KR930000494B1 - 차량용 자동 변속기의 2축 5속 변속기구 - Google Patents

Abstract

내용 없음.

Description

차량용 자동 변속기의 2축 5속 변속기구

제1도는 종래의 자동 변속기 변속기구의 동력전달 계통도.

제2도는 본 발명에 관련된 실시예의 2축 5속 변속기구의 동력전달 계통도.

제3도는 본 발명의 아이들기어부의 동력전달 계통도를 나타내는 도면이다.

* 도면의 주요부분에 대한 부호의 설명

2 : 전진 태양기어축 4 : 후진 태양기어축

6 : 변속기 케이스 8 : 전진 태양기어

10 : 후진 태양기어 12 : 유성기어장치

14 : 캐리어 16 : 짧은 피니온

18 : 긴 피니온 20 : 애뉼러스기어

22 : 트랜스퍼 드라이브기어 24 : 아이들축의 제1기어

26 : 아이들축의 제2기어 28 : 종감속기어

30 : 작은 트랜스퍼 드라이브기어 34 : 제1아이들기어

36 : 제1종감속기어 38 : 큰 트랜스퍼 드라이브기어

40 : 제2아이들기어 42 : 제2종감속기어

44 : 제5변속부 81 : 킥 다운 밴드브레이크

82 : 습식 다판브레이크 C1 : 앞 클러치

C2 : 뒤 클러치 C3 : 일방향 클러치

C4 : 제5변속 클러치 C5 : 제4변속 클러차

D : 자동장치 E : 엔진

T : 토오크 컨버터 P : 펌프 임펠러

R : 터어빈 S : 스테이터

X1 : 입력축 X2 : 아이들축

X3 : 구동차축

본 발명은 차량용 자동 변속기의 2축 5속 변속기구에 관한 것으로서, 보다 상세하게는 기존의 2축 3속 변속기에 2개의 변속비를 추가하여 차량의 연비와 가속성능을 향상시킴과 아울러 변속시의 충격을 줄일 수 있게 한 차량용 자동 변속기의 2축 5속 변속기구에 관한 것이다.

변속기는 자동차의 주행상태 변화에 따른 엔진의 회전력을 증대시키거나 감소시키는 역할을 하며 차량을 후진시키는 역진장치도 갖추고 있다.

이러한 변속기에는 변속조작을 운전자가 직접 행하는 수동 변속기와 엔진으로 가해지는 부하가 맞춰서 자동으로 변속되게 한 자동 변속기가 있다.

상기한 자동 변속기는 통상적으로 차의 주행속도의 엔진의 부하 및 변속레버의 위치에 따라 킥 다운 밴드브레이크(Kick Down Band Brake)와 앞 뒤 클러치 등이 자동적으로 작용하여 구속 또는 해방시킴에 따라 차의 주행을 부드럽게 변속하는 유압 변속 제어장치를 갖추고 있다.

유압 변속 제어장치는 오일펌프에서 발생한 유압을 레귤레이터밸브,거버너밸브, 매뉴얼밸브 및 압력 조절밸브 등으로 공급해서 클러치와 브레이크 등이 조작되게 함으로써 변속이 이루어지게 되어 있다.

이러한 유압 변속 제어장치는 엔진과 함께 가동하는 토오크 컨버터의 토오크에 의해 구동된다.

토오크 컨버터는 엔진의 크랭크 축에 고정되어 엔진작동시 함께 회전하는 펌프 임펠러와, 이 펌프 임펠러에 대향 배치되고 변속기의 입력축과 스플라인 연결된 터어빈, 그리고 상기한 펌프 임펠러와 터어빈사이에 개재되어서 오일의 흐름방향을 바꾸어 주는 스테이터로 구성되어 있다.

엔진에 의해 펌프 임펠러가 회전 구동되면, 그 안에 저장된 오일은 원심력에 의해 터어빈쪽으로 분출되면서 이 터어빈에 회전력을 부여한 다음 스테이터로 유출된다.

다시 오일은 스테이터에서 방향이 바뀌어 펌프 임펠러로 복귀하면서 이를 구동방향으로 가압하게 되므로 그 만큼 펌프 임펠러의 회전속도는 가속되어져서 터어빈에 가해지는 힘이 커지고 따라서 터어빈의 회전력은 증대한다.

스테이터는 일방향 클러치를 사이에 두고 고정축에 설치되어 있기 때문에 펌프 임펠러가 터어빈의 회전속도보다 빠르면, 스테이터는 고정축에 고정되어 오일의 흐름을 바꾸게 된다.

그러나 터어빈의 속도가 펌프 임펠러의 0.8정도로 접근되면 오일의 흐름이 스테이터 뒷면으로 작용하게 되어 스테이터도 펌프 임펠러나 터어빈의 회전방향과 일치하게 된다.

이때 토오크 컨버터는 유체 클러치로서 작용하게 된다.

일반적으로 승용자동차에 사용되고 있는 자동 변속기는 1개의 래비뉴 (Ravi gneaux)식 또는 심프슨(Simpson)식 유성기어장치를 사용하여 전진 3단/후진 1단 혹은 전진 4단/후진 1단의 변속단을 얻도록 되어 있다.

그러나 근자에 이르러 자동차의 다용도화와 대형화가 요구되고 있으며, 연속적인 고속 운전이 행하여지기때문에 종래의 전진 3단 혹은 전진 4단을 갖는 변속기는 고출력 엔진의 동력성능에 대응하는 신뢰성과 내구성이 부족할 뿐만 아니라, 저연비와 저소음의 주행이 불가능하다.

제1도는 상기한 바와 같은 유압 변속 제어장치에 의해 변속이 이루어지는 종래의 래비뉴식 변속기구를 나타내는 개략도로서, 부호(X1)은 엔진의 회전력을 전달받아 토오크 컨버터와 펌프 임펠러를 구동시키는 입력축을 나타낸다.

이 입력축(X1)의 외주에는 중공으로 된 전진 태양기어축(2)이 삽입 설치되어 있으며, 입력축(X1)과 전진 태양기어축(2) 사이는 앞 클러치(C1)에 의해 단속된다.

그리고 상기한 전진 태양기어축(2)의 외주에 삽입 설치되는 중공의 후진 태양기어축(4)은 뒤 클러치(C2)에 의해 입력축(X1)과 단속되며, 이 후진 태양기어축(4)의 외주에 해당하는 변속기 케이스(6)의 내측면으로 후진 태양기어축(4)의 회전을 제어하는 킥 다운 밴드 브레이크(B1)가 설치되어 있다.

전진 태양기어축(2)과 후진 태양기어축(4)의 일측에는 전진 태양기어(8)와 후진 태양기어(10)가 설치되어 있다.

유성기어장치(12)에 포함되는 전진 태양기어(8)는, 캐리어(14)에 의해 120도로 등분 배치된 짧은 피니온(16)을 개재하여 긴 피니온(18)과 동력 전달 가능하게 치차 연결된다.

그리고 후진 태양기어(10)는 상기한 긴 피니온(18)에 직접 치차 연결되고, 또한 긴 피니온(18)은 애뉼러스기어(20)의 내면에 치차연결되어 있다.

상기한 짧은 피니온(16)과 긴 피니온(18)을 상호 연결하는 캐리어(14)는, 일측이 일방향 클러치(C3)와 연결되어 있음과 동시에 변속기 케이스(6)의 내측면에 배치된 습식 다판브레이크(B2)로 구속제어된다.

그리고 애뉼러스기어(20)에는 아이들축(X2)의 제 1 기어(24)와 치차 연결되는 트랜스퍼 드라이브기어(22)가 일체로 형성되어 있다.

또한, 아이들축(X2)의 타측에 설치되어 있는 제 2 기어(25)는 종감속기어(28)를 개재하여 차동장치(D)와 연결됨으로써 구동차축(X3)을 구동시키게 되어 있다.

이와 같이 구성되는 종래의 변속기구는 토오크 컨버터를 통하여 입력축(X1)에 엔진의 회전력이 전달되면, 오일 펌프의 유압으로 밸브바디(도시생략)가 제어되어 변속레버의 위치에 따라, 앞 뒤 클러치(C1)(C2)및 킥 다운 밴드브레이크(B1), 그리고 습식다판브레이크(B2)들이 선택적으로 작동됨으로써 차동장치(D)로 소정의 변속 동력이 전달되어 구동차축(X3)이 구동되게 한 것이며, 각 변속단의 작용을 세부적으로 설명하면 다음과 같다.

[P(주차) 레인지 와 N(중립)레인지]

모든 클러치(C1)(C2)와 브레이크(B1)(B2)가 해제 작동되어 있어서 입력축 (X1)의 회전력이 구동차축(X3)으로 전달되지 않는다.

따라서 이 위치에서는 구동차축(X3)이 종동하지 않게 되므로 정차상태가 된다.

특히, P레인지에서는 변속기내에 설치된 별도의 록킹장치가 같이 작동하여 차륜의 회전을 구속하고 있게 된다.

[D(주행)레인지 1속]

앞 클러치(C1)만 작동하여 입력축(X1)의 회전력은 전진 태양기어축(2)에 전달되어 전진 태양기어(8)가 종동 회전한다.

짧은 피니온(16)은 전진 태양기어(8)에 종동하여 캐리어(14)를 회전시키게 되지만, 이때 캐리어(14)의 회전방향은 일방향 클러치(C3)에 의해 구속되는 방향이 되므로 단지 전진 태양기어(8)의 회전은 짧은 피니온(16)을 경유하여 긴 피니온(18)을 종동 회전시키게 될 뿐이다.

다시 긴 피니온(18)의 회전은 애뉼러스기어(20)를 경유하여 트랜스퍼드라이브기어(22)로 전달되어서 이것이 종동 회전하게 되며, 그 결과로 입력축(X1)의 회전수/트랜스퍼 드라이브기어(22)의 회전수는 변속비로 되는 것이며, 실제로는 약 2.846 정도가 된다.

이와 같이 변속된 트랜스퍼 드라이브기어(22)의 회전은 아이들축(X2)의 제 1 기어(24)로 전달되어서 제 2 기어(26)를 통하여 차동장치(D)를 구동시켜 구동차축 (X3)을 회전시키게 된다.

[D레인지 2속]

앞 클러치(C1)와 킥 다운 밴드브레이크(B1)만이 동시에 작동하므로 입력축 (X1)의 회전력은 전진 태양기어(8)에 전달되어 시계방향으로 회전하게 되므로 짧은 피니온(16)을 개재하여 긴 피니온(18)으로 동력전달이 이루어진다. 한편, 후진 태양기어축(4)은 킥 다운 밴드브레이크(B1)에 의해 구속되어 있기 때문에 긴 피니온(18)은 후진 태양기어(19)를 타고 유성기어운동하게 되고, 따라서 이를 지지하고 있는 캐리어(14)는 일방향 클러치(C3)에서 해방되는 방향으로 공정운동하게 된다.

긴 피니온(18)의 공전운동에 의해 애뉼러스기어(20)는 1속보다 빨리 회전하여 1.581로 변속된 2속의 변속비를 얻게 된다.

[D레인지 3속]

앞 뒤 클러치(C1)(C2)만 동시에 작동하므로 입력축(X1)의 회전력은 전진태양기어축(2)과 후진 태양기어축(4)에 모두 전달되어 전진 태양기어(8)와 후진 태양기어 (10)가 같은 방향으로 종동 회전하게 된다.

이에 따라, 짧은 피니온(16)과 긴 피니온(18) 사이는 치차운동이 불가능한 록킹상태로 되어, 유성기어장치(12) 전체가 하나로 회전하므로 트랜스퍼 드라이브기어 (22)의 회전수를 입력축(X1)의 회전수와 같게 된다.

따라서 변속비는 1.0이 된다.

[2레인지 1,2속]

2레인지는 기어의 변속이 1↔2속만으로 자동 변속되고 3속으로는 넘어가지 않도록 하여 경사가 그다지 급하지 않은 내리막길이 오래 계속되는 경우나, 빙판 또는 커어브가 많은 도로를 주행할 때, 안전한 주행이 이루어지게 하는 레인지로서, D레인지의 1,2속과 동일한 변속작용으로 나타난다.

[L레인지]

L레인지는 가파른 내리막 길이나, 급커어브가 연속되는 비탈길 등을 주행할때, 안전하게 주행할 수 있도록 엔진 브레이크의 효과를 얻게 하는 레인지로서 그 작용은 다음과 같다.

앞 클러치(C1)와 습식 다판브레이크(B2)만이 작동되어, 입력축(X1)의 회전은 전진 태양기어축(2)으로 전달된다. 한편, 습식 다판브레이크(B2)는 캐리어(14)를 구속하고 있기 때문에 차량의 관성에너지는 구동축(X3)과 유성기어장치(12), 전진 태양기어(8), 전진 태양기어축(2), 및 입력축(X1)으로 이어지는 D레인지 1속의 경로에 따라 엔진으로 전달됨으로써 엔진 브레이크의 효과가 구동축(X3)으로 가해질 수 있게 된다.

[R(후진)레인지]

R레인지에서는 뒤 클러치(C2)와 습식 다판브레이크(B2)만이 작동하여 입력축 (X1)의 회전력은 후진 태양기어축(4)을 통해 후진 태양기어(10)에 전달되는데, 습식 다판브레이크(B2)는 캐리어(14)를 고정하고 있으므로 긴 피니온(18)은 자전운동하면서 애뉼러스기어(20)를 종동 회전시키게 된다.

따라서 애뉼러스기어(20)와 연결되어 있는 트랜스퍼 드라이브기어(22)의 회전방향이 바뀌게 된다.

상술한 각 레인지 및 변속단에서 작동되는 클러치와 브레이크의 작동여부를 정리하면 다음 표 1과 같이 된다.

[표 1]

※ ○표는 작동을 의미함

이상 설명한 바와 같이 2축 3속의 변속기구는 전진 3속의 변속비만을 얻을 수 있는 구조로 되어 있기 때문에 중형차 이상에 적용할 경우, 연비와 가속 성능 및 주행성에 한계가 있다.

본 발명은 상기한 바와 같은 종래 기술의 문제점을 해소하기 위하여 발명된 것으로서, 본 발명의 목적은 2개의 변속비를 추가하여 연비와 가속성능을 향상시킴을 물론 변속충격을 줄여 주행성을 향상시킬 수 있는 차량용 자동 변속기의 2축 5속 변속기구를 제공하는데 있다.

상기한 바와 같은 목적을 실현하기 위하여 본 발명은, 앞 클러치의 작동에 의해 입력축의 회전력이 전진 태양기어축의 전진 태양기어와 일방향 클러치로 구속된 캐리어의 짧은 피니온 및 긴 피니온 그리고 애뉼러스기어를 개재하여 작은 태양기어로 전달되어 제 1 변속상태가 되고, 이 제 1 변속상태에서 킥 다운 밴드브레이크가 후진 태양기어축을 구속하여 상기한 캐리어가 공전되게 함으로써 상기한 전진 태양기어에 긴 피니온의 자전회전수가 합쳐져서 작은 태양기어로 전달되어 제 2 변속상태로 되며, 또한 앞 뒤 클러치가 동시 작동되어 입력축의 회전력이 전 후진태양기어축에 전달되게 함으로써 캐리어의 짧은 피니온과 긴 피니온사이의 치차 연결이 록킹되어 변속비 1.0의 제 3 변속상태로 되게 하는 유성기어장치를 포함하는 변속기구에 있어서, 상기한 입력축과 캐리어의 캐리어축 사이가 제 4 변속 클러치에 의해 단속되고, 상기한 유성기어장치의 작은 트랜스퍼 드라이브기어와 차동장치의 제 1 종감속기어 사이로 아이들축에 지지된 제 1 아이들기어가 개재되어 이들을 치차 연결시킴과 아울러 상기한 차동장치의 제 2 종감속기어와 큰 트랜스퍼 드라이브기어 사이로 상기한 제 1 아이들기어와 동축 설치된 제 2 아이들기어가 개재되어 이들을 치차 연결시키고, 상기한 큰 트랜스퍼 드라이브기어와 입력축 사이는 제 5 변속 클러치에 의해 단속되게 함으로써, 상기한 킥 다운 밴드브레이크와 제 4 변속 클러치가 작동되면 입력축의 회전력이 캐리어와 긴 피니온 그리고 애뉼러스기어를 경유하여 차동장치의 제 1 종감속기어를 4속 변속상태로 종동 회전시키고, 상기한 제 5 변속클러치와 킥 다운 밴드브레이크가 작동되면 입력축의 회전력이 큰 트랜스퍼 드라이브기어와 아이들축의 제 1 아이들기어를 경유하여 제 2 종감속기어를 5속 변속상태로 종동 회전시키게 구성하고 있음을 특징으로 한다.

이하 본 발명의 바람직한 실시예를 첨부한 도면에 따라 더욱 상세히 설명한다.

제 2 도는 본 발명에 관련된 2축 5속 변속기구의 동력전달 계통도로서, 제 1 도와 동일한 부분에 대하여서는 설명의 중복을 피하고자 동일 부호를 부여하고 있다.

엔진(E)에 의해 토오크 컨버터(T)의 펌프 임펠러(P)가 구동되고, 이 펌프 임펠러(P)는 오일을 순횐시킴으로써 터어빈(R)이 회전되게 하며, 이 터어빈(R)의 회전력이 입력축(X1)을 구동시키게 된다.

본 발명이 적용되는 토오크 컨버터(T)에서도 터어빈(R)을 구동시킨 오일압은 스테이터(S)에 의해 방향 전환되어 펌프 임펠러(P)를 가속시키는데 소진된다.

상기한 입력축(X1)에는 중공의 전진 태양기어축(2)이 개별 작동가능하게 삽입되고, 이들 양 축(X1)(2)사이는 앞 클러치(C1)에 의해 단속된다.

또한 전진 태양기어축(2)의 외주에도 중공의 후진 태양기어축(4)이 개별작동 가능하게 삽입되는데, 이 후진 태양기어축(4)는 뒤 클러치(C2)에 의해 입력축(X1)과 단속되며, 이 후진 태양기어축(4)의 외주면은 변속기 케이스(6)의 내측면으로 설치된 킥 다운 밴드브레이크(B1)에 의해 구속될 수 있다.

상기한 전진 태양기어축(2)은 전진 태양기어(8)를 보유하고, 마찬가지로 후진 태양기어축(4)은 후진 태양기어(10)를 보유하며, 이들 양태양기어(8)(10)는 유성기어장치(12)에 포함되는 것이다.

상기한 전진 태양기어(8)는 캐리어(14)에 의해 등분 배치된 3개의 짧은 피니온(16)과 치차 연결되고 있고, 이 짧은 피니온(16)은 다시 긴 피니온(18)을 개재하여 애뉼러스기어(20)로 치차 연결되어 있다.

한편, 후진 태양기어(10)는 긴 피니온(18)과 직접 치차 연결되어 동력 전달할 수 있게 되어 있다.

짧은 피니온(16)을 지지하는 캐리어(14)는 일방향 클러치(C3)에 의해 일정방향으로만 회전할 수 있게 되어 있음과 동시에 그 외주에는 변속기 케이스(6)의 내측에 고정 설치된 습식 다판브레이크(B2)가 설치되어서 회전되지 않도록 구속할 수 있다.

상기한 애뉼러스기어(20)는 제1,2,3,4속 및 후진시 입력측 기어로 사용되는 작은 트랜스퍼 드라이브기어(30)를 동축상으로 보유하고 있다.

이 애뉼러스기어(20)와 작은 트랜스퍼 드라이브기어(30) 사이에는 일방향 클러치(C6)와 종단 클러치(C7)가 병렬로 개재되어 있다.

상기한 일방향 클러치(C6)는 애뉼러스기어(20)가 차량의 전진방향으로 회전할때, 그 회전력을 작은 트랜스퍼 드라이브기어(30)로 전달하여 주고, 종단 클러치(B3)는 애뉼러스기어(20)가 차량의 후진방향으로 회전할 때 작동되어 그 역방향의 회전력이 작은 트랜스퍼 드라이브기어(30)로 전달되게 함과 동시에 낮은 변속단에서 높은 변속단으로 혹은 그 반대의 경우에 동력의 차이로 인한 충격이 생기지 않도록 완충하여 주는 역활을 한다.

입력축(X1)의 토오크 컨버터(T)측으로는 제 4 변속 클러치(C4)와 제 5 변속 클러치(C5)가 나란히 설치되어서 함께 회전하게 되어 있다.

제 4 변속 클러치(C5)는 상기한 유성기어장치(12)의 캐리어(14)로부터 연장 형성되는 중공의 캐리어축(32)과 입력축(X1) 사이를 단속하게 되고, 이 제 4 변속 클러치(C4)이 작동에 의해 전달되는 회전력으로 긴 피니온 기어(18)가 종동 회전하여 애뉼러스기어(26)를 회전시킴으로써 작은 트랜스퍼 드라이브기어(30)가 회전 구동하게 된다.

이때, 4속의 변속비를 얻기 위하여 후진 태양기어(10)는 킥 다운 밴드브레이크 (B1)에 의해 구속된다.

상기한 작은 트랜스퍼 드라이브기어(30)는 아이들축(X2)의 제 1 아이들 기어 (34)와 치차결합되어 차동장치(D)의 제 1 종감속기어(36)를 종동 회전시키게 된다.

한편, 상기한 제 5 변속 클러치(C5)는 캐리어축(32)의 외주에 개별 회전 가능하게 설치된 큰 트랜스퍼 드라이브기어(38)와 입력축(X1) 사이를 단속시키게 된다.

이 큰 트랜스퍼 드라이브기어(38)는 아이들축(X2)에서 제 1 아이들기어(34)와 동축 설치된 제 2 아이들기어(40)를 개재하여 차동장치(D)의 제 2 종감속기어(42)와 치차결합되어 제 5 변속부(44)를 구성하고 있다.

제 1 종감속기어(36)와 제 2 종감속기어(42)는 모두 구동차축(X4)으로 동력을 전달할 수 있게 되어 있다.

제 3도는 제 2 도에 있어서 아이들기어의 치차 배열상태를 도시한 것으로서, 아이들축(X2)의 제 2 아이들기어(40)는 큰 트랜스퍼드라이브기어(38)와 차동장치(D)의 제 2 종감속기어(42) 사이에 개재되어 5속의 변속비로, 또한 아이들축(X2)의 제 1 아이들기어(34)는 작은 트랜스퍼라이브기어(30)와 차동장치(D)의 제 1 종감속기어 (36) 사이에 개재되어 전진 1,2,3,4속 및 후진의 변속비로 구동차축(X3)을 종동 회전시킬 수 있게 되어 있다.

이와 같이 구성된 본 발명의 2축 5속 변속기구는 1속, 2속, 3속, P, R, N 그리고 2 및 L레인지는 제 1 도를 참조하여 설명한 작동예와 동일하게 변속이 이루어지고, 여기에 덧붙여서 제4 및 5속 변속부에 의한 종감속경로만이 추가될 뿐이다. 따라서 이하에는 4속 및 5속의 변속작용만을 중점적으로 설명한다.

[D레인지 4속]

킥 다운 밴드브레이크(B1)와 제 4 변속 클러치(C4)만이 작동되고, 입력축(X1)의 회전력은 캐리어축(32)을 통하여 캐리어(14)로 전달된다.

캐리어(14)의 회전운동은 긴 피니온(18)을 경유하여 후진 태양기어(10)로 전달되지만, 킥 다운 밴드브레이크(B1)가 후진 태양기어축(4)을 구속하고 있기 때문에 긴 피니온(18)은 후진 태양기어(10)의 외주를 타고 유성기어운동하게 된다.

긴 피니온(18)의 유성기어운동은 애뉼러스기어(20)를 종동 회전시키게 되고, 이때의 애뉼러스기어(20) 회전수는 캐리어(14)의 회전수에 긴 피니온(18)의 회전수가 합쳐진 것으로 되고, 실제로는 약 0.685의 오버드라이브 변속비로 되어 차동장치(D)의 종감속기어(36)를 구동시키게 된다.

[D레인지 5속]

제 5 변속 클러치(C5)와 킥 다운 밴드브레이크(B1)만이 작동되고, 입력축(X1)으로 전달되는 토오크 컨버터(T)의 회전은 큰 트랜스퍼 드라이브기어(38)에 직접 전달된다.

따라서 아이들축(X2)의 제 2 아이들기어(40)가 종동 회전하여 0.685 이하의 변속비를 내는 또 하나의 오버드라이브로 제 2 종감속기어(42)를 종동회전시켜서 구동차축(X3)이 최고의 오버 드라이브상태로 회전 구동되게 한다.

이 경우에는 후진 태양기어(10)를 킥 다운 밴드브레이크(B1)로 구속시켜 두는 이유는, 5속에서 4속으로 혹은 4속에서 5속으로 변속되는 과정이 부드럽게 이루어지도록 하기 위함이다.

상술한 각 레인지 및 변속단에서 작동되는 클러치와 브레이크의 작동여부를 정리하면 다음 표 2와 같이 된다.

[표 2]

※ ○표는 작동을 의미함

본 발명의 실시예는 1,2,3속에 4,5속의 변속단을 추가한 예로 설명하고 있으나 이에 한정되는 것은 아니며, 예를들면 제 5 변속 클러치(C5), 큰 트랜스퍼 드라이브기어(38), 아이들축(12)의 제 2 아이들기어(40) 및 제 2 종감속기어(42)를 생략하거나 혹은 제 4 변속클러치(C4), 캐리어축(32)과 제 1 종감속기어(36)를 생략하면, 전진 4단과 후진 1단의 1축 4축 변속기구로 사용될 수 있다.

이상 설명한 바와 같이 본 발명은 1속에서 5속까지 변속할 수 있으므로 각 변속단간의 변속비 차를 줄일 수 있기 때문에 변속시의 충격이 저감되고, 4,5속 주행시는 오버 드라이브영역이 되므로 연비의 향상과 엔진 출력의 효율적 이용을 도모할 수 있으며, 게다가 1,2속간의 변속비를 크게 할 수도 있게 되어 차량의 가속성능을 향상시킬 수 있는 장점을 가지고 있다.

Claims (5)

1. 앞 클러치의 작동에 의해 입력축의 회전력이 전진 태양기어축의 전진 태양기어와 일방향 클러치로 구속된 캐리어의 짧은 피니온 및 긴 피니온 그리고 애뉼러스기어를 개재하여 작은 태양기어로 전달되어 제 1 변속상태가 되고, 이 제 1 변속상태에서 킥 다운 밴드브레이크가 후진 태양기어축을 구속하여 상기한 캐리어가 공정되게 함으로써 상기한 전진 태양기어에 긴 피니온의 자전회전수가 합쳐져서 작은 태양기어로 전달되어 제 2 변속상태로 되며, 또한 앞 뒤 클러치가 동시 작동되어 입력축의 회전력이 전 후진태양기어축에 전달되게 함으로써 캐리어의 짧은 피니온과 긴 피니온사이의 치차 연결이 록킹되어 변속비 1.0의 제 3 변속상태로 되게 하는 유성기어장치를 포함하는 변속기구에 있어서, 상기한 입력축(X1)과 캐리어(14)의 캐리어축(32) 사이가 제 4 변속클러치 (C4)에 의해 단속되고, 상기한 유성기어장치(12)의 작은 트랜스퍼 드라이브기어(30)와 차동장치(D)의 제 1 종감속기어(36) 사이로 아이들축(X2)에 지지된 제 1 아이들기어(34)가 개재되어 이들을 치차 연결시킴과 아울러 상기한 차동장치(D)의 제 2 종감속기어(42)와 큰 트랜스퍼 드라이브기어(38) 사이로 상기한 제 1 아이들기어(34)와 동축설치된 제 2 아이들기어(40)가 개재되어 이들을 치차 연결시키고, 상기한 큰 트랜스퍼 드라이브기어(38)와 입력축(X1) 사이는 제 5 변속 클러치(C5)에 의해 단속되게 함으로써, 상기한 킥 다운 밴드브레이크(B1)와 제 4 변속클러치(C4)가 작동되면 입력축 (X1)의 회전력이 캐리어(14)와 긴 피니온(18) 그리고 애뉼러스기어(20)를 경유하여 차동장치(D)의 제 1 종감속기어(36)를 4속 변속상태로 종동 회전시키고, 상기한 제 5 변속 클러치(C5)와 킥 다운 밴드브레이크(B1)가 작동되면 입력축(X1)의 회전력이 큰 트랜스퍼 드라이브기어(38)와 아이들축(X2)의 제 1 아이들기어(40)를 경유하여 제 2 종감속기어(42)를 5속 변속상태로 종동회전시키게 구성하고 있음을 특징으로 하는 차량용 자동 변속기의 2축 5속 변속기구.
2. 제1항에 있어서, 제 4 변속 클러치(C4)를 생략하거나 또는 제 5 변속 클러치 (C5)와 큰 트랜스퍼 드라이브기어(38) 및 제 2 아이들축(42)으로 이루어지는 제 5 변속부(44)를 생략하여 1축 4속의 구성으로도 될 수 있음을 특징으로 하는 차량용 자동 변속기의 2축 5속 변속기구.
3. 제1항에 있어서, 아이들축(X2)상에 제 1 아이들기어(34)와 제 2 아이들기어 (40)가 동축 설치되어서 제4 및 제 5 변속 클러치(C5)(C4)의 선택적 작동에 따라 연동 회전하는 구성으로 되어 있음을 특징으로 하는 차량용 자동 변속기의 2축 5속 변속기구.
4. 제1항 내지 제3항의 어느 하나에 있어서, 제 4 변속클러치(C4)와 제 5 변속 클러치(C5)가 입력축(X1)의 주위에 나란히 배치된 구성으로 되어 있음을 특징으로 하는 차량용 자동 변속기의 2축 5속 변속기구.
5. 제1항에 있어서, 차동장치(D)는 제 1 종감속기어(36)와 제 2 종감속기어(42)가 각각 설치되어 전진 1,2,3,4 및 후진 출력은 제 1 종감속기어(36)로 전달되고, 5속 출력은 제 2 종감속기어(42)로 전달되는 구성으로 되어 있음을 특징으로 하는 차량용 자동 변속기의 2축 5속 변속기구.

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