JP2728644B2 - 車両用自動変速機のパワートレーン - Google Patents
車両用自動変速機のパワートレーンInfo
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- pinion gear
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- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H47/00—Combinations of mechanical gearing with fluid clutches or fluid gearing
- F16H47/06—Combinations of mechanical gearing with fluid clutches or fluid gearing the fluid gearing being of the hydrokinetic type
- F16H47/08—Combinations of mechanical gearing with fluid clutches or fluid gearing the fluid gearing being of the hydrokinetic type the mechanical gearing being of the type with members having orbital motion
- F16H47/085—Combinations of mechanical gearing with fluid clutches or fluid gearing the fluid gearing being of the hydrokinetic type the mechanical gearing being of the type with members having orbital motion with at least two mechanical connections between the hydraulic device and the mechanical transmissions
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H3/00—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion
- F16H3/44—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion using gears having orbital motion
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H37/00—Combinations of mechanical gearings, not provided for in groups F16H1/00 - F16H35/00
- F16H37/02—Combinations of mechanical gearings, not provided for in groups F16H1/00 - F16H35/00 comprising essentially only toothed or friction gearings
- F16H37/06—Combinations of mechanical gearings, not provided for in groups F16H1/00 - F16H35/00 comprising essentially only toothed or friction gearings with a plurality of driving or driven shafts; with arrangements for dividing torque between two or more intermediate shafts
- F16H37/08—Combinations of mechanical gearings, not provided for in groups F16H1/00 - F16H35/00 comprising essentially only toothed or friction gearings with a plurality of driving or driven shafts; with arrangements for dividing torque between two or more intermediate shafts with differential gearing
- F16H37/0833—Combinations of mechanical gearings, not provided for in groups F16H1/00 - F16H35/00 comprising essentially only toothed or friction gearings with a plurality of driving or driven shafts; with arrangements for dividing torque between two or more intermediate shafts with differential gearing with arrangements for dividing torque between two or more intermediate shafts, i.e. with two or more internal power paths
- F16H37/084—Combinations of mechanical gearings, not provided for in groups F16H1/00 - F16H35/00 comprising essentially only toothed or friction gearings with a plurality of driving or driven shafts; with arrangements for dividing torque between two or more intermediate shafts with differential gearing with arrangements for dividing torque between two or more intermediate shafts, i.e. with two or more internal power paths at least one power path being a continuously variable transmission, i.e. CVT
- F16H2037/088—Power split variators with summing differentials, with the input of the CVT connected or connectable to the input shaft
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Structure Of Transmissions (AREA)
- Transmission Devices (AREA)
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は車両用自動変速機のパワ
ートレーンに係り、より詳しくは変速衝撃が激しい低速
領域において自動的かつ連続的に変速がなされるように
して変速感を向上させると共に高速においては動力伝達
効率を増大させて燃費の向上を実現できるようにしたパ
ワートレーンに関する。
ートレーンに係り、より詳しくは変速衝撃が激しい低速
領域において自動的かつ連続的に変速がなされるように
して変速感を向上させると共に高速においては動力伝達
効率を増大させて燃費の向上を実現できるようにしたパ
ワートレーンに関する。
【０００２】
【従来の技術】一般に、車両用自動変速装置は車両の走
行速度および負荷に従い変速比を自動的に調節するトラ
ンスミッション制御ユニットを備えている。前記トラン
スミッション制御ユニットはギヤトレーンに設けられた
多数個のクラッチおよびブレークを作動あるいは非作動
状態に制御して遊星ギヤ装置の出力段の回転数を調節す
るようになる。
行速度および負荷に従い変速比を自動的に調節するトラ
ンスミッション制御ユニットを備えている。前記トラン
スミッション制御ユニットはギヤトレーンに設けられた
多数個のクラッチおよびブレークを作動あるいは非作動
状態に制御して遊星ギヤ装置の出力段の回転数を調節す
るようになる。
【０００３】実質的に前進４速と後進１速の変速比を出
力できるギヤトレーンを設計するためには一つの複合遊
星ギヤ装置および最小限５つの摩擦要素を設けなければ
ならないが、良好な変速感を有するギヤトレーンを設計
するためには一つの複合遊星ギヤ装置、７つの摩擦要素
および３つの一方向クラッチを用いなければならない。
力できるギヤトレーンを設計するためには一つの複合遊
星ギヤ装置および最小限５つの摩擦要素を設けなければ
ならないが、良好な変速感を有するギヤトレーンを設計
するためには一つの複合遊星ギヤ装置、７つの摩擦要素
および３つの一方向クラッチを用いなければならない。
【０００４】
【本発明が解決しようとする課題】しかしながら、かか
るギヤトレーンの設計は構造が複雑になり、重量も増加
するという問題点を有している。さらに、従来の自動変
速機は有限な個数の変速段を有しているため変速の際変
速衝撃が不可避に発生し、エンジンの運転領域が有限な
個数の変速比により制限されるので燃費と動力性能を最
大限に発揮するには限界がある。
るギヤトレーンの設計は構造が複雑になり、重量も増加
するという問題点を有している。さらに、従来の自動変
速機は有限な個数の変速段を有しているため変速の際変
速衝撃が不可避に発生し、エンジンの運転領域が有限な
個数の変速比により制限されるので燃費と動力性能を最
大限に発揮するには限界がある。
【０００５】特に、低速領域においては入力トルクも大
きく変速も頻繁に発生するので変速衝撃をしばしば感じ
るようになり、高速領域においては入力手段とギヤトレ
ーンが一体に回転する直結状態になって動力伝達効率が
よくなるが、既存の自動変速機は遊星歯車が直結しない
構造となっているため動力伝達効率が低下するという問
題点がある。
きく変速も頻繁に発生するので変速衝撃をしばしば感じ
るようになり、高速領域においては入力手段とギヤトレ
ーンが一体に回転する直結状態になって動力伝達効率が
よくなるが、既存の自動変速機は遊星歯車が直結しない
構造となっているため動力伝達効率が低下するという問
題点がある。
【０００６】従って、本発明の目的は、運転時間が短い
低速領域においては自動的かつ連続的に変速がなされる
ようにして変速衝撃を最小化できるパワートレーンを提
供することにある。
低速領域においては自動的かつ連続的に変速がなされる
ようにして変速衝撃を最小化できるパワートレーンを提
供することにある。
【０００７】さらに本発明の目的は、高い動力伝達効率
が求められる高速領域においては変速装置とエンジンの
出力段が直結されて変速機の伝達効率を極大化して燃費
の向上を実現できるパワートレーンを提供することにあ
る。
が求められる高速領域においては変速装置とエンジンの
出力段が直結されて変速機の伝達効率を極大化して燃費
の向上を実現できるパワートレーンを提供することにあ
る。
【０００８】さらに、本発明の他の目的は、一方向クラ
ッチおよび摩擦要素の個数を最小化して構造的に簡単で
あり、かつ全般的な変速機の性能を向上させることがで
きるパワートレーンを提供することにある。
ッチおよび摩擦要素の個数を最小化して構造的に簡単で
あり、かつ全般的な変速機の性能を向上させることがで
きるパワートレーンを提供することにある。
【０００９】
【課題を解決するための手段】前記目的を達成するため
本発明は、エンジンから動力を伝達されるトルクを変換
して出力するトルクコンバータと、２つの単純遊星ギヤ
装置からなる複合遊星ギヤ装置の第１リングギヤが、反
力要素や入力要素で作用できるよう変速機ケースに設け
られた第３摩擦要素により制御可能に設けられ、第２リ
ングギヤは第１太陽ギヤと連結されて入力要素や反力要
素で作用できるよう第２摩擦要素により制御可能に設け
られ、前記複合遊星ギヤ装置の第１，２ピニオンギヤは
第１動力伝達部材に相互連結されて変速比を提供する第
１変速部と、前記第１変速部の変速比を低下させるため
前記第１動力伝達部材から動力を伝達する第３太陽ギヤ
を含む単純遊星ギヤ装置を有しており、前記単純遊星ギ
ヤ装置の第３リングギヤをエンジンの駆動方向に回転不
可能にする第２の一方向クラッチおよび前記第３リング
ギヤを反力要素で作用できるようにする第６摩擦要素を
有し、第１変速部と等速の変速比を提供できるよう複合
遊星ギヤ装置の出力段と選択的に結合される第５摩擦要
素を含み、前記単純遊星ギヤ装置の出力段は前記第３太
陽ギヤとトルクコンバータのステータとの間で選択的に
作動し当該ステータの動力を第３変速部のトランスファ
ー駆動スプロケットに伝達可能とする第４摩擦要素が設
けられ連続変速がなされるようにされている第２変速部
と、前記第２変速部の最終の変速比を歯車比として減速
して終減速がなされるようにする第３変速部とを含んで
なる車両用自動変速機のパワートレーンを提供する。
本発明は、エンジンから動力を伝達されるトルクを変換
して出力するトルクコンバータと、２つの単純遊星ギヤ
装置からなる複合遊星ギヤ装置の第１リングギヤが、反
力要素や入力要素で作用できるよう変速機ケースに設け
られた第３摩擦要素により制御可能に設けられ、第２リ
ングギヤは第１太陽ギヤと連結されて入力要素や反力要
素で作用できるよう第２摩擦要素により制御可能に設け
られ、前記複合遊星ギヤ装置の第１，２ピニオンギヤは
第１動力伝達部材に相互連結されて変速比を提供する第
１変速部と、前記第１変速部の変速比を低下させるため
前記第１動力伝達部材から動力を伝達する第３太陽ギヤ
を含む単純遊星ギヤ装置を有しており、前記単純遊星ギ
ヤ装置の第３リングギヤをエンジンの駆動方向に回転不
可能にする第２の一方向クラッチおよび前記第３リング
ギヤを反力要素で作用できるようにする第６摩擦要素を
有し、第１変速部と等速の変速比を提供できるよう複合
遊星ギヤ装置の出力段と選択的に結合される第５摩擦要
素を含み、前記単純遊星ギヤ装置の出力段は前記第３太
陽ギヤとトルクコンバータのステータとの間で選択的に
作動し当該ステータの動力を第３変速部のトランスファ
ー駆動スプロケットに伝達可能とする第４摩擦要素が設
けられ連続変速がなされるようにされている第２変速部
と、前記第２変速部の最終の変速比を歯車比として減速
して終減速がなされるようにする第３変速部とを含んで
なる車両用自動変速機のパワートレーンを提供する。
【００１０】
【実施例】以下、本発明の好ましい実施例を添付図面に
基づいて詳細に説明する。第１実施例 図１はこの発明に従う第１実施例のパワートレーンを示
すものであり、エンジンＥの出力軸の動力を伝達されて
回転するトルクコンバータＴＣと、このトルクコンバー
タＴＣにより変換されたトルクが伝達されて適切な減速
比に出力する複合遊星ギヤ装置２を有する第１変速部Ａ
と、前記第１変速部Ａから出力される変速比を再度減速
する単純遊星ギヤ装置４を有する第２変速部Ｂと、前記
第２変速部Ｂから出力される変速比を減速させる第３変
速部Ｃとを含んでなる。
基づいて詳細に説明する。第１実施例 図１はこの発明に従う第１実施例のパワートレーンを示
すものであり、エンジンＥの出力軸の動力を伝達されて
回転するトルクコンバータＴＣと、このトルクコンバー
タＴＣにより変換されたトルクが伝達されて適切な減速
比に出力する複合遊星ギヤ装置２を有する第１変速部Ａ
と、前記第１変速部Ａから出力される変速比を再度減速
する単純遊星ギヤ装置４を有する第２変速部Ｂと、前記
第２変速部Ｂから出力される変速比を減速させる第３変
速部Ｃとを含んでなる。
【００１１】前記トルクコンバータＴＣはエンジンのク
ランク軸に実質的に直結されて動力が伝達されるインペ
ラＩと、このインペラと対向する姿勢で配置されて噴出
されるオイルにより回転するタービンＴと、これらイン
ペラとタービンとの間に配置されてオイルの流れを変更
させることによりインペラの回転力を増加せしめるステ
ータＳとを含んでなる。かかるトルクコンバータは米国
特許第３，６１３，４７９に開示されたものと同一の構
成からなることができる。
ランク軸に実質的に直結されて動力が伝達されるインペ
ラＩと、このインペラと対向する姿勢で配置されて噴出
されるオイルにより回転するタービンＴと、これらイン
ペラとタービンとの間に配置されてオイルの流れを変更
させることによりインペラの回転力を増加せしめるステ
ータＳとを含んでなる。かかるトルクコンバータは米国
特許第３，６１３，４７９に開示されたものと同一の構
成からなることができる。
【００１２】前記インペラＩはエンジンＥとシェルカバ
ー６によって連結される構造となっているが、このシェ
ルカバー６には第１軸８にエンジンの動力を直接伝達す
るため第１摩擦要素Ｃ１が設けられている。
ー６によって連結される構造となっているが、このシェ
ルカバー６には第１軸８にエンジンの動力を直接伝達す
るため第１摩擦要素Ｃ１が設けられている。
【００１３】前記第１軸８は複合遊星ギヤ装置２の第１
リングギヤ１２とハブ１４によって連結される構造とな
っており、この第１リングギヤ１２の内側には第１ピニ
オンギヤ１６が歯車結合されており、この第１ピニオン
ギヤ１６は第１太陽ギヤ１８と歯車結合されて動力伝達
が可能な構造となっている。
リングギヤ１２とハブ１４によって連結される構造とな
っており、この第１リングギヤ１２の内側には第１ピニ
オンギヤ１６が歯車結合されており、この第１ピニオン
ギヤ１６は第１太陽ギヤ１８と歯車結合されて動力伝達
が可能な構造となっている。
【００１４】前記第１ピニオンギヤ１６は第１動力伝達
部材２０により第２ピニオンギヤ２２と連結しており、
この第２ピニオンギヤ２２は第２太陽ギヤ２４と歯車結
合されて動力伝達がなされるようになっている。
部材２０により第２ピニオンギヤ２２と連結しており、
この第２ピニオンギヤ２２は第２太陽ギヤ２４と歯車結
合されて動力伝達がなされるようになっている。
【００１５】そして、前記第２ピニオンギヤ２２は第２
リングギヤ２６の内側に歯車結合されているが、この第
２リングギヤ２６は第２動力伝達部材２８により前記第
１太陽ギヤ１８と連結しており、１速の減速比を提供す
るための手段としてこの第２動力伝達部材２８を第２摩
擦要素Ｂ１に選択的にロッキング可能にすることにより
前記第１太陽ギヤ１８と第２リングギヤ２６が反力要素
として作用できる構造となっている。
リングギヤ２６の内側に歯車結合されているが、この第
２リングギヤ２６は第２動力伝達部材２８により前記第
１太陽ギヤ１８と連結しており、１速の減速比を提供す
るための手段としてこの第２動力伝達部材２８を第２摩
擦要素Ｂ１に選択的にロッキング可能にすることにより
前記第１太陽ギヤ１８と第２リングギヤ２６が反力要素
として作用できる構造となっている。
【００１６】さらに、前記ハブ１４は第３摩擦要素Ｂ２
により選択的にロッキング可能にすることによって、第
１リングギヤ１２が反力要素として作用できるようにし
て第２太陽ギヤ２４が入力要素となるとき第１動力伝達
部材２０の回転方向がエンジン側からみるとき反時計方
向、すなわち入力と反対方向に回転可能になる。
により選択的にロッキング可能にすることによって、第
１リングギヤ１２が反力要素として作用できるようにし
て第２太陽ギヤ２４が入力要素となるとき第１動力伝達
部材２０の回転方向がエンジン側からみるとき反時計方
向、すなわち入力と反対方向に回転可能になる。
【００１７】前記第２太陽ギヤ２４は第３動力伝達部材
３０によりタービンＴと連結されてトルクを伝達され得
るようになっており、第１ピニオンギヤ１６と第２ピニ
オンギヤ２２を互いに連結している第１動力伝達部材２
０は第４動力伝達部材３２により単純遊星ギヤ装置４の
第３太陽ギヤ３４に連結されている。
３０によりタービンＴと連結されてトルクを伝達され得
るようになっており、第１ピニオンギヤ１６と第２ピニ
オンギヤ２２を互いに連結している第１動力伝達部材２
０は第４動力伝達部材３２により単純遊星ギヤ装置４の
第３太陽ギヤ３４に連結されている。
【００１８】前記第３太陽ギヤ３４は第３ピニオンギヤ
３６と歯車結合されて動力を伝達できるようになってお
り、この第３ピニオンギヤ３６は第３リングギヤ３８の
内側に歯車結合される構造となっている。前記第３太陽
ギヤ３４と連結されている第５動力伝達部材４０はステ
ータＳのトルクを選択的に伝達され得るようにするため
ステータＳに直接連結される第６動力伝達部材４２との
間に第４摩擦要素Ｃ２を設けている。
３６と歯車結合されて動力を伝達できるようになってお
り、この第３ピニオンギヤ３６は第３リングギヤ３８の
内側に歯車結合される構造となっている。前記第３太陽
ギヤ３４と連結されている第５動力伝達部材４０はステ
ータＳのトルクを選択的に伝達され得るようにするため
ステータＳに直接連結される第６動力伝達部材４２との
間に第４摩擦要素Ｃ２を設けている。
【００１９】前記第６動力伝達部材４２はステータＳが
エンジン側からみるとき反時計方向に回転が拘束され得
るよう第１の一方向クラッチＦ１と連結された構造とな
っている。
エンジン側からみるとき反時計方向に回転が拘束され得
るよう第１の一方向クラッチＦ１と連結された構造とな
っている。
【００２０】そして、前記第３ピニオンギヤ３６を連結
している遊星キャリア４４はその延長段を第５摩擦要素
Ｃ３により第４動力伝達部材３２と選択的に連結可能に
構成することにより、単純遊星ギヤ装置４が二つの入力
要素を有することができ、また前記遊星キャリア４４の
一側の終端部には第３変速部Ｃが連結されるが、この第
３変速部Ｃはトランスファ駆動スプロケット４６とトラ
ンスファ被駆動（従動）スプロケット４８とチェーン５
０とに連結され、この出力は差動装置Ｄを通じて車軸５
２を回動させることができるようになっている。
している遊星キャリア４４はその延長段を第５摩擦要素
Ｃ３により第４動力伝達部材３２と選択的に連結可能に
構成することにより、単純遊星ギヤ装置４が二つの入力
要素を有することができ、また前記遊星キャリア４４の
一側の終端部には第３変速部Ｃが連結されるが、この第
３変速部Ｃはトランスファ駆動スプロケット４６とトラ
ンスファ被駆動（従動）スプロケット４８とチェーン５
０とに連結され、この出力は差動装置Ｄを通じて車軸５
２を回動させることができるようになっている。
【００２１】前記第３リングギヤ３８は変速機ケース５
４に設けられた第６摩擦要素Ｂ３により反力要素として
作用でき、前記第１の一方向クラッチＦ１と同様方向の
回転を拘束する構造となった第２の一方向クラッチＦ２
とも連結されている。
４に設けられた第６摩擦要素Ｂ３により反力要素として
作用でき、前記第１の一方向クラッチＦ１と同様方向の
回転を拘束する構造となった第２の一方向クラッチＦ２
とも連結されている。
【００２２】そして、前記第１軸８が、第１摩擦要素Ｃ
１が作動してエンジンと直結される状態になるとき小さ
い衝撃が発生するが、このとき、発生される衝撃を最小
化するためハブ１４と第１リングギヤ１２との間にダン
パ５６を設けることが好ましい。
１が作動してエンジンと直結される状態になるとき小さ
い衝撃が発生するが、このとき、発生される衝撃を最小
化するためハブ１４と第１リングギヤ１２との間にダン
パ５６を設けることが好ましい。
【００２３】このようになされるこの発明のパワートレ
ーンは、エンジンが駆動された状態においてエンジンの
出力軸とシェルカバー６に連結されたトルクコンバータ
ＴＣのインペラＩは回転するようになり、この回転力は
トルクコンバータ内のオイルをタービンＴ側に噴出して
このタービンを回転させるようになる。このタービンの
回転力は第３動力伝達部材３０を通じて複合遊星ギヤ装
置２の第２太陽ギヤ２４に伝達される。このとき、トル
クコンバータＴＣ内のステータＳはエンジンの回転方向
と反対方向に回転しようとするが、第１の一方向クラッ
チＦ１により回転が阻止されトルクコンバータはトルク
増配作用をするようになる。
ーンは、エンジンが駆動された状態においてエンジンの
出力軸とシェルカバー６に連結されたトルクコンバータ
ＴＣのインペラＩは回転するようになり、この回転力は
トルクコンバータ内のオイルをタービンＴ側に噴出して
このタービンを回転させるようになる。このタービンの
回転力は第３動力伝達部材３０を通じて複合遊星ギヤ装
置２の第２太陽ギヤ２４に伝達される。このとき、トル
クコンバータＴＣ内のステータＳはエンジンの回転方向
と反対方向に回転しようとするが、第１の一方向クラッ
チＦ１により回転が阻止されトルクコンバータはトルク
増配作用をするようになる。
【００２４】かかる状態において車速が増加してトルク
コンバータＴＣがカップリング状態になるとステータＳ
はエンジンの回転方向に力を受けながら空転し始める。
このとき、前記タービンＴから第３動力伝達部材３０に
伝達された回転力は第２太陽ギヤ２４を回転させてこれ
と歯車結合されている第２ピニオンギヤ２２をエンジン
側からみるとき反時計方向に回転させる。
コンバータＴＣがカップリング状態になるとステータＳ
はエンジンの回転方向に力を受けながら空転し始める。
このとき、前記タービンＴから第３動力伝達部材３０に
伝達された回転力は第２太陽ギヤ２４を回転させてこれ
と歯車結合されている第２ピニオンギヤ２２をエンジン
側からみるとき反時計方向に回転させる。
【００２５】しかしながら、図６の作動要素表に示した
ように、“Ｎ”レンジや“Ｐ”レンジにおいては何らの
摩擦要素も作動しないためエンジンの動力が出力されな
い。
ように、“Ｎ”レンジや“Ｐ”レンジにおいては何らの
摩擦要素も作動しないためエンジンの動力が出力されな
い。
【００２６】かかる状態において変速レバー（示してい
ない）を前進Ｄレンジに選択するとトランスミッション
制御ユニットにより第１変速部Ａの第２摩擦要素Ｂ１が
作動状態となりながら複合遊星ギヤ装置２の第１太陽ギ
ヤ１８と第２リングギヤ２６をロッキングさせるように
なる。
ない）を前進Ｄレンジに選択するとトランスミッション
制御ユニットにより第１変速部Ａの第２摩擦要素Ｂ１が
作動状態となりながら複合遊星ギヤ装置２の第１太陽ギ
ヤ１８と第２リングギヤ２６をロッキングさせるように
なる。
【００２７】そうすると、第２太陽ギヤ２４が入力要素
として作用し第２リングギヤ２６は反力要素として作用
し第４動力伝達部材３２は出力要素として作用するよう
になる。
として作用し第２リングギヤ２６は反力要素として作用
し第４動力伝達部材３２は出力要素として作用するよう
になる。
【００２８】これをレバー解析法で速度比を説明すると
図４に示したように、レバーＬの左側段を第１太陽ギヤ
１８および第２リングギヤ２６が存在する第１ノードＮ
１とし、隣接した位置を第１動力伝達部材２０および第
４動力伝達部材３２が存在する第２ノードＮ２とし、ま
た他の隣接した位置を第１リングギヤ１２が存在する第
３ノードＮ３とし、右側段を第２太陽ギヤ２４が存在す
る第４ノードＮ４で表示できる。
図４に示したように、レバーＬの左側段を第１太陽ギヤ
１８および第２リングギヤ２６が存在する第１ノードＮ
１とし、隣接した位置を第１動力伝達部材２０および第
４動力伝達部材３２が存在する第２ノードＮ２とし、ま
た他の隣接した位置を第１リングギヤ１２が存在する第
３ノードＮ３とし、右側段を第２太陽ギヤ２４が存在す
る第４ノードＮ４で表示できる。
【００２９】従って、第４ノードＮ４が入力段になり、
第１ノードＮ１が固定段になるが、このとき、第４ノー
ドＮ４の入力速度線Ｌ１の任意の位置において第１ノー
ドＮ１に直線Ｌ２を連結し、第２ノードＮ２と直線Ｌ２
とを最短距離に連結して得られる線が出力速度線Ｌ３で
ある。変速比は入力速度線Ｌ１／出力速度線Ｌ３になる
が、これが１速変速比に該当する。
第１ノードＮ１が固定段になるが、このとき、第４ノー
ドＮ４の入力速度線Ｌ１の任意の位置において第１ノー
ドＮ１に直線Ｌ２を連結し、第２ノードＮ２と直線Ｌ２
とを最短距離に連結して得られる線が出力速度線Ｌ３で
ある。変速比は入力速度線Ｌ１／出力速度線Ｌ３になる
が、これが１速変速比に該当する。
【００３０】この１速変速比が第４動力伝達部材３２を
通じて単純遊星ギヤ装置４の第３太陽ギヤ３４に伝達さ
れ第３ピニオンギヤ３６を通じて第３リングギヤ３８に
伝達されながらこの第３リングギヤ３８をエンジン側か
らみるとき反時計方向に回転させようとする力が作用す
るようになるが、第２の一方向ラッチＦ２により反時計
方向の回転が阻止される。
通じて単純遊星ギヤ装置４の第３太陽ギヤ３４に伝達さ
れ第３ピニオンギヤ３６を通じて第３リングギヤ３８に
伝達されながらこの第３リングギヤ３８をエンジン側か
らみるとき反時計方向に回転させようとする力が作用す
るようになるが、第２の一方向ラッチＦ２により反時計
方向の回転が阻止される。
【００３１】従って、第２変速部Ｂにおいては第３リン
グギヤ３８が反力要素として作用し第３太陽ギヤ３４が
入力要素として作用しながら、トランスファ駆動スプロ
ケット４６と連結された遊星キャリア４４が出力要素に
作用するようになる。このとき、第２変速部Ｂのレバー
にノードは図４でのように左側段が第３太陽ギヤ３４
のノードになる第５ノードＮ５になり、隣接して遊星キ
ャリア４４のノードになる第６ノードＮ６、そして右側
段が第３リングギヤ３８のノードになる第７ノードＮ７
になる。
グギヤ３８が反力要素として作用し第３太陽ギヤ３４が
入力要素として作用しながら、トランスファ駆動スプロ
ケット４６と連結された遊星キャリア４４が出力要素に
作用するようになる。このとき、第２変速部Ｂのレバー
にノードは図４でのように左側段が第３太陽ギヤ３４
のノードになる第５ノードＮ５になり、隣接して遊星キ
ャリア４４のノードになる第６ノードＮ６、そして右側
段が第３リングギヤ３８のノードになる第７ノードＮ７
になる。
【００３２】ここで、第５ノードＮ５に入力される回転
数は第１変速部Ａの出力速度であるからＬ３になるが、
この速度線と第７ノードＮ７を連結する直線Ｌ４と第６
ノードＮ６を連結する直線Ｌ５が第２変速部Ｂの出力速
度になりながらギヤトレーン全体の変速比になる。
数は第１変速部Ａの出力速度であるからＬ３になるが、
この速度線と第７ノードＮ７を連結する直線Ｌ４と第６
ノードＮ６を連結する直線Ｌ５が第２変速部Ｂの出力速
度になりながらギヤトレーン全体の変速比になる。
【００３３】チェーン５０に連結されたトランスファ駆
動スプロケット４６とトランスファ被駆動（従動）スプ
ロケット４８により前記変速比がより低くなり、従っ
て、さらに減速された速度で車動装置Ｄを通じて車軸５
２を駆動させるようになる。すなわち、１速時の総変速
比は複合遊星ギヤ装置２の減速比→単純遊星ギヤ装置４
の減速比→トランスファ駆動スプロケット４６とトラン
スファ被駆動（従動）スプロケット４８（第３変速部
Ｃ）の歯車比による減速比になる。
動スプロケット４６とトランスファ被駆動（従動）スプ
ロケット４８により前記変速比がより低くなり、従っ
て、さらに減速された速度で車動装置Ｄを通じて車軸５
２を駆動させるようになる。すなわち、１速時の総変速
比は複合遊星ギヤ装置２の減速比→単純遊星ギヤ装置４
の減速比→トランスファ駆動スプロケット４６とトラン
スファ被駆動（従動）スプロケット４８（第３変速部
Ｃ）の歯車比による減速比になる。
【００３４】かかる１速状態においては第２の一方向ク
ラッチＦ２が時計方向の反力によっては空転状態になる
ので惰性（慣性）走行の際エンジンブレークがかからな
いが、マニュアルモード時には第６摩擦要素Ｂ３を作動
させてエンジンブレークがかかるようにする。
ラッチＦ２が時計方向の反力によっては空転状態になる
ので惰性（慣性）走行の際エンジンブレークがかからな
いが、マニュアルモード時には第６摩擦要素Ｂ３を作動
させてエンジンブレークがかかるようにする。
【００３５】このような１速固定モードにおいてステー
タＳの速度が一定速度に至るかトルクコンバータＴＣが
カップリング状態に至るとトランスミッション制御ユニ
ットは第４摩擦要素Ｃ２を作動させてステータＳを第４
動力伝達部材３２と連結している第５動力伝達部材４０
と直結させるようになる。
タＳの速度が一定速度に至るかトルクコンバータＴＣが
カップリング状態に至るとトランスミッション制御ユニ
ットは第４摩擦要素Ｃ２を作動させてステータＳを第４
動力伝達部材３２と連結している第５動力伝達部材４０
と直結させるようになる。
【００３６】このとき、第４動力伝達部材３２は１速固
定モード状態の変速比に出力されている状態においてス
テータＳのトルクが加わるようになるので、トランスフ
ァ駆動スプロケット４６の回転速度は１速固定モードよ
り増加するようになる。
定モード状態の変速比に出力されている状態においてス
テータＳのトルクが加わるようになるので、トランスフ
ァ駆動スプロケット４６の回転速度は１速固定モードよ
り増加するようになる。
【００３７】従って、タービンＴのトルクはステータＳ
によりトランスファ駆動スプロケット４６に伝達された
トルクほど減少するので全体の出力トルクは減少する。
によりトランスファ駆動スプロケット４６に伝達された
トルクほど減少するので全体の出力トルクは減少する。
【００３８】かかる状態は２速にアップシフトされる前
の連続変速状態であり、出力速度とトルクとの関係が図
２および図３に示されている。すなわち、ステータＳの
トルクがトランスファ駆動スプロケット４６に伝達され
る瞬間から連続変速区間が始まる。このとき、インペラ
のトルクは一定するがタービンのトルクは減少しステー
タのトルクは増加するようになる。
の連続変速状態であり、出力速度とトルクとの関係が図
２および図３に示されている。すなわち、ステータＳの
トルクがトランスファ駆動スプロケット４６に伝達され
る瞬間から連続変速区間が始まる。このとき、インペラ
のトルクは一定するがタービンのトルクは減少しステー
タのトルクは増加するようになる。
【００３９】そして、出力速度が増加されながらトラン
スミッショントルクの比も低下してトルクコンバータが
再びカップリング状態に至る区間までは変速が連続的に
なされるが、このとき、変速比は車両の負荷に従い自動
に決定される。
スミッショントルクの比も低下してトルクコンバータが
再びカップリング状態に至る区間までは変速が連続的に
なされるが、このとき、変速比は車両の負荷に従い自動
に決定される。
【００４０】車両の負荷が少ない状態においてはトルク
コンバータがカップリング状態に至る時間が短くて２速
直結モードに至る時間が速くなり、逆に車両の負荷が大
きい時はトルクコンバータがカップリング状態に至る時
間が長くなって低速領域において運転される時間が長く
なる。
コンバータがカップリング状態に至る時間が短くて２速
直結モードに至る時間が速くなり、逆に車両の負荷が大
きい時はトルクコンバータがカップリング状態に至る時
間が長くなって低速領域において運転される時間が長く
なる。
【００４１】かかる変速モードにおいて多くの量のキッ
クダウンが必要な場合、第４摩擦要素Ｃ２の作動を停止
させてステータＳから第５動力伝達部材４０に伝達され
るトルクを遮断するようになると、瞬間的に１速固定モ
ードに変速がなされるようになるのでトルクが増加して
キックダウン効果を得られる。
クダウンが必要な場合、第４摩擦要素Ｃ２の作動を停止
させてステータＳから第５動力伝達部材４０に伝達され
るトルクを遮断するようになると、瞬間的に１速固定モ
ードに変速がなされるようになるのでトルクが増加して
キックダウン効果を得られる。
【００４２】そして、少ない量のキックダウンが必要な
場合ステータＳをそのまま第５動力伝達部材４０と連結
された状態に維持させると、このステータはストール時
のような逆方向のトルクを受けるようになってステータ
Ｓの速度は低下しタービンＴのトルクは増加して全体的
なトルクの増加でキックダウン効果を得られる。もちろ
ん、このときの変速衝撃は全く発生しないが、第４摩擦
要素Ｃ２の作動／非作動でステータが第４動力伝達部材
３２と連結されるか分離される瞬間発生できる衝撃はス
テータＳがトルクコンバータＴＣ内に位置しているので
トルクコンバータが大きなダンパの役割をしながら衝撃
を吸収するようになる。
場合ステータＳをそのまま第５動力伝達部材４０と連結
された状態に維持させると、このステータはストール時
のような逆方向のトルクを受けるようになってステータ
Ｓの速度は低下しタービンＴのトルクは増加して全体的
なトルクの増加でキックダウン効果を得られる。もちろ
ん、このときの変速衝撃は全く発生しないが、第４摩擦
要素Ｃ２の作動／非作動でステータが第４動力伝達部材
３２と連結されるか分離される瞬間発生できる衝撃はス
テータＳがトルクコンバータＴＣ内に位置しているので
トルクコンバータが大きなダンパの役割をしながら衝撃
を吸収するようになる。
【００４３】このように、自動連続変速時の総変速比は
複合遊星ギヤ装置の連続減速比→単純遊星ギヤ装置の減
速比→トランスファ駆動スプロケットとトランスファ被
駆動（従動）スプロケットの減速比になるが、この時に
も、もちろん惰性（慣性）走行の際エンジンブレークが
かからないようになる。
複合遊星ギヤ装置の連続減速比→単純遊星ギヤ装置の減
速比→トランスファ駆動スプロケットとトランスファ被
駆動（従動）スプロケットの減速比になるが、この時に
も、もちろん惰性（慣性）走行の際エンジンブレークが
かからないようになる。
【００４４】かかる自動連続変速モードにおいて車速が
増加し続けてステータＳの速度が一定速度に至るかトル
クコンバータＴＣがカップリング状態に至ると、トラン
スミッション制御ユニットは第２摩擦要素Ｂ１を解除し
第１摩擦要素Ｃ１を作動状態に制御するようになる。
増加し続けてステータＳの速度が一定速度に至るかトル
クコンバータＴＣがカップリング状態に至ると、トラン
スミッション制御ユニットは第２摩擦要素Ｂ１を解除し
第１摩擦要素Ｃ１を作動状態に制御するようになる。
【００４５】前記した制御によってエンジンの出力は第
１摩擦要素Ｃ１を通じて第１軸８に伝達されながら複合
遊星ギヤ装置２の第１リングギヤ１２に伝達されると共
に第３動力伝達部材３０を通じて第２太陽ギヤ２４に伝
達されながら複合遊星ギヤ装置２は二つの入力要素を有
するようになる。
１摩擦要素Ｃ１を通じて第１軸８に伝達されながら複合
遊星ギヤ装置２の第１リングギヤ１２に伝達されると共
に第３動力伝達部材３０を通じて第２太陽ギヤ２４に伝
達されながら複合遊星ギヤ装置２は二つの入力要素を有
するようになる。
【００４６】従って、図４に示すように、第１変速部Ａ
の第３ノードＮ３と第４ノードＮ４が入力ノードになる
ので入力速度線Ｌ１とＬ６を連結する直線Ｌ７を第２ノ
ードＮ２と連結する直線Ｌ８が第１変速部Ａの出力速度
線になる。すなわち、複合遊星ギヤ装置２が直結状態に
なって２速の変速比を出力するようになるが、第２変速
部Ｂにおいては１速固定モード状態におけるように減速
作用がなされるようになる。
の第３ノードＮ３と第４ノードＮ４が入力ノードになる
ので入力速度線Ｌ１とＬ６を連結する直線Ｌ７を第２ノ
ードＮ２と連結する直線Ｌ８が第１変速部Ａの出力速度
線になる。すなわち、複合遊星ギヤ装置２が直結状態に
なって２速の変速比を出力するようになるが、第２変速
部Ｂにおいては１速固定モード状態におけるように減速
作用がなされるようになる。
【００４７】このとき、第１摩擦要素Ｃ１が作動されて
複合遊星ギヤ装置２がエンジンと直結されるので高い動
力伝達効率を得ることができ、第４摩擦要素Ｃ２は非作
動状態であるのでステータＳは空転し、従ってトルクコ
ンバータＴＣ内においての損失は“０”になる。
複合遊星ギヤ装置２がエンジンと直結されるので高い動
力伝達効率を得ることができ、第４摩擦要素Ｃ２は非作
動状態であるのでステータＳは空転し、従ってトルクコ
ンバータＴＣ内においての損失は“０”になる。
【００４８】かかる変速は変速直前のタービンＴおよび
第１リングギヤ１２の速度とエンジンとの速度差異がほ
とんどないとかその差異が非常に小さい状態においてな
されるので変速衝撃は最小になる。このとき、エンジン
から伝達され得る振動はハブ１４に設けられたダンパ５
６によって吸収される。
第１リングギヤ１２の速度とエンジンとの速度差異がほ
とんどないとかその差異が非常に小さい状態においてな
されるので変速衝撃は最小になる。このとき、エンジン
から伝達され得る振動はハブ１４に設けられたダンパ５
６によって吸収される。
【００４９】かかる前進２速固定モードの総変速比は、
複合遊星ギヤ装置の直結→単純遊星ギヤ装置の減速比→
トランスファ駆動スプロケットとトランスファ被駆動
（従動）スプロケットの減速比になる。このような状態
において車速がさらに増加するとトランスミッション制
御ユニットは２速固定モードの状態において第１変速部
Ａの第４摩擦要素Ｃ２を追加に作動させると共に第２変
速部Ｂの第５摩擦要素Ｃ３を作動させるようになる。そ
うすると第１変速部Ａと第２変速部Ｂはそれぞれ直結状
態になり３速の変速比を提供するようになる。
複合遊星ギヤ装置の直結→単純遊星ギヤ装置の減速比→
トランスファ駆動スプロケットとトランスファ被駆動
（従動）スプロケットの減速比になる。このような状態
において車速がさらに増加するとトランスミッション制
御ユニットは２速固定モードの状態において第１変速部
Ａの第４摩擦要素Ｃ２を追加に作動させると共に第２変
速部Ｂの第５摩擦要素Ｃ３を作動させるようになる。そ
うすると第１変速部Ａと第２変速部Ｂはそれぞれ直結状
態になり３速の変速比を提供するようになる。
【００５０】図４に示すように、第１変速部Ａの出力速
度に該当する直線Ｌ８で示す速度が第２変速部Ｂに入力
されながらそのまま何らの変速がなされないで出力され
る。このときは、エンジンとトルクコンバータが直結さ
れ第１，２変速部のすべての要素が直結される状態であ
るので最上の動力伝達効率を確保でき、惰性（慣性）走
行時にはエンジンブレークがかかるようになる。
度に該当する直線Ｌ８で示す速度が第２変速部Ｂに入力
されながらそのまま何らの変速がなされないで出力され
る。このときは、エンジンとトルクコンバータが直結さ
れ第１，２変速部のすべての要素が直結される状態であ
るので最上の動力伝達効率を確保でき、惰性（慣性）走
行時にはエンジンブレークがかかるようになる。
【００５１】そして、図６に示すように、“ＩＩＩ”レ
ンジにおいては２速において惰性（慣性）走行の際エン
ジンブレークがかかるようになっているが、これは第４
摩擦要素Ｃ２および第６摩擦要素Ｂ３が作動するためで
ある。さらに、“ＩＩ”レンジ自動連続変速モードにお
いても惰性（慣性）走行の際エンジンブレークがかかる
ようになっているが、これはなお第４摩擦要素Ｃ２およ
び第６摩擦要素Ｂ３が作動するためである。そして、
“Ｌ”レンジにおいて惰性（慣性）走行の際エンジンブ
レークがかかるようになっているが、これは第１変速部
Ａにおいて第２摩擦要素Ｂ１および第６摩擦要素Ｂ３が
作動して第１太陽ギヤ１８をロッキングさせることによ
り実現される。
ンジにおいては２速において惰性（慣性）走行の際エン
ジンブレークがかかるようになっているが、これは第４
摩擦要素Ｃ２および第６摩擦要素Ｂ３が作動するためで
ある。さらに、“ＩＩ”レンジ自動連続変速モードにお
いても惰性（慣性）走行の際エンジンブレークがかかる
ようになっているが、これはなお第４摩擦要素Ｃ２およ
び第６摩擦要素Ｂ３が作動するためである。そして、
“Ｌ”レンジにおいて惰性（慣性）走行の際エンジンブ
レークがかかるようになっているが、これは第１変速部
Ａにおいて第２摩擦要素Ｂ１および第６摩擦要素Ｂ３が
作動して第１太陽ギヤ１８をロッキングさせることによ
り実現される。
【００５２】以上は前進走行時の変速過程を説明したも
のであり、図５からわかるように、従来の５速自動変速
機の１速変速比と本発明の１速変速比が同一になってお
り、自動連続変速区間において従来の４速変速比まで連
続的に自動変速がなされるようにすることにより変速衝
撃が激しい低速領域において変速衝撃が発生しないよう
にしていることがわかる。
のであり、図５からわかるように、従来の５速自動変速
機の１速変速比と本発明の１速変速比が同一になってお
り、自動連続変速区間において従来の４速変速比まで連
続的に自動変速がなされるようにすることにより変速衝
撃が激しい低速領域において変速衝撃が発生しないよう
にしていることがわかる。
【００５３】一方、変速レバーが後進“Ｒ”レンジに選
択されると、トランスミッション制御ユニットは第１変
速部Ａにおいて第３摩擦要素Ｂ２を作動させ第２変速部
Ｂにおいて第６摩擦要素Ｂ３を作動させて複合遊星ギヤ
装置２の第２太陽ギヤ２４が入力要素となるようにし第
１リングギヤ１２を反力要素にし第４動力伝達部材３２
を出力要素にする状態をつくる。
択されると、トランスミッション制御ユニットは第１変
速部Ａにおいて第３摩擦要素Ｂ２を作動させ第２変速部
Ｂにおいて第６摩擦要素Ｂ３を作動させて複合遊星ギヤ
装置２の第２太陽ギヤ２４が入力要素となるようにし第
１リングギヤ１２を反力要素にし第４動力伝達部材３２
を出力要素にする状態をつくる。
【００５４】そうすると、図４に示したように、第４ノ
ードＮ４に入力される入力速度線Ｌ１と第３ノードＮ３
を連結する直線Ｌ９を第１ノードＮ１と連結したとき、
第２ノードＮ２と連結する直線Ｌ１０が後進減速比にな
る。かかる減速比は第２変速部Ｂに伝達されながらギヤ
比により変速がなされ、さらに第２変速部の第３リング
スプロケット４８の反力要素により減速がなされてトラ
ンスファ駆動スプロケット４６とトランスファ被駆動
（従動）スプロケット４８を通じて差動装置Ｄに伝達さ
れる。
ードＮ４に入力される入力速度線Ｌ１と第３ノードＮ３
を連結する直線Ｌ９を第１ノードＮ１と連結したとき、
第２ノードＮ２と連結する直線Ｌ１０が後進減速比にな
る。かかる減速比は第２変速部Ｂに伝達されながらギヤ
比により変速がなされ、さらに第２変速部の第３リング
スプロケット４８の反力要素により減速がなされてトラ
ンスファ駆動スプロケット４６とトランスファ被駆動
（従動）スプロケット４８を通じて差動装置Ｄに伝達さ
れる。
【００５５】そして、２速ホールドが必要な場合、すな
わち滑らかな路面などにおいて運転する場合駆動輪のス
リップが発生するときは急発進を避けるためトランスミ
ッション制御ユニットは第２摩擦要素Ｂ１および第５摩
擦要素Ｃ３を作動させて第１変速部Ａは１速状態で変速
を行い、第２変速部Ｂの単純遊星ギヤ装置４を直結状態
に維持して図４に示すように、第２変速部Ｂにおいて１
速と２速との間に点線で示した新しい変速比が形成され
る。
わち滑らかな路面などにおいて運転する場合駆動輪のス
リップが発生するときは急発進を避けるためトランスミ
ッション制御ユニットは第２摩擦要素Ｂ１および第５摩
擦要素Ｃ３を作動させて第１変速部Ａは１速状態で変速
を行い、第２変速部Ｂの単純遊星ギヤ装置４を直結状態
に維持して図４に示すように、第２変速部Ｂにおいて１
速と２速との間に点線で示した新しい変速比が形成され
る。
【００５６】このときは惰性（慣性）走行時にエンジン
ブレークがかかるようになるが、このモードは運転者が
変速レバー“ＩＩ”レンジに選択する場合にも用いられ
る。
ブレークがかかるようになるが、このモードは運転者が
変速レバー“ＩＩ”レンジに選択する場合にも用いられ
る。
【００５７】以上説明した各変速段別摩擦要素の作動は
図６に示すような制御により実現できるが、図において
“Ｏ”は作動要素である。
図６に示すような制御により実現できるが、図において
“Ｏ”は作動要素である。
【００５８】今まで説明したように、この発明による自
動変速装置の長所を要約すると、次のようである。 (1) 運転時間が短く変速衝撃が激しい低速領域において
は変速が自動連続的になされるので変速衝撃がほとんど
発生しなくて変速感を向上させることができる。 (2) 変速衝撃が大きくはないが運転時間が長くて燃費向
上のため変速機構の高い動力伝達効率が求められる高速
領域においては変速装置が直結となる変速比を出力でき
るようにしているため、燃費の向上を最大にすることが
できる。 (3) すべての変速区間において一方向クラッチが適用さ
れた従来の自動変速機に比べ摩擦要素および一方向クラ
ッチの個数を低減することができ、かつ、変速感を向上
させることができて重量や生産価格の面において非常に
経済的である。
動変速装置の長所を要約すると、次のようである。 (1) 運転時間が短く変速衝撃が激しい低速領域において
は変速が自動連続的になされるので変速衝撃がほとんど
発生しなくて変速感を向上させることができる。 (2) 変速衝撃が大きくはないが運転時間が長くて燃費向
上のため変速機構の高い動力伝達効率が求められる高速
領域においては変速装置が直結となる変速比を出力でき
るようにしているため、燃費の向上を最大にすることが
できる。 (3) すべての変速区間において一方向クラッチが適用さ
れた従来の自動変速機に比べ摩擦要素および一方向クラ
ッチの個数を低減することができ、かつ、変速感を向上
させることができて重量や生産価格の面において非常に
経済的である。
【００５９】第２実施例 図７はこの発明の実施例２によるパワートレーンを示す
ものであって、第１変速部Ａと第２変速部Ｂは実施例１
と同一であり、第３変速部Ｃのみが実施例１と異なる構
成からなっている。前記第３変速部Ｃは単純遊星ギヤ装
置６０からなるが、この単純遊星ギヤ装置６０は前記ト
ランスファ被駆動（従動）スプロケット４８と一体にな
って入力要素になる第４リングギヤ６２の内側に歯車噛
み合いされる第４ピニオンギヤ６４とこのピニオンギヤ
等の中心に歯車結合される第４太陽ギヤ６６とからなる
通常の構造を有する。
ものであって、第１変速部Ａと第２変速部Ｂは実施例１
と同一であり、第３変速部Ｃのみが実施例１と異なる構
成からなっている。前記第３変速部Ｃは単純遊星ギヤ装
置６０からなるが、この単純遊星ギヤ装置６０は前記ト
ランスファ被駆動（従動）スプロケット４８と一体にな
って入力要素になる第４リングギヤ６２の内側に歯車噛
み合いされる第４ピニオンギヤ６４とこのピニオンギヤ
等の中心に歯車結合される第４太陽ギヤ６６とからなる
通常の構造を有する。
【００６０】前記第４太陽ギヤ６６は変速機ケース５４
に固定されて反力要素になるようにし、第４ピニオンギ
ヤ６４を連結しているキャリア６８が出力要素になって
差動装置Ｄを通じて車軸５２を駆動させることができ
る。
に固定されて反力要素になるようにし、第４ピニオンギ
ヤ６４を連結しているキャリア６８が出力要素になって
差動装置Ｄを通じて車軸５２を駆動させることができ
る。
【００６１】かかる第３変速部Ｃの構成によって前記実
施例１でのように第１，２変速部Ａ，Ｂにおいて変速さ
れた動力が前記トランスファ被駆動（従動）スプロケッ
ト４８を通じて第４太陽ギヤ６６が固定された状態にお
いて第４リングギヤ６２を通じて入力され、キャリア６
８は第４リングギヤ６２と同一方向に回転される。
施例１でのように第１，２変速部Ａ，Ｂにおいて変速さ
れた動力が前記トランスファ被駆動（従動）スプロケッ
ト４８を通じて第４太陽ギヤ６６が固定された状態にお
いて第４リングギヤ６２を通じて入力され、キャリア６
８は第４リングギヤ６２と同一方向に回転される。
【００６２】このとき、キャリア６８の回転速度は入力
回転速度より減速された状態に出力され、この出力は差
動装置Ｄを通じて車軸５２を駆動させるようになり、こ
れによって十分な終減速比を得られる。
回転速度より減速された状態に出力され、この出力は差
動装置Ｄを通じて車軸５２を駆動させるようになり、こ
れによって十分な終減速比を得られる。
【００６３】第３実施例 図８はこの発明による実施例３のパワートレーンを示す
ものであって、第３変速部Ｃは実施例２でのように単純
遊星ギヤ装置６０からなる。実施例３が実施例２と異な
ることは、単純遊星ギヤ装置６０の第４リングギヤ６２
を変速機ケース５４に固定して反力要素とし、第４太陽
ギヤ６６をトランスファ被駆動（従動）スプロケット４
８と連結して入力要素になるようにしている。
ものであって、第３変速部Ｃは実施例２でのように単純
遊星ギヤ装置６０からなる。実施例３が実施例２と異な
ることは、単純遊星ギヤ装置６０の第４リングギヤ６２
を変速機ケース５４に固定して反力要素とし、第４太陽
ギヤ６６をトランスファ被駆動（従動）スプロケット４
８と連結して入力要素になるようにしている。
【００６４】かかる第３変速部Ｃの構成によって前記実
施例１でのように第１，２変速部Ａ，Ｂにおいて変速さ
れた動力が前記トランスファ被駆動（従動）スプロケッ
ト４８を通じて第４リングギヤ６２が固定された状態に
おいて第４太陽ギヤを通じて入力されるので、キャリア
６８は第４太陽ギヤ６６と同一方向に回転される。この
とき、キャリア６８の回転速度は入力回転速度より減速
された状態に出力され、この出力は差動装置Ｄを通じて
車軸５２を駆動させるようになる。
施例１でのように第１，２変速部Ａ，Ｂにおいて変速さ
れた動力が前記トランスファ被駆動（従動）スプロケッ
ト４８を通じて第４リングギヤ６２が固定された状態に
おいて第４太陽ギヤを通じて入力されるので、キャリア
６８は第４太陽ギヤ６６と同一方向に回転される。この
とき、キャリア６８の回転速度は入力回転速度より減速
された状態に出力され、この出力は差動装置Ｄを通じて
車軸５２を駆動させるようになる。
【００６５】第４実施例 図９はこの発明による実施例４のパワートレーンを示す
ものであって、第３変速部Ｃを前記実施例２および実施
例３でのように単純遊星ギヤ装置を使用せず、前記トラ
ンスファ駆動スプロケット４６とトランスファ被駆動
（従動）スプロケット４８の代わりにギヤを形成し、こ
れらギヤ７０，７２の間に大きいギヤ７４と小さいギヤ
７６が一体に形成されるギヤ軸７８を噛み合って構成し
たものである。
ものであって、第３変速部Ｃを前記実施例２および実施
例３でのように単純遊星ギヤ装置を使用せず、前記トラ
ンスファ駆動スプロケット４６とトランスファ被駆動
（従動）スプロケット４８の代わりにギヤを形成し、こ
れらギヤ７０，７２の間に大きいギヤ７４と小さいギヤ
７６が一体に形成されるギヤ軸７８を噛み合って構成し
たものである。
【００６６】前記ギヤ軸７８の大きいギヤ７４はトラン
スファ駆動ギヤ７０に噛み合い、小さいギヤ７６はトラ
ンスファ被駆動（従動）ギヤ７２に噛み合ってトランス
ファ駆動ギヤ７０の出力が大きいギヤ７４と小さいギヤ
７６との歯車比により減速された状態でトランスファ被
駆動（従動）ギヤ７２に伝達され差動装置Ｄを通じて車
軸５２を駆動させるようになる。
スファ駆動ギヤ７０に噛み合い、小さいギヤ７６はトラ
ンスファ被駆動（従動）ギヤ７２に噛み合ってトランス
ファ駆動ギヤ７０の出力が大きいギヤ７４と小さいギヤ
７６との歯車比により減速された状態でトランスファ被
駆動（従動）ギヤ７２に伝達され差動装置Ｄを通じて車
軸５２を駆動させるようになる。
【００６７】第５実施例 図１０はこの発明による実施例５のパワートレーンを示
すものであって、この実施例では第１実施例においての
第２変速部Ｂの単純遊星歯車４の連結が異なるようにな
っている。すなわち、第２ピニオンギヤ２２を連結する
第４動力伝達部材３２を第５動力伝達部材４０と直結さ
せてステータＳのトルクを選択的に伝達され得るように
ステータＳに直接連結される第６動力伝達部材４２との
間に第４摩擦要素Ｃ２を介させて連結している。
すものであって、この実施例では第１実施例においての
第２変速部Ｂの単純遊星歯車４の連結が異なるようにな
っている。すなわち、第２ピニオンギヤ２２を連結する
第４動力伝達部材３２を第５動力伝達部材４０と直結さ
せてステータＳのトルクを選択的に伝達され得るように
ステータＳに直接連結される第６動力伝達部材４２との
間に第４摩擦要素Ｃ２を介させて連結している。
【００６８】そして、前記第４動力伝達部材３２は、そ
の一側の延長部が第３リングギヤ３８と連結された状態
において第５摩擦要素Ｃ３を介させて第３ピニオンギヤ
３６を連結している遊星キャリア４４と連結されてお
り、前記遊星キャリア４４の一側の終端部には第３変速
部Ｃが連結されるが、この第３変速部Ｃはトランスファ
駆動スプロケット４６とトランスファ被駆動（従動）ス
プロケット４８とチェーン５０とに連結され、この出力
は差動装置Ｄを通じて車軸５２を回動させることができ
るようになっている。
の一側の延長部が第３リングギヤ３８と連結された状態
において第５摩擦要素Ｃ３を介させて第３ピニオンギヤ
３６を連結している遊星キャリア４４と連結されてお
り、前記遊星キャリア４４の一側の終端部には第３変速
部Ｃが連結されるが、この第３変速部Ｃはトランスファ
駆動スプロケット４６とトランスファ被駆動（従動）ス
プロケット４８とチェーン５０とに連結され、この出力
は差動装置Ｄを通じて車軸５２を回動させることができ
るようになっている。
【００６９】さらに、第３太陽ギヤ３４は変速機ケース
５４に設けられた第６摩擦要素Ｂ３により反力要素とし
て作用できるようになっており、前記第１の一方向クラ
ッチＦ１と同様方向の回転を拘束する構造からなる第２
の一方向クラッチＦ２とも連結されている。
５４に設けられた第６摩擦要素Ｂ３により反力要素とし
て作用できるようになっており、前記第１の一方向クラ
ッチＦ１と同様方向の回転を拘束する構造からなる第２
の一方向クラッチＦ２とも連結されている。
【００７０】従って、第２変速部Ｂにおいては第３太陽
ギヤ３４が反力要素として作用し第３リングギヤ３８が
入力要素として作用し、トランスファ駆動スプロケット
４６と連結された遊星キャリア４４が出力要素として作
用するようになる。
ギヤ３４が反力要素として作用し第３リングギヤ３８が
入力要素として作用し、トランスファ駆動スプロケット
４６と連結された遊星キャリア４４が出力要素として作
用するようになる。
【００７１】このとき、第２変速部Ｂのレバー にノー
ドは前記実施例１ないし実施例４とは異なり図４の第５
ノードＮ５が第３リングギヤ３８のノードになり、第６
ノードＮ６は遊星キャリア４４のノード、そして右側端
の第７ノードＮ７は第３太陽ギヤ３６のノードになり、
その変速比は前記実施例１と同様であるため、その説明
は省略する。
ドは前記実施例１ないし実施例４とは異なり図４の第５
ノードＮ５が第３リングギヤ３８のノードになり、第６
ノードＮ６は遊星キャリア４４のノード、そして右側端
の第７ノードＮ７は第３太陽ギヤ３６のノードになり、
その変速比は前記実施例１と同様であるため、その説明
は省略する。
【００７２】実施例６〜第８実施例 図１１はこの発明の第６実施例によるパワートレーンを
示すものである。第１変速部Ａと第２変速部Ｂは実施例
５と同様であるが、ただし、第３変速部Ｃが第２実施例
と同様である。また、図１２の実施例７においては第１
変速部Ａと第２変速部Ｂは第５実施例と同様であるが、
ただし、第３変速部Ｃが第３実施例と同様である。そし
て図１３の第８実施例においては第１変速部Ａと第２変
速部Ｂは第５実施例と同様であるが、ただし第３変速部
Ｃが第４実施例と同様である。かかるパワートレーンは
第１，２変速部Ａ，Ｂは実施例５と同様の変速作用を
し、第３変速部Ｃは該当実施例と同様の変速作用をする
ので、その説明は省略する。
示すものである。第１変速部Ａと第２変速部Ｂは実施例
５と同様であるが、ただし、第３変速部Ｃが第２実施例
と同様である。また、図１２の実施例７においては第１
変速部Ａと第２変速部Ｂは第５実施例と同様であるが、
ただし、第３変速部Ｃが第３実施例と同様である。そし
て図１３の第８実施例においては第１変速部Ａと第２変
速部Ｂは第５実施例と同様であるが、ただし第３変速部
Ｃが第４実施例と同様である。かかるパワートレーンは
第１，２変速部Ａ，Ｂは実施例５と同様の変速作用を
し、第３変速部Ｃは該当実施例と同様の変速作用をする
ので、その説明は省略する。
【００７３】
【発明の効果】以上のように、この発明は車両用自動変
速機において、変速衝撃が激しい低速領域において自動
的かつ連続的に変速がなされるようにして変速感を向上
させると共に高速においては動力伝達効率を増大させて
燃費を向上させることができる。
速機において、変速衝撃が激しい低速領域において自動
的かつ連続的に変速がなされるようにして変速感を向上
させると共に高速においては動力伝達効率を増大させて
燃費を向上させることができる。
【図１】本発明による自動変速機の第１実施例に従う動
力伝達系統を表わすパワートレーンを示す図である。
力伝達系統を表わすパワートレーンを示す図である。
【図２】本発明による自動変速機の自動連続モードにお
いて出力速度とタービンおよびステータのトルク関係を
示すグラフである。
いて出力速度とタービンおよびステータのトルク関係を
示すグラフである。
【図３】本発明による自動変速機の自動連続モードにお
いて出力速度とトランスミッション出力トルクとの関係
を示すグラフである。
いて出力速度とトランスミッション出力トルクとの関係
を示すグラフである。
【図４】本発明による自動変速機の速度比をレバー解析
に説明するためのグラフである。
に説明するためのグラフである。
【図５】本発明の自動変速機と従来の５速自動変速機の
変速比分布を比較するグラフである。
変速比分布を比較するグラフである。
【図６】本発明による自動変速機の各変速段別の作動要
素表である。
素表である。
【図７】本発明の第２実施例に従う動力伝達系統を表わ
すパワートレーンを示す図である。
すパワートレーンを示す図である。
【図８】本発明の第３実施例に従う動力伝達系統を表わ
すパワートレーンを示す図である。
すパワートレーンを示す図である。
【図９】本発明の第４実施例に従う動力伝達系統を表わ
すパワートレーンを示す図である。
すパワートレーンを示す図である。
【図１０】本発明の第５実施例に従う動力伝達系統を表
わすパワートレーンを示す図である。
わすパワートレーンを示す図である。
【図１１】本発明の第６実施例に従う動力伝達系統を表
わすパワートレーンを示す図である。
わすパワートレーンを示す図である。
【図１２】本発明の第７実施例に従う動力伝達系統を表
わすパワートレーンを示す図である。
わすパワートレーンを示す図である。
【図１３】本発明の第８実施例に従う動力伝達系統を表
わすパワートレーンを示す図である。
わすパワートレーンを示す図である。
２ 複合遊星ギヤ装置 ４ 単純遊星ギヤ装置 ８ 第１軸 １２ 第１リングギヤ １６ 第１ピニオンギヤ １８ 第１太陽ギヤ ２０ 第１動力伝達部材 ２２ 第２ピニオンギヤ ２４ 第２太陽ギヤ ２６ 第２リングギヤ ２８ 第２動力伝達部材 ３０ 第３動力伝達部材 ３２ 第４動力伝達部材 ３４ 第３太陽ギヤ ３６ 第３ピニオンギヤ ３８ 第３リングギヤ ４０ 第５動力伝達部材 ４２ 第６動力伝達部材 ４４ 遊星キャリア ５０ チェーン ５２ 車軸 Ｄ 差動装置
Claims (14)
- 【請求項１】エンジンから動力を伝達されるトルクを変
換して出力するトルクコンバータと、 ２つの単純遊星ギヤ装置からなる複合遊星ギヤ装置の第
１リングギヤが、反力要素や入力要素で作用できるよう
変速機ケースに設けられた第３摩擦要素により制御可能
に設けられ、第２リングギヤは第１太陽ギヤと連結され
て入力要素や反力要素で作用できるよう第２摩擦要素に
より制御可能に設けられ、前記複合遊星ギヤ装置の第
１，２ピニオンギヤは第１動力伝達部材に相互連結され
て変速比を提供する第１変速部と、 前記第１変速部の変速比を低下させるため前記第１動力
伝達部材から動力を伝達する第３太陽ギヤを含む単純遊
星ギヤ装置を有しており、前記単純遊星ギヤ装置の第３
リングギヤをエンジンの駆動方向に回転不可能にする第
２の一方向クラッチおよび前記第３リングギヤを反力要
素で作用できるようにする第６摩擦要素を有し、第１変
速部と等速の変速比を提供できるよう複合遊星ギヤ装置
の出力段と選択的に結合される第５摩擦要素を含み、前
記単純遊星ギヤ装置の出力段は前記第３太陽ギヤとトル
クコンバータのステータとの間で選択的に作動し当該ス
テータの動力を第３変速部のトランスファー駆動スプロ
ケットに伝達可能とする第４摩擦要素が設けられ連続変
速がなされるようにされている第２変速部と、 前記第２変速部の最終の変速比を歯車比として減速して
終減速がなされるようにする第３変速部とを含んでなる
車両用自動変速機のパワートレーン。 - 【請求項２】第２摩擦要素はトルクコンバータのタービ
ンから動力を伝達される第２太陽ギヤの動力が前進１速
の変速比となることができるよう第２リングギヤを反力
要素としてロッキング可能に変速機ケースと第２リング
ギヤとの間に配置されることを特徴とする請求項１に記
載の車両用自動変速機のパワートレーン。 - 【請求項３】エンジンから動力を伝達されるトルクを変
化させて出力するトルクコンバータ、 前記トルクコンバータから動力が伝達されて二つの変速
比を提供するためエンジンと選択的に直結される第１摩
擦要素により入力要素となる第１リングギヤおよびこの
第１リングギヤの内側に歯車結合される第１ピニオンギ
ヤと、前記第１ピニオンギヤが外周に歯車結合される第
１太陽ギヤと、この第１ピニオンギヤと第１動力伝達部
材により動力伝達可能に連結される第２ピニオンギヤ
と、前記第１太陽ギヤと第２動力伝達部材により連結さ
れ第２摩擦要素により選択的に反力要素で作用できる第
２リングギヤと、前記第２ピニオンギヤと歯車結合され
前記トルクコンバータのタービンと第３動力伝達部材に
より動力が伝達される第２太陽ギヤで形成される複合遊
星ギヤ装置からなる第１変速部、前記第２ピニオンギヤと動力伝達可能に連結された 第４
動力伝達部材の一側が連結されると共に前記トルクコン
バータのステータと第５，６動力伝達部材および第４摩
擦要素を通じて直結される第３太陽ギヤと、前記第３太
陽ギヤに歯車結合され、これらを連結する遊星キャリア
が第５摩擦要素を介して前記第４動力伝達部材と連結さ
れる第３ピニオンギヤと、前記第３ピニオンギヤが内側
に歯車結合されエンジンの回転方向と同一方向の回転が
拘束される第３リングギヤで形成される単純遊星ギヤ装
置からなる第２変速部、 前記第２変速部に直結されて回転するトランスファ駆動
スプロケットと、前記トランスファ駆動スプロケットと
チェーンに連結されるトランスファ被駆動（従動）スプ
ロケットとで形成される第３変速部を含んでなる車両用
自動変速機のパワートレーン。 - 【請求項４】第１変速部と第２変速部は同一軸に設けら
れることを特徴とする請求項３に記載の車両用自動変速
機のパワートレーン。 - 【請求項５】複合遊星ギヤ装置はエンジンと直結される
とき衝撃を減衰させるためのダンパが入力側に設けられ
ることを特徴とする請求項３に記載の車両用自動変速機
のパワートレーン。 - 【請求項６】エンジンから動力を伝達されるトルクを変
化させて出力するトルクコンバータ、 前記トルクコンバータから動力を伝達されて二つの変速
比を提供するためエンジンと選択的に直結される第１摩
擦要素により入力要素となる第１リングギヤおよびこの
第１リングギヤの内側に歯車結合される第１ピニオンギ
ヤと、前記第１ピニオンギヤが外周に歯車結合される第
１太陽ギヤと、この第１ピニオンギヤと第１動力伝達部
材により動力伝達可能に連結される第２ピニオンギヤ
と、前記第１太陽ギヤと第２動力伝達部材により連結さ
れ第２摩擦要素により選択的に反力要素として作用でき
る第２リングギヤと、前記第２ピニオンギヤと歯車結合
され前記トルクコンバータのタービンと第３動力伝達部
材により動力が伝達される第２太陽ギヤで形成される複
合遊星ギヤ装置からなる第１変速部、前記第２ピニオンギヤと動力伝達可能に連結された 第４
動力伝達部材の一側が連結されると共に前記トルクコン
バータのステータと第５，６動力伝達部材および第４摩
擦要素を通じて直結される第３太陽ギヤと、前記第３太
陽ギヤに歯車結合され、これらを連結する遊星キャリア
が第５摩擦要素を介させて前記第４動力伝達部材と連結
される第３ピニオンギヤと、前記第３ピニオンギヤが内
側に歯車結合されエンジンの回転方向と同一方向の回転
が拘束される第３リングギヤで形成される単純遊星ギヤ
装置からなる第２変速部、 太陽ギヤが反力要素で作用し遊星キャリアが出力要素で
作用しリングギヤが入力要素として作用する単純遊星ギ
ヤ装置で形成される第３変速部を含んでなる車両用自動
変速機のパワートレーン。 - 【請求項７】エンジンから動力を伝達されるトルクを変
化させて出力するトルクコンバータ、 前記トルクコンバータから動力を伝達されて二つの変速
比を提供するためエンジンと選択的に直結される第１摩
擦要素により入力要素となる第１リングギヤおよびこの
第１リングギヤの内側に歯車結合される第１ピニオンギ
ヤと、前記第１ピニオンギヤが外周に歯車結合される第
１太陽ギヤと、この第１ピニオンギヤと第１動力伝達部
材により動力伝達可能に連結される第２ピニオンギヤ
と、前記第１太陽ギヤと第２動力伝達部材により連結さ
れ第２摩擦要素により選択的に反力要素として作用でき
る第２リングギヤと、前記第２ピニオンギヤと歯車結合
され前記トルクコンバータのタービンと第３動力伝達部
材により動力が伝達される第２太陽ギヤで形成される複
合遊星ギヤ装置からなる第１変速部、前記第２ピニオンギヤと動力伝達可能に連結された 第４
動力伝達部材の一側が連結されると共に前記トルクコン
バータのステータと第５，６動力伝達部材および第４摩
擦要素を通じて直結される第３太陽ギヤと、前記第３太
陽ギヤに歯車結合され、これらを連結する遊星キャリア
が第５摩擦要素を介して前記第４動力伝達部材と連結さ
れる第３ピニオンギヤと、前記第３ピニオンギヤが内側
に歯車結合されエンジンの回転方向と同一方向の回転が
拘束される第３リングギヤで形成される単純遊星ギヤ装
置からなる第２変速部、 太陽ギヤが入力要素で作用し遊星キャリアが反力要素と
して作用しリングギヤが出力要素として作用する単純遊
星ギヤ装置で形成される第３変速部を含んでなる車両用
自動変速機のパワートレーン。 - 【請求項８】エンジンから動力を伝達されるトルクを変
化させて出力するトルクコンバータ、 前記トルクコンバータから動力を伝達されて二つの変速
比を提供するためエンジンと選択的に直結される第１摩
擦要素により入力要素となる第１リングギヤおよびこの
第１リングギヤの内側に歯車結合される第１ピニオンギ
ヤと、前記第１ピニオンギヤが外周に歯車結合される第
１太陽ギヤと、この第１ピニオンギヤと第１動力伝達部
材により動力伝達可能に連結される第２ピニオンギヤ
と、前記第１太陽ギヤと第２動力伝達部材により連結さ
れ第２摩擦要素により選択的に反力要素として作用でき
る第２リングギヤと、前記第２ピニオンギヤと歯車結合
され前記トルクコンバータのタービンと第３動力伝達部
材により動力が伝達される第２太陽ギヤで形成される複
合遊星ギヤ装置からなる第１変速部、前記第２ピニオンギヤと動力伝達可能に連結された 第４
動力伝達部材の一側が連結されると共に前記トルクコン
バータのステータと第５，６動力伝達部材および第４摩
擦要素を通じて直結される第３太陽ギヤと、前記第３太
陽ギヤに歯車結合され、これらを連結する遊星キャリア
が第５摩擦要素を介して前記第４動力伝達部材と連結さ
れる第３ピニオンギヤと、前記第３ピニオンギヤが内側
に歯車結合されエンジンの回転方向と同一方向と同一方
向の回転が拘束される第３リングギヤで形成される単純
遊星ギヤ装置からなる第２変速部を有し、 前記第２変速部から動力を伝達されるトランスファ駆動
ギヤとこのトランスファ駆動ギヤから動力を伝達される
トランスファ被駆動（従動）ギヤとの間に大きいギヤと
小さいギヤが一体に形成されるギヤ軸を噛み合って構成
したことを特徴とする車両用自動変速機のパワートレー
ン。 - 【請求項９】ギヤ軸は大きいギヤがトランスファ駆動ギ
ヤと噛み合われ、小さいギヤがトランスファ被駆動（従
動）ギヤと噛み合われることを特徴とする請求項１１に
記載の車両用自動変速機のパワートレーン。 - 【請求項１０】エンジンから動力を伝達されるトルクを
変化させて出力するトルクコンバータ、 前記トルクコンバータから動力を伝達されて二つの変速
比を提供するためエンジンと選択的に直結される第１摩
擦要素により入力要素となる第１リングギヤおよびこの
第１リングギヤの内側に歯車結合される第１ピニオンギ
ヤと、前記第１ピニオンギヤが外周に歯車結合される第
１太陽ギヤと、この第１ピニオンギヤと第１動力伝達部
材により動力伝達可能に連結される第２ピニオンギヤ
と、前記第１太陽ギヤと第２動力伝達部材により連結さ
れ第２摩擦要素により選択的に反力要素として作用でき
る第２リングギヤと、前記第２ピニオンギヤと歯車結合
され前記トルクコンバータのタービンと第３動力伝達部
材により動力が伝達される第２太陽ギヤで形成される複
合遊星ギヤ装置からなる第１変速部、前記第２ピニオンギヤと動力伝達可能に連結された 第４
動力伝達部材の一側が連結されると共に前記トルクコン
バータのステータと第５，６動力伝達部材および第４摩
擦要素を通じて直結される第３リングギヤと、前記第３
リングギヤに歯車結合され、これらを連結する遊星キャ
リアが第５摩擦要素を介して前記第４動力伝達部材と連
結される第３ピニオンギヤと、前記第３ピニオンギヤが
外側に歯車結合されエンジンの回転方向と同一方向の回
転が拘束される第３太陽ギヤで形成される単純遊星ギヤ
装置からなる第２変速部、 前記第２変速部に直結されて回転するトランスファ駆動
スプロケット、 前記トランスファ駆動スプロケットとチェーンに連結さ
れるトランスファ被駆動（従動）スプロケットからなる
車両用自動変速機のパワートレーン。 - 【請求項１１】エンジンから動力を伝達されるトルクを
変化させて出力するトルクコンバータ、 前記トルクコンバータから動力を伝達されて二つの変速
比を提供するためエンジンと選択的に直結される第１摩
擦要素により入力要素となる第１リングギヤおよびこの
第１リングギヤの内側に歯車結合される第１ピニオンギ
ヤと、前記第１ピニオンギヤが外周に歯車結合される第
１太陽ギヤと、この第１ピニオンギヤと第１動力伝達部
材により動力伝達可能に連結される第２ピニオンギヤ
と、前記第１太陽ギヤと第２動力伝達部材により連結さ
れ第２摩擦要素により選択的に反力要素として作用でき
る第２リングギヤと、前記第２ピニオンギヤと歯車結合
され前記トルクコンバータのタービンと第３動力伝達部
材により動力が伝達される第２太陽ギヤで形成される複
合遊星ギヤ装置からなる第１変速部、前記第２ピニオンギヤと動力伝達可能に連結された 第４
動力伝達部材の一側が連結されると共に前記トルクコン
バータのステータと第５，６動力伝達部材および第４摩
擦要素を通じて直結される第３リングギヤと、前記第３
リングギアに歯車結合され、これらを連結する遊星キャ
リアが第５摩擦要素を介して前記第４動力伝達部材と連
結される第３ピニオンギヤと、前記第３ピニオンギヤが
外側に歯車結合されエンジンの回転方向と同一方向の回
転が拘束される第３太陽ギヤで形成される単純遊星ギヤ
装置からなる第２変速部、 太陽ギヤが反力要素として作用し遊星キャリアが出力要
素として作用しリングギヤが入力要素として作用する単
純遊星ギヤ装置で形成される第３変速部を含んでなる車
両用自動変速機のパワートレーン。 - 【請求項１２】エンジンから動力を伝達されるトルクを
変化させて出力するトルクコンバータ、 前記トルクコンバータから動力を伝達されて二つの変速
比を提供するためエンジンと選択的に直結される第１摩
擦要素により入力要素となる第１リングギヤおよびこの
第１リングギヤの内側に歯車結合される第１ピニオンギ
ヤと、前記第１ピニオンギヤが外周に歯車結合される第
１太陽ギヤと、この第１ピニオンギヤと第１動力伝達部
材により動力伝達可能に連結される第２ピニオンギヤ
と、前記第１太陽ギヤと第２動力伝達部材により連結さ
れ第２摩擦要素により選択的に反力要素として作用でき
る第２リングギヤと、前記第２ピニオンギヤと歯車結合
され前記トルクコンバータのタービンと第３動力伝達部
材により動力が伝達される第２太陽ギヤで形成される複
合遊星ギヤ装置からなる第１変速部、前記第２ピニオンギヤと動力伝達可能に連結された 第４
動力伝達部材の一側が連結されると共に前記トルクコン
バータのステータと第５，６動力伝達部材および第４摩
擦要素を通じて直結される第３リングギヤと、前記第３
リングギアに歯車結合され、これらを連結する遊星キャ
リアが第５摩擦要素を介して前記第４動力伝達部材と連
結される第３ピニオンギヤと、前記第３ピニオンギヤが
外側に歯車結合されエンジンの回転方向と同一方向の回
転が拘束される第３太陽ギヤで形成される単純遊星ギヤ
装置からなる第２変速部、 太陽ギヤが入力要素として作用し遊星キャリアが反力要
素として作用しリングギヤが出力要素として作用する単
純遊星ギヤ装置で形成される第３変速部を含んでなる車
両用自動変速機のパワートレーン。 - 【請求項１３】エンジンから動力を伝達されるトルクを
変化させて出力するトルクコンバータ、 前記トルクコンバータから動力を伝達されて二つの変速
比を提供するためエンジンと選択的に直結される第１摩
擦要素により入力要素となる第１リングギヤおよびこの
第１リングギヤの内側に歯車結合される第１ピニオンギ
ヤと、前記第１ピニオンギヤが外周に歯車結合される第
１太陽ギヤと、この第１ピニオンギヤと第１動力伝達部
材により動力伝達可能に連結される第２ピニオンギヤ
と、前記第１太陽ギヤと第２動力伝達部材により連結さ
れ第２摩擦要素により選択的に反力要素として作用でき
る第２リングギヤと、前記第２ピニオンギヤと歯車結合
され前記トルクコンバータのタービンと第３動力伝達部
材により動力が伝達される第２太陽ギヤで形成される複
合遊星ギヤ装置からなる第１変速部、前記第２ピニオンギヤと動力伝達可能に連結された 第４
動力伝達部材の一側が連結されると共に前記トルクコン
バータのステータと第５，６動力伝達部材および第４摩
擦要素を通じて直結される第３リングギヤと、前記第３
リングギヤに歯車結合され、これらを連結する遊星キャ
リアが第５摩擦要素を介して前記第４動力伝達部材と連
結される第３ピニオンギヤと、前記第３ピニオンギヤが
外側に歯車結合されエンジンの回転方向と同一方向の回
転が拘束される第３太陽ギヤで形成される単純遊星ギヤ
装置からなる第２変速部、 前記第２変速部から動力を伝達されるトランスファ駆動
ギヤとこのトランスファ駆動ギヤから動力を伝達される
トランスファ被駆動（従動）ギヤとの間に大きいギヤと
小さいギヤが一体に形成されるギヤ軸からなる第３変速
部を含んでなる車両用自動変速機のパワートレーン。 - 【請求項１４】ギヤ軸は大きいギヤがトランスファ駆動
ギヤと噛み合われ、小さいギヤがトランスファ被駆動
（従動）ギヤと噛み合われることを特徴とする請求項１
３に記載の車両用自動変速機のパワートレーン。
Applications Claiming Priority (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| KR1994-14446 | 1994-06-23 | ||
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