SE513350C2 - Transmission vid personbilar - Google Patents

Description

15 20 25 30 513 350 2 Ett annat problem som biltillverkare idag har är att bilar som byggs på likadana chassin erbjuds med ett flertal motoraltemativ. Normalt varvtalsintervall ligger inom varierande områden för olika motoralternativ, vilket gör det problematiskt att använda samma växellådor. Mest accentuerat är problemet när både diesel- resp. otto-motorer erbjuds, eftersom en dieselmotor har sitt effektoptimum vid ett varvtal som är betydligt lägre än en otto-motor, vilket innebär att otto-motoms växellåda med optimal nedväxling blir underdimensionerad för dieselmotorn.

Slutligen är det en fördel om en växellåda tillsammans med motorn bildar en gemensam, företrädesvis kompakt, monterings-enhet, för att kunna optimera enheten ur monteringsynvinkel.

KORT REDOGÖRELSE AV UPPFINNINGEN Föreliggande uppfinning har som ändamål att eliminera eller åtminstone reducera något av ovan nämnda problem vilket åstadkommes med hjälp av en transmission för person- bilar, företrädesvis med drivning på framhjulen, omfattande en motor, en växellåda, en slutväxel, första länkmekanismer som förbinder en varsin drivaxel med nämnda slutväxel andra länkmekanismer som förbinder andra änden av nämnda drivaxlar med var sitt drivhjul och företrädesvis en mellanliggande transmission mellan motom och växellådan, kännetecknad av att nämnda slutväxel omfattar två planetväxlar som ger en utväxling av mellan 1,221 till lO:l.

) Med hjälp av lösningen enligt uppfinningen åstadkommes den stora fördelen att växel- lådan med slutväxel bildar en mer kompakt och inbyggnadsvänlig enhet, vilket resulterar i att den kan inmonteras tvärställd mellan de drivande hjulen och samtidigt erhålla till- räckligt utrymme för drivaxlar med länkmekanismer, som medger nödvändig tjädrings- rörelse av drivhjul, samtidigt som den kan placeras vid en av motoms sidor, istället för vid dess ena ände som enligt konventionell teknik. Detta innebär att motoms konstruktion ej i samma mån begränsas av restriktioner i bygglängd, så att denna kan byggas med större frihet. Det är visserligen i sig förut känt att anordna planetväxlar för drifi av tyngre fordon, varvid dessa sitter monterade direkt vid drivhjulet i syfte att reducera belastningen på drivaxel. Således ett annat problem än föreliggande uppfinning och i ett helt annat syfie, samt ej hellerjämförbar lösning.

Enligt en ytterligare aspekt av uppfinningen används en manuell växellåda och anpassas antingen utväxlingen i en mellanliggande transmissionen och/eller i planetväxeln till motoms optimala varvtalsregister, så att samma slags primär axel och drev samt samma 10 15 20 30 35 "fars" 350 3 slags sekundär axel och drev kan användas på optimalt vis för flera slags motorer med olika slags varvtalsregister. Lämpligen används dock samma planetväxel, vilket bl.a. möjliggör mer rationell tillverkning, varvid anpassningen görs i den mellanliggande transmissionen, som kan anordnas mycket lättåtkomlig och lätt utbytbar.

Enligt ytterligare aspekter enligt uppfinningen gäller att: - nämnda planetväxlar ger en utväxling av åtminstone 2:1, och mer föredraget ca 3-5:1. - nämnda länkmekanismer består av konventionella drivknutar. - sekundär axel är anordnad parallellt med åtminstone ett imaginärt plan som antingen innefattar vridcentrum för båda drivhjulen eller chassits horisontalplan. - sekundär axel är parallellt anordnad med båda ovan nämnda plan. - nämnda planetväxel omfattar en planethållare , en ytterring och ett solhjul, samt vid planethållaren lagrade kugghjul, varvid en av planethållare, ytterring eller solhjul, är fast förbunden med eller på roterbart vis fixerad vid, en annan fast del ingående i personbilen, företrädesvis växellådshöljet, medan en andra del är förbunden med sekundär axeln och en tredje dei är förbunden med en drivaxel. - längden hos en drivaxel med länkmekanism är mellan 100-1000 mm, företrädesvis mellan 200-700 mm. (Varvid avses avståndet mellan ledcentrum hos länkmekanismerna 16, 13) - ytterringen är fast eller roterbart anordnad vid höljet. - växellådan är inmonterad i ett motorutrymme tillsammans med en tvärställd motor. - det även finns en bakåt anordnad transmission från växellådan, varvid utväxlingen för den bakåt utgående transmissionen överensstämmer med utväxlingen från planetväxel mot främre drivaxel, så att en fyrhjulsdrifi kan erhållas med samma varvtal på fram- och bakhjui. - en diiïerentialspärr eller reglerad differentialmekanism anordnas vid växellådan i interaktiv samverkan med nämnda planetväxlar, företrädesvis via ytterringen, - utväxlingen i den mellanliggande transmission och/eller i planetväxeln anpassas till motorns optimala varvtalsregister, så att samma slags primär axel och drev samt samma slags sekundär axel och drev kan användas på optimalt vis för flera slags motorer med olika slags varvtalsregister. - växellådan omfattar en primär axel med ingående drev och en sekundär axel med utgående drev. i Z g i ' - nämnda sekundär axel är anordnad tvärs fordonets längsriktning och placerad i ett område mellan drivhjulen. - planetväxlarna är anordnade koaxiellt i förhållande till nämnda sekundäraxel. 10 15 20 25 30 35 5131350 4 KORT FIGURBESKRIVNING I det följande kommer uppfinningen att redogöras i mer detalj med hänvisning till bifogade figurer, i vilka: Fig. 1 visar en vy längs vertikalplanet av väsentliga delar av en personbil som anordnats med en transmission enligt uppfinningen, Fig. 2 visar mer detaljerat en vy av utgående växel från växellådan, vilken anordnats på ett föredraget vis till drivaxeln.

Fig. 3 visar ett första altemativ för anordnandet i förhållande till drivaxeln Fig. 4 visar ett andra altemativ för anordnandet i förhållande till drivaxeln Fig. 5 visar hur en växellådan enligt Fig. l kan anordnas med en transmission för bakhjulsdrifi, Fig. 6A,6B visar hur en transmission enligt uppfinningen på ett föredraget vis anordnas med en differentialmekanism.

Fig. 7A, 7B visar en sidovy av två olika utföringsformer av planetväxlar DETALJBESKRIVNING I Fig. 1 visas en fördragen utföringsform av en transmission enligt uppfinningen. Trans- rnissionen är anordnad vid en personbil med drivhjul 6. Schematiskt visas fjäder/ stötdämpare 5 samt länkarmen 3. Schematiskt visas en motor 2 som vid den visade vyn ligger bakom en växellåda 8, med ett hölje 9. Växellådan 8 är anordnad med en primär axel 15. Mellan motorn 2 och primär axeln 15 till växellådan 8 finns anordnad en mellantransmission 4 (schematiskt visad), som lämpligen är utformad på i sig känt vis bestående av en enkel kuggtransmission som ger önskvärd utväxling (oftast cia 1:2-2:1) och därför ej visas i detalj. Företrädesvis är en koppling (ej visad) av sig känt princip- utförande anordnad mellan motor 2 och mellantransmissionen 4 .Lämpligen utgör motor 2, mellantransmission 4 och växellåda 8 en sammansatt enhet, för att förenkla vid montage.

På primär axeln 15 finns på känt vis sex kugghjul anordnade, så kallade drev 7. Fem drev för lians till 5:ans växel samt ett drev för backväxeln. Även påi sig känt vis finns parallellt med primär axeln 15 i växellådan anordnat en sekundär axel 10. Sekundär axeln 10 är på motsvarande vis som primär axeln anordnad med sex drev ll. Dreven på respektive axel är på i sig känt vis anordnade så att de ständigt är i ingrepp med varandra, genom att ha dreven vid sekundär axeln 10 lagrat anordnade vid denna och använda medbringare 13 kring sekundär axel som genom påverkan på känt vis avgör vilka drev som skall vara i drivande ingrepp. Vid sekundär axelns 10 ändar finns som 10 15 20 25 30 “S13 350 5 slutväxel anordnat en planetväxel 20A, 20B. Varje planetväxel består av 3 huvuddelar; en planethållare 22, en ytterring 24 och ett solhjul 26. Mellan dessa tre delar finns ett flertal samverkande kugghjul 28, som är lagrade vid planethållaren 22. (Se även fig.4).

Ytterringen är på roterbart vis, medelst lager 52, anordnad vid växellådshöljet 9, men är oftast låst av en differentialmekanism 50, 58,60,62 (som förklaras i detalj nedan). Sol- hjulet 26 är förbundet med sekundär axeln 10 och planethållaren 22 är via en länk- mekanism 16A, 16B förbunden med en drivaxel 12 A, l2B. Länkmekanismen 16 A, B är lämpligen av konventionell typ, en så kallad drivknut. Drivaxelns andra ände är i sin tur förbunden med ytterligare en länkmekanism 18, som i det föredragna fallet även i denna position utgörs av en konventionell drivknut 18. Drivknuten utgör den sista länken som förbinder transmissionen till drivhjulet 6, på i 'sig känt vis. Planetväxeln 20 A, 20 B ger en nedväxling av varvtalet från sekundär axel 10 med cirka 3,521 så att drivaxlarnas 12 varvtal blir cirka 30% av varvtalet på sekundär axel.

Vidare visas att växellådan 8 med fördel kan anordnas med en styrd difïertialbroms eller en styrd differentialmekanism 50 i enlighet med principema som visas i SE-9701138, eftersom den enkelt låter sig integreras med planetväxlama 20 på så vis att den direkt driver/påverkar ytterringen av planetväxeln för att erhålla en önskade varvtalsskillnad mellan drivhjulen. Det visas att varje ytterring 24A, 24B är anordnad vid höljet 9 via lager 52, så ytterringen kan rotera i förhållande till höljet 9. Vidare visas att ytterringen 24 är anordnad med en utåtriktad kuggkrans 54A, 54B. Den ena kuggkrans en 54A står i ingrepp med ett första kugghjul 56 som finns fast anordnat vid ena änden av en roterbar axel 58 som löper parallellt med primär- och sekundäraxeln. Vid axelns andra ände finns ett andra kugghjul 60 fast anordnat, vilket står i ingrepp med ett tredje kugghjul 62 med samma diameter men ungefär dubbla bredden. Det tredje kugghjulet står även i ingrepp med den andra kuggkransen 54B på ytterringen, varigenom en differential verkan kan åstadkommas, genom rotation av axeln 58, vilket leder till att de båda ytterringarna roteras åt olika håll. Rotationen av axeln 58 åstadkommes lämpligen med hjälp av en hydraulmotor 50 som driver ett kugghjul 64, vilket i sin tur driver ett vid axeln 58 fast anordnat kugghjul 66. I övrigt 'fungerar själva styrmekanismen lämpligen som beskrivits i SE-9701138, dvs med hjälp av en länkmekanism kopplad till hjulstyrningen och pumpen kopplad till hjulens drivaxel så att styrhjulens styrutslag i kombination med varvtalet/ hastigheten avgör hur stor varvt-alsskillnad som erhålls mellan de parallellt anordnade diivhjulen.

I fig. 2 visas i större detalj en planetväxeln 20A, dock med modifikationen jämfört med fig.l att en av delarna är fast förbunden med växellådshöljet 9, vilket medför att en 10 15 20 25 30 35 sßfzso 6 differential 70 (se fig. 6 och tig. 7) måste anordnas vid sekundäraxeln. Utföringsforrnen enligt fig. 2 ger en nedväxling av varvtalet från sekundär axel 10 med cirka 1,511 så att drivaxelns 12 varvtal blir cirka 70% av varvtalet på sekundär axel. Det visas alltså en planethållare 22, som består av en cirkulär platta 22A som med sin ena sida är koaxiellt förbunden med en drivknut 16A och som med sin andra sida, i närheten av dess periferi, är anordnad med ett flertal sig vinkelrätt utsträckande hållare 22B. Vid varje hållare 22B finns lagrat anordnat ett kugghjul 28. Koaxiellt med planethållaren 22, i ingrepp med kugghjulen 28 finns anordnat ett solhjul 26. Solhjulet 26 är fast förbundet med en del tillhörande växellådans hölje 9 (schematiskt visat). Ytterringen 24 består av en cirkulär platta, som vid den ena sidan är fast förbunden med drivknuten 16A och som vid sin andra sida, i periferin är anordnad med en inåt riktad kuggkrans 24B som sitter i änden av en cylindrisk distansring 24C. Kuggkransen 24B är i ingrepp och samverkar kugg- hjulen 28, som är lagrade vid planethållaren 22. Drivknuten 16A är sin andra ände fast förbunden med en drivaxel 12. Drivaxelns andra ände är i sin tur förbunden med ytter- ligare en länkmekanism 18, som i likhet med ovan i det föredragna fallet utgörs av en konventionell drivknut. Den visade planetväxeln 20A ger således en rotation av drivaxeln 12 som är riktad åt samma håll som sekundär axel. Det inses att växellådan alltid är anordnad med en motsvarande, fast spegelvänd planetväxel, vid sekundäraxelns andra ände.

Tack vare planetväxelns nedväxling, som kan vara mellan l,2:l till 10: l, kan dreven och axlar i växellådan optimeras på ett mer flexibelt vis, ex.vis för ett mycket mindre nedväxlingsarbete med lägre flanktryck/momentöverföring, än vad som är möjligt vid en konventionell växellåda, vilket kan nyttjas för att ex.vis göra en mindre och mer kompakt konstruktion eller för att annorlunda . En växellåda enligt uppfinningen fimgerar på följande vis. Från motorn 2 överförs via en mellantransmissíon 4 ett första varvtal till ett första kugghjul 7A som är fast förbundet på primär axel 15 i växellådan 8. Med hjälp av växelväljaren (ej visad) avgörs vilken medbringare 13 som äri ingrepp och som bestämmer vilka drev 7, ll som skall vara i drivande ingrepp. Beroende på uväxlingen erhålles därmed ett andra varvtal (normalt lägre än motorn) på sekundär axel 10 i växellådan. Med planetväxeln 20 erhålles en ytterligare nedväxling av varvtalet från sekundär axeln 10 till drivaxel 12 som motsvarar drivhjulets varvtal.

I fig. 3 visas en första alternativ utföringsform för anordnandet av planetväxeln 20 A.

Enligt denna utföringsform erhålles inte enbart en nedväxling av varvtalet från primär axel 10 utan dessutom en omvänd rotatlonsriktning av drivaxeln 12 i förhållande till sekundär axel 10. Det visas alltså en planethållare 22, som består av en cirkulär platta 10 15 20 25 30 35 sis 350 7 22A som med sin ena sida, i närheten av dess peiiferi, är anordnad med ett flertal sig vinkelrätt utsträckande hållare 22B. Vid varje hållare 22B finns lagrat anordnat ett kugghjul 28, företrädesvis 4 stycken. Varje ände av varje hållare 22B är fast förbunden med höljet 9 till växellådan. Koaxiellt med planethållaren 22, i ingrepp med kugghjulen 28 finns anordnat ett solhjul 26. Solhjulet 26 är fast förbundet med växellådans sekundär axel 10. Ytterringen 24 består av en cirkulär platta 24A, som vid den ena sidan är fast förbunden med en drivknut 16A och som vid sin andra sida, i periferin är anordnad med en inåt riktad kuggkrans 24B som sitter i änden av en cylindrisk distansring 24C. Kugg- kransen 24B är i ingrepp och samverkar kugghjulen 28, som är lagrade vid planethållaren 22. Drivknuten 16A är vid sin andra ände fast förbunden med en drivaxel 12. Drivaxelns andra ände är i sin tur förbunden med ytterligare en länkmekanism 18. I likhet med ovan ges en nedväxling av varvtalet från sekundär axel 10 av cïa 2,5:1 men erhålles en rotation av drivaxeln 12 som är motriktad sekundär axeln.

I fig. 4 visas en ytterligare utföringsform för anordnandet av planetväxeln 20 A. Enligt denna utföringsform erhålles likhet med fig. 2 en rotationsriktning av drivaxeln 12 som är samma som sekundär axeln 10. I detta utförande är det dock ytterringen 24, som är fast förbundet med höljet 9. I övrigt är anordnandet av solhjulet 26 i enlighet med fig. 3 och anordnandet av planethållaren 24 i enlighet med fig. 2, samt funktionen därav i princip såsom beskrivs ovan avseende fig. 2. Utväxlingen som visas är 3,5: I.

I fig. 5 visas en lösning for en fyrhjulsdriven bil med en växellåda 8 enligt uppfinningen.

Växellådan 8 och transmissionen av framhjulen är exakt likadan som beskrivits ovan i förhållande till fig. 1. Skillnaden är att det på sekundär axel 10 finns anordnat ett ytterligare kugghjul 40 med kuggarna i vinkel som är i ingrepp med kuggar 42 på främre änden av en kardanaxel 38. Kardanaxeln är sedan på känt vis anordnad till en bakaxel- växel, som omfattar en växelaxel 44, med ett drev 43 som ståri ingrepp med kardan- axelns bakre drev 41 och två slutväxlar i form av planetväxlar 45A, 45B, som är förbundna till bakre drivaxlar 48A, 48B, via drivknutar 46A, 46B, på samma vis som beskrivits i fig. 1. Även en __reglerbar differentialmekanism 50 av samma typ som i fig.l finns anordnad vid bakaxelväxeln. På detta vis kan således en fyrhjultransmission med ovan visad differentialmekanism anordnas.

I fig. 6A visas hur man på ett enkelt sätt kan anordna en konventionell differential 70 i en växellåda enligt uppfinningen. Differentialen 70 är anordnad med ena sidan vid ena änden av sekundär axeln 10 och med andra sidan vid en kort axelstump 72 som förbinder den med planetväxeln 20B, som lämpligen är utformad enligt principerna som visas i íig. 4. 10 15 20 25 30 35 513 350 8 I fig. 6B visas ett altemativ till att använda en konventionell differential, varvid istället används en planetväxel 74, som har sitt solhjul 76 förbundet med sekundäraxeln 10 och ytterringen 78 via en axellänk 80 förbunden med solhjulet på ena slutväxeln 2OB. Det framgår att en sådan differential tar mindre utrymme i anspråk än en konventionell differential. Det är även möjligt anordna differentialens planetväxel på omvänt vis i enlighet med principerna som visas i fig. 3 och 4.

I fig. 7A visas en sidovy av ett föredraget utförande av en planetväxel 20 ämnad att användas enligt uppfinningen. Det visas en planethållare 22, vid vilken finns anordnad tre kugghjul 28A, 28B, 28C som alla tre är i ingrepp med solhjulet 22 i innerkant och med ytterringen 24 i ytterkant. Med figuren åskådliggörs också en av de stora fördelama med att använda en planetväxel i jämförelse med en traditionell kuggväxel, eftersom det framgår att en planetväxel har tre kuggflanker som hela tiden ligger i ingrepp för att överföra momentet från ingående axel, medan en traditionell växel enbart har en kugg- flank. Eftersom flanktrycket är en av de begränsande dimensioneringsfaktorema inses att en planetväxel med minst tre flanker i ingrepp (kan vara fler om fler kugghjul används) kan byggas mycket mer kompakt än en traditionell växel.

I fig 7B visas ett altemativt utförande av en planetväxel. Förutom ett första antal kugg- hjul 28A, B, C, som ligger i ingrepp med ytterringen 24 finns dessutom anordnat ytterligare tre kugghjul 27A, B, C, som ligger i ingrepp mellan de yttre kugghjulen 28 och solhjulet 22, vilket får till följd att rotationsriktningen på utgående axel blir motsatt i jämförelse med det föredragna utförande som visas i Fig. 7A.

En ytterligare stor fördel med uppfinningen är att man med enkelhet kan modifiera utväxlingsförhållandet ut från växellådan utan att behöva göra några större ingrepp i denna, eftersom planetväxeln är anordnad vid yttre ändarna av växellådan, vilket innebär att solhjul 22 och kugghjul 28 (samt ev. 27) kan bytas utan att växellådan i övrigt behöver demonteras. Många gånger är det dock föredraget att enbart utföra modifieringar av utväxlingsförhållandet genom att förändra i den mellanliggande transmissionen 4, som i vissa fall med fördel är anordnad med en mellanaxel för att kunna positionera overföringspunkten in till primäraxeln på flexibelt vis, ex.vis för att kunna öka utrymmet för den ena drivaxeln. Alternativt kan primäraxeln förlängas så att den utskjuter bortom den ena planetväxeln för att ge ökat utrymme åt drivaxeln.

Uppfinningen är ej heller i övrigt begränsad till de visade utföringsformema, utan kan varieras inom ramarna för de efterföljande patentkraven. Således gäller att principerna 10 "513 350 9 for uppfinningen även kan nyttjas i samband med en automatväxellåda, varvid transmissionen efter denna (ex.vis kronhjul/differential) anordnas med planetväxlar som övergång mot drivaxlarnas inre ändar. Även vid manuella växellådor av olika typ kan det vara en fordel att anordna en slutväXelwenligt uppfinningen, ex.vis även vid den i WO- 9713990 visade genom att anordna planetväxlama på ömse sidor om differentialen.

Vidare inses att en växellåda enligt uppfinningen inte enbart är en fördel i samband med framhjulsdrivna bilar utan även kan ge fördelar i samband med rent bakhjulsdrivna bilar, framförallt vid bilar med mittmonterad eller svansmonterad motor. Vidare inses att med personbil även avses tävlingsbilar (ex.vis rally-bilar, Fl-bilar), där uppfinningen kan vara av stor betydelse, inte minst med anledning av en planetväxels goda fbnnåga att överföra stora moment. Slutligen inses att med slutväxel menas sista utväxlingsändrande anordning ingående i transmissionen fbr överföring av moment/rotation från motor till drivaxel.

Claims (15)

10 15 20 25 30 35 512» çoso PATENTKRAV

1. l. Transmission för personbilar, företrädesvis med drivning på framhjulen, omfattande en motor (2), en växellåda (8), en slutväxel (20A, 20B), första länkmekanismer (16A, 16B) som förbinder en första ände av varsin drivaxel (l2A, 12B) mednämnda slutväxel (20A, 20B), andra länkmekanismer (1 8A, 18B) som förbinder andra änden av nämnda drivaxlar ( 12A, 12B) med var sitt drivhjul (6) och företrädesvis en mellanliggande transmission (4) mellan motom och växellådan (8), k ä n n e t e c k n a d av att nämnda slutväxel omfattar två planetväxlar (20A, 20B) som ger en utväxling av mellan 1,211 till 1011.

2. Transmission enligt patentkrav 1, k ä n n e t e c k n a d av att nämnda planetväxlar ger en utväxling av åtminstone 2: 1, och mer föredraget ca 3-5: 1.

3. Transmission enligt patentkrav 1, k ä n n e t e c k n a d av att nämnda länk- mekanismer (16,l8) består av konventionella drivknutar.

4. Transmission enligt patentkrav 1, k ä n n e t e c k n a d av att växellådan (8) omfattar en primär transmissionsdel (15) och en sekundäraxel (10), varvid nämnda sekundäraxel är anordnad parallellt med åtminstone ett imaginärt plan som antingen innefattar vrid- centrum för båda drivhjulen eller chassits horisontalplan.

5. Transmission enligt patentkrav 4, k ä n n e t e c k n a d av att sekundäraxeln (10) är parallellt anordnad med båda ovan nämnda plan.

6. Transmission enligt patentkrav l, k ä n n e t e c k n a d av att nämnda planetväxlar (20A, 20B) omfattar en planethållare (22), en ytterring (24) och ett solhjul (26), samt vid planethållaren (22) lagrade kugghjul (28), varvid en av planethållare (22), ytterring (24) eller solhjul (26), är fast förbunden med eller på roterbart vis fixerad vid, en annan fast del ingående i personbilen, företrädesvis ett hölje (9) till växellådan (8), medan en andra del är förbunden med en i växellådan (8) ingående sekundäraxel (10) och en tredje del är förbunden med en drivaxel (12).

7. Transmission enligt patentkrav 1, k ä n n e t e c k n a d av att längden hos en drivaxel med länkmekanism är mellan 100-1000 mm, företrädesvis mellan 200-700 mm.

8. Transmission enligt patentkrav 6, k ä n n e t e c k n a d av att ytterringen (24) är fast eller roterbart anordnad vid höljet (9). 10 15 20 25 30 513 350 11

9. Transmission enligt patentkrav 1, k ä n n e t e c k n a d av att den är inmonterad i ett motorutrymme tillsammans med en tvärställd motor.

10. Transmission enligt patentkrav 1, k ä n n e t e c k n a d av att det även finns en bakåt anordnad transmission (40, 42, 38, 44, 46, 48) från växellådan (8), varvid utväxlingen for den bakåt utgående transmissionen överensstämmer med utväxlingen från planetväxlama (20A, 2OB) mot de främre drivaxlarna (IZA, 12B), så att en fyrhjulsdrift kan erhållas med samma varvtal på fram- och bakhjul.

11. Transmission enligt patentkrav 6, k ä n n et e c k n a d av att en diñlerentialspärr eller reglerad diíferentialmekanism (50) är anordnad vid växellådan (8) i interaktiv samverkan med nämnda planetväxlar (20A, 2OB), företrädesvis via ytterringen (24).

12. Transmission enligt patentkrav 1, k ä n n e t e c k n a d av att växellådan (8) omfattar en primäraxel (15) med ingående drev (7) och en sekundäraxel (10) med utgående drev (11).

13. Transmission enligt patentkrav 12, k ä n n e t e c k n a d av att utväxlingen i en mellanliggande transmission (4) och/eller i planetväxeln (20) är anpassad till motoms optimala varvtalsregister, så att samma slags primäraxel och drev samt samma slags sekundäraxel (10) och drev kan användas på optimalt vis for flera slags motorer med olika slags varvtalsregister.

14. Transmission enligt patentkrav 13, k ä n n et e c k n a d av att nämnda sekundäraxel ( 10) är anordnad tvärs fordonets längsriktning och placerad i ett område mellan drivhjulen (6).

15. Transmission enligt patentkrav 13, k ä n n et e c k n a d av att planetväxlarna (20A, 2OB) är anordnade koaxiellt i Förhållande till nämnda sekundäraxel (10).