JPS6256664A - 流体式トルクコンバ−タを用いたトランスミツシヨン - Google Patents
流体式トルクコンバ−タを用いたトランスミツシヨンInfo
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- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
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- F16H47/00—Combinations of mechanical gearing with fluid clutches or fluid gearing
- F16H47/06—Combinations of mechanical gearing with fluid clutches or fluid gearing the fluid gearing being of the hydrokinetic type
- F16H47/065—Combinations of mechanical gearing with fluid clutches or fluid gearing the fluid gearing being of the hydrokinetic type the mechanical gearing being of the friction or endless flexible member type
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
- B60K25/00—Auxiliary drives
- B60K25/02—Auxiliary drives directly from an engine shaft
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- F16H37/02—Combinations of mechanical gearings, not provided for in groups F16H1/00 - F16H35/00 comprising essentially only toothed or friction gearings
- F16H37/021—Combinations of mechanical gearings, not provided for in groups F16H1/00 - F16H35/00 comprising essentially only toothed or friction gearings toothed gearing combined with continuous variable friction gearing
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- F16H37/0833—Combinations of mechanical gearings, not provided for in groups F16H1/00 - F16H35/00 comprising essentially only toothed or friction gearings with a plurality of driving or driven shafts; with arrangements for dividing torque between two or more intermediate shafts with differential gearing with arrangements for dividing torque between two or more intermediate shafts, i.e. with two or more internal power paths
- F16H37/084—Combinations of mechanical gearings, not provided for in groups F16H1/00 - F16H35/00 comprising essentially only toothed or friction gearings with a plurality of driving or driven shafts; with arrangements for dividing torque between two or more intermediate shafts with differential gearing with arrangements for dividing torque between two or more intermediate shafts, i.e. with two or more internal power paths at least one power path being a continuously variable transmission, i.e. CVT
- F16H2037/088—Power split variators with summing differentials, with the input of the CVT connected or connectable to the input shaft
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Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（無段変速）ベル１〜駆動装置を含む自動車用１ヘラン
スミツシヨン機構に係る。前記トランスミッション機構
を通るトルク伝達経路を制御するためのクラッチ及びブ
レーキ装置は、始動運転時に連続可変ベルト駆動装置を
含む流体トルク伝達経路を確立するようにされ、そして
クルージング・モードにおける車両運転時に完全に機械
的なトルク伝達が前記連続可変ベルト駆動装置を通じて
確立されるように前記流体トルク伝達経路をバイパスす
るようにされる。
スミツシヨン機構に係る。前記トランスミッション機構
を通るトルク伝達経路を制御するためのクラッチ及びブ
レーキ装置は、始動運転時に連続可変ベルト駆動装置を
含む流体トルク伝達経路を確立するようにされ、そして
クルージング・モードにおける車両運転時に完全に機械
的なトルク伝達が前記連続可変ベルト駆動装置を通じて
確立されるように前記流体トルク伝達経路をバイパスす
るようにされる。
前記流体式トルクコンバータは、エンジンからトラクシ
ョンホイールまでのトルク伝達経路において比較的高い
全トルク比を確立するように前記トルクコンバータのト
ルク増倍比が前記連続ｏＪ変ベルト駆動装置の有効トル
ク比と総合されるスタンディングスタートからの加速に
使用され得る。
ョンホイールまでのトルク伝達経路において比較的高い
全トルク比を確立するように前記トルクコンバータのト
ルク増倍比が前記連続ｏＪ変ベルト駆動装置の有効トル
ク比と総合されるスタンディングスタートからの加速に
使用され得る。
前記流体式トルクコンバータがその結合点に近づく初期
加速期間の後、クラッチ装置は前記トルクコンバータの
羽根車とタービンとの一に機械的結合を確立し、それに
より、エンジン入力トルクは前記連続可変ベルト駆動部
分へ直接に伝達され得る。このことは、クルージング・
モードにおける車両運転時、駆動系の機械効率を増進さ
せる。
加速期間の後、クラッチ装置は前記トルクコンバータの
羽根車とタービンとの一に機械的結合を確立し、それに
より、エンジン入力トルクは前記連続可変ベルト駆動部
分へ直接に伝達され得る。このことは、クルージング・
モードにおける車両運転時、駆動系の機械効率を増進さ
せる。
オートマチックトランスミッション機構を使用する車両
のための駆動系においては、トランスミッション油ポン
プ、パワーステイアリングポンプ及び車両点火用交流発
電機のごときエンジン駆動される補器を使用するのが一
般的慣行である。本発明の主特徴に従えば、前記流体式
トルクコンバータが高スリップ度で作動しているとき任
意の特定エンジン速度に対してより高速度で駆動される
ように補器用可変速度駆動列が設けられる。補器駆動列
比は、トルクコンバータ速度比が減じるに従って減じら
れる。その時、補器が駆動される速度はエンジン速度に
正比例せず、むしろ前記トルクコンバータにおいて生じ
るスリップによって増される。これは、補器のための駆
動列の途中に配置された簡単な遊星歯車ユニットによっ
て達成される。前記遊星歯車ユニットはエンジン速度と
コンバータタービン速度とを集めて補器駆動列に連続可
変駆動比を提供する。従って、車両がギヤがはいってア
イドリンク状態に有るとき、または、低速で走行してい
るとき、前記補器はそれらが定常走行状態の場合と比べ
より速い速度で駆動される。従って、前２補器は臨界ア
イドリング状態に対応するために大形にされることを要
しない。むしろ、それらはコスト、重量及び回転慣性を
低減するために寸法を縮小され得る。
のための駆動系においては、トランスミッション油ポン
プ、パワーステイアリングポンプ及び車両点火用交流発
電機のごときエンジン駆動される補器を使用するのが一
般的慣行である。本発明の主特徴に従えば、前記流体式
トルクコンバータが高スリップ度で作動しているとき任
意の特定エンジン速度に対してより高速度で駆動される
ように補器用可変速度駆動列が設けられる。補器駆動列
比は、トルクコンバータ速度比が減じるに従って減じら
れる。その時、補器が駆動される速度はエンジン速度に
正比例せず、むしろ前記トルクコンバータにおいて生じ
るスリップによって増される。これは、補器のための駆
動列の途中に配置された簡単な遊星歯車ユニットによっ
て達成される。前記遊星歯車ユニットはエンジン速度と
コンバータタービン速度とを集めて補器駆動列に連続可
変駆動比を提供する。従って、車両がギヤがはいってア
イドリンク状態に有るとき、または、低速で走行してい
るとき、前記補器はそれらが定常走行状態の場合と比べ
より速い速度で駆動される。従って、前２補器は臨界ア
イドリング状態に対応するために大形にされることを要
しない。むしろ、それらはコスト、重量及び回転慣性を
低減するために寸法を縮小され得る。
この種類の可変速度補器駆動装置を採用することによっ
て、エンジン燃料の節約において利得が得られる。なぜ
ならば、それに対して補器が設計されなくてはならない
運転速度範囲が狭められ、そして補器の寸法が縮小され
ることによってエンジンの寄生馬力損失が削減されるか
らである。
て、エンジン燃料の節約において利得が得られる。なぜ
ならば、それに対して補器が設計されなくてはならない
運転速度範囲が狭められ、そして補器の寸法が縮小され
ることによってエンジンの寄生馬力損失が削減されるか
らである。
口．発明の詳細な説明
第１図において、内燃機関エンジンのクランク軸に対応
するトルク入力軸が参照番号１０をもつて表されている
。流体式トルクコンバータ１２は、トロイド状流体流れ
関係に配列された羽根車１４、羽根状のタービン１６及
び羽根状のステータ１８を含む。羽根車１４は前記トル
ク入力軸１０と結合されている。
するトルク入力軸が参照番号１０をもつて表されている
。流体式トルクコンバータ１２は、トロイド状流体流れ
関係に配列された羽根車１４、羽根状のタービン１６及
び羽根状のステータ１８を含む。羽根車１４は前記トル
ク入力軸１０と結合されている。
連続可変ベルト駆動部分２０は、駆動プーリ組立体２２
、被動プーリ組立体２４及び前記駆動プーリ組立体と前
記被動プーリ組立体２４とを駆動可能に結合するトルク
伝達ベルト２６を含む。前記プーリ組立体２２．２４は
、米国特許第４．２４１．６１８号に開示されるプーリ
構成と同様な様式で構成され得る。即ち、それらは、前
記トルク伝達ベルト２６に対し可変ピッチ直径を付与す
るために、互いに軸方向に調整自在の円錐形プーリ部分
を形成される。前記ベルト２６は各軸方向側部において
前記プーリ部分と摩擦係合する。前記側部は前記プーリ
部分の円錐形状と合致する円錐形状にされている。
、被動プーリ組立体２４及び前記駆動プーリ組立体と前
記被動プーリ組立体２４とを駆動可能に結合するトルク
伝達ベルト２６を含む。前記プーリ組立体２２．２４は
、米国特許第４．２４１．６１８号に開示されるプーリ
構成と同様な様式で構成され得る。即ち、それらは、前
記トルク伝達ベルト２６に対し可変ピッチ直径を付与す
るために、互いに軸方向に調整自在の円錐形プーリ部分
を形成される。前記ベルト２６は各軸方向側部において
前記プーリ部分と摩擦係合する。前記側部は前記プーリ
部分の円錐形状と合致する円錐形状にされている。
前記被動プーリ組立体２４は軸方向に調節され得る円錐
形プーリ部分を有する。この点において、それは米国特
許第４．２４１．６１８号に承される被動プーリ部分に
似ている。前記駆動プーリ組立体及び前記被動プーリ組
立体のプーリ部分は、前記米国特許第４．２４１．６１
８号に開示される流体圧サーボ機構によって、互いに対
して軸方向に調節可能である。
形プーリ部分を有する。この点において、それは米国特
許第４．２４１．６１８号に承される被動プーリ部分に
似ている。前記駆動プーリ組立体及び前記被動プーリ組
立体のプーリ部分は、前記米国特許第４．２４１．６１
８号に開示される流体圧サーボ機構によって、互いに対
して軸方向に調節可能である。
前記タービン１６は、駆動プーリ組立体２２に対して同
心的に延在するタービンスリーブ軸２８と結合される。
心的に延在するタービンスリーブ軸２８と結合される。
選択的に係合される摩擦クラッチサーボ装置によって作
動されるクラッチ装置！３０は前記タービンスリーブ軸
２８と前記駆動プーリ組立体２２との間に駆動結合関係
を確立する。
動されるクラッチ装置！３０は前記タービンスリーブ軸
２８と前記駆動プーリ組立体２２との間に駆動結合関係
を確立する。
トルク入力軸３２は前記スリーブ軸２８を通って延び、
そして選択的に係合される摩擦クラッチ３４によって前
記スリーブ軸２８と結合されるようにされている。前記
摩擦クラッチ３４が係合されるとき、前記タービン１６
は前記羽根車１４に直結された状態になり、従って、完
全に機械的なトルク伝達経路が前記入力軸１０を前記駆
動プーリ組立体２２と結合するに従って流体トルク伝達
経路をバイパスする。
そして選択的に係合される摩擦クラッチ３４によって前
記スリーブ軸２８と結合されるようにされている。前記
摩擦クラッチ３４が係合されるとき、前記タービン１６
は前記羽根車１４に直結された状態になり、従って、完
全に機械的なトルク伝達経路が前記入力軸１０を前記駆
動プーリ組立体２２と結合するに従って流体トルク伝達
経路をバイパスする。
前記ステータ１８はステータスリーブ軸３８に取付けら
れたオーバーランニング継手３６を有する。前記継手３
６は、流体トルク反動力を前記スリーブ軸３８に伝達す
るようにされており、そして選択的に係合され得る反動
ブレーキ４０が前記スリーブ軸３８を参照番号４２によ
つ′て略示されされるトランスミッションハウジングに
結合する。
れたオーバーランニング継手３６を有する。前記継手３
６は、流体トルク反動力を前記スリーブ軸３８に伝達す
るようにされており、そして選択的に係合され得る反動
ブレーキ４０が前記スリーブ軸３８を参照番号４２によ
つ′て略示されされるトランスミッションハウジングに
結合する。
前記反動ブレーキ４０は、トルクコンバータ１２がトル
ク変換範囲内で作動しているとき、流体トルク反動力を
確立するため係合される。前記スリーブ軸３８は、前記
ブレーキ４０が解放され、摩擦クラッチ４４が係合され
るとき逆トルク伝達経路を確立するため、選択的に係合
される摩擦クラッチ４４を介して前記駆動プーリ組立体
２２に直結され得る。ついで、前記ステータ１８におけ
る流体トルク反動力が、前記継手３６を通じ、前記スリ
ーブ軸３８を通じ、そして係合された摩擦クラッチ４を
通じて前記駆動プーリ組立体２２に伝達され、それによ
り、前記駆動プーリ組立体２２を逆方向に駆動する。こ
のとき、前記羽根１１４はストール状態をシミュレート
する。なぜならば、それは選択的に係合される逆ブレー
キ４６によって逆方向駆動間に制動されるからである。
ク変換範囲内で作動しているとき、流体トルク反動力を
確立するため係合される。前記スリーブ軸３８は、前記
ブレーキ４０が解放され、摩擦クラッチ４４が係合され
るとき逆トルク伝達経路を確立するため、選択的に係合
される摩擦クラッチ４４を介して前記駆動プーリ組立体
２２に直結され得る。ついで、前記ステータ１８におけ
る流体トルク反動力が、前記継手３６を通じ、前記スリ
ーブ軸３８を通じ、そして係合された摩擦クラッチ４を
通じて前記駆動プーリ組立体２２に伝達され、それによ
り、前記駆動プーリ組立体２２を逆方向に駆動する。こ
のとき、前記羽根１１４はストール状態をシミュレート
する。なぜならば、それは選択的に係合される逆ブレー
キ４６によって逆方向駆動間に制動されるからである。
前記被動プーリ組立体２４は、最終駆動遊星歯車ユニッ
ト５２の太陽歯車５０に結合されるスリーブ軸４８に連
続的に結合される。前記遊Ｍ歯車ユニット５２は、固定
された環状歯車５４と、出力キャリヤ５６と、遊星ピニ
オン５８とを有し、前記遊星ピニオン５８は前記出力キ
ャリ１？５６に担持されて前記太陽歯車５０と前記環状
歯車５４とに噛合係合している。“前記出力キャリヤ５
６は、作動歯車ユニット６２のキャリヤ６０に結合され
ている。前記差動歯車ユニット６２の側歯車６４゜６６
はそれぞれ出力自在継手６８．７０にそれぞれの駆動軸
を介して結合される。前記駆動軸は前記トルク入力軸３
２に対して平行離間関係に配列されている。各自在継手
６８．７０の出力側は車両のトラクションホイールに結
合される。
ト５２の太陽歯車５０に結合されるスリーブ軸４８に連
続的に結合される。前記遊Ｍ歯車ユニット５２は、固定
された環状歯車５４と、出力キャリヤ５６と、遊星ピニ
オン５８とを有し、前記遊星ピニオン５８は前記出力キ
ャリ１？５６に担持されて前記太陽歯車５０と前記環状
歯車５４とに噛合係合している。“前記出力キャリヤ５
６は、作動歯車ユニット６２のキャリヤ６０に結合され
ている。前記差動歯車ユニット６２の側歯車６４゜６６
はそれぞれ出力自在継手６８．７０にそれぞれの駆動軸
を介して結合される。前記駆動軸は前記トルク入力軸３
２に対して平行離間関係に配列されている。各自在継手
６８．７０の出力側は車両のトラクションホイールに結
合される。
トランスミッション油ポンプ７２及びその他の補器７４
、例えばエンジンファン、水ポンプ、交流発電機、パワ
ーステイアリングポンプ及び空調圧縮機、が補湿駆動プ
ーリ７６によって駆動される。補湿駆動プーリ７６は、
駆動ベルト７８が配置される定ピッチ直径Ｖプーリ溝を
形成されている。前記補湿駆動装置の他方の駆動プーリ
８０は前記駆動ベルト７８を受けて前記補器のための駆
動部材として働く。前記駆動プーリ７６．８０によって
確立される速度比は一定である。前記駆動プーリ８０は
簡単な遊星歯車ユニット８４の太陽歯車８２と結合され
る。前記遊星歯車ユニット８４は、前記太陽歯車８２に
加えて、環状歯車８６、キャリヤ８８及び前記キャリヤ
８８に担持されて前記太陽歯車８２及び環状歯車８６と
噛台形合する遊星ピニオン９０を含む。前記キャリヤ８
８は前記トルク入力軸３２に直結される。
、例えばエンジンファン、水ポンプ、交流発電機、パワ
ーステイアリングポンプ及び空調圧縮機、が補湿駆動プ
ーリ７６によって駆動される。補湿駆動プーリ７６は、
駆動ベルト７８が配置される定ピッチ直径Ｖプーリ溝を
形成されている。前記補湿駆動装置の他方の駆動プーリ
８０は前記駆動ベルト７８を受けて前記補器のための駆
動部材として働く。前記駆動プーリ７６．８０によって
確立される速度比は一定である。前記駆動プーリ８０は
簡単な遊星歯車ユニット８４の太陽歯車８２と結合され
る。前記遊星歯車ユニット８４は、前記太陽歯車８２に
加えて、環状歯車８６、キャリヤ８８及び前記キャリヤ
８８に担持されて前記太陽歯車８２及び環状歯車８６と
噛台形合する遊星ピニオン９０を含む。前記キャリヤ８
８は前記トルク入力軸３２に直結される。
前記補湿駆動装置は補器のための可変速度を確立する。
なぜならば、該駆動装置は２個の入力要素を有し、その
１個が前記トルクコンバータ１２の羽根車１４に結合さ
れそして他の１個がタービン１６に結合されているから
である。従って、任意の特定エンジン速度に対する前記
駆動ブー９８０の速度は、前記トルクコンバータ１２の
速度比によって決定される。前記速度比が任意の特定エ
ンジン速度に対し高いときは、前記プーリ速度は高い。
１個が前記トルクコンバータ１２の羽根車１４に結合さ
れそして他の１個がタービン１６に結合されているから
である。従って、任意の特定エンジン速度に対する前記
駆動ブー９８０の速度は、前記トルクコンバータ１２の
速度比によって決定される。前記速度比が任意の特定エ
ンジン速度に対し高いときは、前記プーリ速度は高い。
前記プーリ速度は、前記トルクコンバータ１２がその結
合点に近づくにつれて前記速度比の減少に比例して減少
する。３前記結合点に達したどき、前記補器は任意の特
定入力エンジン速度に対して最低速度で駆動される。
合点に近づくにつれて前記速度比の減少に比例して減少
する。３前記結合点に達したどき、前記補器は任意の特
定入力エンジン速度に対して最低速度で駆動される。
スタンディングスタットからの加速間、前記ブレーキ４
０が前記クラッチ３０と共に係合される。
０が前記クラッチ３０と共に係合される。
従って、タービントルクは前記駆動プーリ組立体２２に
直接に伝達される。ついで、流体トルク比はベルト比と
組合わされて最大全駆動比を生じる。
直接に伝達される。ついで、流体トルク比はベルト比と
組合わされて最大全駆動比を生じる。
−典型的実施例において、トルク比変動範囲は。
５：１から２：１である。流体トルクコンバータがその
結合点に達した後、摩擦クラッチ３４が係合され、それ
により、前記羽根車１４を前記タービン１６にロックす
る。その後、流体トルク伝達経路はバイパスされ、そし
てトルクは機構ベルト及びプーリ部分を通じて機械的に
伝達される。従って、全トルク比はベルト及びプーリ組
立体の比によって決定される。−典型的実施例において
、ベルト及びプーリ組立体は、全速度比を約２＝１から
約０．５：１に低減させ得る。クラッチ（Ｄ）が係合さ
れるとき、補器は任意の特定エンジン速度に対してそれ
らの最低速度で駆動される。なぜならば、前記遊星歯車
ユニット８４がロックされていて、前記トルク入力軸３
２がら前記駆動プール８０に達する機械的直接駆動を生
じるからである。
結合点に達した後、摩擦クラッチ３４が係合され、それ
により、前記羽根車１４を前記タービン１６にロックす
る。その後、流体トルク伝達経路はバイパスされ、そし
てトルクは機構ベルト及びプーリ部分を通じて機械的に
伝達される。従って、全トルク比はベルト及びプーリ組
立体の比によって決定される。−典型的実施例において
、ベルト及びプーリ組立体は、全速度比を約２＝１から
約０．５：１に低減させ得る。クラッチ（Ｄ）が係合さ
れるとき、補器は任意の特定エンジン速度に対してそれ
らの最低速度で駆動される。なぜならば、前記遊星歯車
ユニット８４がロックされていて、前記トルク入力軸３
２がら前記駆動プール８０に達する機械的直接駆動を生
じるからである。
逆駆動は、既に説明されたごとく、摩擦クラッチ３４、
クラッチ３０及びブレーキ４ｏを解放しそしてブレーキ
４２及びクラッチ４４を係合することによって達成され
る。これにより、ステータトルクが前記クラッチ４４を
介して前記駆動プーリ組立体２２へ直接に伝達される。
クラッチ３０及びブレーキ４ｏを解放しそしてブレーキ
４２及びクラッチ４４を係合することによって達成され
る。これにより、ステータトルクが前記クラッチ４４を
介して前記駆動プーリ組立体２２へ直接に伝達される。
−典型的実施例において、逆トルク比はマイナス３：１
である。
である。
第１図は本発明の原理に基づく流体式トルクコンバータ
及び連続可変ベルト駆動装置を示す概略図、第２図は第
１図のシステムにおけるクラッチ及びブレーキのための
係合及び解放パターンを示した図表である。 図面において： １２・・・・・・流体式トルクコンバータ；１４・・・
・・・羽根車： １６・・・・・・タービン：１８・・
・・・・ステータ； ２０・・・・・・連続可変ベルト駆動部分：２２・・・
・・・駆動プーリ組立体； ２４・・・・・・被動プーリ組立体： ２６・・・・・・トルク伝達ベルト； ２８・・・・・・タービンスリーブ軸：３０・・・・・
・クラッチ装置； ３２・・・・・・トルク入力軸； ３４・・・・・・摩擦クラッチ； ４８・・・・・・スリーブ軸； ５２・・・・・・Ｔｉ星歯車ユニット；７２・・・・・
・トランスミッション油ポンプ；７４・・・・・・補湿
： ８４・・・・・・太陽歯車：８４・・・・・・遊星
歯車ユニット； ９０・・・・・・遊星ピニオン； ８６・・・・・・環
状歯車。
及び連続可変ベルト駆動装置を示す概略図、第２図は第
１図のシステムにおけるクラッチ及びブレーキのための
係合及び解放パターンを示した図表である。 図面において： １２・・・・・・流体式トルクコンバータ；１４・・・
・・・羽根車： １６・・・・・・タービン：１８・・
・・・・ステータ； ２０・・・・・・連続可変ベルト駆動部分：２２・・・
・・・駆動プーリ組立体； ２４・・・・・・被動プーリ組立体： ２６・・・・・・トルク伝達ベルト； ２８・・・・・・タービンスリーブ軸：３０・・・・・
・クラッチ装置； ３２・・・・・・トルク入力軸； ３４・・・・・・摩擦クラッチ； ４８・・・・・・スリーブ軸； ５２・・・・・・Ｔｉ星歯車ユニット；７２・・・・・
・トランスミッション油ポンプ；７４・・・・・・補湿
： ８４・・・・・・太陽歯車：８４・・・・・・遊星
歯車ユニット； ９０・・・・・・遊星ピニオン； ８６・・・・・・環
状歯車。
Claims (4)
- （１）トロイド状流れ関係に配列された流体式タービン
、流体式羽根車及び流体式ステータを有し、トルク入力
軸が前記羽根車に結合され、タービン軸が前記タービン
に結合された流体式トルクコンバータトランスミッショ
ンにおいて、駆動プーリ、被動プーリ、及び前記駆動プ
ーリを前記被動プーリに駆動可能に結合するベルトを有
する連続可変ベルト及びプーリ組立体と、前記タービン
軸に対して同心に配列された入力軸と、流体トルク比が
１に近づくとき前記タービン軸を前記入力軸に駆動可能
に結合するための第１クラッチ装置及びトルク変換範囲
における流体式トルクコンバータ作動時に、前記タービ
ン軸を前記駆動プーリに結合するための第２クラッチ装
置と、前記入力軸に対して平行位置に配列されたトルク
出力軸、被動軸及び前記被動プーリを前記トルク出力軸
に結合する最終駆動歯車装置と、エンジン駆動される補
器に結合された出力要素及び前記入力軸と前記タービン
軸とにそれぞれ結合された２個の入力歯車要素を有する
遊星歯車ユニットを有する補器駆動装置とを含む流体式
トルクコンバータを用いたトランスミッション。 - （２）特許請求の範囲第１項記載の流体式トルクコンバ
ータを用いたトランスミッションにおいて、前記最終駆
動歯車装置が簡単な遊星歯車ユニットであつてその一要
素が前記被動プーリに結合されているものと、前記遊星
歯車ユニットの第３の要素に結合されたキャリヤを有す
る作動組立体と、別々のトルク出力軸にそれぞれ結合さ
れた２個の側歯車とを含む流体式トルクコンバータを用
いたトランスミッション。 - （３）特許請求の範囲第１項記載の流体式トルクコンバ
ータを用いたトランスミッションにおいて、前記補器駆
動装置が太陽歯車キャリヤ、環状歯車及び前記キャリヤ
に担持されて前記太陽歯車及び前記環状歯車と係合する
遊星ピニオンを有する簡単な遊星歯車ユニットを有し、
前記第１クラッチ装置が前記タービンを前記環状歯車に
結合し、そして前記キャリヤが前記入力軸に結合され、
それによつて任意の特定エンジン速度に対する前記補器
の被駆動速度が前記流体式トルクコンバータの速度比に
比例するようにして成る流体式トルクコンバータを用い
たトランスミッション。 - （４）特許請求の範囲第２項記載の流体式トルクコンバ
ータを用いたトランスミッションにおいて、前記補器駆
動装置が太陽歯車、キャリヤ、環状歯車及び前記キャリ
ヤに担持されて前記太陽歯車及び前記環状歯車と係合す
る遊星ピニオンを有する簡単な遊星歯車ユニットを有し
、前記第１クラッチ装置が前記タービンを前記環状歯車
に結合し、そして前記キャリヤが前記入力軸に結合され
、それによつて任意の特定エンジン速度に対する前記補
器の被駆動速度が前記流体式トルクコンバータの速度に
比例するようにして成る流体式トルクコンバータを用い
たトランスミッション。
Applications Claiming Priority (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| US77227685A | 1985-09-03 | 1985-09-03 | |
| US772276 | 1985-09-03 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6256664A true JPS6256664A (ja) | 1987-03-12 |
Family
ID=25094527
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP18118186A Pending JPS6256664A (ja) | 1985-09-03 | 1986-07-31 | 流体式トルクコンバ−タを用いたトランスミツシヨン |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6256664A (ja) |
| GB (1) | GB2180021A (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6415565A (en) * | 1987-06-15 | 1989-01-19 | Gen Motors Corp | Fluid squeeze controller for stepless transmission |
| JPH0497548A (ja) * | 1990-08-14 | 1992-03-30 | Matsushita Electric Works Ltd | 半導体チップキャリア |
| JPH0517263U (ja) * | 1991-08-14 | 1993-03-05 | 株式会社大金製作所 | 多段トルクコンバータ |
Families Citing this family (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR100204960B1 (ko) * | 1994-04-08 | 1999-06-15 | 정몽규 | 차량용자동변속기의파워트레인 |
| KR100204955B1 (ko) * | 1994-06-23 | 1999-06-15 | 정몽규 | 차량용 자동 변속기의 파워 트레인 |
| KR100204956B1 (ko) * | 1994-08-18 | 1999-06-15 | 정몽규 | 차량용 자동 변속기의 파워 트레인 |
| KR100302789B1 (ko) * | 1994-08-18 | 2001-11-22 | 이계안 | 차량용자동변속기의파워트레인 |
| US20010049312A1 (en) * | 1999-12-27 | 2001-12-06 | Warner Steven E. | Variable speed drive system |
| JP4151607B2 (ja) | 2004-05-06 | 2008-09-17 | トヨタ自動車株式会社 | ベルト式無段変速機 |
-
1986
- 1986-07-31 JP JP18118186A patent/JPS6256664A/ja active Pending
- 1986-08-05 GB GB08619093A patent/GB2180021A/en not_active Withdrawn
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6415565A (en) * | 1987-06-15 | 1989-01-19 | Gen Motors Corp | Fluid squeeze controller for stepless transmission |
| JPH0497548A (ja) * | 1990-08-14 | 1992-03-30 | Matsushita Electric Works Ltd | 半導体チップキャリア |
| JPH0517263U (ja) * | 1991-08-14 | 1993-03-05 | 株式会社大金製作所 | 多段トルクコンバータ |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| GB2180021A (en) | 1987-03-18 |
| GB8619093D0 (en) | 1986-09-17 |
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