KR100244753B1 - 4속 자동 변속기 - Google Patents

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Abstract

본원 발명의 목적은 싱글 피니언 유성기어기구와 더블 피니언 유성기어기구의 2조로 구성된 기어열에 고정연결구조와 더불어 가변연결구조를 갖도록 각각의 기어 요소들을 연결하여 4단 변속시 유성기어기구 전체요소의 회전 속도가 출력회전수 이하에서 회전하도록 하므로써 동력손실을 저감시키며 종래와 다른 마찰요소들의 배치특성으로 마찰손실을 저감시킨 4속 자동 변속기를 제공하는데 있다.
상기한 목적을 달성하기 위한 본 발명의 수단은 입력축이 연결되는 싱글 피니언 유성기어기구(이하 제1기어기구)와 출력축이 연결되는 더블 피니언 유성기어기구(이하 제2기어기구)와를 포함하여 구성되는 4속 자동 변속기에 있어서, 상기 제1기어기구의 선기어에 연결되는 입력축과, 상기 제1기어기구의 링기어와 제2기어기구의 선기어를 선택적으로 연결하는 제1클러치와, 상기 제1기어기구의 선기어와 제2기어기구의 선기어를 선택적으로 연결하는 제3클러치와, 상기 제1기어기구의 링기어와 캐리어 또는 선기어와 캐리어중 어느 하나를 선택적으로 연결하는 제2클러치와, 상기 제2기어기구의 선기어의 회전을 정지시키기 위한 제2브레이크와, 상기 제1 및 제2기어기구 상호간에 고정연결된 캐리어와 링기어의 회전을 정지시키기 위한 제1브레이크와, 상기 제2기어기구의 캐리어에 직결되는 출력축과, 로 형성되어 있는 것을 특징으로 한다.

Description

4속 자동 변속기
제1도는 본 발명에 의한 4속 자동 변속기의 제 1 실시예를 나타내는 계통도.
제2도는 본 발명에 의한 4속 자동 변속기의 제 2 실시예를 나타내는 계통도.
〈도면의 주요부분에 대한 부호의 설명〉
PG1: 싱글 피니언 유성기어기구(제1기어기구)
PG2: 더블 피니언 유성기어기구(제2기어기구)
1 : 입력축 2 : 제1선기어
3 : 제1피니언기어 4 : 제1캐리어
5 : 제1링기어 6 : 제2선기어
7 : 제2피니언기어(더블형) 8 : 제2캐리어
9 : 제2링기어 10,11,12,13 : 연결부재
14 : 출력축 B1,B2: 브레이크
C1,C2,C3: 클러치
[산업상 이용 분야]
본원 발명은 자동 변속기 특히 입력축이 연결되는 싱글 피니언 유성기어기구와 출력축이 연결되는 더블 피니언 유성기어기구와로 기어열을 구성하고 기어사이의 고정연결구조와 더불어 가변연결구조를 채택한 4속 자동 변속기에 관한 것이다.
[종래기술]
주지하는 바와 같이 변속기는 자동차의 주행 상태 변화에 따라 엔진의 회전력을 증대시키거나 감소시키는 역활을 하며 차량을 후진시키는 역진장치도 갖추고 있는데 이를 가능하게 하는 장치로는 유성기어기구를 사용하게 된다.
유성기어기구는 선기어와 링기어 및 이들에 맞물림하는 피니언 기어를 보존하는 캐리어와의 3요소를 구비하고 그 어느 요소를 입력 요소로 함과 동시에 다른 어느것을 출력 요소로 하고 다시 남아있는 다른 요소를 고정하므로서 입력된 회전을 증속하거나 감속하며 혹은 반전 감속하여 출력할 수가 있는 기어장치로서 통상 하나의 유성기어기구만으로는 원하는 바의 변속단을 얻기가 곤란하므로 일반적으로 복수개의 유성기어기구를 조합시켜 자동 변속기를 구성하고 있다. 이 경우 유성기어기구의 조합법이나 유성기어기구의 기어비의 값, 나아가서는 싱글 피니언형 유성기어기구를 사용하는가 또는 더블 피니언형 유성기어기구를 사용하는가 및 이들을 제어하는 마찰 요소들에 따라 얻어지는 변속비가 다양하게 변하나 그 모든 조합이 실용적으로 사용될 수 있는 것은 아니고 차량에의 탑재성, 제조가능성, 변속특성, 요구되는 동력성능 등의 제반조건을 만족하는 실용가능성이 있는 기어열의 사용으로 한정된다.
그러나 이와같은 기어열은 유성기어기구의 조합이나 기어비의 설정하는 방법에 의해 방대한 수의 구성이 가능하기 때문에 차량용의 자동변속기로서 요구되는 제조건을 만족하는 것을 찾는다는 것은 대단히 어려운 작업에 속한다.
종래 이와같은 배경아래 다수의 기어변속장치가 제안되고 있으며 그중 4속 자동 변속기는 2개의 유성기어기구로 구성된 3속 자동 변속기를 기본으로 하고 여기에 1개의 유성기어기구로 된 오우버 드라이브기구 또는 언더 드라이버기구를 부설하여 전진 4속의 변속단을 얻고 있다.
그런데 최근의 차량들은 프런트 엔진화 및 고마력화 등에 의해서 사용되는 자동 변속기가 한층 소형화가 요망되고 있음과 동시에 전달토오크 용량의 증대화가 요망되고 있으나 상기 오우버 드라이브기구 등을 부설하여 3개의 유성기어기구로 구성된 4속 자동 변속기로는 상기 요구상황을 충족시키기가 곤란한 실정이다.
그렇기 때문에 종래부터 사용되어 오고 있는 자동 변속기의 원조격인 심프슨 방식(Simpson type, 미국특허 제2,873,621호)의 유성기어기구 및 라비뇨 방식(Ravigneaux type)을 근간으로 하여 요구조건을 충족하도록 조금씩 변형시켜 새로운 자동 변속기를 얻고 있는바 이와같은 일예로 2개의 클러치를 추가하여 4속을 얻는 자동 변속기가 일본국 특개소 59-183147호 공보에 제안되어 있다.
상기 자동 변속기구는 종래의 심프슨 방식에 있어서 일체로 연결되어 있는 제1유성기어기구의 선기어와 제2유성기어기구의 선기어와의 사이에 제3클러치를 개재시킴과 동시에, 제1기어기구의 선기어와 제2기어기구의 캐리어를 제4클러치를 통하여 연결한 것이고, 제3클러치를 해제하여 제1기어유니트와 제2기어유니트를 분리하고, 또한 제4클러치를 접속하여 이 제2기어유니트의 캐리어에 입력을 함과 동시에, 이 제2기어유니트의 선기어를 고정시켜, 링기어로부터 오우버 드라이브를 출력하고, 종래의 3속에 더하여 4속을 얻는 것이다.
그밖에 또다른 4속 자동 변속기로는 일본국 특허공고 소 61-19866호, 동 특허공고 소61-37493호, 동 특허공고 소61-37494호, 및 미합중국 특허 제4369672호 등을 들수 있다.
그중 상기 일본국 특허공고 소 61-19866호 공보에 기재된 자동 변속기는 2개의 싱글 피니언 유성기어기구(Single pinion planetary gear train)와 1개의 더블 피니언 유성기어기구(Double pinion planetary gear train)와 및 상기 유성기어기구를 제어하기 위한 2개의 클러치와 3개의 브레이크로 구성되어 있다.
한편 일본국 공개특허 평성 3-74658호 공보에 기재된 자동 변속기 장치는 3조의 싱글 피니언형 유성기어기구를 구비하고 제1유성기어기구의 링기어와 제2유성기어기구의 캐리어가 상시 연결되거나 혹은 계합수단을 거쳐서 선택적으로 연결됨과 동시에 제1유성기어기구의 캐리어와 제3유성기어기구의 링기어가 상시 연결 혹은 계합수단을 거쳐서 선택적으로 연결되고, 또한 제1유성기어기구의 선기어와 제3유성기어기구의 선기어가 상시 연결 혹은 계합수단을 거쳐서 선택적으로 연결되어 있다. 또한 제1유성기어기구의 링기어 및 제2유성기어기구의 캐리어가 서로 일체로 혹은 개별적으로 또한 제1유성기어기구의 캐리어 및 제3유성기어기구의 링기어가 서로 일체 혹은 개별적으로 다시 제1유성기어기구의 선기어 및 제3유성기어기구의 캐리어가 서로 일체 혹은 개별적으로 그리고 또 제2유성기어기구의 선기어 및 제3유성기어기구의 선기어가 서로 일체 혹은 개별적으로 각각 입력 요소 혹은 출력 요소 혹은 고정 요소로 되고 또한 제2유성기어기구의 링기어 등의 독립된 요소가 입력 혹은 출력 요소 혹은 고정 요소로 되므로써 그 결과 각 유성기어기구가 일체 혹은 각각 단독으로 증감속 작용을 하고 입력축의 회전을 변속 혹은 그대로 혹은 반전하여 출력축에 전달하고 있다.
[종래기술의 문제점]
그러나 상기한 종래의 많은 자동 변속기 장치의 경우 그 구조들이 너무 복잡할뿐 아니라 입력축에 비해 출력축의 회전속도가 높아지게 되는 4단(5단 포함)과 R단(후진)에서 입력회전수에 비해 수배로 또한 출력회전수에 비해서도 상당한 속도로써 고속 회전하는 유성기어기구의 기어가 존재하게 되므로서 손실이 크게 발생하는 문제점이 지적되고 있으며 또한 유성기어기구를 제어하는 클러치와 브레이크등의 마찰요소들의 미끌림에 의한 동력손실이 높게 나타나는 문제점이 있다.
다른한편 입력과 출력측의 회전수보다 높은 회전속도를 갖는 요소의 존재로 인하여 소음발생의 원인이 되며 변속기 오일의 저항에 따른 동력손실과 온도상승이라는 문제점도 수반하게 된다.
[발명의 과제]
이에 본원 발명은 상기한 문제점을 감안하여 제안한 것으로서 그의 목적으로 하는 바는 2조의 유성기어기구를 고정연결구조와 더불어 가변연결구조를 동시에 채택하여 4단 변속시 유성기어기구의 전체요소의 속도가 출력회전수 이하에서 회전하도록 하며, 특히 제1기어기구는 모든 요소가 입력회전수로 회전하도록 하므로써 동력손실을 저감시킨 4속 자동 변속기를 제공하는데 있다.
본 발명의 또하나의 목적은 변속제어를 위해 사용되는 클러치등의 마찰요소들이 유성기어기구 사이의 각 기어들을 선택적으로 연결하도록 적절히 배치되어지는 것에 의해서 각 마찰요소들의 미끄럼 동력 손실을 최소화한 4속 자동 변속기를 제공하는데 있다.
본원 발명의 또다른 목적은 소음발생을 줄일 수 있는 구조의 4속 자동 변속기를 제공하는데 있다.
[과제를 해결하기 위한 수단]
본 발명은 특허청구범위 제 1 항에 기재된 바와 같이 상기한 목적을 달성하기 위해 입력축이 연결되는 싱글 피니언 유성기어기구(이하 제1기어기구)와 출력축이 연결되는 더블 피니언 유성기어기구(이하 제2기어기구)와를 포함하여 구성되는 4속 자동 변속기에 있어서, 상기 제1기어기구의 선기어에 연결되는 입력축과, 상기 제1기어기구의 링기어와 제2기어기구의 선기어를 선택적으로 연결하는 제1클러치와, 상기 제1기어기구의 선기어와 제2기어기구의 선기어를 선택적으로 연결하는 제3클러치와, 상기 제1기어기구의 링기어와 캐리어 또는 선기어와 캐리어 중 어느하나를 선택적으로 연결하는 제2클러치와, 상기 제2기어기구의 선기어의 회전을 정지시키기 위한 제2브레이크와, 상기 제1 및 제2기어기구 상호간에 고정연결된 캐리어와 링기어의 회전을 정지시키기 위한 제1브레이크와, 상기 제2기어기구의 캐리어에 직결되는 출력축과, 로 형성되어 있는 것을 특징으로 하는 4속 자동 변속기를 요지로 하는 것이다.
또한 본 발명 특허청구범위 제 2 항 기재에 의하면 제1속은 상기 제1클러치와 제1브레이크만을 결합하여 얻으며 제2속은 상기 제1클러치의 결합상태를 유지한채 상기 제1브레이크는 해제하고 제2브레이크를 결합시켜 얻으며, 제3속은 상기 제1클러치의 결합상태를 유지한채 상기 제1 및 제2브레이크는 해제하고 상기 제2클러치를 결합시켜 얻으며, 제4속은 상기 제1클러치를 해제한 상태에서 상기 제2클러치와 제2브레이크를 결합시켜 얻으며, 후진(R속)은 상기 제2클러치와 제2브레이크를 해제한 상태에서 상기 제3클러치와 제1브레이크를 결합시켜 변속단을 얻게된다.
이하 본 발명의 바람직한 실시예를 첨부한 도면을 참조하여 상술한다.
[제 1 실시예]
제 1 도는 전진 4단 후진 1단의 변속단을 달성하기 위한 본 발명 자동 변속기의 일실시예를 나타내는 계통도(Skeleton diagram)로서 입력축(1)의 일단은 도시하지 아니한 토오크 변환기에 접속되고 그의 타단은 싱글 피니언 유성기어기구 [PG1, 이하 단지 제1기어기구(PG1)라 칭함]의 제1선기어(2)에 연결되어 있다.
상기 제1기어기구(PG1)는 제1선기어(2), 상기 제1선기어(2)에 맞물리는 제1피니언기어(3), 상기 제1피니언기어(3)를 회전자유롭게 지지함과 동시에 자신이 회전가능한 제1캐리어(4) 및 상기 제1피니언기어(3)에 맞물리는 제1링기어(5)로 구성되며 상기 제1기어기구(PG1)와 나란히 배열되는 더블 피니언 유성기어기구(PG2) [이하 단지 제2기어기구(PG2)라 칭함]는 제2선기어(6), 상기 선기어(6)에 맞물리는 제2더블피니언기어(7, 피니언기어가 2개인 것을 말하며 이하 단지 제2피니언기어 또는 피니언기어라 칭함), 상기 제2피니언기어(7)를 회전 자유롭게 지지함과 동시에 자신이 회전가능한 제2캐리어(8), 상기 제2피니언기어(7)에 맞물리는 제2링기어(9)로 구성되어 있다.
상기 제1 및 제2기어기구(PG1)(PG2)의 링기어(5)와 선기어(6)는 제1클러치(C1)를 개재한 연결부재(10)에 의해 연결되어 있어 상기 제1클러치(C1)가 결합되면 양측 링기어(5)와 선기어(6)는 고정연결수단이 되어 일체로 함께 회전하게 되며 분리시에는 별개로 구동되어 진다.
상기 제1 및 제2기어기구(PG1)(PG2)의 캐리어(4)와 링기어(9)들은 연결부재(11)에 의해 고정적으로 연결된 상태이며 상기 제1선기어(2)와 제2선기어(6)들은 제3클러치(C3)를 개재한 연결부재(12)에 의해 연결되어 있어 상기 제3클러치(C3)가 결합된 상태에서 양측 선기어(2)(6)들도 동일한 요소처럼 동시에 같은 방향으로 회전하며 결합해제된 상태에서는 개별적으로 회전하게 된다.
그리고 상기 제1기어기구(PG1)의 제1링기어(5)와 제1캐리어(4)는 제2클러치(C2)를 개재한 연결부재(13)에 의해 연결되어있어 상기 제2클러치(C2)가 결합되면 제1링기어(5)와 제1캐리어(4)는 일체가 되게 되므로써 2개의 요소가 하나로 연결된 상기 제1기어기구(PG1)는 전체가 한덩어리가 되어 회전하게 된다.
상기 제2캐리어(8)에는 출력축(14)이 연결되고 상기 제2선기어(6)는 그의 회전을 정지시키기 위한 제2브레이크(B2)가 케이싱과의 사이에 형성되며 또한 항시 고정 연결된 상기 제1캐리어(4)와 제2링기어(9)의 회전을 정지시키기 위한 제1브레이크(B1)가 케이싱과의 사이에 마련되어 있다.
이와같이 상기 제1 및 제3클러치(C1)(C3)는 각기 링기어(5)와 선기어(2)를 선기어(6)에 선택적으로 연결(즉 가변연결구조를 말함)하기 위하여 제공되며 특히 상기 제2클러치(C2)는 제1기어기구의 캐리어(4)와 링기어(5)를 선택적으로 연결하기 위하여 제공되므로써 상기 제1기어기구(PG1) 전체가 하나로 회전하도록 하며 이는 본 발명의 목적달성을 위한 중요한 특징중 하나를 형성한다.
제 1 도의 자동 변속기 장치는 표 1에 요약된 바와 같이 상기한 3개의 클러치(C1,C2,C3)와 2개의 브레이크(B1,B2)의 결합 및 해제에 따라 제1속도단, 제2속도단, 제3속도단(직접구동단계), 제4속도단(과구동단계) 그리고 후진(R)을 얻게된다.
이 표에서 0은 해당클러치나 브레이크가 엔진구동상태에서 결합(작동되는 상태)되는 것을 표시하며 공란부분은 해제된 상태(작동하지 않는 분리 상태)를 표시한다.
이하 상기 표 1에 의해 전진 4속과 후진 1속의 다섯단계의 변속에 대하여 설명한다.
[제1속도단]
변속기는 제1클러치(C1)와 제1브레이크(B1)의 결합에 의해 중립로부터 제1속도단으로 바뀌게 된다. 이때 제1캐리어(4)와 제2링기어(9)는 제1브레이크(B1)에 의해 회전이 정지되고 제1링기어(5)와 제2선기어(6)는 제1클러치(C1) 결합에 의해 함께 구동하므로 입력축(1)의 회전은 제1선기어(2), 자전만하는 제1피니언기어(3), 제1링기어(5), 상기 제1링기어와 같은 속도의 제2선기어(6), 제2캐리어(8)를 통해 출력축(14)으로 전달되어 감속된 변속비를 얻는다.
[제2속도단]
변속기는 제1클러치(C1)는 결합상태로 두는 한편 추가로 제2브레이크(B2)를 결합시키고 제1브레이크(B1)는 해제하는 것에 의해서 제1속도단으로부터 제2속도단으로 바뀌게 된다.
제2브레이크(B2)가 작동되면 제2선기어(6)는 케이싱에 대하여 제동되어지므로 회전이 정지되고 제1클러치(C1)는 결합되어 있으므로 마찬가지로 제1링기어(5)도 회전이 정지된다. 이에따라 입력축(1)의 회전은 제1선기어(2), 제1캐리어(4), 상기 제2캐리어와 같은 회전속도로 회전하는 제2링기어(9) 및 제2캐리어(8) 순으로 전달되어 출력축(14)을 통해 감속기어비를 감소시켜 출력하게 되므로써 제1속도단 보다는 높은 회전수의 출력을 얻게된다.
[제3속도단]
변속기는 제1클러치(C1)는 결합상태를 유지하는 한편 제2브레이크(B2)는 해제하고 제2클러치(C2)를 결합시키므로써 제2속도단으로부터 제3속도단으로 바뀌게 된다.
상기 제1 및 제2클러치(C1)(C2)가 결합되면 링기어(5)와 선기어(6)가 직결되고 또한 본래부터 캐리어(4)와 링기어(9)가 연결되어 있을뿐만 아니라 동시에 캐리어(4)와 링기어(5)가 연결되어 지기 때문에 제1기어기구(PG1)와 제2기어기구(PG2)는 직접구동 상태가 되어 변속비는 입력과 출력회전수가 같은 1:1이 된다.
[제4속도단]
변속기는 제1클러치(C1)는 해제하고 제2클러치(C2)와 제2브레이크(B2)를 결합시키므로써 제3속도단으로부터 제4속도단으로, 즉 과구동 단계로 바뀌게 된다.
제2브레이크(B2)가 결합되면 선기어(6)는 케이싱에 대하여 제동되어 회전을 정지당하며 제1기어기구(PG1) 캐리어(4)와 링기어(5)는 제2클러치(C2)에 의해 1:1로 회전하므로 제1기어기구(PG1) 전체는 입력회전속도로 회전하게되며 같은 속도의 제2링기어(9) 구동에 의해 제2캐리어(8)는 피동이 되어 증속되어지기 때문에 입력회전수에 비해 출력회전수가 증가되어진다. 따라서 모든 요소가 출력회전수 이하로 회전하게 되며, 특히 제1기어기구는 입력회전수로 회전하게 된다.
[후진단계]
변속기는 제3클러치(C3)와 제1브레이크(B1)를 결합시키고 나머지는 해제시키는 것에 의하여 중립으로부터 후진단계로 바뀌게 된다.
제1브레이크(B1)에 의해 제1캐리어(4)와 제2링기어(9)는 회전을 정지당하고 있으므로 제3클러치(C3)접속에 의해 제2선기어(6)가 구동되므로써 제2캐리어(8)를 역전시키게되며 속도는 감속 상태가 된다.
표 2는 통상적인 4속(전진 4단, 후진 1단)변속기인 심프슨형, 라비뇨형 등으로서 2개의 브레이크 요소와 3개의 클러치 요소를 갖는 자동 변속기의 마찰 요소들의 동력손실률(비 작동시 상대적인 미끌림 손실)을 표시한 것이며(비교대상인 구체적 모델은 현대자동차주식회사 A4BF1 변속기) 표 3은 동일조건을 갖는 본 발명의 각 마찰요소들의 동력손실률을 표시한 것이다.
비교대상인 양측의 변속비는 1단이 2.846, 2단이 1.581, 3단이 1, 4단이 0.685, R단이 -2.176 인것을 사용하였다.
상기한 마찰 요소들의 미끄러짐에 의한 동력손실률의 계산방법은 주지된 것이므로 여기서는 계산식에 대한 설명은 생략하고 결과치만을 비교하였다.
상기 표에서 나타난 바와 같이 본 발명에 의한 동력손실은 1속 및 2속시 비교대상 모델인 A4BF1의 93%수준이며 4속시는 91%수준, 후진시 82%수준이므로 전체적으로는 약 90%수준이어서 비교모델보다는 약 10%정도 상대적으로 동력손실(마찰요소들의 미끌림에 의한 손실)이 절감되는 것을 알수 있다.
[제 2 실시예]
제 2 도는 본 발명의 다른 실시예를 나타내는 도면으로서 제2클러치(C2)가 제 1 실시예에서는 제1캐리어(4)와 제1링기어(5)를 선택적으로 연결 (양측 요소를 결합하거나 또는 분리시킴을 말함)하는 것인데 반하여 본 실시예에서는 제1캐리어(4)와 제1선기어(2)를 선택적으로 연결, 즉 결합 또는 해제하도록 한 차이점이 있을뿐 작동표 및 4속시 제1기어기구(PG1)의 전체 요소(2,4,5)들이 같은 속도로 회전하는 것은 앞서와 동일하다.
하기의 표 4는 동 실시예의 마찰 요소들의 미끌림에 의한 동력 손실을 나타내는 도표이다.
상기한 바와 같이 동실시예의 마찰 요소의 미끌림에 의한 동력손실을 A4BF1의 결과치와 대비하면 4속시 91% 수준이며 R속시는 87% 수준으로 총계는 94% 수준이어서 약 6%정도 마찰손실이 줄어듦을 알수 있다.
[효과]
이상과 같은 본원 발명에 의하면 제1기어기구(싱글 피니언 유성기어기구)와 제2기어기구(더블 피니언 유성기어기구)의 제1캐리어와 제2링기어를 고정연결하고 양측의 선기어 사이 및 제1링기어와 제2선기어간은 각기 클러치에 의한 마찰 요소로서 선택적으로 결합 또는 분리가능하게 하며 특히 제1기어기구의 캐리어와 링기어 또는 선기어와 캐리어 중 어느 하나를 선택적으로 연결하는 클러치를 마련하는 것에 의해서 4단에서 제1기어기구의 모든 요소가 입력회전수로 회전하며 나머지 요소들도 출력회전수 내에서 회전하게 되므로써 종래 싱글 피니언 + 더블 피니언 유성기어기구를 가지며 5개의 마찰 요소(클러치 3, 브레이크 2)를 갖는 변속기에 비해 손실이 크게 저감되며 또한 마찰 요소들의 배치 특성에 따라 미끌림 손실이 저감되고 소음이 감소되는 효과가 있게된다.

Claims (2)

  1. 입력축이 연결되는 싱글 피니언 유성기어기구(이하 제1기어기구)와 출력축이 연결되는 더블 피니언 유성기어기구(이하 제2기어기구)와를 포함하여 구성되는 4속 자동 변속기에 있어서, 상기 제1기어기구의 선기어에 연결되는 입력축과, 상기 제1기어기구의 링기어와 제2기어기구의 선기어를 선택적으로 연결하는 제1클러치와, 상기 제1기어기구의 선기어와 제2기어기구의 선기어를 선택적으로 연결하는 제3클러치와, 상기 제1기어기구의 링기어와 캐리어 또는 선기어와 캐리어 중 어느 하나를 선택적으로 연결하는 제2클러치와, 상기 제2기어기구의 선기어의 회전을 정지시키기 위한 제2브레이크와, 상기 제1 및 제2기어기구 상호간에 고정연결된 캐리어와 링기어의 회전을 정지시키기 위한 제1브레이크와, 상기 제2기어기구의 캐리어에 직결되는 출력축과, 로 형성되어 있는 것을 특징으로 하는 4속 자동 변속기.
  2. 제1항에 있어서, 제1속은 상기 제1클러치와 제1브레이크만을 결합하여 얻으며 제2속은 상기 제1클러치의 결합상태를 유지한채 상기 제1브레이크는 해제하고 제2브레이크를 결합시켜 얻으며, 제3속은 상기 제1클러치의 결합상태를 유지한채 상기 제1 및 제2브레이크는 해제하고 상기 제2클러치를 결합시켜 얻으며, 제4속은 상기 제1클러치를 해제한 상태에서 상기 제2클러치와 제2브레이크를 결합시켜 얻으며, 후진(R속)은 상기 제2클러치와 제2브레이크를 해제한 상태에서 상기 제3클러치와 제1브레이크를 결합시켜 변속단을 얻게 되는 것임을 특징으로 하는 4속 자동 변속기.
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