KR920009578B1 - 차량용 자동 변속기의 1축 5속 변속기구 - Google Patents

Abstract

내용 없음.

Description

차량용 자동 변속기의 1축 5속 변속기구

제1도는 종래의 자동 변속기 변속기구의 동력전달 계통도.

제2도는 본 발명의 실시예의 1축 5속기구의 동력전달 계통도이다.

* 도면의 주요부분에 대한 부호의 설명

2 : 전진 선기어축(Forward Sun Gear Shaft)

C2 : 앞 클러치(Front Clutch)

4 : 후진 선기어축(Reverse Sun Gear Shaft)

C1 : 뒤 클러치(Rear Clutch)

6 : 변속기 케이스

B1 : 킥다운 벤드(Kick Down Band)브레이크

8 : 전진 선기어(Forward Sun Gear)

10 : 후진 선기어(Reverse Sun Gear)

12 : 제1유성기어장치(First Planetary Gear Set)

14,38 : 캐리어(Carrier)

16 : 짧은 피니온 기어(Short Pinion Gear)

18 : 긴 피니온 기어(Long Pinion Gear)

20,34 : 애뉼러스 기어(Annulus Gear)

C3 : 일방향 클러치(One Way Clutch)

B2 : 습식다판 브레이크

22 : 트랜스퍼 드라이브 기어(Transfer Drive Gear)

24 : 아이들러축 제1기어 26 : 아이들러축 제2기어

28,42 : 종감속 기어

32 : 제2유성기어장치(Second Planetary Gear Set)

36 : 큰 피니온 기어(Big Pinion Gear)

40 : 작은 피니온 기어(Small Pinion Gear)

44 : 종감속부 46 : 중공축

48 : 캐리어축 50 : 큰 선기어

30 : 작은 선기어 C4 : 제5변속클러치(습식다판클러치)

54 : 제5변속부 C5 : 제4변속클러치(습식다판 클러치)

D : 차동장치 E : 엔진

T : 토오크 컨버터(Torque converter) P : 펌프

R : 터어빈 S : 스테이터(Stator)

X1 : 입력축(제1축)(Input Shaft) X2 : 아이들러축(제2축)(Idler Shaft)

X3 : 구동차축(Drive Shaft)

본 발명은 차량용 자동 변속기의 1축 5속 변속기구에 관한 것으로서, 보다 상세하게는 기존의 2축 3속변속기에 2개의 변속비를 추가하여 차량의 연비와 가속성능을 향상시킴과 아울러 변속충격을 줄이고, 2축구조를 1축화함으로서 콤팩트한 설계를 가능케하는 차량용 자동변속기의 1축 5속 변속기구에 관한 것이다.

변속기는 자동차의 주행상태 변화에 따른 엔진의 회전력을 증대시키거나 감소시키는 역할을 하며 차량을 후진시키는 역진장치도 갖추고 있다. 이러한 변속기에는 변속조작을 운전자가 직접 행하는 수동 변속기와 주행상태에 따라 자동으로 변속이 행하여지는 자동 변속기가 있다.

따라서 자동 변속기는 차의 주행속도와 엔진의 부하 및 변속레버의 위치에 따라 자동적으로 킥다운 브레이크(Kick Down Brake)와 앞, 뒤 클러치(Front, Rear Clutch)등을 작용시키거나 해방시켜 차가 원활한 주행이 되도록하는 유압변속 제어장치를 갖추고 있다.

유압변속 제어장치는 오일펌프에서 발생한 유압을 레귤레이터 밸브(Regulator Valve), 거버너 밸브(Governor Valve), 매뉴얼 밸브(Manual Valve), 압력조절 밸브(Pressure Control Valve)등을 통하여 각 클러치와 브레이크등으로 보내어 변속조작을 하게된다. 이러한 변속기는 엔진작동시 함께 작동하는 토오크컨버터의 토오크에 의해 구동된다.

토오크 컨버터는 엔진의 크랭크 축에 고정되어 엔진작동시 함께 회전하는 펌프와, 변속기의 입력축에 스플라인으로 결합되어 펌프와 대향배치되는 터어빈과, 상기한 펌프와 터어빈사이에 위치되어 오일의 흐름방향을 바꾸어 주는 스테이터로 구성되어 있다. 이러한 토오크 컨버터는 엔진이 작동을 하면 펌프가 회전을 시작하여 오일을 순한시키게 된다. 이때 오일은 펌프에서 터어빈쪽으로 분출되어 터어빈에 회전력을 주면서 터어빈의 안쪽으로 들어가 스테이터로 들어간다. 이 오일은 스테이터에서 방향이 바뀌어 다시 펌프를 뒤에서 밀게되므로 그만큼 터어빈에 가해지는 힘은 커져 터어빈의 회전력은 증대된다.

스테이터는 일반향 클러치(One Way Cluthc)를 사이에 두고 고정축에 설치되어 있기 때문에 펌프가 터어빈의 회전속도보다 빠른 동안에는 스테이터는 고정축에 고정되어 오일의 흐름을 바꾸게된다. 그러나 터어빈의 속도가 펌프속도의 0.8정도로 접근되면 오일의 흐름이 스테이터 뒷면에 작용하게 되어 스테이어터도 펌프나 터어빈의회전방향과 일치하게 된다. 이때 토오크 컨버터는 유체 클러치로서 작용하게 된다.

일반적으로 승용자동차에 사용되고 있는 자동변속기는 1개의 래비뉴(Ravigneaux)식 또는 심프슨(Simpson)식 유성기어장치를 사용하여 전진 3단과 후진 1단 혹은 전진 4단 후진1단의 변속단을 얻도록 되어 있다. 그러나 근자에 이르러 자동차의 다용도화와 대형화가 요구되고 있으며, 연속적인 고속운전이 행하여지기 때문에 종래의 전진 3단 혹은 전진 4단을 갖는 변속기는 고출력 엔진의 동력성능에 대응하는 신뢰성과 내구성이 부족할 뿐 아니라, 저연비와 저소음의 주행이 불가능하다.

제1도는 상기한 바와 같은 유압변속제어장치에 의해 변속이 이루어지는 래비뉴식의 종래의 변속기구 개략도로서, (X1)은 엔진의 회전력을 전달받아 토오크 컨버터(Torgue Converter)와 오일 펌프(Oil Pump)를 구동시키는 입력축을 나타낸다. 이 입력축(X1)의 외주에는 중공으로된 전진 선기어 축(Forward Sun Gear Shaft)(2)이 삽입설치되어 있으며, 입력축(X1)과 전진 선기어 축(2) 사이에는 뒤 클러치(Rear Clutch)(C1)가 설치되어 있다.

상기한 전진 선기어 축(2)의 외주에 삽입설치되는 중공의 후진 선기어축(Reverse Sun Gear Shaft)(4) 후단부에는 입력축(X1)의 회전력을 전달받는 앞 클러치(Front clutch)(C2)가 설치되어 변속기 케이스(6)에는 후진 선기어축(4)의 회전을 제어하는 킥다운 브레이크밴드(Kick Down Brake Band)(B1)가 설치되어 있다.

상기한 전진 선기어 축(2)과 후진 선기어 축(4)의 일측에는 전진 선기어(Forward Sun Gear)(8)와 후진 선기어(Reverse Sun Gear)(10)가 설치되어 있다.

제1유성기어장치(First Planetary Gear Set)(12)의 전진 선기어(8)는 캐리어(Carrier)(14)에 의해 120도로 등분배치된 짧은 피니온 기어(Short Pinion Gear)(16)와 치차 결합되어 긴 피니온 기어(Long Pinion Gear)(18)와 기계적으로 연결된다. 그리고 후진 선기어(10)는 상기한 긴피니온 기어(18)와 직접 치차결합되어 있으며, 이 긴피니온 기어(18)는 애뉼러스 기어(Annulus Gear)(20)의 내면에 치차결합되어 있다.

상기한 짧은 피니온기어(16)와 긴 피니온 기어(18)를 상호 연결하는 캐리어(14)는 일측이 일방향 클러치(One Way Clutch)(C3)와 연결되어 있으며, 변속기 케이스(6)에 고정된 습식다판 브레이크(Low Reverse Brake)(B2)에 의해 제어가능하게 되어 있다. 그리고 애뉼러스 기어(20)는 트랜스퍼 드라이브 기어(Transfer Drive Gear)(22)와 일체로 형성되어 있으며, 이 트랜스퍼 드라이브 기어(22)는 아이들러 축(Idler Shaft)(X2)의 아이들러 축 제1기어(24)와 치차결합되어 있다. 또한 아이들러 축(X2)의 타측에 설치되어 있는 아이들러 축 제2기어(26)는 종감속 기어(28)를 개재하여 차동장치(D)와 연결됨으로서 구동차축(X3)을 구동하게 되어 있다.

이와 같이 구성되는 종래의 변속기구는 입력축(X1)에 토오크 컨버터를 통하여 엔진의 회전력이 전달되면 오일 펌프의 유압으로 밸브 바디(Valve Body)(도시생략)가 유압에 의해 콘트롤 되어 변속레버의 위치에 따른 뒤 및 앞 클러치(C1)(C2)가 킥 다운 브레이크(B1)와 습식다판 브레이크(B2)의 선택작용에 따라 차동장치(D)로 동력을 전달하여 구동차축(X3)을 구동시키는 것으로서, 각 변속단의 작용을 설명하면 다음과 같다.

[P(주차)레인지와 N(중립)레인지]

모든 클러치와 브레이크가 유압제어 장치의 해제작동에 따라 해방되어 입력축(X1)의 회전력이 전달되지 않는다. 따라서 이 위치에서는 구동차축(X3)으로 동력이 전달되지 않게 되므로 차량은 정지상태가 된다. 그리고 P레인지에서는 변속기내의 별도의 록킹장치에 의해 차륜의 회전이 방지된다.

이하 각 레인지 및 변속단에서 작동되는 클러치와 브레이크의 작용상태를 표시한 표 1을 통하여 설명한다.

[표 1]

[D(주행)레인지 1속]

유압변속제어장치에 의해 뒤 클러치(C1)가 작용하여 입력축(X1)의 회전력이 전진 선기어축(2)에 전달됨으로서, 전진 선기어(8)가 회전을 시작한다. 이때 일방향 클러치(C3)가 작용하여 캐리어(14)를 고정시키기 때문에 전진 선기어(8)와 치차물림되어 있는 짧은 피니온 기어(16)가 회전을 하게 되면 긴 피니온 기어(18)가 회전을 한다. 이러한 동력전달에 의해 긴 피니온 기어(18)가 치차물림되어 있는 애뉼러스 기어(20)가 회전함에 따라 트랜스퍼 드라이브 기어(22)가 회전을 하게 되는데, 이때 입력축(X1)의 회전수/트랜스퍼 드라이브 기어(22)의 회전수가 변속비가 되는 것으로서 약 2.846정도가 된다. 이와 같이 변속된 트랜스퍼 드라이브 기어(22)의 회전은 아이들러 축(X2)의 아이들러 축 제1기어(24)로 전달됨과 아울러 아이들러 축 제2기어(26)를 통하여 차동장치(D)를 구동시켜 구동차축(X3)을 회전시키게 된다.

[D레인지 2속]

뒤 클러치(C1)와 킥 다운밴드 브레이크(B1)가 동시에 작용하여 입력축(X1)의 회전력이 전진 선기어(8)에 전달되어 시계방향으로 회전하며, 후진 선기어축(4)이 킥다운 밴드 브레이크(B1)에 의해 정지되어 있고 캐리어(14)는 일방향 크러치(c3)가 해제되어 회전가능한 상태로 있기 때문에 전진 선기어(8)가 회전하게 되면 짧은 피니온 기어(16)가 회전함과 동시에 캐리어(14)는 공전을 하고, 긴 피니온 기어(18)는 자전을 하게 된다. 이때 긴 피니온 기어(18)는 후진 선기어(10)위를 공전하는 형태로 회전하게 되므로 이 회전분만큼 애뉼러스기어(20)는 1속 보다 빨리 회전하여 1.581로 변속된 2속의 변속비를 얻게 된다.

[D레인지 3속]

뒤 및 앞클러치(C1)(C2)가 동시에 작동하여 입력측(X1)의 회전력은 전진 선기어축(2)의 후진 선기어축(4)에 모두 전달됨으로서, 전진 선기어(8)와 후진 선기어(10)에 전달된다. 이때 다른 클러치와 브레이크는 모두 해제상태로 되면서 전진 선기어(8)와 후진 선기어(10)가 동일 방향으로 회전하기 때문에 짧은 피니온기어(16)와 긴 피니온기어(18)는 록킹상태가 되어 제1유성기어장치(12)는 일체로 회전하게 되고, 트랜스퍼드라이브 기어(22)의 회전수는 입력측(X1)의 회전수와 같이 된다. 즉 변속비는 1.0이 된다.

[레인지 1,2속]

2레인지는 기어의 변속이 1-2속만으로 자동변속되고 3속으로는 업 시프트(Up Shift)는 되지 않도록 하여 경사가 그다지 급하지 않은 내리막길이 오래 계속되는 경우나, 빙판, 커어브가 많은 도로를 주행할때 안전한 주행이 되도록하는 레인지로서, D레인지의 1,2속과 동일한 변속작용이 이루어진다.

[L레인지]

L레인지는 가파른 내리막 길이나, 급커어브가 연속되는 비탈길등을 주행할때 안전한 주행이 되도록 엔진브레이크를 필요로 하는 레인지로서 작용은 다음과 같다. D레인지의 1속과 같이 뒤 클러치(4)가 작용하여 입력축(X1)의 회전이 전진 선기어축(2)으로 전달되는데, 이때에는 일방향 클러치(C3)가 작용하는것이 아니고 습식다판 브레이크(B2)가 작용하여 캐리어(14)를 고정시킴으로서 차량의 관성에너지가 구동축(X3)과 제1유성기어장치(12), 전진 선기어(8), 전진 선기어 축(2), 및 입력축(X1)을 통해 엔진에 역으로 전달되는 엔진 브레이크가 가능하게 된다.

[R(후진)레인지]

R레인지에서는 앞 클러치(C2)와 습식다판 브레이크(B2)가 작용하여 입력측(X1)의 회전력이 후진 선기어축(4)을 통하여 후진 선기어(10)에 전달되는데, 캐리어(14)가 습식다판 브레이크(B2)에 의해 고정상태가 되므로 긴 피니온 기어(18)가 애뉼러스기어(20)를 회전시키게 된다. 따라서 애뉼러스기어(20)와 연결되어 있는 트랜스퍼 드라이브 기어(22)의 회전방향이 바뀌게 된다.

이상 설명한 바와 같이 2축 3속의 변속기구는 전진 3속의 변속비만을 얻을 수 있는 구조로 되어 있기 때문에 중형차이상에 적용할 경우 연비와 가속성능 및 주행성에 한계가 있다. 그리고 구동축의 회전방향을 전진방향으로 하기 위해서 아이들러 축을 사용하기 때문에 변속기의 축간거리가 커져 컴팩트한 구조의 설계가 어렵다는 문제점이 있다. 이 방안은 별도의 유압 제어 시스템을 마련하여 차량의 주행상태에 따라 오일압력을 조절하는 장치에 의해 변속 충격이 감소되도록 하고 있다.

본 발명은 상기한 바와 같이 종래 기술의 문제점을 해소하기 위하여 발명된 것으로서, 본 발명의 목적은 연비와 가속성능을 향상시킴은 물론 컴팩트한 설계를 가능케하는 1축 5속의 차량용 자동 변속기구를 제공하는데 있다.

상기한 바와 같은 목적을 실현하기 위하여 본 발명은 입력축과 전진 선기어를 보유하고 있는 전진 선기어축 사이에 습식다판 클러치를 설치하고, 상기한 전진 선기어와 차차물림되는 짧은 피니온기어가 설치되는 캐리어가 일방향 클러치에 의해 제어됨으로서 긴피니온 기어가 내접된 링기어와 동축연결되어 있는 축력기어에 제1변속이 이루어지고, 습식다판 클러치가 계속 작동하는 상태에서 밴드 브레이크가 작동함에 의해 캐리어가 공전함과 아울러 긴 피니온 기어가 자전하여 출력기어에 캐리어의 공전 회전수와 긴 피니온기어의 자전 회전수가 더하여진 제2변속이 이루어지며, 입력축의 회전력이 상기한 2개의 습식다판 클러치가 동시 작용함으로서 전진 선기어축과 후진 선기어축에 모두 전달되어 캐리어, 짧은 피니온기어, 긴 피니온 기어가 록킹되어 출력기어에 입력축과 동일한 회전수가 전달되는 제3변속이 이루어지도록 하는 제1유성기어장치와, 내치차와 외치차가 동시형성된 링기어와 작은 선 기어에 치차결합되는 큰 피니온 기어가 내접함과 아울러 변속기 케이스에 고정된 캐리어에 설치되는 또 다른 작은 피니온 기어가 함께 내접하며 차동장치의 종감속기어와 상기한 링기어가 외접하는 종감속부와, 상기한 작은 피니온 기어와 큰 선기어가 치차물림되어 입력축과 함께 회전하는 제5변속 클러치에 의해 제어되는 제5변속부와, 상기한 제1유성기어장치의 캐리어가 캐리어축으로 연장형성되어 입력축과 함께 회전하는 제4변속 클러치에 의해 제어되어 제4의 변속비를 낼 수 있는 제2유성기어장치를 갖는 차량용자동 변속기의 1축 5속 변속기구를 제공한다.

이하 본 발명의 바람직한 실시예를 첨부한 도면에 따라 더욱 상세히 설명한다.

제2도는 본 발명의 1축 5속 변속기구의 동력전달 계통도로서, 제1도와 동일한 부분에 대하여서는 동일한 부호를 부여하고 본 발명이 요지로하는 부분에 대해서만 중점적으로 기술한다. 엔진(E)의 회전력은 토오크 컨버터(T)의 펌프(P)로 전달되어 펌프(P)를 회전시키고 이 펌프(P)의 회전은 오일을 순환시킴으로서 터어빈(R)을 회전시켜 이회전력이 입력축(X1)에 전달하도록 되어 있다. 이때 터어빈(R)에서 흘러 나오는 오일은 스테이터(S)에 의해 처음의 흐름 방향으로 바뀌어 펌프(P)는 돌리는 힘에 합세된다.

상기한 입력축(X1)에는 중공의 전진 선기어축(2)이 개별작동가능하게 삽입되어 뒤 클러치(C1)에 의해 제어가능하게 되어 있다. 또한 전진 선기어축(2)의 외주에는 후진 선기어축(4)이 개별작동가능하게 설치되어 있으며, 후단부에는 앞 클러치(C2)가 설치되어 입력축(X1)의 회전력을 전달받도록 되어 있고, 후진 선기어축(4)은 변속기 케이스(6)에 고정된 킥 다운 밴드브레이크(B1)에 의해 제어가능하게 되어 있다. 그리고 상기한 전진 선기어축(2)에는 전진 선기어(8)가 설치되어 있으며, 후진 선기어축(4)에는 후진 선기어(10)가 설치되어 제1유성기어장치(12)의 일부를 이루고 있다.

상기한 전진 선기어(8)에는 캐리어(14)에 의해 3개의 짧은 피니온 기어(16)가 3등분 배치되어 치차물림되어 있으며, 이 짧은 피니온 기어(16)는 긴 피니온 기어(18)와 치차물림되어 애뉼러스기어(20)로 동력전달이 가능하게 되어 있다. 후진 선기어(10)는 긴 피니온 기어(18)와 직접 치차물림되어 동력전달이 가능하게 된다. 한편 캐리어(14)는 일방향 클러치(C3)에 의해 한쪽방향으로만 회전이 가능하게되며, 변속기 케이스(6)에 고정설치된 습식다판 브레이크(b2)에 의해 회전이 정지되도록 되어 있다.

상기한 애뉼러스기어(20)와 일체로 되어 있는 작은 선기어(30)는 제2유성기어장치(32)의 제1,2,3,4속 및 후진시 입력축 기어의 기능을 하게 된다.

상기한 작은 선기어(30)는 내치차와 외치차가 형성되어 있는 애뉼러스기어(34)의 내치차 일측에 큰 피니온 기어(36)를 개재하여 치합되어지며 이 내치차의 타측 에는 변속기 케이스(6)에 고정설치 되어 있는 캐리어(38)에 등분 배치되어진 작은 피니온 기어(40)가 치차결합되는 애뉼러스기어(34)의 외치차는 차동장치(D)의 종감속기어(42)와 치차결합됨으로서 종감속부(44)를 이루고 있다.

상기한 애뉼러스기어(34)와 작은 선기어(30)는 중공축(46)으로 연결되며 제1유성기어장치(12)의 캐리어(14)로 부터는 입력축(X1)과 중공축(46)의 사이로 캐리어축(48)이 연장되어 진다.

상기한 작은 피니온 기어(40)에는 큰 선기어(50)가 치차결합 되어 있으며, 이 큰 선기어(50)는 입력축(X1)과 일체로 되어 함께 회전하는 제5변속 클러치(C4)에 의해 동력이 단속되는 제5변속부(54)를 구성한다. 또한 입력축(X1)에는 제4변속클러치(C5)가 일체로 형성되어 캐리어(14)로 부터 연장형성된 캐리어축(48)에 동력을 전달하는 제4변속비를 얻는 구조로 되어 있다.

이와 같이 구성되는 본 발명의 1축 5속 변속기구는 1속, 2속, 3속, P,R,N 2 및 L레인지는 제1도와 동일한 변속이 이루어지면서 종감속부(44)의 감속작용만 상이한 것으로서, 표 2를 통하여 4속 및 5속의 변속작용을 설명한다.

[표 2]

먼저 종감속되는 작용효과를 설명한다.

제1유성기어장치(12)를 통하여 변속된 회전력을 얻는 작은선기어(30)는 큰 피니온 기어(36)를 통하여 애뉼러스기어(34)의 내치차에 치차물림되어 있으므로 애뉼러스기어(34)가 회전하게 되고, 이에따라 애뉼러스기어(34)의 외치차에 물려있는 종감속 기어(42)가 회전하여 차동장치(D)를 구동시키게 되는 것이다. 이때 애뉼러스기어(34)는 엔진의 회전방향과 반대방향으로 회전되는데, 종감속 기어(42)를 통하여 회전방향이 전환되기 때문에 차량은 전진하게 된다.

[D레인지 4속]

킥 다운밴드브레이크(B1)와 제4변속 클러치(C5)가 작용하여 입력축(X1)의 회전력은 캐리어축(48)을 통하여 캐리어(14)로 전달된다. 이때 킥 다운 밴드브레이크(B1)가 제동상태로 되기 때문에 후진 선기어축(4)의 후진 선기어(10)가 정지하는 상태로 되어 결국 캐리어(14)는 공전을하고 긴 피니온 기어(18)는 자전을 하게된다. 이러한 일련의 작용으로 애뉼러스기어(20)는 회전을 하게되는데, 이때 애뉼러스기어(20)의 회전수는 캐리어(14)의 회전수에 긴 피니온 기어(18)의 회전수가 더하여져 약 0.685의 오버 드라이브 변속비를 얻게된다.

[D레이지 5속]

제5변속 클러치(C4)와 킥 다운 밴드브레이크(B1)를 제외한 모든 클러치와 브레이크가 해제되어 입력축(X1)으로 전달되는 토오크 컨버터(T)의 회전은 큰 선기어(50)에 전달된다. 따라서 작은 피니온 기어(40)가 회전하고 이에따라 애뉼러스기어(34)가 회전을 하면서 0.685이하의 또다른 오버드라이브 변속비가 얻어진다. 이때, 킥 다운 밴드브레이크(B1)가 작동하여 후진선기어(10)를 고정하고 있으나 실제 5변속비를 내는데는 아무런 역할도 하지 않으나 다만 4,5변속시의 제어를 용이하게 하기 위하여 제4변속시와 동일하게 작동시키고 있는 것이다.

상기한 실시예에서는 1,2,3속의 변속단에 4,5속의 변속단을 추가하여 5속의 변속단을 갖는 차량에 사용토록하고 있으나, 본 발명은 이에 한정되는 것은 아니고 1축 4속용으로 사용되는 경우에는 캐리어 축(48)과 제4변속 클러치(C5)를 제거하거나, 작은 피니온기어(40)와 큰 선기어(50) 및 제5변속 클러치(C4)를 제거하게되면 제5변속이 이루어지지 않게되므로 1축 4속의 변속장치로도 사용할 수 있다.

이상 설명한 바와 같이 본 발명은 2개의 축을 1축화시킴으로서 컴팩트한 변속기의 설계를 가능케 하고 있으며 1속에서 5속까지 변속을 가능하게 하기 때문에 각변속비간의 차이를 줄여 변속시 충격을 줄일 수 있고, 4,5속 변속시 엔진회전수가 다운되기 때문에 연비를 향상시킬수 있으며, 제1,2속 변속비를 크게 할 수 있어 가속성능을 향상시킬 수 있다.

즉, 종래의 전진 3속변속기에 비해 1,2속 변속비는 크게하여 차량의 구동력을 증대시킴으로서 가속성능을 향상시킬 수 있고, 4,5속 변속비는 작게하여 엔진의 회전수를 낮춤으로서 연비를 향상시킴과 동시에 2개의 변속비가 추가되므로 각 변속단간의 변속비 차이를 줄일 수 있어 변속시 변속충격을 줄일 수 있다.

Claims (7)

1. 입력축(X1)과 전진선기어(8)를 보유하고 있는 전진선기어(2) 사이에 뒤 클러치(C1)가 설치되고, 상기한 전진선기어(8)와 치차물림되는 짧은 피니온기어(16)가 설치되는 캐리어(14)가 일방향 클러치(C3)에 의해 제어됨으로서 긴 피니온기어(18)가 내접된 애뉼러스 기어(20)와 동축연결되어 있는 작은 선기어(30)에 제1변속이 이루어지고, 앞 클러치(4)가 계속 작동하는 상태에서 킥 다운밴드 브레이크(B1)가 작동함에 의해 캐리어(14)가 공정함과 아울러 긴 피니온기어(18)가 자전하여 이들 회전수의 합이 작은 선기어(30)에 전달되어 제2변속이 이루어지며, 클러치(C2)(C1)가 동시작용함으로서 입력축(X1)의 회전력이 전, 후진선기어축(2)(4)에 모두 전달되어 캐리어(14), 짧은 피니온기어(16), 긴 피니온기어(18)를 록킹시킴으로서 변속비가 1.0으로되는 제3변속이 이루어지는 제1유성기어장치(12)를 포함하는 변속장치에 있어서, 전진3단과 후진1단의 변속단을 갖는 제1유성기어장치(12)의 출력측 기어로 사용되는 작은 선기어(30)를 입력측기어로 사용하고, 상기한 입력측(X1)에 설치되어 유압제어장치의 선택작동에 의해 개별작동하여 2개의 오버드이브 변속비를 얻게하는 제5변속 클러치(C4) 및 제4변속 클러치(C5)를 포함하며, 차동장치(D)의 종감속기어(42)와 외치차가 치합하는 애뉼러스 기어(34)의 내치차와 상기한 작은 선기어(30)를 큰 피니온 기어(36)로 연결함과 아울러 상기한 제5변속 클러치(C4)에 의해 제어되는 큰 선기어(50)와 애뉴러스 기어(34)를 작은 피니온 기어(40)로 연결하여 이루어지는 제2유성기어장치(32)에 의해 1이하의 변속비가 필요로 하는 주행상태가 될 때 제4변속 클러치(C5)가 단속작용하여 전진4단의 변속비(0.685의 오버드라이브)를 얻고, 전진4단과 변속단 보다 더욱 고속단이 필요할때 제5변속 클러치(C4)가 단속작용하여 전진5단의 변속비(0.685이하의 오버드라이브)를 얻도록 하는 차량용 자동 변속기의 1축 5속 변속기구.
2. 제1항에 있어서, 제1유성기어장치(12)는 1속, 2속, 3속, 4속 및 후진의 변속비를 출력함을 특징으로 하는 차량용 자동변속기의 1축 5속 변속기구.
3. 제1항에 있어서, 제2유성기어장치(32)는 5속의 변속비를 출력함과 아울러 1,2,3,4속 및 후진 변속기의 종감속 기능을 갖는 것을 특징으로 하는 차량용 자동변속기의 1축 5속 변속기구.
4. 제1항 또는 제2항에 있어서, 제2유성기어장치(38)는 종감속부(48)를 보유함을 특징으로 하는 차량용 자동변속기구의 1축 5속 변속기구.
5. 제1항과 제3항에 있어서, 4속변속시에는 킥 다운 밴드 브레이크(B1)와 제4변속 클러치(C5)가 작용됨을 특징으로 하는 차량용 자동 변속기구의 1축 5속 변속기구.
6. 제1항과 제3항에 있어서, 5속변속시에는 모든 클러치와 브레이크가 해제상태로 되고 제5변속 클러치(C4)와 킥 다운 밴드브레이크(B1)만이 작용됨을 특징으로 하는 차량용 자동변속기구의 1축 5속 변속기구.
7. 제1항에 있어서, 제4변속 클러치(C5) 또는 제5변속 클러치(C4)와 그에 관련하는 축과 기어요소들을 제거하여 5속의 변속단이 4속의 변속단으로 사용할 수 있도록 함을 특징으로 하는 차량용 변속기의 1축 5속 변속기구.

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