図に示したトランスミッ
ション装置は、第 1単純型遊星ギア・セット 930と第 2
の単純型遊星ギア・セット 940を含む。第 1ギア・セッ
ト 930は二連ピニオン・ギア・セットであり、第 1ギア
・セット 930の要素としては第 1太陽ギア 932、第 1キ
ャリア 934、および、第 1リングギア 936がある。第 2
ギア・セット 940は、単一ピニオン・ギア・セットであ
り、第 2ギア・セット 940の要素としては第 2太陽ギア
942、第 2キャリア 944、および、第 2リングギア 946
がある。第21 図に示すように、第 1リングギア 936
は、第 2キャリア 944に直接結合する。第 1太陽ギア 9
32と第 1キャリア 934は、第 2太陽ギア 942、第 2キャ
リア 944、および、第 2リングギア 946にたいして直接
の結合を持たない。

【００８１】回転運動は、第 1キャリア 934に接続する
入力シャフト 922を介して、第 21図のトランスミッシ
ョン装置に入力される。第 21 図のトランスミッション
装置を、自動車のオートマに使用した場合、トルク変換
器 60 と一方向クラッチ 62が、内燃機関 64 からの回
転運動を、入力シャフト 922に伝える。

【００８２】回転運動は、第 2リングギア 946に結合す
る出力シャフト 924を介して、第 21 図のトランスミッ
ション装置から出力される。第 21 図のトランスミッシ
ョン装置を、自動車に使用した場合、出力シャフト 924
が、ドライブ・トレイン（図示せず）に接続され、自動
車の車輪を駆動する。

【００８３】第 21 図に示したように、第 9実施例のト
ランスミッション装置はさらに、第1太陽ギア 932を第
2太陽ギア 942に選択的に結合する第 1クラッチ 950、
第 1太陽ギア 932を第 1リングギア 936と第 2キャリア
944に選択的に結合する第 2クラッチ 952、第 1キャリ
ア 934を第 2太陽ギア 942に選択的に結合する第 3クラ
ッチ 954、第 2キャリア 944の回転運動を選択的に制動
する第 1ブレーキ 256、および、第 2太陽ギア 942の回
転運動を選択的に制動する第 2ブレーキ 958を含む。

【００８４】第 21 図に示したトランスミッション装置
の速度（ギア比）を変えるには、制御系（図示せず）
は、クラッチ 950, 952 と 954の内の二つ、または、ク
ラッチ950, 952 と 954の内の一つ、および、ブレーキ
956と 958の内の一つ、を同時に動作させる（嵌合す
る）。第 19 図のトランスミッション装置の第 1駆動速
度においては、制御系は、第 1クラッチ 950と第 1ブレ
ーキ 956を動作させ、それによって、出力シャフト 924
を、入力シャフト 922よりも遅く回転させる。第 2駆動
速度においては、制御系は、第 1クラッチ 950と第 2ブ
レーキ 958を動作させ、それによって、出力シャフト 9
24を、入力シャフト 922よりも遅く回転させるが、トラ
ンスミッション装置が第 1駆動速度にある時よりは相対
的に早く回転させる。

【００８５】第 3駆動速度においては、制御装置は、第
1クラッチ 950と第 2クラッチ 952を動作させ、それに
よって、出力シャフト 924を、入力シャフト 922の各回
転ごとに一回転させる。第 4駆動速度においては、制御
系は、第 2クラッチ 950と第2ブレーキ 958を動作さ
せ、それによって、出力シャフト 924を、入力シャフト
922よりも早く回転させる。後退時には、制御系は、第
3クラッチ 954と第 1ブレーキ 956を動作させ、それに
よって、出力シャフト 924を、入力シャフト 922よりも
遅い速度で、かつ、第 1から第 4駆動速度における出力
シャフト 924の方向とは反対に回転させる。

【００８６】第 22 図は、第 4図の図表と同様、第 21
図のトランスミッション装置の各々のギア比において、
クラッチ 950, 952 と 954、および、ブレーキ 956と 9
58に見られた摩擦損失の相対値を示す図表である。第 2
2 図にはさらに、該トランスミッション装置の各ギア比
における摩擦損失の相対値の合計、および、該トランス
ミッション装置のクラッチ 950, 952 と 954、および、
ブレーキ 956と 958の各々の摩擦損失の相対値の合計が
示してある。さらに、図表の、最下列と最右行には、第
21 図のトランスミッション装置と、第 3図の従来のト
ランスミッション装置の比較が載せてある。

【００８７】第 3図の従来型トランスミッション装置と
比べると、第 22 図から明らかなように、第 21 図のト
ランスミッション装置は、第 1クラッチ 950では、摩擦
損失が 24%減少し、第 2クラッチ 952では、摩擦損失が
24%減少し、第 1駆動速度では、摩擦損失が 7% 減少
し、第 2駆動速度では、摩擦損失が 7% 減少し、第 4駆
動速度では、摩擦損失が 9% 減少し、後退時には、摩擦
損失が 18%減少し、そして、全体では、摩擦損失が 10%
減少した。第 21 図のトランスミッション装置を車両に
搭載すると、これら摩擦の減少はパワー損失を大きく低
下させるから、車両の燃料効率を向上させる。

【００８８】第 21 図のトランスミッション装置に見ら
れる摩擦損失の減少の理由として考えられるものの一つ
は、非動作性クラッチとブレーキが、該トランスミッシ
ョン装置の最速部品の近傍に位置していないことが挙げ
られる。第 23 図に、本発明のトランスミッション装置
の第 10 の実施例を示す。第 23 図に示したトランスミ
ッション装置は、第 1単純型遊星ギア・セット 1030 と
第 2の単純型遊星ギア・セット 1040 を含む。第 1ギア
・セット 1030 は二連ピニオン・ギア・セットであり、
第 1ギア・セット 1030 の要素としては第 1太陽ギア 1
032 、第 1キャリア 1034 、および、第 1リングギア 1
036 がある。第 2ギア・セット 1040 は、単一ピニオン
・ギア・セットであり、第 2ギア・セット1040 の要素
としては第 2太陽ギア 1042 、第 2キャリア 1044 、お
よび、第 2リングギア 1046 がある。第 23 図に示すよ
うに、第 1リングギア 1036 は、第2キャリア 1044 に
直接結合する。第 1太陽ギア 1032 と第 1キャリア 103
4 は、第 2太陽ギア 1042 、第 2キャリア 1044 、およ
び、第 2リングギア 1046 にたいして直接の結合を持た
ない。

【００８９】回転運動は、第 1キャリア 1034 に接続す
る入力シャフト 1022 を介して、第23 図のトランスミ
ッション装置に入力される。第 23 図のトランスミッシ
ョン装置を、自動車のオートマに使用した場合、トルク
変換器 60 と一方向クラッチ62 が、内燃機関 64 から
の回転運動を、入力シャフト 1022 に伝える。

【００９０】回転運動は、第 2キャリア 1044 に結合す
る出力シャフト 1024 を介して、第23 図のトランスミ
ッション装置から出力される。第 23 図のトランスミッ
ション装置を、自動車に使用した場合、出力シャフト 1
024 が、ドライブ・トレイン（図示せず）に接続され、
自動車の車輪を駆動する。

【００９１】第 23 図に示したように、第 10 実施例の
トランスミッション装置はさらに、第 1太陽ギア 1032
を第 2太陽ギア 1042 に選択的に結合する第 1クラッチ
1050 、第 1キャリア 1034 を第 1リングギア 1036 と
第 2キャリア 1044 に選択的に結合する第 2クラッチ 1
052 、第 1キャリア 1034 を第 2太陽ギア 1042 に選択
的に結合する第 3クラッチ 1054 、第 2キャリア 1044
の回転運動を選択的に制動する第 1ブレーキ 1056 、お
よび、第 2太陽ギア 1042 の回転運動を選択的に制動す
る第 2ブレーキ 1058 を含む。

【００９２】第 23 図に示したトランスミッション装置
の速度（ギア比）を変えるには、制御系（図示せず）
は、クラッチ 1050, 1052 と 1054 の内の二つ、また
は、クラッチ 1050, 1052 と 1054 の内の一つ、およ
び、ブレーキ 1056 と 1058 の内の一つ、を同時に動作
させる（嵌合する）。第 23 図のトランスミッション装
置の第 1駆動速度においては、制御装置は、第 1クラッ
チ 1050 と第 1ブレーキ 1056 を動作させ、それによっ
て、出力シャフト 1024 を、入力シャフト 1022 よりも
遅く回転させる。第 2駆動速度においては、制御系は、
第 1クラッチ 1050 と第 2ブレーキ 1058 を動作させ、
それによって、出力シャフト 1024 を、入力シャフト 1
022 よりも遅く回転させるが、トランスミッション装置
が第 1駆動速度にある時よりは相対的に早く回転させ
る。

【００９３】第 3駆動速度においては、制御系は、第 1
クラッチ 1050 と第 2クラッチ 1052 を動作させ、それ
によって、出力シャフト 1024 を、入力シャフト 1022
の各回転ごとに一回転させる。第 4駆動速度において
は、制御系は、第 2クラッチ 1052 と第 2ブレーキ 105
8 を動作させ、それによって、出力シャフト 224を、入
力シャフト 1022 よりも早く回転させる。後退時には、
制御系は、第 3クラッチ1054 と第 1ブレーキ 1056 を
動作させ、それによって、出力シャフト 1024 を、入力
シャフト 1022 よりも遅い速度で、かつ、第 1から第 4
駆動速度における出力シャフト 1024 の方向とは反対に
回転させる。

【００９４】第 24 図は、第 4図の図表と同様、第 23
図のトランスミッション装置の各々のギア比において、
クラッチ 1050, 1052 と 1054 、および、ブレーキ 105
6 と1058 に見られた摩擦損失の相対値を示す図表であ
る。第 24 図にはさらに、該トランスミッション装置の
各ギア比における摩擦損失の相対値の合計、および、該
トランスミッション装置のクラッチ 1050, 1052 と 105
4 、および、ブレーキ1056 と 1058 の各々の摩擦損失
の相対値の合計が示してある。さらに、図表の、最下列
と最右行には、第 23 図のトランスミッション装置と、
第 3図の従来のトランスミッション装置の比較が載せて
ある。

【００９５】第 3図の従来型トランスミッション装置と
比べると、第 24 図から明らかなように、第 23 図のト
ランスミッション装置は、第 1クラッチ 1050 では、摩
擦損失が 24%減少し、第 4駆動速度では、摩擦損失が 9
% 減少し、後退時には、摩擦損失が 13%減少し、そし
て、全体では、摩擦損失が 6% 減少した。第 23 図のト
ランスミッション装置を車両に搭載すると、これら摩擦
の減少はパワー損失を大きく低下させるから、車両の燃
料効率を向上させる。

【００９６】第 23 図のトランスミッション装置に見ら
れる摩擦損失の減少の理由として考えられるものの一つ
は、非動作性クラッチとブレーキが、該トランスミッシ
ョン装置の最速部品の近傍に位置していないことが挙げ
られる。第 25 図に、本発明のトランスミッション装置
の第 11 の実施例を示す。第 25 図に示したトランスミ
ッション装置は、第 1単純型遊星ギア・セット 1130 と
第 2の単純型遊星ギア・セット 1140 を含む。第 1ギア
・セット 1130 は二連ピニオン・ギア・セットであり、
第 1ギア・セット 1130 の要素としては第 1太陽ギア 1
132 、第 1キャリア 1134 、および、第 1リングギア 1
136 がある。第 2ギア・セット 1140 は、二連ピニオン
・ギア・セットであり、第 2ギア・セット1140 の要素
としては第 2太陽ギア 1142 、第 2キャリア 1144 、お
よび、第 2リングギア 1146 がある。第 25 図に示すよ
うに、第 1リングギア 1136 は、第2リングギア 1146
に直接結合する。第 1太陽ギア 1132 と第 1キャリア 1
134は、第 2太陽ギア 1142 、第 2キャリア 1144 、お
よび、第 2リングギア 1146にたいして直接の結合を持
たない。

【００９７】回転運動は、第 1キャリア 1134 に接続す
る入力シャフト 1122 を介して、第25 図のトランスミ
ッション装置に入力される。第 25 図のトランスミッシ
ョン装置を、自動車のオートマに使用した場合、トルク
変換器 60 と一方向クラッチ62 が、内燃機関 64 から
の回転運動を、入力シャフト 1122 に伝える。

【００９８】回転運動は、第 2キャリア 1144 に結合す
る出力シャフト 1124 を介して、第25 図のトランスミ
ッション装置から出力される。第 25 図のトランスミッ
ション装置を、自動車に使用した場合、出力シャフト 1
124 が、ドライブ・トレイン（図示せず）に接続され、
自動車の車輪を駆動する。

【００９９】第 25 図に示したように、第 11 実施例の
トランスミッション装置はさらに、第 1太陽ギア 1132
を第 2太陽ギア 1142 に選択的に結合する第 1クラッチ
1150 、第 1キャリア 1134 を第 1リングギア 1136 と
第 2リングギア 1146 に選択的に結合する第 2クラッチ
1152 、第 1キャリア 1134 を第 2太陽ギア 1142 に選
択的に結合する第 3クラッチ 1154 、第 2リングギア 1
146 の回転運動を選択的に制動する第 1ブレーキ 1156
、および、第 2太陽ギア 1142 の回転運動を選択的に
制動する第 2ブレーキ 1158 を含む。

【０１００】第 25 図に示したトランスミッション装置
の速度（ギア比）を変えるには、制御系（図示せず）
は、クラッチ 1150, 1152 と 1154 の内の二つ、また
は、クラッチ 1150, 1152 と 1154 の内の一つ、およ
び、ブレーキ 1156 と 1158 の内の一つ、を同時に動作
させる（嵌合する）。第 25 図のトランスミッション装
置の第 1駆動速度においては、制御装置は、第 1クラッ
チ 1150 と第 1ブレーキ 1156 を動作させ、それによっ
て、出力シャフト 1124 を、入力シャフト 1122 よりも
遅く回転させる。第 2駆動速度においては、制御系は、
第 1クラッチ 1150 と第 2ブレーキ 1158 を動作させ、
それによって、出力シャフト 1124 を、入力シャフト 1
122 よりも遅く回転させるが、トランスミッション装置
が第 1駆動速度にある時よりは相対的に早く回転させ
る。

【０１０１】第 3駆動速度においては、制御系は、第 1
クラッチ 1150 と第 2クラッチ 1152 を動作させ、それ
によって、出力シャフト 1124 を、入力シャフト 1122
の各回転ごとに一回転させる。第 4駆動速度において
は、制御系は、第 2クラッチ 1152 と第 2ブレーキ 115
8 を動作させ、それによって、出力シャフト 1124 を、
入力シャフト 1122 よりも早く回転させる。後退時に
は、制御系は、第 3クラッチ 1154 と第 1ブレーキ 115
6 を動作させ、それによって、出力シャフト 1124を、
入力シャフト 1122 よりも遅い速度で、かつ、第 1から
第 4駆動速度における出力シャフト 1124 の方向とは反
対に回転させる。

【０１０２】第 26 図は、第 4図の図表と同様、第 25
図のトランスミッション装置の各々のギア比において、
クラッチ 1150, 1152 と 1154 、および、ブレーキ 115
6 と1158 に見られた摩擦損失の相対値を示す図表であ
る。第 26 図にはさらに、該トランスミッション装置の
各ギア比における摩擦損失の相対値の合計、および、該
トランスミッション装置のクラッチ 1150, 1152 と 115
4 、および、ブレーキ1156 と 1158 の各々の摩擦損失
の相対値の合計が示してある。さらに、図表の、最下列
と最右行には、第 25 図のトランスミッション装置と、
第 3図の従来のトランスミッション装置の比較が載せて
ある。

【０１０３】第 3図の従来型トランスミッション装置と
比べると、第 26 図から明らかなように、第 25 図のト
ランスミッション装置は、第 1クラッチ 1150 では、摩
擦損失が 24%減少し、第 4駆動速度では、摩擦損失が 9
% 減少し、後退時には、摩擦損失が 13%減少し、そし
て、全体では、摩擦損失が 6% 減少した。第 25 図のト
ランスミッション装置を車両に搭載すると、これら摩擦
の減少はパワー損失を大きく低下させるから、車両の燃
料効率を向上させる。

【０１０４】第 25 図のトランスミッション装置に見ら
れる摩擦損失の減少の理由として考えられるものの一つ
は、非動作性クラッチとブレーキが、該トランスミッシ
ョン装置の最速部品の近傍に位置していないことが挙げ
られる。第 27 図に、本発明のトランスミッション装置
の第 12 の実施例を示す。第 27 図に示したトランスミ
ッション装置は、第 1単純型遊星ギア・セット 1230 と
第 2の単純型遊星ギア・セット 1240 を含む。第 1ギア
・セット 1230 は二連ピニオン・ギア・セットであり、
第 1ギア・セット 1230 の要素としては第 1太陽ギア 1
232 、第 1キャリア 1234 、および、第 1リングギア 1
236 がある。第 2ギア・セット 1240 は、二連ピニオン
・ギア・セットであり、第 2ギア・セット1240 の要素
としては第 2太陽ギア 1242 、第 2キャリア 1244 、お
よび、第 2リングギア 1246 がある。第 27 図に示すよ
うに、第 1リングギア 1236 は、第2リングギア 1246
に直接結合する。第 1太陽ギア 1232 と第 1キャリア 1
234は、第 2太陽ギア 1242 、第 2キャリア 1244 、お
よび、第 2リングギア 1246にたいして直接の結合を持
たない。

【０１０５】回転運動は、第 1キャリア 1234 に接続す
る入力シャフト 1222 を介して、第27 図のトランスミ
ッション装置に入力される。第 27 図のトランスミッシ
ョン装置を、自動車のオートマに使用した場合、トルク
変換器 60 と一方向クラッチ62 が、内燃機関 64 から
の回転運動を、入力シャフト 1222 に伝える。

【０１０６】回転運動は、第 2キャリア 1244 に結合す
る出力シャフト 1224 を介して、第27 図のトランスミ
ッション装置から出力される。第 27 図のトランスミッ
ション装置を、自動車に使用した場合、出力シャフト 1
224 が、ドライブ・トレイン（図示せず）に接続され、
自動車の車輪を駆動する。

【０１０７】第 27 図に示したように、第 12 実施例の
トランスミッション装置はさらに、第 1太陽ギア 1232
を第 2太陽ギア 1242 に選択的に結合する第 1クラッチ
1250 、第 1太陽ギア 1232 を第 1リングギア 1236 と
第 2リングギア 1246 に選択的に結合する第 2クラッチ
1252 、第 1キャリア 1234 を第 2太陽ギア 1242 に選
択的に結合する第 3クラッチ 1254 、第 2リングギア 1
246 の回転運動を選択的に制動する第 1ブレーキ 1256
、および、第 2太陽ギア 1242 の回転運動を選択的に
制動する第 2ブレーキ 1258 を含む。

【０１０８】第 27 図に示したトランスミッション装置
の速度（ギア比）を変えるには、制御系（図示せず）
は、クラッチ 1250, 1252 と 1254 の内の二つ、また
は、クラッチ 1250, 1252 と 1254 の内の一つ、およ
び、ブレーキ 1256 と 1258 の内の一つ、を同時に動作
させる（嵌合する）。第 27 図のトランスミッション装
置の第 1駆動速度においては、制御装置は、第 1クラッ
チ 1250 と第 1ブレーキ 1256 を動作させ、それによっ
て、出力シャフト 1224 を、入力シャフト 1222 よりも
遅く回転させる。第 2駆動速度においては、制御系は、
第 1クラッチ 250と第2ブレーキ 1258 を動作させ、そ
れによって、出力シャフト 1224 を、入力シャフト 122
2 よりも遅く回転させるが、トランスミッション装置が
第 1駆動速度にある時よりは相対的に早く回転させる。

【０１０９】第 3駆動速度においては、制御装置は、第
1クラッチ 1250 と第 2クラッチ 1252 を動作させ、そ
れによって、出力シャフト 1224 を、入力シャフト 122
2 の各回転ごとに一回転させる。第 4駆動速度において
は、制御装置は、第 2クラッチ 1252 と第 2ブレーキ 1
258 を動作させ、それによって、出力シャフト 1224
を、入力シャフト 1222 よりも早く回転させる。後退時
には、制御系は、第 3クラッチ 1254 と第 1ブレーキ 1
256 を動作させ、それによって、出力シャフト 1224
を、入力シャフト 1222 よりも遅い速度で、かつ、第 1
から第 4駆動速度における出力シャフト 1224 の方向と
は反対に回転させる。

【０１１０】第 28 図は、第 4図の図表と同様、第 27
図のトランスミッション装置の各々のギア比において、
クラッチ 1250, 1252 と 1254 、および、ブレーキ 125
6 と1258 に見られた摩擦損失の相対値を示す図表であ
る。第 28 図にはさらに、該トランスミッション装置の
各ギア比における摩擦損失の相対値の合計、および、該
トランスミッション装置のクラッチ 1250, 1252 と 125
4 、および、ブレーキ1256 と 1258 の各々の摩擦損失
の相対値の合計が示してある。さらに、図表の、最下列
と最右行には、第 27 図のトランスミッション装置と、
第 3図の従来のトランスミッション装置の比較が載せて
ある。第 3図の従来型トランスミッション装置と比べる
と、第 28 図から明らかなように、第 27 図のトランス
ミッション装置は、第 1クラッチ 1250 では、摩擦損失
が 24%減少し、第 2クラッチ 1252 では、摩擦損失が 2
4%減少し、第 1駆動速度では、摩擦損失が 7% 減少し、
第 2駆動速度では、摩擦損失が 7% 減少し、第4駆動速
度では、摩擦損失が 9% 減少し、後退時には、摩擦損失
が 8% 減少し、そして、全体では、摩擦損失が 10%減少
した。第 27 図のトランスミッション装置を車両に搭載
すると、これら摩擦の減少はパワー損失を大きく低下さ
せるから、車両の燃料効率を向上させる。第 27 図のト
ランスミッション装置に見られる摩擦損失の減少の理由
として考えられるものの一つは、非動作性クラッチとブ
レーキが、該トランスミッション装置の最速部品の近傍
に位置していないことが挙げられる。

【０１１１】第 29 図に、本発明のトランスミッション
装置の第 13 の実施例を示す。第 29 図に示したトラン
スミッション装置は、第 1単純型遊星ギア・セット 133
0 と第 2の単純型遊星ギア・セット 1340 を含む。第 1
ギア・セット 1330 は単一ピニオン・ギア・セットであ
り、第 1ギア・セット 1330 の要素としては第 1太陽ギ
ア 1332 、第 1キャリア 1334 、および、第 1リングギ
ア 1336 がある。第 2ギア・セット 1340 は、単一ピニ
オン・ギア・セットであり、第 2ギア・セット1340 の
要素としては第 2太陽ギア 1342 、第 2キャリア 1344
、および、第 2リングギア 1346 がある。第 29 図に
示すように、第 1キャリア 1334 は、第 2キャリア 134
4 に直接結合する。第 1太陽ギア 1332 と第 1リングギ
ア 1336 は、第 2太陽ギア 1342 、第 2キャリア 1344
、および、第 2リングギア 1346 にたいして直接の結
合を持たない。

【０１１２】回転運動は、太陽ギア 1332 に接続する入
力シャフト 222を介して、第 29 図のトランスミッショ
ン装置に入力される。第 29 図のトランスミッション装
置を、自動車のオートマに使用した場合、トルク変換器
60 と一方向クラッチ 62 が、内燃機関 64 からの回転
運動を、入力シャフト 1322 に伝える。

【０１１３】回転運動は、第 2リングギア 1346 に結合
する出力シャフト 1324 を介して、第 29 図のトランス
ミッション装置から出力される。第 29 図のトランスミ
ッション装置を、自動車に使用した場合、出力シャフト
1324 が、ドライブ・トレイン（図示せず）に接続さ
れ、自動車の車輪を駆動する。 第 29 図に示したよう
に、第 13 実施例のトランスミッション装置はさらに、
第 1リングギア 1336 を第 2太陽ギア 1342 に選択的に
結合する第 1クラッチ 1350 、第 1太陽ギア 1332 を第
1リングギア 1336 に選択的に結合する第 2クラッチ 1
352 、第 1太陽ギア 1332 を第 2太陽ギア 1342 に選択
的に結合する第 3クラッチ 1354 、第 2キャリア 1344
の回転運動を選択的に制動する第 1ブレーキ 1356 、お
よび、第 2太陽ギア 1342 の回転運動を選択的に制動す
る第 2ブレーキ 1358 を含む。

【０１１４】第 29 図に示したトランスミッション装置
の速度（ギア比）を変えるには、制御系（図示せず）
は、クラッチ 1350, 1352 と 1354 の内の二つ、また
は、クラッチ 1350, 1352 と 1354 の内の一つ、およ
び、ブレーキ 1356 と 1358 の内の一つ、を同時に動作
させる（嵌合する）。第 29 図のトランスミッション装
置の第 1駆動速度においては、制御装置は、第 1クラッ
チ 1350 と第 1ブレーキ 1356 を動作させ、それによっ
て、出力シャフト 1324 を、入力シャフト 1322 よりも
遅く回転させる。第 2駆動速度においては、制御系は、
第 1クラッチ 1350 と第 2ブレーキ 1358 を動作させ、
それによって、出力シャフト 1324 を、入力シャフト 1
322 よりも遅く回転させるが、トランスミッション装置
が第 1駆動速度にある時よりは相対的に早く回転させ
る。

【０１１５】第 3駆動速度においては、制御系は、第 1
クラッチ 1350 と第 2クラッチ 1352 を動作させ、それ
によって、出力シャフト 1324 を、入力シャフト 1322
の各回転ごとに一回転させる。第 4駆動速度において
は、制御系は、第 2クラッチ 1352 と第 2ブレーキ 135
8 を動作させ、それによって、出力シャフト 1324 を、
入力シャフト 1322 よりも早く回転させる。後退時に
は、制御系は、第 3クラッチ 1354 と第 1ブレーキ 135
6 を動作させ、それによって、出力シャフト 1324を、
入力シャフト 1322 よりも遅い速度で、かつ、第 1から
第 4駆動速度における出力シャフト 1324 の方向とは反
対に回転させる。

【０１１６】第 30 図に、本発明のトランスミッション
装置の第 14 の実施例を示す。第 30 図に示したトラン
スミッション装置は、第 1単純型遊星ギア・セット 143
0 と第 2の単純型遊星ギア・セット 1440 を含む。第 1
ギア・セット 1430 は単一ピニオン・ギア・セットであ
り、第 1ギア・セット 1430 の要素としては第 1太陽ギ
ア 1432 、第 1キャリア 1434 、および、第 1リングギ
ア 1436 がある。第 2ギア・セット 240は、二連ピニオ
ン・ギア・セットであり、第 2ギア・セット 1440 の要
素としては第 2太陽ギア 1442 、第 2キャリア 1444 、
および、第 2リングギア 1446 がある。第 30 図に示す
ように、第 1キャリア 1434 は、第 2リングギア 1446
に直接結合する。第 1太陽ギア 1432 と第 1リングギア
1436 は、第 2太陽ギア 1442 、第 2キャリア 1444 、
および、第 2リングギア 1446 にたいして直接の結合を
持たない。

【０１１７】回転運動は、第 1太陽ギア 1432 に結合す
る入力シャフト 1422 を介して、第29 図のトランスミ
ッション装置に入力される。第 30 図のトランスミッシ
ョン装置を、自動車のオートマに使用した場合、トルク
変換器 60 と一方向クラッチ62 が、内燃機関 64 から
の回転運動を、入力シャフト 1422 に伝える。

【０１１８】回転運動は、第 2キャリア 1444 に結合す
る出力シャフト 1424 を介して、第30 図のトランスミ
ッション装置から出力される。第 30 図のトランスミッ
ション装置を、自動車に使用した場合、出力シャフト 1
424 が、ドライブ・トレイン（図示せず）に接続され、
自動車の車輪を駆動する。

【０１１９】第 30 図に示したように、第 14 実施例の
トランスミッション装置はさらに、第 1リングギア 143
6 を第 2太陽ギア 1442 に選択的に結合する第 1クラッ
チ 1450 、第 1太陽ギア 1432 を第 1リングギア 1436
に選択的に結合する第 2クラッチ 1452 、第 1太陽ギア
1432 を第 1太陽ギア 1442 に選択的に結合する第 3ク
ラッチ 1454 、第 2リングギア 1446 の回転運動を選択
的に制動する第 1ブレーキ 1456 、および、第 2太陽ギ
ア 1442 の回転運動を選択的に制動する第 2ブレーキ 1
458 を含む。

【０１２０】第 30 図に示したトランスミッション装置
の速度（ギア比）を変えるには、制御系（図示せず）
は、クラッチ 1450, 1452 と 1454 の内の二つ、また
は、クラッチ 1450, 1452 と 1454 の内の一つ、およ
び、ブレーキ 1456 と 1458 の内の一つ、を同時に動作
させる（嵌合する）。第 30 図のトランスミッション装
置の第 1駆動速度においては、制御装置は、第 1クラッ
チ 1450 と第 1ブレーキ 1456 を動作させ、それによっ
て、出力シャフト 1424 を、入力シャフト 1422 よりも
遅く回転させる。第 2駆動速度においては、制御系は、
第 1クラッチ 1450 と第 2ブレーキ 1458 を動作させ、
それによって、出力シャフト 1424 を、入力シャフト 1
422 よりも遅く回転させるが、トランスミッション装置
が第 1駆動速度にある時よりは相対的に早く回転させ
る。

【０１２１】第 3駆動速度においては、制御系は、第 1
クラッチ 1450 と第 2クラッチ 1452 を動作させ、それ
によって、出力シャフト 1424 を、入力シャフト 1422
の各回転ごとに一回転させる。第 4駆動速度において
は、制御系は、第 2クラッチ 1352 と第 2ブレーキ 145
8 を動作させ、それによって、出力シャフト 1424 を、
入力シャフト 1422 よりも早く回転させる。後退時に
は、制御系は、第 3クラッチ 1454 と第 1ブレーキ 145
6 を動作させ、それによって、出力シャフト 1424を、
入力シャフト 1422 よりも遅い速度で、かつ、第 1から
第 4駆動速度における出力シャフト 1424 の方向とは反
対に回転させる。

【０１２２】第 31 図に、本発明のトランスミッション
装置の第 15 の実施例を示す。第 31 図に示したトラン
スミッション装置は、第 1単純型遊星ギア・セット 153
0 と第 2の単純型遊星ギア・セット 1540 を含む。第 1
ギア・セット 1530 は二連ピニオン・ギア・セットであ
り、第 1ギア・セット 1530 の要素としては第 1太陽ギ
ア 1532 、第 1キャリア 1534 、および、第 1リングギ
ア 1536 がある。第 2ギア・セット 1540 は、単一ピニ
オン・ギア・セットであり、第 2ギア・セット1540 の
要素としては第 2太陽ギア 1542 、第 2キャリア 1544
、および、第 2リングギア 1546 がある。第 31 図に
示すように、第 1リングギア 1536 は、第2キャリア 15
44 に直接結合する。第 1太陽ギア 1532 と第 1キャリ
ア 1534 は、第 2太陽ギア 1542 、第 2キャリア 1544
、および、第 2リングギア 1546 にたいして直接の結
合を持たない。

【０１２３】回転運動は、第 1太陽ギア 1532 に結合す
る入力シャフト 1522 を介して、第31 図のトランスミ
ッション装置に入力される。第 31 図のトランスミッシ
ョン装置を、自動車のオートマに使用した場合、トルク
変換器 60 と一方向クラッチ62 が、内燃機関 64 から
の回転運動を、入力シャフト 1522 に伝える。

【０１２４】回転運動は、第 2リングギア 1546 に結合
する出力シャフト 1524 を介して、第 31 図のトランス
ミッション装置から出力される。第 31 図のトランスミ
ッション装置を、自動車に使用した場合、出力シャフト
1524 が、ドライブ・トレイン（図示せず）に接続さ
れ、自動車の車輪を駆動する。

【０１２５】第 31 図に示したように、第 15 実施例の
トランスミッション装置はさらに、第 1キャリア 1534
を第 2太陽ギア 1542 に選択的に結合する第 1クラッチ
1550 、第 1太陽ギア 1532 を第 1キャリア 1534 に選
択的に結合する第 2クラッチ1552 、第 1太陽ギア 1532
を第 2太陽ギア 1542 に選択的に結合する第 3クラッ
チ 1554 、第 2キャリア 1544 の回転運動を選択的に制
動する第 1ブレーキ 1556 、および、第 2太陽ギア 154
2 の回転運動を選択的に制動する第 2ブレーキ1558 を
含む。

【０１２６】第 31 図に示したトランスミッション装置
の速度（ギア比）を変えるには、制御系（図示せず）
は、クラッチ 1550, 1552 と 1554 の内の二つ、また
は、クラッチ 1550, 1552 と 1554 の内の一つ、およ
び、ブレーキ 1556 と 1558 の内の一つ、を同時に動作
させる（嵌合する）。第 31 図のトランスミッション装
置の第 1駆動速度においては、制御装置は、第 1クラッ
チ 1550 と第 1ブレーキ 1556 を動作させ、それによっ
て、出力シャフト 1524 を、入力シャフト 1522 よりも
遅く回転させる。第 2駆動速度においては、制御系は、
第 1クラッチ 1550 と第 2ブレーキ 1558 を動作させ、
それによって、出力シャフト 1524 を、入力シャフト 1
522 よりも遅く回転させるが、トランスミッション装置
が第 1駆動速度にある時よりは相対的に早く回転させ
る。

【０１２７】第 3駆動速度においては、制御系は、第 1
クラッチ 1550 と第 2クラッチ 1552 を動作させ、それ
によって、出力シャフト 1524 を、入力シャフト 1522
の各回転ごとに一回転させる。第 4駆動速度において
は、制御系は、第 2クラッチ 1352 と第 2ブレーキ 155
8 を動作させ、それによって、出力シャフト 1524 を、
入力シャフト 1522 よりも早く回転させる。後退時に
は、制御系は、第 3クラッチ 1554 と第 1ブレーキ 155
6 を動作させ、それによって、出力シャフト 1524を、
入力シャフト 1522 よりも遅い速度で、かつ、第 1から
第 4駆動速度における出力シャフト 1524 の方向とは反
対に回転させる。

【０１２８】第 32 図に、本発明のトランスミッション
装置の第 16 の実施例を示す。第 32 図に示したトラン
スミッション装置は、第 1単純型遊星ギア・セット 163
0 と第 2の単純型遊星ギア・セット 1640 を含む。第 1
ギア・セット 1630 は二連ピニオン・ギア・セットであ
り、第 1ギア・セット 1630 の要素としては第 1太陽ギ
ア 1632 、第 1キャリア 1634 、および、第 1リングギ
ア 1636 がある。第 2ギア・セット 1640 は、二連ピニ
オン・ギア・セットであり、第 2ギア・セット1640 の
要素としては第 2太陽ギア 1642 、第 2キャリア 1644
、および、第 2リングギア 1646 がある。第 32 図に
示すように、第 1リングギア 1636 は、第2リングギア
1646 に直接結合する。第 1太陽ギア 1632 と第 1キャ
リア 1634は、第 2太陽ギア 1642 、第 2キャリア 1644
、および、第 2リングギア 1646にたいして直接の結合
を持たない。

【０１２９】回転運動は、第 1太陽ギア 1632 に結合す
る入力シャフト 1622 を介して、第32 図のトランスミ
ッション装置に入力される。第 32 図のトランスミッシ
ョン装置を、自動車のオートマに使用した場合、トルク
変換器 60 と一方向クラッチ62 が、内燃機関 64 から
の回転運動を、入力シャフト 1622 に伝える。

【０１３０】回転運動は、第 2キャリア 1644 に結合す
る出力シャフト 1624 を介して、第32 図のトランスミ
ッション装置から出力される。第 32 図のトランスミッ
ション装置を、自動車に使用した場合、出力シャフト 1
624 が、ドライブ・トレイン（図示せず）に接続され、
自動車の車輪を駆動する。

【０１３１】第 32 図に示したように、第 16 実施例の
トランスミッション装置はさらに、第 1キャリア 1634
を第 2太陽ギア 1642 に選択的に結合する第 1クラッチ
1650 、第 1キャリア 1634 を第 1太陽ギア 1632 に選
択的に結合する第 2クラッチ1652 、第 1太陽ギア 1632
を第 2太陽ギア 1642 に選択的に結合する第 3クラッ
チ 1654 、第 2リングギア 1646 の回転運動を選択的に
制動する第 1ブレーキ1656 、および、第 2太陽ギア 16
42 の回転運動を選択的に制動する第 2ブレーキ 1658
を含む。

【０１３２】第 32 図に示したトランスミッション装置
の速度（ギア比）を変えるには、制御系（図示せず）
は、クラッチ 1650, 1652 と 1654 の内の二つ、また
は、クラッチ 1650, 1652 と 1654 の内の一つ、およ
び、ブレーキ 1656 と 1658 の内の一つ、を同時に動作
させる（嵌合する）。第 32 図のトランスミッション装
置の第 1駆動速度においては、制御装置は、第 1クラッ
チ 1650 と第 1ブレーキ 1656 を動作させ、それによっ
て、出力シャフト 1624 を、入力シャフト 1622 よりも
遅く回転させる。第 2駆動速度においては、制御系は、
第 1クラッチ 1650 と第 2ブレーキ 1658 を動作させ、
それによって、出力シャフト 1624 を、入力シャフト 1
622 よりも遅く回転させるが、トランスミッション装置
が第 1駆動速度にある時よりは相対的に早く回転させ
る。

【０１３３】第 3駆動速度においては、制御系は、第 1
クラッチ 1650 と第 2クラッチ 1652 を動作させ、それ
によって、出力シャフト 1624 を、入力シャフト 1622
の各回転ごとに一回転させる。第 4駆動速度において
は、制御系は、第 2クラッチ 1352 と第 2ブレーキ 165
8 を動作させ、それによって、出力シャフト 1624 を、
入力シャフト 1622 よりも早く回転させる。後退時に
は、制御系は、第 3クラッチ 1654 と第 1ブレーキ 165
6 を動作させ、それによって、出力シャフト 1624を、
入力シャフト 1622 よりも遅い速度で、かつ、第 1から
第 4駆動速度における出力シャフト 1624 の方向とは反
対に回転させる。

【０１３４】第 33 図に、本発明のトランスミッション
装置の第 17 の実施例を示す。第 33 図に示したトラン
スミッション装置は、第 1単純型遊星ギア・セット 173
0 と第 2の単純型遊星ギア・セット 1740 を含む。第 1
ギア・セット 1730 は二連ピニオン・ギア・セットであ
り、第 1ギア・セット 1730 の要素としては第 1太陽ギ
ア 1732 、第 1キャリア 1734 、および、第 1リングギ
ア 1736 がある。第 2ギア・セット 1740 は、単一ピニ
オン・ギア・セットであり、第 2ギア・セット1740 の
要素としては第 2太陽ギア 1742 、第 2キャリア 1744
、および、第 2リングギア 1746 がある。第 33 図に
示すように、第 1リングギア 1736 は、第2キャリア 17
44 に直接結合する。第 1太陽ギア 1732 と第 1キャリ
ア 1734 は、第 2太陽ギア 1742 、第 2キャリア 1744
、および、第 2リングギア 1746 にたいして直接の結
合を持たない。

【０１３５】回転運動は、第 1キャリア 1734 に結合す
る入力シャフト 1722 を介して、第33 図のトランスミ
ッション装置に入力される。第 33 図のトランスミッシ
ョン装置を、自動車のオートマに使用した場合、トルク
変換器 60 と一方向クラッチ62 が、内燃機関 64 から
の回転運動を、入力シャフト 1722 に伝える。

【０１３６】回転運動は、第 2リングギア 1746 に結合
する出力シャフト 1724 を介して、第 33 図のトランス
ミッション装置から出力される。第 33 図のトランスミ
ッション装置を、自動車に使用した場合、出力シャフト
1724 が、ドライブ・トレイン（図示せず）に接続さ
れ、自動車の車輪を駆動する。

【０１３７】第 33 図に示したように、第 17 実施例の
トランスミッション装置はさらに、第 1太陽ギア 1732
を第 2太陽ギア 1742 に選択的に結合する第 1クラッチ
1750 、第 1太陽ギア 1732 を第 1キャリア 1734 に選
択的に結合する第 2クラッチ1752 、第 1キャリア 1734
を第 2太陽ギア 1732 に選択的に結合する第 3クラッ
チ 1754 、第 2キャリア 1744 の回転運動を選択的に制
動する第 1ブレーキ 1756 、および、第 2太陽ギア 174
2 の回転運動を選択的に制動する第 2ブレーキ1758 を
含む。

【０１３８】第 33 図に示したトランスミッション装置
の速度（ギア比）を変えるには、制御系（図示せず）
は、クラッチ 1750, 1752 と 1754 の内の二つ、また
は、クラッチ 1750, 1752 と 1754 の内の一つ、およ
び、ブレーキ 1756 と 1758 の内の一つ、を同時に動作
させる（嵌合する）。第 33 図のトランスミッション装
置の第 1駆動速度においては、制御装置は、第 1クラッ
チ 1750 と第 1ブレーキ 1756 を動作させ、それによっ
て、出力シャフト 1724 を、入力シャフト 1722 よりも
遅く回転させる。第 2駆動速度においては、制御系は、
第 1クラッチ 1750 と第 2ブレーキ 1758 を動作させ、
それによって、出力シャフト 1724 を、入力シャフト 1
722 よりも遅く回転させるが、トランスミッション装置
が第 1駆動速度にある時よりは相対的に早く回転させ
る。

【０１３９】第 3駆動速度においては、制御系は、第 1
クラッチ 1750 と第 2クラッチ 1752 を動作させ、それ
によって、出力シャフト 1724 を、入力シャフト 1722
の各回転ごとに一回転させる。第 4駆動速度において
は、制御系は、第 2クラッチ 1352 と第 2ブレーキ 175
8 を動作させ、それによって、出力シャフト 1724 を、
入力シャフト 1722 よりも早く回転させる。後退時に
は、制御系は、第 3クラッチ 1754 と第 1ブレーキ 175
6 を動作させ、それによって、出力シャフト 1724を、
入力シャフト 1722 よりも遅い速度で、かつ、第 1から
第 4駆動速度における出力シャフト 1724 の方向とは反
対に回転させる。

【０１４０】第 34 図に、本発明のトランスミッション
装置の第 18 の実施例を示す。第 34 図に示したトラン
スミッション装置は、第 1単純型遊星ギア・セット 183
0 と第 2の単純型遊星ギア・セット 1840 を含む。第 1
ギア・セット 1830 は二連ピニオン・ギア・セットであ
り、第 1ギア・セット 1830 の要素としては第 1太陽ギ
ア 1832 、第 1キャリア 1834 、および、第 1リングギ
ア 1836 がある。第 2ギア・セット 1840 は、二連ピニ
オン・ギア・セットであり、第 2ギア・セット1840 の
要素としては第 2太陽ギア 1842 、第 2キャリア 1844
、および、第 2リングギア 1846 がある。第 34 図に
示すように、第 1リングギア 1836 は、第2リングギア
1846 に直接結合する。第 1太陽ギア 1832 と第 1キャ
リア 1834は、第 2太陽ギア 1842 、第 2キャリア 1844
、および、第 2リングギア 1846にたいして直接の結合
を持たない。

【０１４１】回転運動は、第 1キャリア 1834 に結合す
る入力シャフト 1822 を介して、第34 図のトランスミ
ッション装置に入力される。第 34 図のトランスミッシ
ョン装置を、自動車のオートマに使用した場合、トルク
変換器 60 と一方向クラッチ62 が、内燃機関 64 から
の回転運動を、入力シャフト 1822 に伝える。

【０１４２】回転運動は、第 2キャリア 1844 に結合す
る出力シャフト 1824 を介して、第34 図のトランスミ
ッション装置から出力される。第 34 図のトランスミッ
ション装置を、自動車に使用した場合、出力シャフト 1
824 が、ドライブ・トレイン（図示せず）に接続され、
自動車の車輪を駆動する。

【０１４３】第 34 図に示したように、第 18 実施例の
トランスミッション装置はさらに、第 1太陽ギア 1832
を第 2太陽ギア 1842 に選択的に結合する第 1クラッチ
1850 、第 1太陽ギア 1832 を第 1キャリア 1834 に選
択的に結合する第 2クラッチ1852 、第 1キャリア 1834
を第 2太陽ギア 1842 に選択的に結合する第 3クラッ
チ 1854 、第 2リングギア 1846 の回転運動を選択的に
制動する第 1ブレーキ1856 、および、第 2太陽ギア 18
42 の回転運動を選択的に制動する第 2ブレーキ 1858
を含む。

【０１４４】第 34 図に示したトランスミッション装置
の速度（ギア比）を変えるには、制御系（図示せず）
は、クラッチ 1850, 1852 と 1654 の内の二つ、また
は、クラッチ 1850, 1852 と 1854 の内の一つ、およ
び、ブレーキ 1856 と 1858 の内の一つ、を同時に動作
させる（嵌合する）。第 34 図のトランスミッション装
置の第 1駆動速度においては、制御装置は、第 1クラッ
チ 1850 と第 1ブレーキ 1856 を動作させ、それによっ
て、出力シャフト 1824 を、入力シャフト 1822 よりも
遅く回転させる。第 2駆動速度においては、制御系は、
第 1クラッチ 1850 と第 2ブレーキ 1858 を動作させ、
それによって、出力シャフト 1824 を、入力シャフト 1
822 よりも遅く回転させるが、トランスミッション装置
が第 1駆動速度にある時よりは相対的に早く回転させ
る。

【０１４５】第 3駆動速度においては、制御系は、第 1
クラッチ 1850 と第 2クラッチ 1852 を動作させ、それ
によって、出力シャフト 1824 を、入力シャフト 1822
の各回転ごとに一回転させる。第 4駆動速度において
は、制御系は、第 2クラッチ 1352 と第 2ブレーキ 185
8 を動作させ、それによって、出力シャフト 1824 を、
入力シャフト 1822 よりも早く回転させる。後退時に
は、制御系は、第 3クラッチ 1854 と第 1ブレーキ 185
6 を動作させ、それによって、出力シャフト 1824を、
入力シャフト 1822 よりも遅い速度で、かつ、第 1から
第 4駆動速度における出力シャフト 1824 の方向とは反
対に回転させる。

【０１４６】第 35 図は、第 4図の図表と同様、第 29-
34図のトランスミッション装置の各々のギア比におい
て、第 1, 2, 3クラッチ、および、第 1, 2 ブレーキに
見られた摩擦損失の相対値を示す図表である。第 35 図
にはさらに、該トランスミッション装置の各ギア比にお
ける摩擦損失の相対値の合計、および、該トランスミッ
ション装置の各クラッチ、および、各ブレーキの摩擦損
失の相対値の合計が示してある。さらに、図表の、最下
列と最右行には、第 29-34図のトランスミッション装置
と、第 3図の従来のトランスミッション装置の比較が載
せてある。

【０１４７】第 3図の従来型トランスミッション装置と
比べると、第 35 図から明らかなように、第 29-34図の
トランスミッション装置は、第 1クラッチ 1350, 1450,
1550, 1650 と 1750 では、摩擦損失が 24%減少し、第
4駆動速度では、摩擦損失が9% 減少した。第 29-34図
のトランスミッション装置を車両に搭載し、また、その
車両を、主に、トランスミッション装置が第 4駆動速度
状態にある時に運転するならば、これら摩擦の減少はパ
ワー損失を大きく低下させるから、車両の燃料効率を向
上させる。 前記実施例の各々において、ブレーキやク
ラッチは、それぞれの部品同士の滑りずれを防止する形
状ものであることが好ましい。図示したように、ブレー
キは、トランスミッション装置の静止構造、例えば、ト
ランスミッション装置・ケースに固定された部分を持つ
のが好ましい。それによって、ブレーキが動作状態に入
った時（嵌合した時）各部品の回転運動を防止できるよ
うになるからである。図では、前記実施例のいずれにお
いても、ディスク・クラッチや、ディスク・ブレーキが
示されたけれども、本発明の実行には、どのようなタイ
プのクラッチないしブレーキ構造でも使用することがで
きる。例えば、ブレーキの一個以上をバンド・ブレーキ
にしてもよい。

【０１４８】前記個々の実施例において、直接結合で結
ばれる第 1ギア・セットの要素（第1太陽ギア、第 1キ
ャリア、および、第 1リングギア）と第 2ギア・セット
の要素（第 2太陽ギア、第 2キャリア、および、第 2リ
ングギア）とは、できれば、その間にクラッチを挾まな
いのが望ましい。

【０１４９】各実施例の模式図においては、入力・出力
構造となるシャフトは、ギア・セットの要素に直接接続
されているけれども、別種の入力・出力構造を用いても
よい。例えば、一個以上のギアを、ギア・セットの入力
要素ないし出力要素に接続、または、嵌合させ、それに
よって、回転運動の、それぞれ、入力ないし出力を与え
るようにしてもよい。

【０１５０】この分野に精通した人であれば、本発明の
範囲ないし精神から逸脱することなく、本発明の構造
に、各種修正ないし変更を加えることが可能であること
は明白であろう。前記から、本発明は、その修正・変更
が、前記特許請求項およびそれに等価な事項の範囲内に
収まる限り、それら修正・変更をも含むものと思料する
ものである。

【０１５１】

【発明の効果】本発明によれば、騒音が少なく、小型
で、製造が容易な変速装置（トランスミッション装置）
が得られる。また、本発明によれば、摩擦損失が少なく
効率の良い変速装置が得られる。

【図面の簡単な説明】

【図 1】 従来の、単純型単一ピニオン遊星ギア・セッ
トの正面模式図である。

【図 2】 従来の、単純型二連ピニオン遊星ギア・セッ
トの正面模式図である。

【図 3】 4 段の駆動速度と後退を実行する、従来のラ
ビノー式トランスミッション装置構造の側面・部分模式
図である。

【図 4】 図 3のトランスミッション装置の摩擦損失を
表わす図表である。

【図 5】 内燃エンジン、トルク変換器、一方向クラッ
チ、および、本発明のトランスミッション装置の第 1実
施例の側面・部分模式図である。

【図 6】 図 5のトランスミッション装置の摩擦損失
と、摩擦損失減少を表わす図表である。

【図 7】 内燃エンジン、トルク変換器、一方向クラッ
チ、および、本発明のトランスミッション装置の第 2実
施例の側面・部分模式図である。

【図 8】 図 7のトランスミッション装置の摩擦損失
と、摩擦損失減少を表わす図表である。

【図 9】 内燃エンジン、トルク変換器、一方向クラッ
チ、および、本発明のトランスミッション装置の第 3実
施例の側面・部分模式図である。

【図 10 】 図 9のトランスミッション装置の摩擦損失
と、摩擦損失減少を表わす図表である。

【図 11 】 内燃エンジン、トルク変換器、一方向クラ
ッチ、および、本発明のトランスミッション装置の第 4
実施例の側面・部分模式図である。

【図 12 】 図 11 のトランスミッション装置の摩擦損
失と、摩擦損失減少を表わす図表である。

【図 13 】 内燃エンジン、トルク変換器、一方向クラ
ッチ、および、本発明のトランスミッション装置の第 5
実施例の側面・部分模式図である。

【図 14 】 図 13 のトランスミッション装置の摩擦損
失と、摩擦損失減少を表わす図表である。

【図 15 】 内燃エンジン、トルク変換器、一方向クラ
ッチ、および、本発明のトランスミッション装置の第 6
実施例の側面・部分模式図である。

【図 16 】 図 15 のトランスミッション装置の摩擦損
失と、摩擦損失減少を表わす図表である。

【図 17 】 内燃エンジン、トルク変換器、一方向クラ
ッチ、および、本発明のトランスミッション装置の第 7
実施例の側面・部分模式図である。

【図 18 】 図 17 のトランスミッション装置の摩擦損
失と、摩擦損失減少を表わす図表である。

【図 19 】 内燃エンジン、トルク変換器、一方向クラ
ッチ、および、本発明のトランスミッション装置の第 8
実施例の側面・部分模式図である。

【図 20 】 図 19 のトランスミッション装置の摩擦損
失と、摩擦損失減少を表わす図表である。

【図 21 】 内燃エンジン、トルク変換器、一方向クラ
ッチ、および、本発明のトランスミッション装置の第 9
実施例の側面・部分模式図である。

【図 22 】 図 21 のトランスミッション装置の摩擦損
失と、摩擦損失減少を表わす図表である。

【図 23 】 内燃エンジン、トルク変換器、一方向クラ
ッチ、および、本発明のトランスミッション装置の第 1
0 実施例の側面・部分模式図である。

【図 24 】 図 23 のトランスミッション装置の摩擦損
失と、摩擦損失減少を表わす図表である。

【図 25 】 内燃エンジン、トルク変換器、一方向クラ
ッチ、および、本発明のトランスミッション装置の第 1
1 実施例の側面・部分模式図である。

【図 26 】 図 25 のトランスミッション装置の摩擦損
失と、摩擦損失減少を表わす図表である。

【図 27 】 内燃エンジン、トルク変換器、一方向クラ
ッチ、および、本発明のトランスミッション装置の第 1
2 実施例の側面・部分模式図である。

【図 28 】 図 27 のトランスミッション装置の摩擦損
失と、摩擦損失減少を表わす図表である。

【図 29 】 内燃エンジン、トルク変換器、一方向クラ
ッチ、および、本発明のトランスミッション装置の第 1
3 実施例の側面・部分模式図である。

【図 30 】 内燃エンジン、トルク変換器、一方向クラ
ッチ、および、本発明のトランスミッション装置の第 1
4 実施例の側面・部分模式図である。

【図 31 】 内燃エンジン、トルク変換器、一方向クラ
ッチ、および、本発明のトランスミッション装置の第 1
5 実施例の側面・部分模式図である。

【図 32 】 内燃エンジン、トルク変換器、一方向クラ
ッチ、および、本発明のトランスミッション装置の第 1
6 実施例の側面・部分模式図である。

【図 33 】 内燃エンジン、トルク変換器、一方向クラ
ッチ、および、本発明のトランスミッション装置の第 1
7 実施例の側面・部分模式図である。

【図 34 】 内燃エンジン、トルク変換器、一方向クラ
ッチ、および、本発明のトランスミッション装置の第 1
8 実施例の側面・部分模式図である。

【図 35 】 図 29-34のトランスミッション装置の摩擦
損失と、摩擦損失減少を表わす図表である。

【符号の説明】

１３０・・・第１単純型遊星ギアセット １３２・・・第１太陽ギア １３４・・・第１キャリア １３６・・・第１リングギア １４０・・・第２単純型遊星ギアセット １４２・・・第２太陽ギア １４４・・・第２キャリア １４６・・・第２リングギア １５０、１５２、１５４・・・クラッチ

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (31)優先権主張番号 １９９５−４８２１４ (32)優先日 1995年12月11日 (33)優先権主張国 韓国（ＫＲ） (31)優先権主張番号 １９９５−４８２１５ (32)優先日 1995年12月11日 (33)優先権主張国 韓国（ＫＲ） (31)優先権主張番号 １９９５−４８２１６ (32)優先日 1995年12月11日 (33)優先権主張国 韓国（ＫＲ）

Claims (9)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項 1】 トランスミッション装置であり、次のも
   のから成る、すなわち、 第 1単純型遊星ギア・セットであり、第 1、 2と 3要素
   を持ち、かつ、この第1ギア・セットの第 1要素は、該
   トランスミッション装置への回転運動入力を受け取り、 第 2単純型遊星ギア・セットであり、第 1、 2と 3要素
   を持ち、かつ、この第2ギア・セットの第 1要素は、該
   トランスミッション装置から回転運動を出力し、およ
   び、この第 2ギア・セットの第 2要素は、第 1ギア・セ
   ットの第 2要素に接続され、 第 1クラッチであり、第 1ギア・セットの第 3要素を第
   2ギア・セットの第 3要素に選択的に結合し、 第 2クラッチであり、第 1ギア・セットの第 1、 2と 3
   要素から成るグループから選ばれた二つの要素、およ
   び、第 1ギア・セットの第 3要素と第 2ギア・セットの
   第 2要素とを選択的に結合し、 第 3クラッチであり、第 1ギア・セットの第 1要素を第
   2ギア・セットの第 3要素に選択的に結合し、 第 1ブレーキであり、第 2ギア・セットの第 2要素を選
   択的に制動し、および、 第 2ブレーキであり、第 2ギア・セットの第 3要素を選
   択的に制動する。
2. 【請求項 2】 請求項 1のトランスミッション装置であ
   り、ここに、第 1ギア・セットの要素が第 1太陽ギア、
   第 1キャリア、および、第 1リングギアを含み、第 2ギ
   ア・セットの要素が第 2太陽ギア、第 2キャリア、およ
   び、第 2リングギアを含むものである。
3. 【請求項 3】 請求項 2のトランスミッション装置であ
   り、ここに、第 1と第2ギア・セットが単一ピニオン遊
   星ギア・セットであり、かつ、 第 1ギア・セットの第 1要素が第 1太陽ギアであり、 第 1ギア・セットの第 2要素が第 1キャリアであり、 第 1ギア・セットの第 3要素が第 1リングギアであり、 第 2ギア・セットの第 1要素が第 2リングギアであり、 第 2ギア・セットの第 2要素が第 2キャリアであり、お
   よび、 第 2ギア・セットの第 3要素が第 2太陽ギアであるも
   の。
4. 【請求項 4】 請求項 2のトランスミッション装置であ
   り、ここに、第 1ギア・セットが単一ピニオン遊星ギア
   ・セットであり、第 2ギア・セットが二連ピニオン遊星
   ギア・セットであり、かつ、 第 1ギア・セットの第 1
   要素が第 1太陽ギアであり、 第 1ギア・セットの第 2要素が第 1キャリアであり、 第 1ギア・セットの第 3要素が第 1リングギアであり、 第 2ギア・セットの第 1要素が第 2キャリアであり、 第 2ギア・セットの第 2要素が第 2リングギアであり、
   および、 第 2ギア・セットの第 3要素が第 2太陽ギアであるも
   の。
5. 【請求項 5】 請求項 2のトランスミッション装置であ
   り、ここに、第 1ギア・セットが二連ピニオン遊星ギア
   ・セットであり、第 2ギア・セットが単一ピニオン遊星
   ギア・セットであり、かつ、 第 1ギア・セットの第 1
   要素が第 1太陽ギアであり、、 第 1ギア・セットの第 2要素が第 1リングギアであり、 第 1ギア・セットの第 3要素が第 1キャリアであり 第 2ギア・セットの第 1要素が第 2リングギアであり、 第 2ギア・セットの第 2要素が第 2キャリアであり、お
   よび、 第 2ギア・セットの第 3要素が第 2太陽ギアであるも
   の。
6. 【請求項 6】 請求項 2のトランスミッション装置であ
   り、ここに、第 1と第2ギア・セットが二連ピニオン遊
   星ギア・セットであり、かつ、 第 1ギア・セットの第 1要素が第 1太陽ギアであり、 第 1ギア・セットの第 2要素が第 1リングギアであり、 第 1ギア・セットの第 3要素が第 1キャリアであり、 第 2ギア・セットの第 1要素が第 2キャリアであり、 第 2ギア・セットの第 2要素が第 2リングギアであり、
   および、 第 2ギア・セットの第 3要素が第 2太陽ギアであるも
   の。
7. 【請求項 7】 請求項 2のトランスミッション装置であ
   り、ここに、第 1ギア・セットが二連ピニオン遊星ギア
   ・セットであり、第 2ギア・セットが単一ピニオン遊星
   ギア・セットであり、かつ、 第 1ギア・セットの第 1
   要素が第 1キャリアであり第 1ギア・セットの第 2要素
   が第 1リングギアであり、 第 1ギア・セットの第 3要素が第 1太陽ギアであり、、 第 2ギア・セットの第 1要素が第 2リングギアであり、 第 2ギア・セットの第 2要素が第 2キャリアであり、お
   よび、 第 2ギア・セットの第 3要素が第 2太陽ギアであるも
   の。
8. 【請求項 8】 請求項 2のトランスミッション装置であ
   り、ここに、第 1と第2ギア・セットが二連ピニオン遊
   星ギア・セットであり、かつ、 第 1ギア・セットの第 1要素が第 1キャリアであり 第 1ギア・セットの第 2要素が第 1リングギアであり、 第 1ギア・セットの第 3要素が第 1太陽ギアであり、、 第 2ギア・セットの第 1要素が第 2キャリアであり、 第 2ギア・セットの第 2要素が第 2リングギアであり、
   および、 第 2ギア・セットの第 3要素が第 2太陽ギアであるも
   の。
9. 【請求項 9】 請求項 1のトランスミッション装置であ
   り、ここに、第 2クラッチが、第 1ギア・セットの第 1
   要素を、第 1ギア・セットの第 2要素に選択的に結合す
   るもの。 【請求項 10 】 請求項 1のトランスミッション装置で
   あり、ここに、第 2クラッチが、第 1ギア・セットの第
   1要素を、第 1ギア・セットの第 3要素に選択的に結合
   するもの。 【請求項 11 】 請求項 1のトランスミッション装置で
   あり、ここに、第 2クラッチが、第 1ギア・セットの第
   1要素を、第 2ギア・セットの第 2要素に選択的に結合
   するもの。 【請求項 12 】 請求項 1のトランスミッション装置で
   あり、ここに、第 2クラッチが、第 1ギア・セットの第
   2要素を、第 1ギア・セットの第 3要素に選択的に結合
   するもの。 【請求項 13 】 請求項 3のトランスミッション装置で
   あり、ここに、第 2クラッチが、第 1ギア・セットの第
   1要素を、第 1ギア・セットの第 2要素に選択的に結合
   するもの。 【請求項 14 】 請求項 3のトランスミッション装置で
   あり、ここに、第 2クラッチが、第 1ギア・セットの第
   1要素を、第 1ギア・セットの第 3要素に選択的に結合
   するもの。 【請求項 15 】 請求項 3のトランスミッション装置で
   あり、ここに、第 2クラッチが、第 1ギア・セットの第
   1要素を、第 2ギア・セットの第 2要素に選択的に結合
   するもの。 【請求項 16 】 請求項 3のトランスミッション装置で
   あり、ここに、第 2クラッチが、第 1ギア・セットの第
   2要素を、第 1ギア・セットの第 3要素に選択的に結合
   するもの。 【請求項 17 】 請求項 4のトランスミッション装置で
   あり、ここに、第 2クラッチが、第 1ギア・セットの第
   1要素を、第 1ギア・セットの第 2要素に選択的に結合
   するもの。 【請求項 18 】 請求項 4のトランスミッション装置で
   あり、ここに、第 2クラッチが、第 1ギア・セットの第
   1要素を、第 1ギア・セットの第 3要素に選択的に結合
   するもの。 【請求項 19 】 請求項 4のトランスミッション装置で
   あり、ここに、第 2クラッチが、第 1ギア・セットの第
   1要素を、第 2ギア・セットの第 2要素に選択的に結合
   するもの。 【請求項 20 】 請求項 4のトランスミッション装置で
   あり、ここに、第 2クラッチが、第 1ギア・セットの第
   2要素を、第 1ギア・セットの第 3要素に選択的に結合
   するもの。 【請求項 21 】 請求項 5のトランスミッション装置で
   あり、ここに、第 2クラッチが、第 1ギア・セットの第
   1要素を、第 1ギア・セットの第 2要素に選択的に結合
   するもの。 【請求項 22 】 請求項 5のトランスミッション装置で
   あり、ここに、第 2クラッチが、第 1ギア・セットの第
   1要素を、第 1ギア・セットの第 3要素に選択的に結合
   するもの。 【請求項 23 】 請求項 5のトランスミッション装置で
   あり、ここに、第 2クラッチが、第 1ギア・セットの第
   1要素を、第 2ギア・セットの第 2要素に選択的に結合
   するもの。 【請求項 24 】 請求項 5のトランスミッション装置で
   あり、ここに、第 2クラッチが、第 1ギア・セットの第
   2要素を、第 1ギア・セットの第 3要素に選択的に結合
   するもの。 【請求項 25 】 請求項 6のトランスミッション装置で
   あり、ここに、第 2クラッチが、第 1ギア・セットの第
   1要素を、第 1ギア・セットの第 2要素に選択的に結合
   するもの。 【請求項 26 】 請求項 6のトランスミッション装置で
   あり、ここに、第 2クラッチが、第 1ギア・セットの第
   1要素を、第 1ギア・セットの第 3要素に選択的に結合
   するもの。 【請求項 27 】 請求項 6のトランスミッション装置で
   あり、ここに、第 2クラッチが、第 1ギア・セットの第
   1要素を、第 2ギア・セットの第 2要素に選択的に結合
   するもの。 【請求項 28 】 請求項 6のトランスミッション装置で
   あり、ここに、第 2クラッチが、第 1ギア・セットの第
   2要素を、第 1ギア・セットの第 3要素に選択的に結合
   するもの。 【請求項 29 】 請求項 7のトランスミッション装置で
   あり、ここに、第 2クラッチが、第 1ギア・セットの第
   1要素を、第 1ギア・セットの第 2要素に選択的に結合
   するもの。 【請求項 30 】 請求項 7のトランスミッション装置で
   あり、ここに、第 2クラッチが、第 1ギア・セットの第
   1要素を、第 1ギア・セットの第 3要素に選択的に結合
   するもの。 【請求項 31 】 請求項 7のトランスミッション装置で
   あり、ここに、第 2クラッチが、第 1ギア・セットの第
   1要素を、第 2ギア・セットの第 2要素に選択的に結合
   するもの。 【請求項 32 】 請求項 7のトランスミッション装置で
   あり、ここに、第 2クラッチが、第 1ギア・セットの第
   2要素を、第 1ギア・セットの第 3要素に選択的に結合
   するもの。 【請求項 33 】 請求項 8のトランスミッション装置で
   あり、ここに、第 2クラッチが、第 1ギア・セットの第
   1要素を、第 1ギア・セットの第 2要素に選択的に結合
   するもの。 【請求項 34 】 請求項 8のトランスミッション装置で
   あり、ここに、第 2クラッチが、第 1ギア・セットの第
   1要素を、第 1ギア・セットの第 3要素に選択的に結合
   するもの。 【請求項 35 】 請求項 8のトランスミッション装置で
   あり、ここに、第 2クラッチが、第 1ギア・セットの第
   1要素を、第 2ギア・セットの第 2要素に選択的に結合
   するもの。 【請求項 36 】 請求項 8のトランスミッション装置で
   あり、ここに、第 2クラッチが、第 1ギア・セットの第
   2要素を、第 1ギア・セットの第 3要素に選択的に結合
   するもの。