CN214874180U - 一种带轮边减速器双电机电驱动桥总成 - Google Patents

Abstract

本实用新型提供一种带轮边减速器双电机电驱动桥总成，包括：分布在车桥两侧的第一驱动电机M1和第二驱动电机M2；第一驱动电机M1、第一齿轮传动减速模块、第二齿轮传动减速模块以及第三齿轮传动减速模块依次连接，第一驱动电机M1动力输出依次通过第一齿轮传动减速模块、第二齿轮传动减速模块将动力传递到第三齿轮传动减速模块；第二驱动电机M2动力输出依次通过第四齿轮传动减速模块、第五齿轮传动减速模块将动力传递到第三齿轮传动减速模块，与第一驱动电机M1动力汇合。本实用新型在不同车速、不同负载下的驱动力不同耦合，实现动力实时分配，提高整车动力性；普通工况单电机驱动，提高电机负载率，提升整车经济性。

Description

一种带轮边减速器双电机电驱动桥总成

技术领域

本实用新型涉及新能源汽车技术领域，尤其涉及一种带轮边减速器双电机电驱动桥总成。

背景技术

目前新能源汽车电驱动系统技术发展趋势来看，总体朝着动力系统集成化、一体化方向发展。国内外车企纷纷将驱动电机、变速箱、减速器、车桥等作为电驱动总成产品进行一体化集成。通过一体化集成设计，一方面可以进一步降低总成的体积重量，提高系统的功率、体积、扭矩密度，另一方面通过集成化和精细化的匹配，提升电驱动总成的NVH水平，便于系列化、批量化生产，提高产品的通用性和降低开发及生产成本。

目前，新能源商用车电驱动桥多采用电动车单电机匹配AMT变速箱、单电机匹配减速器、双电机匹配减速器以及双电机匹配AMT变速箱方案，且多为单电机方案，其系统集成度较低，具体体现为：动力总成占用空间体积大、重量大，单电机为满足复杂工况考虑较大设计余量，多采用较大功率电机，而实际大部分情况下运营时，需求功率较小，造成电机实际负载率处于较低水平，驱动电机长期运行在低效率区，造成整车能耗偏高。双电机匹配方案则主要以轮边电机为主，无中央差速器，对于高速及频繁转向的电动车稳定性较差且轮胎磨胎严重。而采用双电机匹配AMT方案目前尚未出现大批量推广应用，且大部分采用两组电机分别匹配两组AMT方式，重量较大、换挡可靠性差且系统控制难度高。

实用新型内容

为了克服上述现有技术中的不足，本实用新型提供一种带轮边减速器双电机电驱动桥总成，包括：分布在车桥两侧的第一驱动电机M1和第二驱动电机M2；

第一驱动电机M1、第一齿轮传动减速模块、第二齿轮传动减速模块以及第三齿轮传动减速模块依次连接，

第一驱动电机M1动力输出依次通过第一齿轮传动减速模块、第二齿轮传动减速模块将动力传递到第三齿轮传动减速模块；

第三齿轮传动减速模块包括：套设在中间轴上的两对相互独立的齿轮模块，两挡变速换挡模块与齿轮模块啮合，并实现与中间轴连接，中间轴与行星减速模块的太阳轮齿圈连接，行星减速模块通过行星架直连差速器，将动力分配到第一半轴和第二半轴，通过第一轮边减速模块传递到第一车轮；通过第二轮边减速模块传递到第二车轮；

第二驱动电机M2动力输出依次通过第四齿轮传动减速模块、第五齿轮传动减速模块将动力传递到第三齿轮传动减速模块，与第一驱动电机M1动力汇合。

进一步需要说明的是，差速器安装有差速器承载件；差速器承载件布置在车桥壳体上；

行星减速模块的太阳轮齿圈固定在行星减速承载件上，行星减速承载件与桥壳壳体连接；

第一轮边减速模块的齿圈固定在第一轮边减速承载件上，并通过第一轮边减速承载件连接在所述车桥壳体上；

第二轮边减速模块的齿圈固定在第二轮边减速承载件上，并通过第二轮边减速承载件连接在所述车桥壳体上；

还包括：减速传动机构承载件模块；

减速传动机构承载件模块包括，通过轴承固定第一齿轮传动减速模块的第一齿轮传动减速承载件、通过轴承固定第二齿轮传动减速模块的第二齿轮传动减速承载件、通过轴承固定第三齿轮传动减速模块的第三齿轮传动减速承载件、承载两挡变速换挡模块的换挡承载件、通过轴承固定第四齿轮传动减速模块的第四齿轮传动减速承载件、通过轴承固定第五齿轮传动减速模块的第五齿轮传动减速承载件；

上述承载件连接在车桥桥壳上。

进一步需要说明的是，第一驱动电机M1和第二驱动电机M2分别设有定子和可围绕定子轴线旋转的转子；

第一驱动电机M1的转子与第一齿轮传动减速模块轴通过花键连接；

第二驱动电机M2的转子与第二齿轮传动减速模块轴通过花键连接；

定子通过螺栓固定于车桥壳体上；

第一驱动电机M1和第二驱动电机M2分别设有液冷系统；

液冷系统包括冷却水道，冷却水道内的冷却液通过冷却驱动件驱动冷却液循环流动。

进一步需要说明的是，第一齿轮传动减速模块设有第一传动齿轮；

第四齿轮传动减速模块设有第二传动齿轮；

第一传动齿轮安装在第一齿轮传动减速模块轴上，并通过轴承固定在减速传动机构承载件模块上；

第二传动齿轮安装在第二齿轮传动减速模块轴上，并通过轴承固定在减速传动机构承载件模块上。

进一步需要说明的是，第二齿轮传动减速模块包括：第一齿轮、第二齿轮和第一轴；

第五齿轮传动减速模块包括：第三齿轮、第二轴和第五轴；

第一齿轮与第一传动齿轮啮合；

第三齿轮与第二传动齿轮啮合；

第二齿轮传动减速模块和第五齿轮传动减速模块均与第三齿轮传动减速模块啮合。

进一步需要说明的是，第二齿轮传动减速模块包括：第四齿轮、第一齿轮、第二齿轮和第一轴；

第五齿轮传动减速模块包括：第五齿轮、第三齿轮和第二轴；

第四齿轮与第一传动齿轮啮合；

第五齿轮与第二传动齿轮啮合；

第二齿轮传动减速模块和第五齿轮传动减速模块均与第三齿轮传动减速模块啮合。

进一步需要说明的是，第三齿轮传动减速模块包括：第三传动齿轮、第四传动齿轮、第一齿轮传动轴承和第二齿轮传动轴承；

第三传动齿轮通过第二齿轮传动轴承设置在第二半轴上；

第四传动齿轮通过第一齿轮传动轴承设置在第二半轴上；

第三传动齿轮和第四传动齿轮之间装有换挡结合套，换挡结合套通过内花键齿与中间轴的外花键啮合连接，并实现在中间轴轴向方向左右滑动。

进一步需要说明的是，行星减速模块包括：太阳轮、行星齿轮组和齿圈；

太阳轮与中间轴通过键连接，行星齿轮组和齿圈配合连接，行星齿轮组与差速器配合连接。

进一步需要说明的是，第一轮边减速模块包括：第一太阳轮、第一行星齿轮组以及第一齿圈；

第二轮边减速模块包括：第二太阳轮、第二行星齿轮组以及第二齿圈；

第一半轴依次连接第一太阳轮、第一行星齿轮组以及第一齿圈，将第一驱动电机M1输出动力和/或第二驱动电机M2输出动力传输到第一车轮上；

第二半轴依次连接第二太阳轮、第二行星齿轮组以及第二齿圈，将第一驱动电机M1输出动力和/或第二驱动电机M2输出动力传输到第二车轮上。

进一步需要说明的是，差速器承载件、行星减速承载件和第一轮边减速承载件配置为一体式冲焊件；

一体式冲焊件中部两侧各有一个能够容纳第三齿轮传动减速模块的敞口槽，第三齿轮传动减速模块通过螺栓固定在敞口槽内。

从以上技术方案可以看出，本实用新型具有以下优点：

本实用新型提供的带轮边减速器双电机电驱动桥总成具备支持其旋转运动所需的轴承、轴承密封件以及润滑油等，提高总成的稳定性。

本实用新型提供的带轮边减速器双电机电驱动桥总成在差速器壳上还装有齿圈，非接触式车速传感器装在车桥壳体上，用于为整车提供车速信号和为换挡控制策略提供转速参考。

本实用新型通过匹配两套驱动电机系统共用一套AMT变速箱，实现在不同车速、不同负载下的驱动力不同耦合，实现动力实时分配，如急加速、超车、高速、爬坡时双电机同时工作，提高整车动力性；普通工况单电机驱动，提高电机负载率，优化电机工作高效区，提升整车经济性；双电机构型对于其中一组电机失效时，仍能保证其正常行驶功能，提高整车安全性；双电机共用两挡换挡，保证换挡可靠性的同时可进一步提高电机输出扭矩和电机工作在高效率区间，提高动力性经济性。

附图说明

为了更清楚地说明本实用新型的技术方案，下面将对描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本实用新型的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1为带轮边减速器双电机电驱动桥总成示意图；

图2为带轮边减速器双电机电驱动桥总成实施例示意图；

图3为第二齿轮传动减速模块示意图；

图4为带轮边减速器双电机电驱动桥总成中部示意图；

图5为第一轮边减速模块和第二轮边减速模块示意图；

图6为第一轮边减速模块和第二轮边减速模块示意图。

具体实施方式

下面将结合本实用新型实施例中的附图，对本实用新型实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本实用新型一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本实用新型中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本实用新型保护的范围。

本实用新型的带轮边减速器双电机电驱动桥总成中可以使用在车辆上，车辆可以是轿车、卡车或商务车等等。车辆基于电动车驱动电机+AMT+传动轴+车桥车主流动力链构型。

本实用新型提供的带轮边减速器双电机电驱动桥总成，如图1至6所示，包括：分布在车桥两侧的第一驱动电机M11和第二驱动电机M215；

第一驱动电机M11、第一齿轮传动减速模块2、第二齿轮传动减速模块3 以及第三齿轮传动减速模块4依次连接，

第一驱动电机M11动力输出依次通过第一齿轮传动减速模块2、第二齿轮传动减速模块3将动力传递到第三齿轮传动减速模块4；

也就是说，通过布置在桥壳内第二齿轮传动减速模块3以及第三齿轮传动减速模块4将第一驱动电机M11输出的动力通过两挡变速换挡模块11，再经过行星减速通过差速器将动力分配到两个半轴上，最终通过轮边减速器传递到车轮上；

第三齿轮传动减速模块4包括：套设在中间轴10上的两对相互独立的齿轮模块，两挡变速换挡模块11与齿轮模块啮合，并实现与中间轴10连接，中间轴10与行星减速模块5的太阳轮齿圈连接，行星减速模块5的太阳轮齿圈与桥壳固定，行星减速模块通过行星架直连差速器6，将动力分配到第一半轴7和第二半轴14，最后分别通过第一轮边减速模块9传递到第一车轮8；通过第二轮边减速模块16传递到第二车轮17；

第二驱动电机M215动力输出依次通过第四齿轮传动减速模块13、第五齿轮传动减速模块12将动力传递到第三齿轮传动减速模块4，与第一驱动电机M11动力汇合。

本实用新型提出的带轮边减速器双电机电驱动桥总成，通过本技术应用能够有效提升新能源商用车动力性、经济性和安全性，便于实现底盘专用化和动力总成系列化。

带轮边减速器双电机电驱动桥总成中，电驱桥通过将电机与车桥深度集成为一体，大幅减轻了桥总成的重量，降低整车的能源消耗；提升整车空间。电动车桥的集成化设计不仅是结构的创新，其自成动力总成系统简化了整车底盘设计，节省了底盘空间，降低噪音。另外双电机有利于实现驱动电机系统模块化，降低大功率大扭矩电机开发难度，减少电机种类，便于实现不同吨位车桥系列化拓展。

本实用新型提供的带轮边减速器双电机电驱动桥总成所描述的特征、结构或特性可以以任何合适的方式结合在一个或更多实施例中。在下面的描述中，提供许多具体细节从而给出对本实用新型的实施例的充分理解。然而，本领域技术人员将意识到，可以实践本实用新型的技术方案而没有特定细节中的一个或更多，或者可以采用其它的方法、组元、装置、步骤等。在其它情况下，不详细示出或描述公知方法、装置、实现或者操作以避免模糊本实用新型的各方面。

作为本实用新型提供的实施例，差速器6安装有差速器承载件；差速器承载件布置在车桥壳体上；差速器6可以采用本领域常用的型号和结构，具体型号和结构不做限定。

行星减速模块5的太阳轮齿圈固定在行星减速承载件上，行星减速承载件与桥壳壳体连接；能够支撑太阳轮齿圈和行星轮系在壳体内与差速器6同心做旋转运动；

第一轮边减速模块9的齿圈固定在第一轮边减速承载件上，并通过第一轮边减速承载件连接在所述车桥壳体上；

第二轮边减速模块16的齿圈固定在第二轮边减速承载件上，并通过第二轮边减速承载件连接在所述车桥壳体上；

第一轮边减速承载件和第二轮边减速承载件可支撑轮边减速模块太阳轮齿圈和行星轮系在内部做旋转运动，具体位置可以是图1第一轮边减速模块9 和第二轮边减速模块16在车轮内侧，也可以是位于第一车轮8和第二车轮17 钢圈内部，或位于车轮钢圈外侧，三种位置都与车轮轴向轴线同心；

带轮边减速器双电机电驱动桥总成还包括：减速传动机构承载件模块；减速传动机构承载件模块包括，通过轴承固定第一齿轮传动减速模块2的第一齿轮传动减速承载件、通过轴承固定第二齿轮传动减速模块3的第二齿轮传动减速承载件、通过轴承固定第三齿轮传动减速模块4的第三齿轮传动减速承载件、承载两挡变速换挡模块11的换挡承载件、通过轴承固定第四齿轮传动减速模块13的第四齿轮传动减速承载件、通过轴承固定第五齿轮传动减速模块12的第五齿轮传动减速承载件；上述承载件连接在车桥桥壳上；

差速器承载件、行星减速承载件和第一轮边减速承载件配置为一体式冲焊件。一体式冲焊件中部两侧各有一个能够容纳第三齿轮传动减速模块4的敞口槽，并第三齿轮传动减速模块4通过螺栓固定在敞口槽内。

本实用新型提供的带轮边减速器双电机电驱动桥总成在称某一元件或层在另一元件或层“上”，被“连接”或“耦合”至另一元件或层时，其可能直接在另一元件或层上，被直接连接或耦合至所述另一元件或层，也可能存在中间元件或层。相反，在称某一元件被“直接在”另一元件或层“上”，“直接连接”或“直接耦合”至另一元件或层时，则不存在中间元件或层。所有附图中类似的数字指示类似元件。如这里所用的，术语“和/或”包括相关所列项的一个或多个的任何和所有组合。

本实用新型提供的带轮边减速器双电机电驱动桥总成中，第一驱动电机 M11和第二驱动电机M215分别设有定子和可围绕定子轴线旋转的转子；

第一驱动电机M11的转子与第一齿轮传动减速模块轴2-2通过花键连接；

第二驱动电机M215的转子与第二齿轮传动减速模块轴13-2通过花键连接；定子通过螺栓配合固定于车桥壳体上；第一驱动电机M11和第二驱动电机M215分别设有液冷系统；

液冷系统包括冷却水道，冷却水道内的冷却液通过冷却驱动件驱动冷却液循环流动。这样实现对总成内部元件冷却的目的。

作为本实用新型提供的实施方式，第一齿轮传动减速模块2设有第一传动齿轮2-1；第四齿轮传动减速模块13设有第二传动齿轮13-1；第一传动齿轮2-1安装在第一齿轮传动减速模块轴2-2上，并通过轴承固定在减速传动机构承载件模块上；第二传动齿轮13-1安装在第二齿轮传动减速模块轴13-2 上，并通过轴承固定在减速传动机构承载件模块上。

进一步的讲，第二齿轮传动减速模块3包括：第一齿轮3-1、第二齿轮3-2 和第一轴3-3；

第五齿轮传动减速模块12包括：第三齿轮12-1和第五轴12-3；第一齿轮3-1与第一传动齿轮2-1啮合；第三齿轮12-1与第二传动齿轮13-1啮合；第二齿轮传动减速模块3和第五齿轮传动减速模块12均与第三齿轮传动减速模块4啮合。

第二齿轮传动减速模块3包括：第四齿轮3-0、第一齿轮3-1、第二齿轮 3-2和第一轴3-3；第五齿轮传动减速模块12包括：第五齿轮12-0、第三齿轮 12-1和第二轴12-2；第四齿轮3-0与第一传动齿轮2-1啮合；第五齿轮12-0 与第三齿轮12-1啮合；第二齿轮传动减速模块3和第五齿轮传动减速模块12 均与第三齿轮传动减速模块4啮合。

本实用新型中，第三齿轮传动减速模块(4)包括：第三传动齿轮(4-1)、第四传动齿轮(4-2)、第一齿轮传动轴承(4-3)和第二齿轮传动轴承(4-4)；

第三传动齿轮(4-1)通过第二齿轮传动轴承(4-4)设置在第二半轴(14) 上；

第四传动齿轮(4-2)通过第一齿轮传动轴承(4-3)设置在第二半轴(14) 上；

第三传动齿轮(4-1)和第四传动齿轮(4-2)之间装有换挡结合套，换挡结合套通过内花键齿与中间轴(10)的外花键啮合连接，并实现在中间轴(10) 轴向方向左右滑动。

进一步的通过换挡拨叉及换挡执行机构可实现换挡结合套外齿圈分别与第三齿轮传动减速模块4的第三传动齿轮4-1和第四传动齿轮4-2结合与分离，即实现与中间轴10的三种不同相对运动状态，即：当换挡结合套与第三传动齿轮4-1和第四传动齿轮4-2啮合时，可实现动力分别传至两个齿轮，实现两种换挡速比，当换挡结合套处于两齿轮中间位置时，不与第三传动齿轮4-1 和第四传动齿轮4-2齿轮啮合，此时处于动力中断状态，即空挡状态。

对于行星减速模块5来讲，行星减速模块5包括：太阳轮5-1、行星齿轮组5-2和齿圈5-3；

差速器6可以采用本本领域常用的型号及结构形式，具体结构形式不做限定。作为本实用新型还讲优选地，差速器6包括：行星齿轮、半轴齿轮、行星齿轮轴和差速器壳6-1；太阳轮5-1与中间轴10通过键连接，行星减速模块的齿圈5-3固定在桥壳上，第一驱动电机M11输出的动力和第二驱动电机M215输出的动力通过行星齿轮组5-2输出至差速器6上；

第一驱动电机M11输出的动力和第二驱动电机M215输出的动力输出到差速器6后，通过半轴齿轮分别传递到第一半轴7和第二半轴13。

第一轮边减速模块9包括：第一太阳轮9-1、第一行星齿轮组9-2以及第一齿圈9-3；第二轮边减速模块16包括：第二太阳轮16-1、第二行星齿轮组 16-2以及第二齿圈16-3；第一半轴7依次连接第一太阳轮9-1、第一行星齿轮组9-2以及第一齿圈9-3，将第一驱动电机M11输出动力和/或第二驱动电机 M215输出动力传输到第一车轮8上；第二半轴14依次连接第二太阳轮16-1、第二行星齿轮组16-2以及第二齿圈16-3，将第一驱动电机M11输出动力和/ 或第二驱动电机M215输出动力传输到第二车轮17上。

本实用新型的带轮边减速器双电机电驱动桥总成，分布在车桥两侧的第一驱动电机M1和第二驱动电机M2，在电机控制器作用下，可以输出不同驱动力扭矩、转速。

第一驱动电机M1动力输出依次通过第一齿轮传动减速模块、第二齿轮传动减速模块将动力传递到第三齿轮传动减速模块；第三圆柱齿轮传动减速模块包括两个空套在中间轴上的两对相对独立齿轮模块，在变速换挡模块作用下可实现与中间轴啮合，中间轴直接与行星减速模块太阳轮连接，行星减速模块太阳轮齿圈与桥壳固定，通过行星架输出直连差速器，将动力分配到两个半轴，最后分别通过和行星减速器传递到车轮。第二驱动电机M2动力输出依次通过第一齿轮传动减速模块、第二齿轮传动减速模块将动力传递到第三齿轮传动减速模块，与第一驱动电机M1动力在此汇合；

在两挡变速换挡模块作用下，可实现三种挡位状态，即高挡Ⅰ挡、低挡Ⅱ挡以及空挡。

第一驱动电机M1为主驱动电机，其功率扭矩大于等于第二驱动电机M2，主要用于平路起步、缓慢加速、中低速行驶等基本工况；第二驱动电机M2 为辅驱驱动电机，主要用于动力性增补，为车辆提供辅助动力，如爬坡、起步急加速、超车、高速、制动能量回收等。通过电机耦合和挡位的变换，可实现以下几种不同工作模式：

第一驱动电机M1为主驱动电机、第二驱动电机M2为辅助驱动电机；变速箱Ⅰ挡为头挡，大速比，Ⅱ挡小速比。

通过以上工作模式和控制策略，实现在不同车速、不同负载下的驱动力不同耦合，实现动力实时分配，且双电机共用两挡换挡，保证换挡可靠性的同时可进一步提高电机输出扭矩和电机工作在高效率区间，提高整车动力性、经济性。

双电机构型对于其中一组电机失效时，仍能保证其正常行驶功能，提高整车安全性；

作为优选地实施方式，本实用新型为满足行车和驻车制动，车桥桥壳还具有相应制动器、气室、制动器安装板以及所需的ABS传感器组件相关安装结构与接口。

本实用新型为满足承载及与车架连接，车桥桥壳还具有相关板簧、推力杆、稳定杆、轮毂等安装结构与接口。

本实用新型为满足第一驱动电机、第二驱动电机以及相关传感器高低压线束、冷却水管布置，车桥桥壳还具有相关安装固定点或支架安装点。

电驱桥通过将电机与车桥深度集成为一体，大幅减轻了桥总成的重量，降低整车的能源消耗；提升整车空间。电动车桥的集成化设计不仅是结构的创新，其自成动力总成系统简化了整车底盘设计，节省底盘安装空间，降低整车动力系统及传动系统噪音。

本实用新型的说明书和权利要求书及上述附图中的术语“第一”、“第二”、“第三”“第四”等(如果存在)是用于区别类似的对象，而不必用于描述特定的顺序或先后次序。应该理解这样使用的数据在适当情况下可以互换，以便这里描述的本实用新型的实施例能够以除了在这里图示或描述的那些以外的顺序实施。此外，术语“包括”和“具有”以及他们的任何变形，意图在于覆盖不排他的包含。

对所公开的实施例的上述说明，使本领域专业技术人员能够实现或使用本实用新型。对这些实施例的多种修改对本领域的专业技术人员来说将是显而易见的，本文中所定义的一般原理可以在不脱离本实用新型的精神或范围的情况下，在其它实施例中实现。因此，本实用新型将不会被限制于本文所示的这些实施例，而是要符合与本文所公开的原理和新颖特点相一致的最宽的范围。

Claims (10)

1.一种带轮边减速器双电机电驱动桥总成，其特征在于，包括：分布在车桥两侧的第一驱动电机M1(1)和第二驱动电机M2(15)；

第一驱动电机M1(1)、第一齿轮传动减速模块(2)、第二齿轮传动减速模块(3)以及第三齿轮传动减速模块(4)依次连接，

第一驱动电机M1(1)动力输出依次通过第一齿轮传动减速模块(2)、第二齿轮传动减速模块(3)将动力传递到第三齿轮传动减速模块(4)；

第三齿轮传动减速模块(4)包括：套设在中间轴(10)上的两对相互独立的齿轮模块，两挡变速换挡模块(11)与齿轮模块啮合，并实现与中间轴(10)连接，中间轴(10)与行星减速模块(5)的太阳轮齿圈连接，行星减速模块通过行星架直连差速器(6)，将动力分配到第一半轴(7)和第二半轴(14)，通过第一轮边减速模块(9)传递到第一车轮(8)；通过第二轮边减速模块(16)传递到第二车轮(17)；

第二驱动电机M2(15)动力输出依次通过第四齿轮传动减速模块(13)、第五齿轮传动减速模块(12)将动力传递到第三齿轮传动减速模块(4)，与第一驱动电机M1(1)动力汇合。

2.根据权利要求1所述的带轮边减速器双电机电驱动桥总成，其特征在于，

差速器(6)安装有差速器承载件；差速器承载件布置在车桥壳体上；

行星减速模块(5)的太阳轮齿圈固定在行星减速承载件上，行星减速承载件与桥壳壳体连接；

第一轮边减速模块(9)的齿圈固定在第一轮边减速承载件上，并通过第一轮边减速承载件连接在所述车桥壳体上；

第二轮边减速模块(16)的齿圈固定在第二轮边减速承载件上，并通过第二轮边减速承载件连接在所述车桥壳体上；

还包括：减速传动机构承载件模块；

减速传动机构承载件模块包括，通过轴承固定第一齿轮传动减速模块(2)的第一齿轮传动减速承载件、通过轴承固定第二齿轮传动减速模块(3)的第二齿轮传动减速承载件、通过轴承固定第三齿轮传动减速模块(4)的第三齿轮传动减速承载件、承载两挡变速换挡模块(11)的换挡承载件、通过轴承固定第四齿轮传动减速模块(13)的第四齿轮传动减速承载件、通过轴承固定第五齿轮传动减速模块(12)的第五齿轮传动减速承载件；

上述承载件连接在车桥桥壳上。

3.根据权利要求1所述的带轮边减速器双电机电驱动桥总成，其特征在于，

第一驱动电机M1(1)和第二驱动电机M2(15)分别设有定子和可围绕定子轴线旋转的转子；

第一驱动电机M1(1)的转子与第一齿轮传动减速模块轴(2-2)通过花键连接；

第二驱动电机M2(15)的转子与第二齿轮传动减速模块轴(13-2)通过花键连接；

定子通过螺栓固定于车桥壳体上；

第一驱动电机M1(1)和第二驱动电机M2(15)分别设有液冷系统；

液冷系统包括冷却水道，冷却水道内的冷却液通过冷却驱动件驱动冷却液循环流动。

4.根据权利要求1所述的带轮边减速器双电机电驱动桥总成，其特征在于，

第一齿轮传动减速模块(2)设有第一传动齿轮(2-1)；

第四齿轮传动减速模块(13)设有第二传动齿轮(13-1)；

第一传动齿轮(2-1)安装在第一齿轮传动减速模块轴(2-2)上，并通过轴承固定在减速传动机构承载件模块上；

第二传动齿轮(13-1)安装在第二齿轮传动减速模块轴(13-2)上，并通过轴承固定在减速传动机构承载件模块上。

5.根据权利要求4所述的带轮边减速器双电机电驱动桥总成，其特征在于，

第二齿轮传动减速模块(3)包括：第一齿轮(3-1)、第二齿轮(3-2)和第一轴(3-3)；

第五齿轮传动减速模块(12)包括：第三齿轮(12-1)、第二轴(12-2)和第五轴(12-3)；

第一齿轮(3-1)与第一传动齿轮(2-1)啮合；

第三齿轮(12-1)与第二传动齿轮(13-1)啮合；

第二齿轮传动减速模块(3)和第五齿轮传动减速模块(12)均与第三齿轮传动减速模块(4)啮合。

6.根据权利要求4所述的带轮边减速器双电机电驱动桥总成，其特征在于，

第二齿轮传动减速模块(3)包括：第四齿轮(3-0)、第一齿轮(3-1)、第二齿轮(3-2)和第一轴(3-3)；

第五齿轮传动减速模块(12)包括：第五齿轮(12-0)、第三齿轮(12-1)和第二轴(12-2)；

第四齿轮(3-0)与第一传动齿轮(2-1)啮合；

第五齿轮(12-0)与第三齿轮(12-1)啮合；

第二齿轮传动减速模块(3)和第五齿轮传动减速模块(12)均与第三齿轮传动减速模块(4)啮合。

7.根据权利要求1所述的带轮边减速器双电机电驱动桥总成，其特征在于，

第三齿轮传动减速模块(4)包括：第三传动齿轮(4-1)、第四传动齿轮(4-2)、第一齿轮传动轴承(4-3)和第二齿轮传动轴承(4-4)；

第三传动齿轮(4-1)通过第二齿轮传动轴承(4-4)设置在第二半轴(14)上；

第四传动齿轮(4-2)通过第一齿轮传动轴承(4-3)设置在第二半轴(14)上；

第三传动齿轮(4-1)和第四传动齿轮(4-2)之间装有换挡结合套，换挡结合套通过内花键齿与中间轴(10)的外花键啮合连接，并实现在中间轴(10)轴向方向左右滑动。

8.根据权利要求7所述的带轮边减速器双电机电驱动桥总成，其特征在于，

行星减速模块(5)包括：太阳轮(5-1)、行星齿轮组(5-2)和齿圈(5-3)；

太阳轮(5-1)与中间轴(10)通过键连接，行星齿轮组(5-2)和齿圈(5-3)配合连接，行星齿轮组(5-2)与差速器(6)配合连接。

9.根据权利要求1所述的带轮边减速器双电机电驱动桥总成，其特征在于，

第一轮边减速模块(9)包括：第一太阳轮(9-1)、第一行星齿轮组(9-2)以及第一齿圈(9-3)；

第二轮边减速模块(16)包括：第二太阳轮(16-1)、第二行星齿轮组(16-2)以及第二齿圈(16-3)；

第一半轴(7)依次连接第一太阳轮(9-1)、第一行星齿轮组(9-2)以及第一齿圈(9-3)，将第一驱动电机M1(1)输出动力和/或第二驱动电机M2(15)输出动力传输到第一车轮(8)上；

第二半轴(14)依次连接第二太阳轮(16-1)、第二行星齿轮组(16-2)以及第二齿圈(16-3)，将第一驱动电机M1(1)输出动力和/或第二驱动电机M2(15)输出动力传输到第二车轮(17)上。

10.根据权利要求2所述的带轮边减速器双电机电驱动桥总成，其特征在于，

差速器承载件、行星减速承载件和第一轮边减速承载件配置为一体式冲焊件；

一体式冲焊件中部两侧各有一个能够容纳第三齿轮传动减速模块(4)的敞口槽，第三齿轮传动减速模块(4)通过螺栓固定在敞口槽内。

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