WO2008046381A1

WO2008046381A1 - Kraftfahrzeug-getriebeeinrichtung und kraftfahrzeug-antriebsstrang mit einer kraftfahrzeug-getriebeeinrichtung

Info

Publication number: WO2008046381A1
Application number: PCT/DE2007/001748
Authority: WO
Inventors: Thorsten Krause; Jan Loxtermann
Original assignee: Luk Lamellen Und Kupplungsbau Beteiligungs Kg
Priority date: 2006-10-21
Filing date: 2007-09-27
Publication date: 2008-04-24
Also published as: US7798933B2; DE112007002298A5; US20090203479A1

Abstract

Die Erfindung betrifft eine Kraftfahrzeug-Getriebeeinrichtung, die zur Bildung mehrerer Gänge ein Lepelletier-Getriebe ausbildet, wobei in dem Lepellitier-Getriebe zumindest ein Torsionsdämpfer (64) vorgesehen ist, sowie einen Kraftfahrzeug-Antriebsstrang mit einer derartigen Kraftfahrzeug-Getriebeeinrichtung.

Description

Kraftfahrzeug-Getriebeeinrichtunq und Kraftfahrzeuq-Antriebsstranq mit einer Kraftfahrzeuq-Getriebeeinrichtunq

Die Erfindung betrifft eine Kraftfahrzeug-Getriebeeinrichtung, die ein Lepelletier-Getriebe aufweist, sowie einen Kraftfahrzeug-Antriebsstrang mit einer derartigen Kraftfahrzeug- Getriebeeinrichtung.

Im Stand der Technik sind verschiedenste Prinzipien bekannt, auf denen Kraftfahrzeug- Getriebeeinrichtungen basieren können. Beispielsweise ist bekannt, dass Kraftfahrzeuggetriebe in klassischer Vorgelege-Bauweise ausgestaltet sind. Bekannt ist ferner, ein klassisches Planetengetriebe als Kraftfahrzeuggetriebe zu verwenden. Soweit der Anmelderin - zumindest intern - bekannt ist, wird ferner das Lepelletier-Prinzip als Basis für eine Reihe von modernen 6-Gang-Automatikgetrieben verwendet.

Bei der letztgenannten Getriebeart, also einem Getriebe, das auf einem Lepelletier-Prinzip basiert bzw. einem Lepelletier-Getriebe, gibt es prinzipbedingt gangabhängig Eigenformen, deren Eigenfrequenz im fahrbaren Bereich liegen kann und durch die Torsionsschwingung des Motors angeregt wird und somit störend in Erscheinung tritt. Dieses kann sich beispielsweise in einem Brummen oder Rasseln äußern. Eine Darstellung beispielhafter Eigenformen, die sich auf ein ganz konkretes Kraftfahrzeug-Getriebe bzw. einen konkreten Kraftfahrzeug- Antriebstrang beziehen, prinzipiell aber auch quantitative Bedeutung haben kann, ist in Fig. 17 gezeigt.

Vor diesem Hintergrund liegt nun der Erfindung die Aufgabe zugrunde, ein ein Lepelletier- Getriebe aufweisendes Kraftfahrzeuggetriebe zu schaffen, das einen guten Fahrkomfort ermöglicht.

Erfindungsgemäß wird eine Kraftfahrzeug-Getriebeeinrichtung gemäß Anspruch 1 vorgeschlagen. Ein erfindungsgemäßer Kraftfahrzeug-Antriebsstrang ist Gegenstand des Anspruchs 12. Bevorzugte Weiterbildungen sind Gegenstand der Unteransprüche.

Erfindungsgemäß wird also insbesondere eine Kraftfahrzeug-Getriebeeinrichtung vorgeschlagen, die für die Bildung mehrerer Gänge ein Lepelletier-Getriebe ausbildet. Bei dieser Kraftfahrzeug-Getriebeeinrichtung ist in diesem Lepelletier-Getriebe zumindest ein Torsionsdämp- fer vorgesehen. Dieser Torsionsdämpfer kann mehrere Federelemente, wie beispielsweise Spiralfedern, aufweisen.

Wie angesprochen ist ein Torsionsdämpfer im Getriebe angeordnet.

Es ist insbesondere vorgesehen, dass ein erstes Teilgetriebe und ein zweites Teilgetriebe des Lepelletier-Getriebes vorgesehen sind. Das erste Teilgetriebe weist dabei ein Sonnenrad, ein Hohlrad, mehrere Planetenräder sowie einen Planetenträger auf.

Ferner ist insbesondere vorgesehen, dass das zweite Teilgetriebe ein Ravigneaux-Getriebe ausbildet. Dieses Ravigneaux-Getriebe weist dabei ein kleines Sonnenrad, ein großes Sonnenrad, mehrere kurze Planetenräder, mehrere lange Planetenräder, einen gemeinsamen Planetenträger für die kurzen und die langen Planetenträger sowie ein Hohlrad auf. In die Zähne des Sonnenrades greifen dabei die kurzen Planetenräder mit ihren Verzahnungen ein. Die langen Planetenräder greifen mit ihren Verzahnungen in die kurzen Planetenräder, in das große Sonnenrad sowie in das Hohlrad ein.

Ferner ist insbesondere vorgesehen, dass mehrere Kupplungen im Lepelletier-Getriebe vorgesehen sind; und zwar vorzugsweise wie folgt: Eine erste Kupplung, die auch als "Kupplung A" bezeichnet wird, ist so angeordnet, dass sie im Drehmomentfluss zwischen dem Planetenträger des ersten Teilgetriebes und dem kleinen Sonnenrad des Ravigneaux-Getriebes positioniert ist und geöffnet und geschlossen werden kann. Eine zweite Kupplung, auch als "Kupplung B" bezeichnet, ist so angeordnet, dass sie im Drehmomentfluss zwischen dem Planetenträger des ersten Teilgetriebes und dem großen Sonnenrad des Ravigneaux-Getriebes angeordnet ist. Eine dritte Kupplung, die auch als "Kupplung E" bezeichnet wird, ist so angeordnet, dass mittels dieser das Hohlrad des ersten Teilgetriebes mit dem Planetenträger des Ravigneaux-Getriebes gekoppelt werden kann bzw. diese Kopplung gelöst werden kann.

Beispielhaft sollen im Folgenden einige Positionen angegeben werden, an denen ein Torsionsdämpfer, der gemäß der Erfindung im Lepelletier-Getriebe vorgesehen ist, beispielsweise angeordnet sein kann. Anzumerken ist, dass es eine ganze Reihe von Möglichkeiten, einen Torsionsdämpfer in anzuordnen, gibt, da die Getriebestruktur sehr komplex ist und mit Leistungsverzweigung arbeitet. Eine erste beispielhafte Position ist so, dass sie im Kraftfluss zwischen dem ersten Planetensatz bzw. den Planetenrädern bzw. dem Planetenträger des ersten Teilgetriebes und der Kupplung A positioniert ist.

Eine zweite beispielhafte Position ist so, dass sie im Kraftfluss vom ersten Planetensatz bzw. den Planeten des ersten Teilgetriebes bzw. dem Planetenträger des ersten Teilgetriebes zur Kupplung B positioniert ist, und zwar insbesondere zwischen der Kupplung A und der Kupplung B.

Weitere beispielhafte Positionen sind so, dass der Torsionsdämpfer im Kraftfluss vor oder nach der Kupplung E zum hinteren Planetensatz bzw. zum Ravigneaux-Getriebe positioniert ist.

Weitere beispielhafte Position sind so, dass der Torsionsdämpfer im Kraftfluss der Zwischenwelle und der Sonnenwelle 2 oder der Sonnenwelle 3 positioniert ist bzw. an einem Bauteil, das mit dem Planetenträger des Ravigneaux-Getriebes gekoppelt ist, bzw. an einem Bauteil, das fest mit dem kleinen Sonnenrad gekoppelt ist, oder an einem Bauteil, das fest mit dem großen Sonnenrad des Ravigneaux-Getriebes gekoppelt ist.

Die vorgenannten beispielhaften Varianten zeigen einen Einfluss auf die Isolation von Torsionsschwingungen. Es kann vorgesehen sein, dass durch die komplexe Getriebestruktur dieser Isolationsgewinn nicht in allen Gängen vorhanden ist. Es kann aber auch vorgesehen sein, dass der Isolationsgewinn in allen Gängen vorhanden ist, und insbesondere trotz der komplexen Getriebestruktur. In vorteilhafter Ausgestaltung wird je nach Applikation abgestimmt, welcher Torsionsdämpfer im Gesamtsystem zur Anwendung kommt. Es kann auch vorgesehen sein, dass mehrere Torsionsdämpfer innerhalb des Lepelletier-Getriebes vorgesehen sind.

Soweit der Anmelderin bekannt, ist bislang ein getriebeinterner Dämpfer in einem Lepelletier- Getriebe noch nicht verwendet worden, um beispielsweise störende Geräusche, wie Brummen oder Rasseln oder dergleichen zu vermindern.

Es sei angemerkt, dass die eingangs genannten Probleme wohl prinzipbedingt bei allen Getrieben auf Lepelletier-Basis gegeben sind. Dieses Problem wird - wäre nicht die vorliegende Erfindung geschaffen worden - zunehmend bestehen, da durch die neuen strengeren Verbrauchsziele die Automobilhersteller mit immer weniger Schlupf an der Wandlerüberbrü- ckungskupplung fahren wollen werden und somit immer mehr mit diesem Problem konfrontiert werden. Zumindest durch beispielhafte Weiterbildungen der Erfindung ist es nun gelungen, dieses Problem zumindest zu verringern. Anzumerken ist, dass durch deutlich höheren Schlupf an der Wandlerüberbrückungskupplung (Kraftstoffverbrauch steigt) oder deutlich aufwendigere Torsionsdämpfer im bzw. am Wandler (DTD, RTD, LFD, ZMS, ...) gegebenenfalls auch eine Verbesserung erreicht werden könnte, allerdings mit höherem Kraftstoffverbrauch bzw. mit höheren Kosten bzw. höherem Gewicht bzw. mit höherem Bedarf für Bauraum.

Hinzu kommt, dass sich gezeigt hat, dass in der Regel ein Torsionsdämpfer im Wandler nicht ausreichend ist, damit die in Rede stehenden Eigenfrequenzen nicht zu Problemen führen.

Ferner ist anzumerken, dass die genannten Probleme bei einem konkreten von der Anmelderin untersuchten Antriebsstrang hauptsächlich im vierten bis sechsten Gang in Erscheinung traten, jedoch in unterschiedlicher Ausprägung. Dabei hat eine Analyse der Eigenformen gezeigt, dass es sich hierbei um eine Getriebeeigenform handelt und sich der fünfte Gang in der Regel am kritischsten darstellt. Durch einen Torsionsdämpfer im Wandler kann diese Eigenform jedoch nur bedingt und dann auch nur mit sehr großem Aufwand positiv beeinflusst werden. Sie kann jedoch hierdurch nicht zu anderen Drehzahlbereichen verschoben werden (ü- ber- / unterkritisch). Durch die Erfindung bzw. ihre Weiterbildungen hingegen konnten nun erhebliche Verbesserungen erreicht werden.

Im Folgenden sollen nun Ausführungsbeispiele der Erfindung anhand der beigefügten Figuren näher erläutert werden, ohne dass dieses die Erfindung beschränken soll. Dabei zeigt:

Fig. 1 ein erstes Ausführungsbeispiel der Erfindung;

Fig. 2 ein zweites Ausführungsbeispiel der Erfindung;

Fig. 3 ein drittes Ausführungsbeispiel der Erfindung;

Fig. 4 ein viertes Ausführungsbeispiel der Erfindung;

Fig. 5 ein fünftes Ausführungsbeispiel der Erfindung;

Fig. 6 ein sechstes Ausführungsbeispiel der Erfindung; Fig. 7 ein siebentes Ausführungsbeispiel der Erfindung;

Fig. 8 ein achtes Ausführungsbeispiel der Erfindung;

Fig. 9 ein neuntes Ausführungsbeispiel der Erfindung;

Fig. 10 eine Gestaltung ohne im Lepelletier-Getriebe integriertem Torsionsdämpfer;

Fig. 11 bis

Fig. 16 beispielhafte Verläufe der dritten Motorordnung über der Drehzahl für Motor und Differential; und

Fig. 17 beispielhafte Eigenformen (Simulationsmodell) für ein beispielhaftes Kraftfahrzeug-Getriebe bzw. einen beispielhafte Kraftfahrzeug-Antriebsstrang.

Die Fig. 1 bis 5 zeigen - jeweils in grob schematischer Darstellung bzw. nach Art eines Prinzipschaltbildes - fünf beispielhafte Ausgestaltungen eines erfindungsgemäßen Kraftfahrzeug- Antriebsstranges in teilweiser Darstellung. In den Fig. 1 bis 5 sind ferner fünf beispielhafte Ausgestaltungen einer erfindungsgemäßen Kraftfahrzeug-Getriebeeinrichtung 2 jeweils in schematischer Darstellung bzw. als Prinzipschaltbild dargestellt. Die jeweilige Kraftfahrzeug- Getriebeeinrichtung ist dabei jeweils Bestandteil des entsprechenden Kraftfahrzeug- Antriebsstranges 1.

Im Folgenden soll zunächst der Grobaufbau der in den Fig. 1 bis 5 gezeigten Gestaltungen erläutert werden, bevor hinterher auf die jeweiligen Unterschiede zwischen den dort dargestellten Gestaltungen eingegangen wird.

In dem Kraftfahrzeug-Antriebsstrang 1 ist eine Kraftfahrzeug-Getriebeeinrichtung 2 vorgesehen, die ein Lepelletier-Getriebe aufweist bzw. als Lepelletier-Getriebe gestaltet ist.

Die Kraftfahrzeug Getriebeeinrichtung 2 weist ein erstes Teilgetriebe 10 sowie ein zweites Teilgetriebe 12 auf. Das erste Teilgetriebe 10 ist als Planetengetriebe bzw. als (erster) Planetensatz gestaltet. Das zweite Teilgetriebe 12 ist als Ravigneaux-Getriebe bzw. als Kombination eines zweiten und eines dritten Planetensatzes gestaltet. Dementsprechend weist das erste Teilgetriebe 10 der Kraftfahrzeug-Getriebeeinrichtung 2 ein Sonnenrad 14, ein Planetenrad 16, einen Planetenträger 18 sowie ein Hohlrad 20 auf.

Wie dieses typischer Weise bei einem Ravigneaux-Getriebe der Fall ist, weist das zweite Teilgetriebe 12 ein kleines Sonnenrad 22, ein großes Sonnenrad 24, lange Planetenräder 26, kurze Planetenräder 28, einen gemeinsamen Planetenträger 30 für die langen Planetenräder 26 und die kurzen Planetenräder 28 sowie ein (gemeinsames) Hohlrad 32 auf. Dabei greifen die langen Planetenräder 26 mit ihren Verzahnungen jeweils einerseits in die Verzahnung des großen Sonnenrades 24 und andererseits in die Verzahnung des Hohlrades 32 ein. Die jeweiligen Verzahnungen der kurzen Planetenräder greifen einerseits in die Verzahnung des kleinen Sonnenrades 22 ein und andererseits jeweils eine Verzahnung eines jeweiligen langen Planetenrades 26.

Ferner ist eine Eingangswelle bzw. ein Eingangsteil 34 des ersten Teilgetriebes 10 vorgesehen, sowie ein Ausgangsteil bzw. eine Ausgangswelle 36 des zweiten Teilgetriebes 12.

Die Ausgangswelle 36 bzw. das Ausgangsteil 36 - im Folgenden wird zur Vereinfachung von Ausgangswelle 36 gesprochen - kann so verbaut sein, dass sie das durch die Getriebeeinrichtung fließende Drehmoment ausgangsseitig in Richtung eines Differenzials eines Kraftfahrzeug-Antriebsstranges bzw. in Richtung der Antriebsachsen eines Kraftfahrzeugs leitet.

Das angesprochene Eingangsteil bzw. die Eingangswelle 34 - im Folgenden wird zur Vereinfachung von Eingangswelle 34 gesprochen - überträgt Drehmoment aus Richtung einer Brennkraftmaschine eines Kraftfahrzeugs zum ersten Teilgetriebe 10.

Bei den in den Fig. 1 bis 5 gezeigten Gestaltungen ist ferner ein Drehmomentwandler 38 sowie ein Torsionsschwingungsdämpfer 40 vorgesehen. Der Drehmomentwandler 38weist ein Wandlergehäuse 42 auf. Es kann vorgesehen sein, dass der Torsionsschwingungsdämpfer 40 und der Drehmomentwandler 38 in dem (gemeinsamen) Wandlergehäuse 42 untergebracht sind.

Das Wandlergehäuse 42 ist drehfest mit einer Motorwelle 44 oder einer mit einer solchen Motorwelle in treibender Verbindung stehenden Welle 44 gekoppelt. Ferner ist eine Wandler- überbrückungskupplung 46 vorgesehen, die so vorgesehen ist, dass bei geöffneter Wandler- überbrückungskupplung 46 das von der Motorwelle 44 kommende Drehmoment über den Drehmomentwandler 38 in Richtung der Eingangswelle 34 übertragen wird und bei geschlos- sener Wandlerüberbrückungskupplung das von der Motorwelle 44 zur Eingangswelle 34 fließende Drehmoment so fließen kann, dass der Wandler 38 überbrückt wird.

Zwischen dem ersten Teilgetriebe 10 und dem zweiten Teilgetriebe 12 - bzw. an der Schnittstelle dieser beiden Getriebe - ist ferner eine zweite Sonnenwelle 48, eine dritte Sonnenwelle 50 sowie eine Zwischenwelle 52 vorgesehen. Anzumerken ist in diesem Zusammenhang allerdings, dass die zweite Sonnenwelle 48, die dritte Sonnenwelle 50 sowie die Zwischenwelle 52 eine Welle im klassischen Sinne sein kann, aber nicht muss, sondern jeweils auch ein anders ausgebildetes Teil zur Drehmomentübertragung sein kann. Mit der zweiten Sonnenwelle 48 ist das große Sonnenrad 24 des zweiten Teilgetriebes 12 drehfest gekoppelt, die dritte Sonnenwelle 50 ist mit dem kleinen Sonnenrad 22 drehfest gekoppelt und die Zwischenwelle 52 ist mit dem Planetenträger 30 drehfest gekoppelt. Zur Erzeugung der unterschiedlichen Gangstufen kann das erste Teilgetriebe 10 mit dem zweiten Teilgetriebe 10 in unterschiedlicher Weise verschaltet werden. Zu diesem Zweck, also um das unterschiedliche Verschalten zu bewirken bzw. die unterschiedlichen Gänge einzulegen, ist eine erste Kupplung 54, die auch als "Kupplung A" bezeichnet wird, eine zweite Kupplung 56, die auch als "Kupplung B" bezeichnet wird, sowie eine dritte Kupplung 58, die auch als "Kupplung E" bezeichnet wird, vorgesehen. Die angesprochenen Kupplungen 54, 56 und 58 sind in vorteilhafter Ausgestaltung jeweils Lamellenkupplungen.

Die erste Kupplung 54 (Kupplung A) ist bei den Gestaltungen gemäß den Fig. 1 bis 5 jeweils so angeordnet, dass sie zwischen bzw. im Kraft- bzw. Drehmomentfluss zwischen dem Planetenträger 18 des ersten Teilgetriebes 10 und der dritten Sonnenwelle 50, bzw. dem kleinen Sonnenrad 22 des zweiten Teilgetriebes 12 angeordnet ist, so dass durch ein Schließen der ersten Kupplung 54 eine entsprechende Drehmomentverbindung erzeugt werden kann bzw. durch Öffnen der ersten Kupplung 54 diese Drehmomentverbindung unterbrochen werden kann.

Die zweite Kupplung 56 (Kupplung B) ist bei den Gestaltungen gemäß den Fig. 1 bis 5 jeweils so angeordnet, dass sie zwischen bzw. im Kraft- bzw. Drehmomentfluss zwischen dem Planetenträger 18 des ersten Teilgetriebes 10 und der zweiten Sonnenwelle 48 bzw. dem großen Sonnenrad 24 des zweiten Teilgetriebes 12 angeordnet ist, so dass durch ein Schließen der zweiten Kupplung 56 eine entsprechende Drehmomentverbindung erzeugt werden kann bzw. durch Öffnen der zweiten Kupplung 56 diese Drehmomentverbindung unterbrochen werden kann. Die dritte Kupplung 58 (Kupplung E) ist bei den Gestaltungen gemäß den Fig. 1 bis 5 jeweils so angeordnet, dass sie derart zwischen dem Hohlrad 20 des ersten Teilgetriebes 10 und der Zwischenwelle 52 bzw. dem Planetenträger 30 des zweiten Teilgetriebes 12 angeordnet ist, dass mittels dieser dritten Kupplung 58 das Hohlrad 20 des ersten Teilgetriebes 10 mit der Zwischenwelle 52 bzw. dem Planetenträger 30 des zweiten Teilgetriebes 12 im Wesentlichen drehfest gekoppelt werden kann, und eine derartige drehfeste Kopplung gelöst werden kann.

Bei den Gestaltungen gemäß den Fig. 1 bis 5 ist ferner eine vierte Kupplung 60 sowie eine fünfte Kupplung 62 vorgesehen. Die vierte Kupplung 60 und die fünfte Kupplung 62 können beispielsweise jeweils als Lamellenkupplung ausgebildet sein. Die vierte Kupplung 60 ist derart angeordnet und ausgebildet, dass über diese vierte Kupplung 60 in ihrer geschlossenen Stellung die zweite Sonnenwelle 48 bzw. das große Sonnenrad 24 des zweiten Teilgetriebes 12 gegenüber einem Gehäuse, wie beispielsweise Getriebegehäuse, drehfest gekoppelt werden kann und dass in der offenen Stellung diese vierten Kupplung 60 diese drehfeste Kopplung gelöst ist. Die fünfte Kupplung 62 ist so ausgebildet und angeordnet, dass in ihrer geschlossenen Stellung der Planetenträger 30 des zweiten Teilgetriebes 12 drehfest mit dem Gehäuse gekoppelt werden kann und in einer offenen Stellung dieser fünften Kupplung 62 diese drehfeste Verbindung gelöst werden kann.

Bei den Gestaltungen gemäß den Fig. 1 bis 5 ist innerhalb des Lepelletier-Getriebes 2 ein Torsionsdämpfer 64 vorgesehen bzw. angeordnet. Zur besseren Unterscheidbarkeit wird der Torsionsdämpfer 64 in der Gestaltung gemäß Fig. 1 auch als "Torsionsdämpfer 64a" bezeichnet, der Torsionsdämpfer 64 in der Gestaltung gemäß Fig. 2 als "Torsionsdämpfer 64b", der Torsionsdämpfer 64 in der Gestaltung gemäß Fig. 3 als "Torsionsdämpfer 64c", der Torsionsdämpfer 64 in der Gestaltung gemäß Fig. 4 als "Torsionsdämpfer 64d" und der Torsionsdämpfer 64 in der Gestaltung gemäß Fig. 5 als "Torsionsdämpfer 64e".

Der Torsionsdämpfer 64 ist insbesondere so innerhalb des Lepelletier-Getriebes angeordnet, dass dann, wenn der entsprechende Torsionsdämpfer 64 entfernt werden würde und statt dessen die Drehmomentverbindung an der betreffenden Stelle aufgetrennt werden würde, nicht mehr von einem Lepelletier-Getriebe gesprochen werden könnte bzw. die Funktionsfähigkeit des Lepelletier-Getriebes bzw. dessen Teilgetrieben nicht mehr (vollständig) gegeben wäre. Dieses soll im Folgenden weiter unten noch zur besseren Verdeutlichung genauer erläutert werden. Die Gestaltungen gemäß den Fig. 1 bis 5 unterscheiden sich voneinander im Wesentlichen durch die Position, an welcher der Torsionsdämpfer 64 innerhalb des Lepelletier-Getriebes angeordnet ist.

Bei der Gestaltung gemäß Fig. 1 ist der Torsionsdämpfer 64a zwischen dem ersten Planetensatz und der Kupplung A bzw. zwischen den Planetenrädern 16 bzw. dem Planetenträger 18 und der ersten Kupplung 54 angeordnet. Dieses ist insbesondere so, dass die erste Kupplung als Lamellenkupplung gestaltet ist und der Torsionsdämpfer 64a in den Lamellenträger integriert wird, der im Drehmomentfluss dem Lamellenträger 18 bzw. dem Planeten 16 zugewandt ist. Dieses kann beispielsweise der radial außen gelegene Lamellenträger der ersten Kupplung 54 sein, in den der Torsionsdämpfer 64a integriert wird. Es kann beispielsweise vorgesehen sein, dass der entsprechende Lamellenträger nach Art einer Schale ausgebildet ist, wobei diese Schale aufgetrennt ist, so dass zwei Teil- bzw. Halbschalen gebildet werden, die relativ verdrehbar zueinander angeordnet sind und wobei sich diese beiden Halbschalen über Federn aneinander abstützen. Es kann auch vorgesehen sein, dass sich für die Bildung eines jeweiligen Torsionsdämpfers 64 zwei Halbschalen oder zwei Teile gegeneinander über Federn abstützen, und zwar insbesondere so dass die Federn auf Druck- oder Zug belastet werden, wenn die Halbschalen bzw. Teile gegeneinander verdreht werden, wobei insbesondere vorgesehen sein kann, dass eine dieser Halbschalen bzw. eines dieser Teile ein Lamellenträger einer Kupplung - insbesondere Kupplung 54 oder Kupplung 56 oder Kupplung 58 - ist.

Bei der Gestaltung gemäß Fig. 2 ist der Torsionsdämpfer 64b im Kraftfluss vom ersten Planetensatz zur Kupplung B bzw. im Kraft- bzw. Momentenfluss zwischen den Planeten 16 bzw. dem Planetenträger 18 und der zweiten Kupplung 56 angeordnet bzw. zwischen der Kupplung A und der Kupplung B bzw. zwischen der ersten Kupplung 54 und der zweiten Kupplung 56. Bei dieser Gestaltung kann beispielsweise vorgesehen sein, dass die erste Kupplung 54 und die zweite Kupplung 56 jeweils als Lamellenkupplung ausgebildet sind, wobei der Torsionsdämpfer 64b zwischen einem Lamellenträger der ersten Kupplung 54 und einem Lamellenträger der zweiten Kupplung 56 ausgebildet wird. Dieses kann insbesondere so sein, dass sich ein Lamellenträger der ersten Kupplung 54 bezüglich einer Belastung in Drehrichtung an einem Lamellenträger der zweiten Kupplung 56 über Federn abstützt. Beispielsweise kann vorgesehen sein, dass der radial äußere Lamellenträger der ersten Kupplung 54 sich an dem radial innen gelegenen Lamellenträger der zweiten Kupplung 56 über Federn - bezüglich einer Belastung in Drehrichtung - abstützt. Ferner kann vorgesehen sein, dass der Torsionsdämpfer 64 im Kraftfluss vor oder nach der Kupplung E zum hinteren Planetensatz vorgesehen ist.

Bei der Gestaltung gemäß Fig. 3 ist vorgesehen, dass der Torsionsdämpfer 63 im Kraftfluss nach der Kupplung E zum hinteren Planetensatz vorgesehen ist bzw. im Kraftfluss zwischen der dritten Kupplung 58 und dem Planetenträger 30 bzw. innerhalb der Zwischenwelle 52 vorgesehen ist. Insbesondere ist bei der Gestaltung gemäß Fig. 3 der Torsionsdämpfer 64 im Kraftfluss zwischen dem Hohlrad 20 bzw. einem mit dem Hohlrad 20 drehfest verbundenen Teil und dem Planetenträger 30 vorgesehen.

Bei der Gestaltung gemäß Fig. 4 ist der Torsionsdämpfer 64d im Kraftfluss der zweiten Sonnenwelle 48 vorgesehen bzw. im Kraftfluss zwischen der zweiten Kupplung 56 und dem großen Sonnenrad 24 des Ravigneaux-Getriebes bzw. im Kraftfluss zwischen dem Planetenträger 18 des ersten Teilgetriebes 10 und dem großen Sonnenrad 24 des zweiten Teilgetriebes bzw. des Ravigneaux-Getriebes 12.

Bei der Gestaltung gemäß Fig. 5 ist der Torsionsdämpfer 64e innerhalb der dritten Sonnenwelle 50 bzw. im Kraftfluss zwischen der ersten Kupplung 54 und dem kleinen Sonnenrad 22 des Ravigneaux-Getriebes bzw. des zweiten Teilgetriebes 12 bzw. im Kraftfluss zwischen dem Planetenträger 18 des ersten Teilgetriebes 10 und dem kleinen Sonnenrad 22 des zweiten Teilgetriebes 12 bzw. des Ravigneaux-Getriebes angeordnet.

Oben ist angesprochen worden, dass nochmals näher darauf eingegangen wird, dass der Torsionsdämpfer innerhalb des Lepelletier-Getriebes angeordnet ist. Dieses soll nun erfolgen, indem Unterschiede zur Fig. 10 verdeutlicht werden, in der ein innerhalb des Lepelletier- Getriebes vorgesehener Torsionsdämpfer fehlt; im Übrigen entspricht die Gestaltung gemäß Fig. 10 im Wesentlichen den Gestaltungen gemäß den Fig. 1 bis 5.

Bei der Gestaltung gemäß Fig. 10 ist - wie im Übrigen ergänzend auch bei den Gestaltungen gemäß Fig. 1 bis 9 - ein Torsionsdämpfer 40 vorgesehen. Dieser Torsionsdämpfer 40 ist allerdings nicht innerhalb des Lepelletier-Getriebes angeordnet, bzw. würde das Lepelletier- Getriebe ein solches bleiben, wenn der Torsionsdämpfer 40 bei der Gestaltung gemäß Fig. 10 entfernt wird und die entsprechende Position so ausgebildet wird, dass dort kein Drehmoment übertragen werden kann. Dieses würde nämlich bei der Gestaltung gemäß Fig. 10 dazu führen, dass zwischen dem Eingangsteil bzw. dem Hohlrad 20 des Lepelletier-Getriebes und dem Ausgangsteil 36 sämtliche Funktionalitäten und Kopplungen unverändert erhalten blei- ben würden; bei den Gestaltungen gemäß den Fig. 1 bis 5 würden hingegen die Funktionalitäten verändert, wenn jeweils der dortige, innerhalb des Lepelletier-Getriebes vorgesehene Torsionsdämpfer 64 entfernt und die Drehmomentübertragungsstrecke an der entsprechenden Stelle aufgetrennt würde. So wäre - um dieses beispielhaft zu verdeutlichen - bei der Gestaltung gemäß Fig. 1 keine Kopplung zwischen dem Planetenträger bzw. den Planeten 16 und der Kupplung 54 mehr gegeben, wenn der dortige Torsionsdämpfer 46 entfernt werden würde und an der entsprechenden Stelle eine Drehmomentübertragung nicht mehr möglich wäre.

Fig. 6 zeigt ein beispielhaftes Modell eines beispielhaften, teilweise erfindungsgemäßen Antriebsstranges mit einer beispielhaften, teilweise dargestellten erfindungsgemäßen Getriebeeinrichtung 2.

Mit den Bezeichnungen "Korb A", "Korb B" und "Korb E" sind beispielhafte Positionen angedeutet, wo der im Lepelletier-Getriebe vorgesehene Torsionsdämpfer vorgesehen sein kann. Durch Korb A soll damit eine Position am bzw. innerhalb eines Lamellenträgers der Kupplung A angedeutet werden und entsprechend durch die Begriffe "Korb B" und "Korb E" eine am bzw. innerhalb des Lamellenträgers der Kupplung B bzw. der Kupplung E vorgesehene Position.

Die Fig. 7 bis 9 zeigen verschiedene, jeweils teilweise dargestellte beispielhafte Modelle verschiedener bzw. eines jeweiligen beispielhaften erfindungsgemäßen Kraftfahrzeug-Antriebsstranges bzw. einer beispielhaften erfindungsgemäßen Getriebeeinrichtung.

Bei der Gestaltung gemäß Fig. 7 soll der Torsionsdämpfer im Wesentlichen so innerhalb des Lepelletier-Getriebes angeordnet sein, wie dieses bereits anhand der Fig. 1 erläutert wurde. Bei der Gestaltung gemäß Fig. 8 soll der Torsionsdämpfer 64 im Wesentlichen so innerhalb des Lepelletier-Getriebes angeordnet sein, wie dieses bereits anhand der Fig. 2 erläutert wurde und bei der Gestaltung gemäß Fig. 9 soll der Torsionsdämpfer im Wesentlichen so angeordnet sein, wie dieses bereits anhand Fig. 3 erläutert wurde.

Die Fig. 11 , 12, 13, 14, 15 und 16 zeigen die Amplituden der dritten Motorordnung über der Motordrehzahl jeweils einerseits für den Motor und andererseits für das Differenzial.

Fig. 11 bezieht sich dabei auf eine beispielhafte Ausgestaltung, bei der kein getriebeinterner Dämpfer entsprechend der Erfindung vorgesehen ist. Fig. 12 bezieht sich dabei auf eine beispielhafte Ausgestaltung, bei der ein getriebeinterner Dämpfer im Korb A vorgesehen ist. Fig. 13 bezieht sich dabei auf eine beispielhafte Gestaltung, bei der ein getriebeinterner Dämpfer in Korb B vorgesehen ist.

Fig. 14 bezieht sich dabei auf eine beispielhafte Gestaltung, bei der ein getriebeinterner Dämpfer im Korb B vorgesehen ist.

Fig. 15 bezieht sich dabei auf eine beispielhafte Gestaltung, bei der ein getriebeinterner Dämpfer in der Sonnenwelle 2 (auch als zweite Sonnenwelle bezeichnet) vorgesehen ist.

Fig. 16 bezieht sich dabei auf eine beispielhafte Gestaltung, bei der ein getriebeinterner Dämpfer in der Sonnenwelle 3 (auch als dritte Sonnenwelle bezeichnet) vorgesehen ist.

Fig. 17 zeigt beispielhafte Eigenformen eines Simulationsmodells.

Bezugszeichenliste

Kraftfahrzeug-Antriebsstrang Kraftfahrzeug-Getriebeeinrichtung erstes Teilgetriebe von 2 zweites Teilgetriebe von 2 Sonnenrad von 10 Planetenrad von 10 Planetenträger von 10 Hohlrad von 10 kleines Sonnenrad von 12 großes Sonnenrad von 12 langes Planetenrad von 12 kurzes Planetenrad von 12 Planetenträger für 26, 28 von 12 Hohlrad von 12 Eingangsteil bzw. Eingangswelle von 10 Ausgangsteil bzw. Ausgangswelle von 12 Drehmomentwandler Torsionsschwingungsdämpfer Wandlergehäuse Motorwelle Wandlerüberbrückungskupplung zweite Sonnenwelle dritte Sonnenwelle Zwischenwelle erste Kupplung (Kupplung A) zweite Kupplung (Kupplung B) dritte Kupplung (Kupplung E) vierte Kupplung (Kupplung C) fünfte Kupplung (Kupplung D) Torsionsdämpfer a Torsionsdämpfer b Torsionsdämpfer c Torsionsdämpfer d Torsionsdämpfere Torsionsdämpfer

Claims

Patentansprüche

1. Kraftfahrzeug-Getriebeeinrichtung, die zur Bildung mehrerer schaltbarer Gänge ein Lepelletier-Getriebe ausbildet, dadurch gekennzeichnet, dass in dem Lepellitier- Getriebe zumindest ein Torsionsdämpfer (64) vorgesehen ist.

2. Kraftfahrzeug-Getriebeeinrichtung nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass der Torsionsdämpfer (64) mehrere, insbesondere jeweils als Schraubenfeder gestaltete, Federn aufweist.

3. Kraftfahrzeug-Getriebeeinrichtung nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Lepellitier-Getriebe ein erstes Teilgetriebe (10) und ein zweites Teilgetriebe (12) aufweist, wobei das erste Teilgetriebe (10) ein Sonnenrad (14), mehrere Planetenräder (16) ein Hohlrad (20) sowie einen Planetenträger (18) aufweist, und wobei das zweite Teilgetriebe (12) ein Ravigneaux-Getriebe ausbildet und somit ein kleines Sonnenrad (22) , ein großes Sonnenrad (24), lange Planetenräder (26), kurze Planetenräder (28), einen Planetenträger (30) für die langen Planetenräder (26) und die kurzen Planetenräder (28) sowie ein Hohlrad (32) aufweist, wobei ferner vorgesehen ist, dass eine erste Kupplung (54) vorgesehen ist, die im Drehmoment- bzw. Kraftfluss zwischen dem Planetenträger (18) des ersten Teilgetriebes (10) und dem kleinen Sonnenrad (22) des Ravigneaux-Getriebe (12) vorgesehen ist, und eine zweite Kupplung (56) vorgesehen ist, die im Drehmoment- bzw. Kraftfluss zwischen dem Planetenträger (18) des ersten Teilgetriebes (10) und dem großen Sonnenrad (24) des Ravigneaux-Getriebe (12) vorgesehen ist, und eine dritte Kupplung (58) vorgesehen ist, mittels welcher eine drehfeste Kopplung zwischen dem Hohlrad (20) des ersten Teilgetriebes (10) und dem Planetenträger (30) des Ravigneaux-Getriebes (2) erzeugbar und lösbar ist.

4. Kraftfahrzeug-Getriebeeinrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass die erste Kupplung (54) und / oder die zweite Kupplung (56) und / oder die dritte Kupplung (58) als Lamellenkupplung gestaltet ist.

5. Kraftfahrzeug-Getriebeeinrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass zumindest ein in dem Lepelleitier-Getriebe vorgesehener Torsionsdämpfer in einem Lammellenträger der ersten Kupplung (54) und / oder in einem Lammellenträger der zweiten Kupplung (56) und / oder in einem Lammellenträger der dritten Kupplung (58) integriert sind.

6. Kraftfahrzeug-Getriebeeinrichtung nach einem der Ansprüche 4 und 5, dadurch gekennzeichnet, dass sich die Federn zumindest eines in dem Lepelleitier-Getriebe vorgesehenen Torsionsdämpfers (64) - insbesondere kontaktierend - an einem Lammellenträger der ersten Kupplung (54) und / oder an einem Lammellenträger der zweiten Kupplung (56) und / oder an einem Lammellenträger der dritten Kupplung (58) abstützen.

7. Kraftfahrzeug-Getriebeeinrichtung nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass ein in dem Lepelleitier-Getriebe vorgesehener Torsionsdämpfer (64 bzw. 64a) im Kraft- bzw. Drehmomentfluss zwischen dem Planetenträger (18) des ersten Teilgetriebes (10) und der ersten Kupplung (54) angeordnet ist.

8. Kraftfahrzeug-Getriebeeinrichtung nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass ein in dem Lepelleitier-Getriebe vorgesehener Torsionsdämpfer (64 bzw. 64b) im Kraft- bzw. Drehmomentfluss zwischen dem Planetenträger (18) des ersten Teilgetriebes (10) und der zweiten Kupplung (56) angeordnet ist, und zwar insbesondere zwischen der ersten Kupplung (54) und der zweiten Kupplung (56).

9. Kraftfahrzeug-Getriebeeinrichtung nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass ein in dem Lepelleitier-Getriebe vorgesehener Torsionsdämpfer (64 bzw. 64c) im Kraft- bzw. Drehmomentfluss zwischen der dritten Kupplung (58) und dem Planetenträger (30) des Ravigneaux-Getriebes (12) angeordnet ist.

10. Kraftfahrzeug-Getriebeeinrichtung nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass ein in dem Lepelleitier-Getriebe vorgesehener Torsionsdämpfer (64 bzw. 64d) im Kraft- bzw. Drehmomentfluss zwischen der zweiten Kupplung (56) und dem großen Sonnenrad (24) des Ravigneaux-Getriebes (12) angeordnet ist.

11. Kraftfahrzeug-Getriebeeinrichtung nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass ein in dem Lepelleitier-Getriebe vorgesehener Torsionsdämpfer (64 bzw. 64e) im Kraft- bzw. Drehmomentfluss zwischen der ersten Kupplung (54) und dem kleinen Sonnenrad (22) des Ravigneaux-Getriebes (12) angeordnet ist.

12. Kraftfahrzeug-Antriebsstrang mit einer Brennkraftmaschine für das Antreiben dieses Antriebsstranges (1) und mit einer Kraftfahrzeug-Getriebeeinrichtung (2) gemäß einem der vorangehenden Ansprüche.

13. Kraftfahrzeug-Antriebsstrang nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, dass zwischen der Brennkraftmaschine und der Getriebeeinrichtung (2) ein Drehmomentwandler (38) sowie eine Wandlerüberbrückungskupplung (46) vorgesehen sind.