CN219172184U - 驱动桥和具有其的车辆 - Google Patents

Abstract

本实用新型公开了一种驱动桥和具有其的车辆，包括：输入轴；第一桥组件，包括第一减速机构和轴间差速器，轴间差速器分别与第一减速机构与输入轴传动连接，第一减速机构在第一挡位和第二挡位之间可切换且与车轮传动连接；传动轴，传动轴的一端与轴间差速器传动连接；第二桥组件，包括第二减速机构，第二减速机构与传动轴的另一端传动连接且与另一车轮传动连接，第二减速机构在第三挡位和第四挡位之间可切换；第一减速机构在第一挡位时的传动比和在第二挡位时的传动比不相等，第二减速机构在第三挡位时的传动比和在第四挡位时的传动比不相等。根据本实用新型实施例的驱动桥具有不同的传动比，具有扭矩大、动力性强和能耗低等优点。

Description

驱动桥和具有其的车辆

技术领域

本实用新型涉及车辆技术领域，尤其是涉及一种驱动桥和具有其的车辆。

背景技术

相关技术中的驱动桥通常包括输入轴、第一桥组件和第二桥组件，输入轴将动力分别传递至第一桥组件和第二桥组件，且通过第一桥组件和第二桥组件驱动不同的车轮进行转动，进而可以驱动车辆行驶，但是，相关技术中的驱动桥通常只设有一个传动比，易导致重载时传动比较小而扭矩较小，以及空载时传动比较大而能耗较大。

实用新型内容

本实用新型旨在至少解决现有技术中存在的技术问题之一。为此，本实用新型的一个目的在于提出一种驱动桥，该驱动桥具有不同的传动比，具有扭矩大、动力性强和能耗低等优点。

本实用新型还提出了一种具有上述驱动桥的车辆。

为了实现上述目的，根据本实用新型的第一方面实施例提出了一种驱动桥，包括：输入轴；第一桥组件，所述第一桥组件包括第一减速机构和轴间差速器，所述轴间差速器分别与所述第一减速机构与所述输入轴传动连接，所述第一减速机构通过第一输出轴与车轮传动连接，所述第一减速机构在第一挡位和第二挡位之间可切换；传动轴，所述传动轴的一端与所述轴间差速器传动连接；第二桥组件，所述第二桥组件与所述第一桥组件沿车辆的长度方向间隔布置且包括第二减速机构，所述第二减速机构与所述传动轴的另一端传动连接且通过第二输出轴与另一车轮传动连接，所述第二减速机构在第三挡位和第四挡位之间可切换；其中，所述第一减速机构在所述第一挡位时的传动比和在所述第二挡位时的传动比不相等，所述第二减速机构在所述第三挡位时的传动比和在所述第四挡位时的传动比不相等。

根据本实用新型实施例的驱动桥具有不同的传动比，具有扭矩大、动力性强和能耗低等优点。

根据本实用新型的一些实施例，所述第一减速机构处于所述第一挡位时，所述第二减速机构处于所述第三挡位，且所述第一减速机构处于所述第一挡位时的传动比等于所述第二减速机构处于所述第三挡位时的传动比；所述第一减速机构处于所述第二挡位时，所述第二减速机构处于所述第四挡位，且所述第一减速机构处于所述第二挡位时的传动比等于所述第二减速机构处于所述第四挡位时的传动比。

根据本实用新型的一些实施例，所述第一减速机构处于所述第一挡位的传动比与所述第二挡位的传动比之比为1.1～1.2；所述第二减速机构处于所述第三挡位的传动比与所述第四挡位的传动比之比为1.1～1.2。

根据本实用新型的一些实施例，所述轴间差速器包括：壳体，所述壳体设有与所述输入轴垂直的转轴，所述转轴与所述输入轴传动连接；第一输出轴齿轮，所述第一输出轴齿轮可转动地位于所述壳体内且与所述第一减速机构传动连接；第二输出轴齿轮，所述第二输出轴齿轮可转动地位于所述壳体内且与所述传动轴传动连接；多个第一行星齿轮，多个所述第一行星齿轮可转动地位于所述壳体内且空套于所述转轴，且所述第一行星齿轮分别与所述第一输出轴齿轮和所述第二输出轴齿轮啮合。

根据本实用新型的一些实施例，所述第一减速机构包括：第一主动齿轮，所述第一主动齿轮空套于所述输入轴且与所述第一输出轴齿轮传动连接；第一从动齿轮，所述第一从动齿轮和所述第一主动齿轮啮合；第二主动齿轮，所述第二主动齿轮空套于所述输入轴且与所述第一输出轴齿轮传动连接，所述第一主动齿轮和所述第二主动齿轮沿所述输入轴的轴向间隔设置；第二从动齿轮，所述第二从动齿轮和所述第二主动齿轮啮合；第一同步器，所述同步器与所述第一输出轴传动连接，且所述第一同步器可选择地与所述第一从动齿轮和所述第二从动齿轮传动连接；其中，所述第一主动齿轮和所述第一从动齿轮的传动比为A，所述第二主动齿轮和所述第二从动齿轮的传动比为B，A和B均不小于1。

根据本实用新型的一些实施例，所述驱动桥还包括：第一主动锥齿轮，所述第一主动锥齿轮设有第一传动杆，所述第一从动齿轮和所述第二从动齿轮空套于所述第一传动杆，所述第一同步器可滑动地与所述第一传动杆传动连接且位于所述第一从动齿轮和所述第二从动齿轮之间；第一从动锥齿轮，所述第一从动锥齿轮与所述第一主动锥齿轮啮合；第一轮间差速器，所述第一轮间差速器分别与所述第一从动锥齿轮和所述第一输出轴传动连接；其中，所述第一主动锥齿轮的转动轴线和所述第一从动锥齿轮的转动轴线垂直。

根据本实用新型的一些实施例，所述第二减速机构包括：第三主动齿轮，所述第三主动齿轮与所述传动轴传动连接；第三从动齿轮，所述第三从动齿轮和所述第三主动齿轮啮合；第四主动齿轮，所述第四主动齿轮与所述传动轴传动连接且与所述第三主动齿轮沿所述传动轴的轴向间隔设置；第四从动齿轮，所述第四从动齿轮和所述第四主动齿轮啮合；第二同步器，所述同步器与所述第二输出轴传动连接且可选择地与所述第三从动齿轮和所述第四从动齿轮传动连接；其中，所述第三主动齿轮和所述第三从动齿轮的传动比为C，所述所述第四主动齿轮和所述第四从动齿轮的传动比为D，C和D均不小于1。

根据本实用新型的一些实施例，所述驱动桥还包括：第二主动锥齿轮，所述第二主动锥齿轮设有第二传动杆，所述第三从动齿轮和所述第四从动齿轮空套于所述第二传动杆，所述第二同步器可滑动地与所述第二传动杆传动连接且位于所述第三从动齿轮和所述第四从动齿轮之间；第二从动锥齿轮，所述第二从动锥齿轮与所述第二主动锥齿轮啮合；第二轮间差速器，所述第二轮间差速器分别与所述第二从动锥齿轮和所述第二输出轴传动连接；其中，所述第二主动锥齿轮的转动轴线和所述第二从动锥齿轮的转动轴线垂直。

根据本实用新型的一些实施例，所述第一桥组件位于所述第二桥组件的前方。

根据本实用新型的第二方面实施例提出了一种车辆，包括根据本实用新型的第一方面实施例所述的驱动桥。

根据本实用新型的第二方面实施例的车辆，通过利用根据本实用新型的第一方面实施例所述的驱动桥，具有不同的传动比，具有扭矩大、动力性强和能耗低等优点。

本实用新型的附加方面和优点将在下面的描述中部分给出，部分将从下面的描述中变得明显，或通过本实用新型的实践了解到。

附图说明

本实用新型的上述和/或附加的方面和优点从结合下面附图对实施例的描述中将变得明显和容易理解，其中：

图1是根据本实用新型实施例的驱动桥的原理图。

图2是根据本实用新型另一实施例的驱动桥的原理图。

附图标记：

驱动桥1、

输入轴100、

第一桥组件200、第一减速机构210、第一主动齿轮211、第一从动齿轮212、第二主动齿轮213、第二从动齿轮214、第一同步器215、轴间差速器220、壳体221、转轴222、第一输出轴齿轮223、第二输出轴齿轮224、第一行星齿轮225、第一输出轴230、传动轴300、

第二桥组件400、第二减速机构410、第三主动齿轮411、第三从动齿轮412、第四主动齿轮413、第四从动齿轮414、第二同步器415、第二输出轴420、

第一主动锥齿轮500、第一传动杆510、第一从动锥齿轮520、第一轮间差速器530、

第二主动锥齿轮600、第二传动杆610、第二从动锥齿轮620、第二轮间差速器630。

具体实施方式

下面详细描述本实用新型的实施例，所述实施例的示例在附图中示出，其中自始至终相同或类似的标号表示相同或类似的元件或具有相同或类似功能的元件。下面通过参考附图描述的实施例是示例性的，仅用于解释本实用新型，而不能理解为对本实用新型的限制。

在本实用新型的描述中，需要理解的是，术语“中心”、“纵向”、“横向”、“长度”、“宽度”、“厚度”、“上”、“下”、“前”、“后”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“顶”、“底”、“内”、“外”、“轴向”、“径向”、“周向”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本实用新型和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本实用新型的限制。

在本实用新型的描述中，“第一特征”、“第二特征”可以包括一个或者更多个该特征。

在本实用新型的描述中，“多个”的含义是两个或两个以上，“若干”的含义是一个或多个。

下面参考附图描述根据本实用新型实施例的驱动桥1。

如图1和图2所示，根据本实用新型实施例的驱动桥1包括输入轴100、第一桥组件200、传动轴300和第二桥组件400。

第一桥组件200包括第一减速机构210和轴间差速器220，轴间差速器220分别与第一减速机构210与输入轴100传动连接，第一减速机构210通过第一输出轴230与车轮传动连接，第一减速机构210在第一挡位和第二挡位之间可切换，传动轴300的一端与轴间差速器220传动连接，第二桥组件400与第一桥组件200沿车辆的长度方向间隔布置且包括第二减速机构410，第二减速机构410与传动轴300的另一端传动连接且通过第二输出轴420与另一车轮传动连接，第二减速机构410在第三挡位和第四挡位之间可切换。其中，第一减速机构210在第一挡位时的传动比和在第二挡位时的传动比不相等，第二减速机构410在第三挡位时的传动比和在第四挡位时的传动比不相等。

也就是说，本实用新型实施例中的驱动桥1可以为双联驱动桥，输入轴100分别向第一桥组件200和第二桥组件400传递动力，并通过第一桥组件200和第二桥组件400分别驱动不同的车轮转动。举例而言，第一桥组件200可以为中桥，第二桥组件400可以为后桥。

根据本实用新型实施例的驱动桥1，通过将轴间差速器220分别与第一减速机构210与输入轴100传动连接，第一减速机构210通过第一输出轴230与车轮传动连接，第一减速机构210在第一挡位和第二挡位之间可切换，第一减速机构210在第一挡位时的传动比和在第二挡位时的传动比不相等。这样，车辆的驱动力可以通过输入轴100和第一减速机构210传递至第一输出轴230，驱动力由输入轴100向第一减速机构210传递，且当第一减速机构210处于不同的挡位时，第一减速机构210的输出转速和输出扭矩不相同，也就是说，当第一减速机构210处于第一挡位时，输入轴100可以通过第一减速机构210一个传动比向第一输出轴230传动动力，而当第一减速机构210处于第二挡位时，输入轴100可以通过第一减速机构210另一个传动比向第一输出轴230传递动力。

另外，传动轴300的一端与轴间差速器220传动连接，第二桥组件400与第一桥组件200沿车辆的长度方向间隔布置且包括第二减速机构410，第二减速机构410与传动轴300的另一端传动连接且通过第二输出轴420与另一车轮传动连接，第二减速机构410在第三挡位和第四挡位之间可切换，第二减速机构410在第三挡位时的传动比和在第四挡位时的传动比不相等。这样，车辆的驱动力可以通过输入轴100和第二减速机构410传递至第二输出轴420，驱动力由输入轴100向第二减速机构410传递，且当第二减速机构410处于不同的挡位时，第二减速机构410的输出转速和输出扭矩不相同，也就是说，当第二减速机构410处于第三挡位时，输入轴100可以通过第二减速机构410一个传动比向第二输出轴420传动动力，而当第二减速机构410处于第四挡位时，输入轴100可以通过第二减速机构410另一个传动比向第二输出轴420传递动力。

需要说明的是，第一减速机构210只会影响输入轴100和第一输出轴230的传动比，第二减速机构410只会影响输入轴100和第二输出轴420的传动比，这样，当车辆处于重载低速行驶的情况下，第一减速机构210可以选择切换至第一挡位和第二挡位中传动比较大的一个，以及第二减速机构410可以选择切换至第三挡位和第四挡位中传动比较大的一个，进而可以增大第一桥组件200的输出扭矩以及第二桥组件400的输出扭矩，有利于提高驱动桥1的驱动力，使车辆的驱动性能更好；而当车辆处于空载高速行驶的情况下，第一减速机构210可以选择切换至第一挡位和第二挡位中传动比较小的一个，以及第二减速机构410可以选择切换至第三挡位和第四挡位中传动比较小的一个，进而可以增大第一桥组件200的输出转速和第二桥组件400的输出转速，有利于提高车辆的最大行驶速度，且将发动机或者电机的转速维持在经济转速区间，有利于降低车辆的能耗。

如此，根据本实用新型实施例的驱动桥1具有不同的传动比，具有扭矩大、动力性强和能耗低等优点。

在本实用新型的一些具体实施例中，第一减速机构210处于第一挡位时，第二减速机构410处于第三挡位，且第一减速机构210处于第一挡位时的传动比等于第二减速机构410处于第三挡位时的传动比。

并且，第一减速机构210处于第二挡位时，第二减速机构410处于第四挡位，且第一减速机构210处于第二挡位时的传动比等于第二减速机构410处于第四挡位时的传动比。

由此，第一减速机构210和第二减速机构410可以同时进行挡位切换，当车辆重载低速行驶时，第一减速机构210和第二减速机构410可以同时切换至传动比较高的挡位，当车辆空载高速行驶时，第一减速机构210和第二减速机构410可以同时切换至传动比较低的挡位。

这样，当车辆在平坦路面上正常行驶时，第一桥组件200输出转速和第二桥组件400的输出转速可以相同，进而可以驱动两个桥的车轮以相同的转速转动，以使车辆可以正常行驶，避免车轮发生空转。

在本实用新型的一些具体实施例中，第一减速机构210处于第一挡位的传动比与第二挡位的传动比之比为1.1～1.2，第二减速机构410处于第三挡位的传动比与第四挡位的传动比之比为1.1～1.2。

举例而言，第二挡位的传动比可以为2.533，则第一挡位为2.7863～3.04之间，第四挡位的传动比可以为2.533，则第三挡位为2.7863～3.04之间。

这样，当车辆重载低速行驶时，第一减速机构210可以切换至第二挡位，以及第二减速机构410可以切换至第四挡位，从而可以增大第一减速机构210的传动比和第二减速机构410的传动比，有利于提高第一减速机构210的输出扭矩和第二减速机构410的输出扭矩，从而可以提高驱动桥1的驱动力，车辆的驱动性能更强。

而当车辆空载高速行驶时，第一减速机构210可以切换至第一挡位，以及第二减速机构410可以切换至第三挡位，从而可以增大第一减速机构210的输出转速和第二减速机构410的输出转速，从而可以增大车辆的最高行驶速度，使车辆行驶更快且能耗更低。

在本实用新型的一些具体实施例中，如图1和图2所示，轴间差速器220包括壳体221、第一输出轴齿轮223、第二输出轴齿轮224和多个第一行星齿轮225。

壳体221设有与输入轴100垂直的转轴222，转轴222与输入轴100传动连接，第一输出轴齿轮223可转动地位于壳体221内且与第一减速机构210传动连接，第二输出轴齿轮224可转动地位于壳体221内且与传动轴300传动连接，多个第一行星齿轮225可转动地位于壳体221内且空套于转轴222，且第一行星齿轮225分别与第一输出轴齿轮223和第二输出轴齿轮224啮合。

通过设置轴间差速器220可以将输入轴100的动力差速传递至第一减速机构210和传动轴300，输入轴100的动力可以先经过轴间差速器220差速后再传递至第一减速机构210和传动轴300，并通过第一减速机构210传递至第一输出轴230，以及通过传动轴300传递至第二减速机构410，从而通过第二减速机构410传递至第二输出轴420，这样，第一减速机构210和第二减速机构410不会相互干涉。

举例而言，壳体221的转动轴线可以和输入轴100的转动轴线重合，转轴222的中心轴线和壳体221的转动轴线相垂直，这样，输入轴100可以驱动壳体221转动，且壳体221可以通过转轴222带动多个第一行星齿轮225绕壳体221的转动轴线进行公转，同时第一行星齿轮225还可以绕转轴222的中心轴线进行自转。

由此，轴间差速器220可以通过第一行星齿轮225绕壳体221的转动轴线的公转来推动第一输出轴齿轮223和第二输出轴齿轮224转动，进而可以通过第一输出轴齿轮223将动力传递至第一输出轴230，且通过第二输出轴齿轮224将动力传递至第二输出轴420，并且，当第一行星齿轮225在公转的同时发生自转时，则第一输出轴齿轮223和第二输出轴齿轮224可以进行差速转动，从而可以实现轴间差速器220向第一输出轴230和第二输出轴420的差速传动，实现车辆的不同桥的差速转动，使车辆可以正常行驶，避免第一输出轴230驱动的车轮或者第二输出轴420驱动的车轮发生空转或者打滑。

在本实用新型的一些具体实施例中，如图1所示，第一减速机构210包括第一主动齿轮211、第一从动齿轮212、第二主动齿轮213、第二从动齿轮214和第一同步器215。

第一主动齿轮211空套于输入轴100且与第一输出轴齿轮223传动连接，第一从动齿轮212和第一主动齿轮211啮合，第二主动齿轮213空套于输入轴100且与第一输出轴齿轮223传动连接，第一主动齿轮211和第二主动齿轮213沿输入轴100的轴向间隔设置，第二从动齿轮214和第二主动齿轮213啮合，第一同步器215与第一输出轴230传动连接，且第一同步器215可选择地与第一从动齿轮212和第二从动齿轮214传动连接。

具体地，第一主动齿轮211和第一从动齿轮212的传动比与第二主动齿轮213和第二从动齿轮214的传动比不同，当第一同步器215选择和第一从动齿轮212传动连接时，则输入轴100的动力通过第一主动齿轮211和第一从动齿轮212向第一输出轴230传递，当第一同步器215选择和第二从动齿轮214传动连接时，则输入轴100的动力通过第二主动齿轮213和第二从动齿轮214向第一输出轴230传递，从而可以实现第一减速机构210的两种不同传动比的动力输出。

并且，第一主动齿轮211和第一从动齿轮212的传动比为A，第二主动齿轮213和第二从动齿轮214的传动比为B，A和B均不小于1，这样，无论第一减速机构210切换至第一挡位还是第二挡位，第一减速机构210都能够对输入轴100的转速进行减速，从而可以增大第一减速机构210的输出扭矩，有利于提高第一桥组件200的驱动力。

另外，如图2所示，在本实用新型的一些具体实施例中，第一减速机构210还可以有另外的布置方式，例如，第一主动齿轮211空套于输入轴100且与第一输出轴齿轮223可以相对转动，第一从动齿轮212和第一主动齿轮211啮合，第二主动齿轮213空套于输入轴100且与第一输出轴齿轮223可以相对转动，第二从动齿轮214和第二主动齿轮213啮合，第一从动齿轮212和第二从动齿轮214均与第一输出轴230传动连接，第一同步器215与第一输出轴齿轮223传动连接，且第一同步器215可选择地与第一主动齿轮211和第二主动齿轮213传动连接。

这样，当第一同步器215选择和第一主动齿轮211传动连接时，则输入轴100的动力通过第一主动齿轮211和第一从动齿轮212向第一输出轴230传递，当第一同步器215选择和第二主动齿轮213传动连接时，则输入轴100的动力通过第二主动齿轮213和第二从动齿轮214向第一输出轴230、传递，从而可以实现第一减速机构210的两种不同传动比的动力输出。

在本实用新型的一些具体实施例中，如图1和图2所示，驱动桥1还包括第一主动锥齿轮500、第一从动锥齿轮520和第一轮间差速器530。

第一主动锥齿轮500设有第一传动杆510，第一从动齿轮212和第二从动齿轮214空套于第一传动杆510，第一同步器215可滑动地与第一传动杆510传动连接且位于第一从动齿轮212和第二从动齿轮214之间，第一从动锥齿轮520与第一主动锥齿轮500啮合，第一轮间差速器530分别与第一从动锥齿轮520和第一输出轴230传动连接；其中，第一主动锥齿轮500的转动轴线和第一从动锥齿轮520的转动轴线垂直。

这样，输入轴100的动力可以通过轴间差速器220和第一减速机构210传递至第一主动锥齿轮500和第一从动锥齿轮520，第一从动锥齿轮520再通过第一轮间差速器530驱动第一输出轴230转动，其中，通过第一主动锥齿轮500和第一从动锥齿轮520配合，可以将绕第一主动锥齿轮500的中心轴线的转动转换成绕第一输出轴230的中心轴线的转动，进而可以驱动第一输出轴230以车辆的宽度方向为转动轴线进行转动，进而可以驱动车轮转动，车辆正常行驶。

并且，第一轮间差速器530可以将第二主动锥齿轮600的动力差速传递至第一输出轴230的两端的车轮，进而可以实现第一输出轴230的两端的车轮的差速转动，使车辆可以正常转弯，且避免车辆在坑洼路面行驶时一侧车轮发生空转，从而避免车辆发生打滑。

在本实用新型的一些具体实施例中，如图1和图2所示，第二减速机构410包括第三主动齿轮411、第三从动齿轮412、第四主动齿轮413、第四从动齿轮414和第二同步器415。

第三主动齿轮411与传动轴300传动连接，第三从动齿轮412和第三主动齿轮411啮合，第四主动齿轮413与传动轴300传动连接且与第三主动齿轮411沿传动轴300的轴向间隔设置，第四从动齿轮414和第四主动齿轮413啮合，同步器与第二输出轴420传动连接且可选择地与第三从动齿轮412和第四从动齿轮414传动连接。

具体地，第三主动齿轮411和第三从动齿轮412的传动比与第四主动齿轮413和第四从动齿轮414的传动比不同，当第二同步器415选择和第三从动齿轮412传动连接时，则输入轴100的动力通过第三主动齿轮411和第三从动齿轮412向第二输出轴420传递，当第二同步器415选择和第四从动齿轮414传动连接时，则输入轴100的动力通过第四主动齿轮413和第四从动齿轮414向第二输出轴420传递，从而可以实现第二减速机构410的两种不同传动比的动力输出。

并且，第三主动齿轮411和第三从动齿轮412的传动比为C，第四主动齿轮413和第四从动齿轮414的传动比为D，C和D均不小于1，这样，无论第二减速机构410切换至第三挡位还是第四挡位，第二减速机构410都能够对输入轴100的转速进行减速，从而可以增大第二减速机构410的输出扭矩，有利于提高第二桥组件400的驱动力。

在本实用新型的一些具体实施例中，如图1和图2所示，驱动桥1还包括第二主动锥齿轮600、第二从动锥齿轮620和第二轮间差速器630。

第二主动锥齿轮600设有第二传动杆610，第三从动齿轮412和第四从动齿轮414空套于第二传动杆610，第二同步器415可滑动地与第二传动杆610传动连接且位于第三从动齿轮412和第四从动齿轮414之间，第二从动锥齿轮620与第二主动锥齿轮600啮合，第二轮间差速器630分别与第二从动锥齿轮620和第二输出轴420传动连接；其中，第二主动锥齿轮600的转动轴线和第二从动锥齿轮620的转动轴线垂直。

这样，输入轴100的动力可以通过轴间差速器220和第二减速机构410传递至第二主动锥齿轮600和第二从动锥齿轮620，第二从动锥齿轮620再通过第二轮间差速器630驱动第二输出轴420转动，其中，通过第二主动锥齿轮600和第二从动锥齿轮620配合，可以将绕第二主动锥齿轮600的中心轴线的转动转换成绕第二输出轴420的中心轴线的转动，进而可以驱动第二输出轴420以车辆的宽度方向为转动轴线进行转动，进而可以驱动车轮转动，车辆正常行驶。

并且，第二轮间差速器630可以将第二从动锥齿轮620的动力差速传递至第二输出轴420的两端的车轮，进而可以实现第二输出轴420的两端的车轮的差速转动，使车辆可以正常转弯，且避免车辆在坑洼路面行驶时一侧车轮发生空转，从而避免车辆发生打滑。

在本实用新型的一些具体实施例中，如图1和图2所示，第一桥组件200位于第二桥组件400的前方。举例而言，第一桥组件200可以为中桥、第二桥组件400可以为后桥，且输入轴100和传动轴300可以由第一桥组件200的前方向后延伸，这样便于输入轴100向第一桥组件200和第二桥组件400传递，且第一桥组件200和第二桥组件400可以分别驱动不同的车轮进行转动，进而可以驱动车辆正常行驶。

下面参考附图描述根据本实用新型实施例的车辆，车辆包括根据本实用新型上述实施例的驱动桥1。

根据本实用新型实施例的车辆，通过利用根据本实用新型上述实施例的驱动桥1，具有不同的传动比，具有扭矩大、动力性强和能耗低等优点。

根据本实用新型实施例的驱动桥1和具有其的车辆的其他构成以及操作对于本域普通技术人员而言都是已知的，这里不再详细描述。

在本说明书的描述中，参考术语“具体实施例”、“具体示例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本实用新型的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不一定指的是相同的实施例或示例。

尽管已经示出和描述了本实用新型的实施例，本领域的普通技术人员可以理解：在不脱离本实用新型的原理和宗旨的情况下可以对这些实施例进行多种变化、修改、替换和变型，本实用新型的范围由权利要求及其等同物限定。

Claims (10)

1.一种驱动桥，其特征在于，包括：

输入轴；

第一桥组件，所述第一桥组件包括第一减速机构和轴间差速器，所述轴间差速器分别与所述第一减速机构与所述输入轴传动连接，所述第一减速机构通过第一输出轴与车轮传动连接，所述第一减速机构在第一挡位和第二挡位之间可切换；

传动轴，所述传动轴的一端与所述轴间差速器传动连接；

第二桥组件，所述第二桥组件与所述第一桥组件沿车辆的长度方向间隔布置且包括第二减速机构，所述第二减速机构与所述传动轴的另一端传动连接且通过第二输出轴与另一车轮传动连接，所述第二减速机构在第三挡位和第四挡位之间可切换；

其中，所述第一减速机构在所述第一挡位时的传动比和在所述第二挡位时的传动比不相等，所述第二减速机构在所述第三挡位时的传动比和在所述第四挡位时的传动比不相等。

2.根据权利要求1所述的驱动桥，其特征在于，所述第一减速机构处于所述第一挡位时，所述第二减速机构处于所述第三挡位，且所述第一减速机构处于所述第一挡位时的传动比等于所述第二减速机构处于所述第三挡位时的传动比；

所述第一减速机构处于所述第二挡位时，所述第二减速机构处于所述第四挡位，且所述第一减速机构处于所述第二挡位时的传动比等于所述第二减速机构处于所述第四挡位时的传动比。

3.根据权利要求1所述的驱动桥，其特征在于，所述第一减速机构处于所述第一挡位的传动比与所述第二挡位的传动比之比为1.1～1.2；

所述第二减速机构处于所述第三挡位的传动比与所述第四挡位的传动比之比为1.1～1.2。

4.根据权利要求1所述的驱动桥，其特征在于，所述轴间差速器包括：

壳体，所述壳体设有与所述输入轴垂直的转轴，所述转轴与所述输入轴传动连接；

第一输出轴齿轮，所述第一输出轴齿轮可转动地位于所述壳体内且与所述第一减速机构传动连接；

第二输出轴齿轮，所述第二输出轴齿轮可转动地位于所述壳体内且与所述传动轴传动连接；

多个第一行星齿轮，多个所述第一行星齿轮可转动地位于所述壳体内且空套于所述转轴，且所述第一行星齿轮分别与所述第一输出轴齿轮和所述第二输出轴齿轮啮合。

5.根据权利要求4所述的驱动桥，其特征在于，所述第一减速机构包括：

第一主动齿轮，所述第一主动齿轮空套于所述输入轴且与所述第一输出轴齿轮传动连接；

第一从动齿轮，所述第一从动齿轮和所述第一主动齿轮啮合；

第二主动齿轮，所述第二主动齿轮空套于所述输入轴且与所述第一输出轴齿轮传动连接，所述第一主动齿轮和所述第二主动齿轮沿所述输入轴的轴向间隔设置；

第二从动齿轮，所述第二从动齿轮和所述第二主动齿轮啮合；

第一同步器，所述第一同步器与所述第一输出轴传动连接，且所述第一同步器可选择地与所述第一从动齿轮和所述第二从动齿轮传动连接；

其中，所述第一主动齿轮和所述第一从动齿轮的传动比为A，所述第二主动齿轮和所述第二从动齿轮的传动比为B，A和B均不小于1。

6.根据权利要求5所述的驱动桥，其特征在于，还包括：

第一主动锥齿轮，所述第一主动锥齿轮设有第一传动杆，所述第一从动齿轮和所述第二从动齿轮空套于所述第一传动杆，所述第一同步器可滑动地与所述第一传动杆传动连接且位于所述第一从动齿轮和所述第二从动齿轮之间；

第一从动锥齿轮，所述第一从动锥齿轮与所述第一主动锥齿轮啮合；

第一轮间差速器，所述第一轮间差速器分别与所述第一从动锥齿轮和所述第一输出轴传动连接；

其中，所述第一主动锥齿轮的转动轴线和所述第一从动锥齿轮的转动轴线垂直。

7.根据权利要求1所述的驱动桥，其特征在于，所述第二减速机构包括：

第三主动齿轮，所述第三主动齿轮与所述传动轴传动连接；

第三从动齿轮，所述第三从动齿轮和所述第三主动齿轮啮合；

第四主动齿轮，所述第四主动齿轮与所述传动轴传动连接且与所述第三主动齿轮沿所述传动轴的轴向间隔设置；

第四从动齿轮，所述第四从动齿轮和所述第四主动齿轮啮合；

第二同步器，所述第二同步器与所述第二输出轴传动连接且可选择地与所述第三从动齿轮和所述第四从动齿轮传动连接；

其中，所述第三主动齿轮和所述第三从动齿轮的传动比为C，所述第四主动齿轮和所述第四从动齿轮的传动比为D，C和D均不小于1。

8.根据权利要求7所述的驱动桥，其特征在于，还包括：

第二主动锥齿轮，所述第二主动锥齿轮设有第二传动杆，所述第三从动齿轮和所述第四从动齿轮空套于所述第二传动杆，所述第二同步器可滑动地与所述第二传动杆传动连接且位于所述第三从动齿轮和所述第四从动齿轮之间；

第二从动锥齿轮，所述第二从动锥齿轮与所述第二主动锥齿轮啮合；

第二轮间差速器，所述第二轮间差速器分别与所述第二从动锥齿轮和所述第二输出轴传动连接；

其中，所述第二主动锥齿轮的转动轴线和所述第二从动锥齿轮的转动轴线垂直。

9.根据权利要求1-8种任一项所述的驱动桥，其特征在于，所述第一桥组件位于所述第二桥组件的前方。

10.一种车辆，其特征在于，包括根据权利要求1-9中任一项所述的驱动桥。

Images