KR20230121733A - 멀티 모터 플렉시블 토크 중앙 집중 구동 합성 박스 및 전기 자동차 - Google Patents

멀티 모터 플렉시블 토크 중앙 집중 구동 합성 박스 및 전기 자동차 Download PDF

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KR20230121733A
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슈푸 리
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쩌지앙 길리 홀딩 그룹 씨오., 엘티디.
저지앙 길리 파리존 뉴 에너지 커머셜 비히클 그룹 컴퍼니 리미티드
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Abstract

멀티 모터 플렉시블 토크 중앙 집중 구동 합성 박스 및 전기 자동차에 있어서, 해당 멀티 모터 플렉시블 토크 중앙 집중 구동 합성 박스는, 각기 구동력을 출력하기 위한 구동 모터(1A 및 1B)를 포함하는 적어도 두개의 동력원(1); 및 적어도 두개의 동력원(1)과 일대일로 대응되게 연결되고, 구동력을 전달하기 위한 적어도 두개의 감속 기어 어셈블리(2);를 포함한다. 다수의 그룹의 작은 토크 및 고속 구동 모터의 배치로 기존의 단일의 큰 토크 및 저속 구동 모터의 배치를 대체함으로써, 저속 작업 조건의 높은 토크 요구를 만족시키면서 중고속에서의 동력 성능을 확보하고, 제조 비용과 구매 비용을 줄일 수 있다. 또한, 어느 구동 모터에 고장이 발생하더라도, 차량은 여전히 기타 구동 모터의 도움으로 정상적으로 구동하여, 전기 구동 시스템의 신뢰도를 향상시킬 수 있다.

Description

멀티 모터 플렉시블 토크 중앙 집중 구동 합성 박스 및 전기 자동차
본 발명은 차량 기술분야에 관한 것으로, 특히는 멀티 모터 플렉시블 토크 중앙 집중 구동 합성 박스 및 전기 자동차에 관한 것이다.
에너지 위기와 환경 오염 문제가 지속적으로 심화됨에 따라, 세계 각국, 특히 자동차 대국인 중국은 전기 자동차 개발을 적극 옹호하고 주목하고 있으며, 전기 자동차의 전기 구동 시스템은 이미 각 회사의 연구 개발의 중점으로 거듭되었다. 그러나, 대용량 차량의 적용 분야에서는 차량이 상대적으로 큰 출력 토크를 필요로 함과 동시에 높은 최고 속도를 확보하여야기 때문에, 대부분의 회사는 단일의 고토크 및 저속 구동 모터를 채용하여 고정 속도 비율의 감속 장치를 협력하므로, 이것은 전기 구동 시스템의 중량이 크고, 제조 비용이 높고, 중고속에서의 동력 성능이 부족한 등의 문제점을 초래하게 된다. 일부의 회사에서는 다단식 AMT(Automated Mechanical transmission, 자동 기계식 변속기)를 채용하여 감속 장치를 대체하나, 차량의 중고속에서의 동력 성능이 어느정도 향상되나, 여전히 빈번한 기어 변속으로 인한 동력 중단을 초래하게 되며, 승차감을 저감시키게 되며, 아울러 시스템 비용을 진일보로 증가시킨다. 또한, 해당 모터에 고장이 발생하면, 차량은 정상적으로 주행할 수 없게 된다.
상술한 문제점을 감안하여, 상술한 문제점을 극복하거나 상술한 문제점을 적어도 부분적으로 해결하는 멀티 모터 플렉시블 토크 중앙 집중 구동 합성 박스 및 전기 자동차를 제출한다.
본 발명의 하나의 목저으로서, 작은 토크 및 고속 구동 모터의 배치를 채용하여, 저속 작업 조건의 높은 토크 요구를 만족시키면서 중고속에서의 동력 성능을 확보하고, 제조 비용을 줄이고, 전기 구동 시스템의 신뢰도를 향상시킬 수 있는 멀티 모터 플렉시블 토크 중앙 집중 구동 합성 박스를 제공하고자 한다.
본 발명의 하나의 추가적인 목적으로서, 멀티 모터 플렉시블 토크 중앙 집중 구동 합성 박스에서 2단 변속 장치를 채용함으로써, 동력 중단 및 기어 변속 흔들림을 최소화시켜 운전의 승차감을 향상시킬 수 있다.
특히는, 본 발명의 실시예의 일 양태에 의하면, 멀티 모터 플렉시블 토크 중앙 집중 구동 합성 박스를 제공하며, 상기 멀티 모터 플렉시블 토크 중앙 집중 구동 합성 박스는,
각기 구동력을 출력하기 위한 구동 모터를 포함하는 적어도 두개의 동력원; 및
상기 적어도 두개의 동력원과 일대일로 대응되게 연결되고, 상기 구동력을 전달하기 위한 적어도 두개의 감속 기어 어셈블리;를 포함한다.
나아가, 멀티 모터 플렉시블 토크 중앙 집중 구동 합성 박스는, 입력단이 상기 감속 기어 어셈블리 각각의 출력단과 연결되고, 출력단이 각각 좌우 구동축과 연결되며, 상기 구동력을 륜측에 전달하여 차량의 차륜을 구동하기 위한 차동기;를 더 포함한다.
나아가, 멀티 모터 플렉시블 토크 중앙 집중 구동 합성 박스는,
상기 차동기의 입력단과 상기 감속 기어 어셈블리 각각의 출력단 사이에 연결되는 변속 장치;를 더 포함한다.
나아가, 상기 동력원 각각은 상기 구동 모터와 상기 구동 모터와 연결되는 모터축을 포함하고;
상기 감속 기어 어셈블리 각각은 상기 모터축과 연결되는 제1 전달 기어, 및 상기 제1 전달 기어와 맞물리는 제2 전달 기어를 포함하고, 상기 제2 전달 기어는 상기 감속 기어 어셈블리의 출력단으로 이용된다.
나아가, 상기 적어도 두개의 감속 기어 어셈블리는 하나의 상기 제2 전달 기어를 동동으로 사용한다.
나아가, 상기 적어도 두개의 동력원은 상기 제2 전달 기어의 둘레 방향을 따라 배치된다.
나아가, 상기 변속 장치는 입력축 어셈블리, 중간축 어셈블리, 출력축 어셈블리 및 기어 변속 장치를 포함하고;
상기 입력축 어셈블리는 상기 제2 전달 기어와 연결되는 입력축 및 상기 입력축과 연결되는 제3 전달 기어를 포함하고;
상기 중간축 어셈블리는 중간축, 및 상기 중간축의 양단과 각각 연결되는 제4 전달 기어와 제5 전달 기어를 포함하되, 상기 제4 전달 기어는 상기 제3 전달 기어와 맞물리고;
상기 출력축 어셈블리는 상기 차동기의 입력단과 연결되는 출력축 및 상기 출력축 상에 회전 가능하게 장착되는 제6 전달 기어를 포함하되, 상기 제6 전달 기어는 상기 제5 전달 기어와 맞물리고;
상기 기어 변속 장치는 상기 출력축 상에 설치되고, 상기 출력축을 제어하여 상기 제6 전달 기어 또는 상기 입력축과 연결되도록 구성된다.
나아가, 상기 변속 장치가 제1 기어단에서 작동될 때, 상기 기어 변속 상기 기어 변속 장치는 상기 출력축을 제어하여 상기 제6 전달 기어와 연결시켜, 상기 감속 기어 어셈블리에서 전달되는 상기 구동력을 순차적으로 상기 입력축, 상기 제3 전달 기어, 상기 제4 전달 기어, 상기 중간축, 상기 제5 전달 기어, 상기 제6 전달 기어 및 상기 출력축을 통해 상기 차동기에 전달하고; 상기 변속 장치가 제2 기어단에서 작동될 때, 상기 기어 변속 장치는 상기 출력축을 제어하여 상기 입력축과 연결시켜, 상기 감속 기어 어셈블리에서 전달되는 상기 구동력을 상기 입력축과 상기 출력축을 통해 상기 차동기에 직접적으로 전달함으로써, 차량의 2단 구동을 실현한다.
나아가, 상기 적어도 두개의 동력원은 통제된 방식으로 협력하거나 단독으로 작업할 수 있다.
나아가, 상기 적어도 두개의 동력원은,
전방 배치, 후방 배치, 대향 배치 중의 하나의 방식으로 배치된다.
나아가, 멀티 모터 플렉시블 토크 중앙 집중 구동 합성 박스는 적어도 하나의 이중 모터 제어 장치, 또는 적어도 하나의 이중 모터 제어 장치 및 단일 모터 제어 장치를 더 포함하되, 상기 이중 모터 제어 장치 및 상기 단일 모터 제어 장치의 수량은 상기 구동 모터의 수량에 따라 확정된다.
본 발명의 실시예의 다른 하나의 양태에 의하면, 전술한 어느 하나의 멀티 모터 플렉시블 토크 중앙 집중 구동 합성 박스를 포함하는 전기 자동차를 더 제공한다.
나아가, 상기 전기 자동차는 순수 전기 대형 트럭, 주행거리 연장형 대형 트럭, 배터리 교체식 대형 트럭을 포함한다.
더욱 나아가, 상기 배터리 교체식 대형 트럭은 배터리 스와핑 배터리 박스를 포함하고, 상기 배터리 스와핑 배터리 박스는 배터리 스와핑 스테이션을 통해 신속한 교체를 진행한다.
본 발명의 실시예에서 제출하는 멀티 모터 플렉시블 토크 중앙 집중 구동 합성 박스는 구동 모터를 각기 포함하는 적어도 두개의 동력원을 채용하고 동력원과 일대일로 대응되는 감속 기어 어셈블리를 통해 동력원에서 출력되는 구동력을 차동기에 전달하여, 차동기를 통해 구동력을 차량 액슬에 전달하여 차륜의 회전을 구동시킨다. 본 발명의 방안은 다수의 그룹의 작은 토크 및 고속 구동 모터의 배치로 기존의 단일의 큰 토크 및 저속 구동 모터의 배치를 대체함으로써, 저속 작업 조건의 높은 토크 요구를 만족시키면서 중고속에서의 동력 성능을 확보하고, 제조 비용과 구매 비용을 줄일 수 있다. 또한, 어느 구동 모터에 고장이 발생하더라도, 차량은 여전히 기타 구동 모터의 도움으로 정상적으로 구동하여, 전기 구동 시스템의 신뢰도를 향상시킬 수 있다.
나아가, 본 발명의 멀티 모터 플렉시블 토크 중앙 집중 구동 합성 박스는 2단 변속 장치를 채용함으로써, 동력 중단 및 기어 변속 흔들림을 최소화시켜 운전의 승차감을 향상시킬 수 있을 뿐만 아니라, 기존의 다단식 AMT 변속기에 비해 비용을 줄인다.
나아가, 차량 작업 조건 요구에 따라, 다수의 동력원은 협력하거나 단독으로 작업할 수 있으며, 차량 동력 성능을 만족시키면서, 구동 모터가 높은 효율 영역에서 작업하는 것을 확보하고, 구동 모터의 전력 소모를 감소시키고, 전기 구동 시스템의 효율을 향상시킬 수 있다. 또한, 각 구동 모터를 시분할적으로 합리하게 안배하여 작업시킴으로써, 각 구동 모터의 누적 손상을 분담하는 효과를 달성하고, 구동 모터의 고장율을 저감시킨다.
나아가, 구동 모터의 수량에 따라 적당한 수량의 이중 모터 제어 장치와 단일 모터 제어 장치를 조합하여 사용함으로써, 모터 제어 장치의 제조 비용을 저감시킨다.
상술한 설명은 단지 본 발명의 기술적 방안에 대한 개요이며, 본 발명의 기술적 수단을 보다 명확하게 이해할 수 있도록, 본 명세서의 내용에 따라 실시할 수 있으며, 본 발명의 상기 및 기타 목적, 특징 및 장점을 보다 명확하고 이해하기 쉽게 하기 위하여 아래에 본 발명의 구체적인 실시 방식을 열거한다.
아래에 첨부된 도면을 결부하여 본 발명의 구체적인 실시예에 대한 상세한 설명을 진행하기로 하며, 당해 기술분야의 기술자는 본 발명의 상기 및 기타 목적, 장점 및 특징을 더욱 명확하게 이해할 것이다.
아래에 첨부된 도면을 참조하여 예시적이나 비제한적인 방식으로 본 발명의 일부 구체적인 실시예에 대한 상세한 설명을 진행하기로 한다. 도면 중의 동일한 도면부호는 동일하거나 유사한 부재 또는 부분을 표시한다. 이러한 도면은 반드시 비례에 따라 그려지는 것이 아님을 당해 기술분야의 기술자는 이해할 것이다. 도면에 있어서:
도 1은 본 발명의 실시예 1에 따른 멀티 모터 플렉시블 토크 중앙 집중 구동 합성 박스의 개략적 구조 블록도이고;
도 2는 본 발명의 실시예 1에 따른 멀티 모터 플렉시블 토크 중앙 집중 구동 합성 박스의 구조 개략도이고;
도 3은 본 발명의 실시예 1의 구동 모터의 배치 개략도이고;
도 4는 본 발명의 실시예 2에 따른 멀티 모터 플렉시블 토크 중앙 집중 구동 합성 박스의 개략적 구조 블록도이고;
도 5는 본 발명의 실시예 2에 따른 멀티 모터 플렉시블 토크 중앙 집중 구동 합성 박스의 구조 개략도이고;
도 6은 본 발명의 실시예 3에 따른 멀티 모터 플렉시블 토크 중앙 집중 구동 합성 박스의 구조 개략도이고;
도 7은 본 발명의 실시예 4에 따른 멀티 모터 플렉시블 토크 중앙 집중 구동 합성 박스의 구조 개략도이다.
아래에 첨부된 도면을 참조하여 본 개시의 예시적 실시예에 대해 보다 상세한 설명을 진행하기로 한다. 도면에는 본 개시의 예시적 실시예를 나타냈으나, 본 개시는 여기에 기재된 실시예에 제한되는 것이 아니라 각종의 형식으로 실시할 수 있음을 이해하여야 한다. 반면, 이러한 실시예는 본 개시의 보다 완전한 이해를 위하고, 본 개시의 범위는 당해 기술분야의 기술자에게 완전하게 전달할 수 있도록 제공되는 것이다.
현재에, 시중의 대형 톤급 전기 자동차 모델은 대부분 고출력, 고토크, 저회전의 모터를 사용하여 다단 AMT 변속기를 매칭시켜, 전기 구동 시스템의 원가가 높으며; 완성차는 대부분의 작업 조건에서 전동기의 회전 속도가 높아, 시종일관적으로 또는 다수의 경우에 고효율 구간에 유지될 수 없으며, 전기 구동 시스템의 효율이 낮으며; 다단식(예컨대, 6단, 8단, 9단 등) AMT 변속기의 제어 논리가 복잡하고 기어 변속시 동력 중단이 뚜렷하며; 모터와 변속기는 각각 상이한 제어를 사용하여 제어되고, 부품의 집적화가 낮으며; 또한, 단일 모터를 채용하여 구동을 진행하므로, 모터에 고장이 발생하면, 차량은 계속하여 주행할 수 없으며, 전기 구동 시스템의 신뢰도가 낮다.
상술한 기술적 문제를 해결하거나 적어도 부분적으로 해결하기 위하여, 본 발명의 실시예는 멀티 모터 플렉시블 토크 중앙 집중 구동 합성 박스를 제출한다. 아래에 본 발명의 제1 실시예 내지 제4 실시예의 첨부된 도면을 결부하여 본 발명의 실시예 중의 기술적 방안에 대한 명확하고 완정한 설명을 진행하기로 한다.
실시예 1
도 1 내지 도 3을 참조하면, 본 실시예의 멀티 모터 플렉시블 토크 중앙 집중 구동 합성 박스는 적어도 동력원(1) 및 감속 기어 어셈블리(2)를 포함할 수 있다. 나아가, 멀티 모터 플렉시블 토크 중앙 집중 구동 합성 박스는 차동기(4)를 더 포함할 수 있다.
동력원(1)의 수량은 적어도 두개이고, 각 동력원(1)은 구동력을 출력하기 위한 구동 모터(1A)를 포함한다. 각 구동 모터(1A)의 성능 및 기하학적 크기가 동일하여, 구동 모터(1A)에 대한 제어를 간략화시킨다. 도 1 내지 도 3에 도시된 동력원(1)의 수량은 단지 예시적인 것이며, 실제의 응용에 있어서 차량 응용 요구에 따라 선택할 수 있으며, 예를 들어, 2개, 3개, 심지어는 더욱 많을 수 있음을 설명하고자 한다. 하나의 구체적은 실시 방안에 있어서, 동력원(1)의 수량은 4개일 수 있다. 감속 기어 어셈블리(2)의 수량은 동력원(1)과 동일하며, 동력원(1)과 일대일로 대응되게 연결되어 구동력을 전달하며, 즉, 각 동력원(1)은 하나의 감속 기어 어셈블리(2)에 대응되게 연결되는다. 차동기(4)의 입력단은 각 감속 기어 어셈블리(2)의 출력단과 연결되고, 차동기(4)의 출력단은 차량 액슬(5)과 연결되어, 구동력을 차량 액슬(5)에 전달하여 차량의 차륜을 구동시킨다. 차량 액슬(5)은 각기 구동축으로서 좌우 2개의 반축을 포함할 수 있으며, 각 반축은 하나의 차륜을 연결한다. 다수의 그룹의 작은 토크 및 고속 구동 모터(1A)의 배치를 채용하여 기존의 단일의 큰 토크 및 저속 구동 모터의 배치를 대체함으로써, 저속 작업 조건의 높은 토크 요구를 만족시키면서 중고속에서의 동력 성능을 확보하고, 제조 및 구매 비용을 줄일 수 있다. 또한, 어느 구동 모터(1A)에 고장이 발생하더라도, 차량은 여전히 기타 구동 모터(1A)의 도움으로 정상적으로 구동하여, 전기 구동 시스템의 신뢰도를 향상시킬 수 있다. 한편, 본 실시예에서 변속 장치를 설치할 필요가 없어, 멀티 모터 플렉시블 토크 중앙 집중 구동 합성 박스의 제어를 간략화시키고, 저속 사용 요구의 차량에 특히 적합하고, 차량 요구를 만족시키는 전제 하에 가능한 가능한 최고의 경제성을 실현할 수 있다.
도 2에 도시된 바와 같이, 각 동력원(1)은 구동 모터(1A)와 구동 모터(1A)와 연결되는 모터축(1B)을 포함한다. 각 감속 기어 어셈블리(2)는 모터축(1B)과 연결되는 제1 전달 기어(2A), 및 제1 전달 기어(2A)와 맞물리는 제2 전달 기어(2B)를 포함하고, 제2 전달 기어(2B)는 감속 기어 어셈블리(2)의 출력단으로 이용된다. 구동 모터(1A)는 모터축(1B)을 통해 제1 전달 기어(2A)와 연결되어, 제2 전달 기어(2B)를 통해 차동기(4)와 연결되고, 제1 전달 기어(2A)와 제2 전달 기어(2B)의 맞물림을 통해 구동 모터(1A)에서 출력된 구동력을 차동기(4)에 전달한다.
구체적으로, 해당 적어도 두개의 감속 기어 어셈블리(2)는 하나의 제2 전달 기어(2B)를 공동으로 사용할 수 있으며, 즉, 각 감속 기어 어셈블리(2)는 상응한 제1 전달 기어(2A) 및 공동으로 사용되는 하나의 제2 전달 기어(2B)를 포함한다. 이러한 설계는 부속품의 수량을 감소시키고, 멀티 모터 플렉시블 토크 중앙 집중 구동 합성 박스의 부피를 감소시켜, 멀티 모터 플렉시블 토크 중앙 집중 구동 합성 박스의 배치 공간을 절약할 수 있다.
나아가, 감속 기어 어셈블리(2)가 제2 전달 기어(2B)를 공동으로 사용할 경우, 제2 전달 기어(2B)의 둘레 방향을 따라 해당 적어도 두개의 동력원(1)을 배치할 수 있다. 예를 들어, 도 3에 도시된 바와 같이, 다수의 동력원(1)은 제2 전달 기어(2B)를 축선 중심으로 둘레에 따라 분포된다. 이러한 배치 방식은 멀티 모터 플렉시블 토크 중앙 집중 구동 합성 박스의 구조가 더욱 컴팩트해지고, 나아가 멀티 모터 플렉시블 토크 중앙 집중 구동 합성 박스의 배치 공간을 절약할 수 있다.
구체적으로, 차량 작업 조건 요구에 따라, 해당 적어도 두개의 동력원(1)은 협력하거나 단독으로 작업할 수 있으며, 차량 동력 성능을 만족시키면서, 구동 모터(1A)가 높은 효율 영역에서 작업하는 것을 확보하고, 구동 모터(1A)의 전력 소모를 감소시키고, 전기 구동 시스템의 효율을 향상시킬 수 있다. 또한, 각 구동 모터(1A)를 시분할적으로 합리하게 안배하여 작업시킴으로써, 각 구동 모터(1A)의 누적 손상을 분담하는 효과를 달성하고, 구동 모터(1A)의 고장율을 저감시킬 수 있다.
구체적으로, 해당 적어도 두개의 동력원(1)은 전방 배치 방식을 채용한다. 전방 배치는 모든 구동 모터(1A)가 감속 기어 어셈블리(2)의 전방에 배치되는 것을 가리킨다. 전방 배치 방식은 동력원(1)과 감속 기어 어셈블리(2)의 구조를 간략화시키고, 양자의 조립 조작을 간략화시킬 수 있다. 물론, 동력원(1)은 예컨대 후방 배치, 대향 배치 등과 같은 기타의 배치 방식을 채용할 수도 있다.
또한, 도 1에 도시된 바와 같이, 본 실시예의 멀티 모터 플렉시블 토크 중앙 집중 구동 합성 박스는 적어도 하나의 이중 모터 제어 장치(도 1에서 DMCU로 표시됨)(6), 또는 적어도 하나의 이중 모터 제어 장치(6) 및 단일 모터 제어 장치(도 1에서 MCU로 표시됨)(7)를 더 포함할 수 있다. 이중 모터 제어 장치(6)와 단일 모터 제어 장치(7)의 수량은 구동 모터(1A)의 수량에 따라 확정된다. 이중 모터 제어 장치(6)는 전략을 통해 두개의 모터를 각각 제어할 수 있다. 실제 응용에 있어서, 이중 모터 제어 장치(6)를 가능한 한 많이 사용하여야 한다. 예를 들어, 구동 모터(1A)의 수량이 짝수이면, 모두 이중 모터 제어 장치(6)를 사용하고, 이중 모터 제어 장치(6)의 수량은 구동 모터(1A)의 수량의 절반이다. 구동 모터(1A)의 수량이 홀수이면, 이중 모터 제어 장치(6) 이외에, 하나의 단일 모터 제어 장치(7)를 추가로 더 조합하여 사용할 수 있다. 구동 모터(1A)의 수량에 따라 적당한 수량의 이중 모터 제어 장치(6)와 단일 모터 제어 장치(7)를 조합하여 사용함으로써, 모터 제어 장치의 제조 비용을 줄이게 된다.
실시예 2
도 4 및 도 5를 참조하면, 실시예 2와 실시예 1의 차이점으로서, 본 실시예의 멀티 모터 플렉시블 토크 중앙 집중 구동 합성 박스는 차동기(4)의 입력단과 각 감속 기어 어셈블리(2)의 출력단 사이에 연결된 변속 장치(3)를 더 포함하는 것이다. 이때, 각 감속 기어 어셈블리(2)의 출력단(즉, 제2 전달 기어(2B))은 변속 장치(3)와 연결되어, 변속 장치(3)를 통해 차동기(4)의 입력단과 연결된다.
구체적으로, 본 실시예의 구동 모터(1A), 감속 기어 어셈블리(2), 변속 장치(3)는 모두 변속 장치(3)의 내부 쉘을 담체로 구축되어, 부속의 집적도를 향상시켜, 멀티 모터 플렉시블 토크 중앙 집중 구동 합성 박스의 구조가 더욱 컴팩트해진다.
변속 장치(3)는 입력축 어셈블리, 중간축 어셈블리, 출력축 어셈블리 및 기어 변속 장치(3H)를 포함한다. 입력축 어셈블리는 제2 전달 기어(2B)와 연결된 입력축(3A) 및 입력축(3A)과 연결된 제3 전달 기어(3B)를 포함한다. 입력축(3A)과 제3 전달 기어(3B)는 일체형으로 가공 성형되거나, 스플라인으로 서로 연결될 수 있다. 중간축 어셈블리는 중간축(3C), 및 중간축(3C)의 양단과 각각 연결되는 제4 전달 기어(3D)와 제5 전달 기어(3E)를 포함하고, 제4 전달 기어(3D)는 제3 전달 기어(3B)와 맞물린다. 제4 전달 기어(3D)와 제5 전달 기어(3E)는 각각 스플라인 또는 간섭 압입 방식을 통해 중간축(3C)과 연결된다. 출력축 어셈블리는 차동기(4)의 입력단과 연결되는 출력축(3G)과 출력축(3G) 상에 회전 가능하게 장착되는 제6 전달 기어(3F)를 포함하고, 제6 전달 기어(3F)는 제5 전달 기어(3E)와 맞물린다. 제6 전달 기어(3F)는 니들 베어링을 통해 출력축(3G) 상에 장착되고, 출력축(3G) 상에서 원주 방향으로 회전할 수 있다. 기어 변속 장치(3H)는 출력축(3G) 상에 설치되고, 출력축(3G)을 제어하여 제6 전달 기어(3F) 또는 입력축(3A)과 연결되도록 구성된다. 구체적으로, 기어 변속 장치(3H)는 스플라인 억지 끼워 맞춤을 통해 출력축(3G) 상에 장착될 수 있다. 기어 변속 장치(3H)는 통상적으로 조합 슬리브 또는 도그 클러치 등을 채용할 수 있다.
이상의 구조를 기반으로, 변속 장치(3)는 제1 기어단 및 제2 기어단과 같은 2개의 기어단을 실현할 수 있다. 변속 장치(3)가 제1 기어단에서 작동될 때, 기어 변속 장치(3H)는 출력축(3G)을 제어하여 제6 전달 기어(3F)와 연결시켜, 감속 기어 어셈블리(2)에서 전달되는 구동력을 순차적으로 입력축(3A), 제3 전달 기어(3B), 제4 전달 기어(3D), 중간축(3C), 제5 전달 기어(3E), 제6 전달 기어(3F) 및 출력축(3G)을 통해 차동기(4)에 전달한다. 변속 장치(3)가 제2 기어단에서 작동될 때, 기어 변속 장치(3H)는 출력축(3G)을 제어하여 입력축(3A)과 직접적으로 연결시켜, 감속 기어 어셈블리(2)에서 전달되는 구동력을 입력축(3A)과 출력축(3G)을 통해 차동기(4)에 직접적으로 전달하여, 차량의 2단 구동을 실현한다.
본 실시예의 멀티 모터 플렉시블 토크 중앙 집중 구동 합성 박스는 2단 변속 장치를 채용하여, 동력 중단 및 기어 변속 흔들림을 최소화시켜 운전의 승차감을 향상시키면서, 기존의 다단식 AMT 변속기에 비해 비용을 줄일 수 있다.
아래에 4개의 동력원(1)을 채용하고 변속 장치(3)가 2단 변속을 채용하는 설치를 기반으로 멀티 모터 플렉시블 토크 중앙 집중 구동 합성 박스의 작업 모드에 대해 구체적인 소개를 진행하기로 한다.
차량은 실제 주행 과정에서 4개의 동력원(1)과 2단 변속 장치(3)를 조합하여 사용함으로써 8가지 상이한 순수 전기 구동의 작업 모드를 나타내고, 각 적업 모드는 변속 장치(3)의 기어단 및 동력원(1)을 조합하여 사용하는 제어 관계는 아래 표에 나타낸 바와 같다.
단 1개의 구동 모터(1A)가 작동되고, 변속 장치(3)가 제1 기어단 상태에 있을 경우, 제1 기어단 순수 전기 구동 모드(EV1)로 정의된다. EV1 작업 모드는 무부하 상태에서 평로 또는 내리막길 구간에서 저속 순항에서 사용하기에 적합하고, 전기 에너지 소모를 절약할 수 있으며, 또한, 단일 구동 모터 구동을 채용하므로, 기타의 구동 모터는 작동되지 않아, 구동 모터의 기계적 피로 손상을 감소시킬 수 있다.
단 1개의 구동 모터(1A)가 작동되고, 변속 장치(3)가 제2 기어단 상태에 있을 경우, 제2 기어단 순수 전기 구동 모드(EV2)로 정의된다. EV2 작업 모드는 무부하 상태에서 평로 주행 또는 고속 순항에서 사용하기에 적합하다.
2개의 구동 모터(1A)가 작동되고, 변속 장치(3)가 제1 기어단 상태에 있을 경우, 제3 기어단 순수 전기 구동 모드(EV3)로 정의된다. EV3 작업 모드는 무부하 상태에서 평로 출발, 경부하 저속 주행 등의 정경에서 사용하기에 적합하다.
2개의 구동 모터(1A)가 작동되고, 변속 장치(3)가 제2 기어단 상태에 있을 경우, 제4 기어단 순수 전기 구동 모드(EV4)로 정의된다. EV4 작업 모드는 무부하 또는 경부하 상태에서 평로 주행, 고속 순항 등의 정경에서 사용하기에 적합하다.
3개의 구동 모터(1A)가 작동되고, 변속 장치(3)가 제1 기어단 상태에 있을 경우, 제5 기어단 순수 전기 구동 모드(EV5)로 정의된다. EV5 작업 모드는 중간 부하 또는 표준 부하 상태에서 출발 또는 평로, 저속 주행 시에 사용하기에 적합하다.
3개의 구동 모터(1A)가 작동되고, 변속 장치(3)가 제2 기어단 상태에 있을 경우, 제6 기어단 순수 전기 구동 모드(EV6)로 정의된다. EV6 작업 모드는 중간 부하 또는 표준 부하 상태에서 평로, 고속 순항 시에 사용하기에 적합하다.
4개의 구동 모터(1A)가 작동되고, 변속 장치(3)가 제1 기어단 상태에 있을 경우, 제7 기어단 순수 전기 구동 모드(EV7)로 정의된다. EV7 작업 모드는 전부하 또는 과부하 상태에서 출발, 큰 경사 오르막 등 저속 및 큰 토크 요구 정경에서 사용하기에 적합하고, 이는 전부하 또는 과부하 경우에 큰 토크 출발, 경사 오르막의 요구를 만족시킬 수 있다.
4개의 구동 모터(1A)가 작동되고, 변속 장치(3)가 제2 기어단 상태에 있을 경우, 제8 기어단 순수 전기 구동 모드(EV8)로 정의된다. EV8 작업 모드는 전부하 또는 과부하 상태에서 평로 출발, 작은 경사 오르막, 고속 순항 등의 정경에서 사용하기에 적합하다.
본 실시예에 있어서, 차량 작업 조건 요구에 따라, 다수의 그룹의 구동 모터는 협력하거나 단독으로 작업하고, 변속 장치의 상이한 기어단과 서로 협력할 수 있어, 차량 동력 성능을 만족시키면서, 구동 모터가 높은 효율 영역에서 작업하는 것을 확보하고, 구동 모터의 전력 소모를 감소시키고, 전기 구동 시스템의 효율을 향상시킬 수 있다.
실시예 3
도 6을 참조하면, 실시예 3과 실시예 2의 차이점으로서, 다수의 동력원(1)은 대향 배치 방식을 채용한다. 대향 배치는 일부의 구동 모터(1A)가 감속 기어 어셈블리(2)의 전방에 배치되고 다른 일부의 구동 모터(1A)가 감속 기어 어셈블리(2)의 후방에 배치되는 것을 가리킨다. 예를 들어, 2개의 동력원(1)에 있어서, 그중의 하나의 구동 모터(1A)는 감속 기어 어셈블리(2)의 전방에 배치되고 다른 하나의 구동 모터(1A)는 감속 기어 어셈블리(2)의 후방에 배치되며, 이로써, 감속 기어 어셈블리(2) 전방의 유휴 측위에 차량의 기타 부재 또는 시스템을 배치하여, 완성차의 시스템 배치를 만족시키기에 유리하다.
실시예 4
도 7을 참조하면, 실시예 4과 실시예 2의 차이점으로서, 다수의 동력원(1)은 후방 배치 방식을 채용한다. 후방 배치는 모든 구동 모터(1A)가 감속 기어 어셈블리(2)의 후방에 배치되는 것을 가리킨다. 이러한 배치 방식은 축방향 길이 공간을 절약할 수 있어, 완성차 축방향에서 기타 부재 또는 시스템을 장착하기 위한 공간을 남겨두어, 완성차의 시스템 배치를 만족시키기에 유리하다.
동일한 기술적 사상을 바탕으로, 본 발명의 실시예는 전술한 임의의 실시예 또는 실시예의 조합의 멀티 모터 플렉시블 토크 중앙 집중 구동 합성 박스를 포함하는 전기 자동차를 더 제공한다. 상기 전기 자동차는 순수 전기 대형 트럭, 주행거리 연장형 대형 트럭, 배터리 교체식 대형 트럭 등을 포함하나, 이에 제한되지 않는다.
나아가, 본 발명의 실시예는 배터리 교체식 대형 트럭을 더 제공하며, 해당 배터리 교체식 대형 트럭은 배터리 스와핑 배터리 박스를 포함하고, 배터리 스와핑 배터리 박스는 배터리 스와핑 스테이션을 통해 신속한 교체를 진행할 수 있다.
상술한 임의의 하나의 선택 가능한 실시예 또는 다수의 선택 가능한 실시예의 조합에 의하면, 본 발명의 실시예는 아래와 같은 유익한 효과를 실현할 수 있다.
본 발명의 실시예에서 제공하는 멀티 모터 플렉시블 토크 중앙 집중 구동 합성 박스는 저속 작업 조건의 높은 토크 요구를 만족시킬 수 있을 뿐만 아니라, 중고속에서의 동력 성능을 확보할 수 있으며; 다수의 그룹의 작은 토크 및 고속의 작은 모터의 배치를 채용하여, 제조 비용을 줄일 수 있으며; 2단 변속 장치를 채용함으로써, 동력 중단을 최소화시켜 운전의 승차감을 향상시킬 수 있으며; 이중 모터 제어 장치와 단일 모터 제어 장치를 조합하여 사용함으로써, 모터 제어 장치의 제조 비용을 저감시키고; 각 구동 모터를 시분할적으로 합리하게 안배하여 작업시킴으로써, 각 구동 모터의 누적 손상을 분담하는 효과를 달성하고; 단일의 구동 모터에 고장이 발생하더라도, 차량은 여전히 나머지 몇 그룹의 구동 모터의 도움으로 정상적으로 구동하여, 전기 구동 시스템의 신뢰도를 향상시킬 수 있다.
여기에 제공되는 명세서에서는 대량의 구체적인 세부 사항을 설명하였다. 그러나, 본 발명의 실시예는 이러한 구체적인 세부 사항이 없이 실천할 수 있음을 이해할 수 있을 것이다. 일부의 예시에 있어서, 본 명세서에 대한 이해를 흐리지 않도록, 공지의 방법, 구조 및 기술은 상세하게 나타내지 않았다.
마지막으로, 이상의 각 실시예는 단지 본 발명의 기술적 방안을 설명하기 위해 사용될 뿐, 이를 제한하기 위한 것이 아님을 설명하고자 하며, 전술한 각 실시예를 참조로 본 발명에 대한 상세한 설명을 진행하였으나, 본 발명의 사상 및 원칙 내에서 여전히 전술한 각 실시예에 기재된 기술적 방안에 대해 수정을 진행하거나, 그중의 일부 또는 전부의 기술적 특징에 대해 균등한 대체를 진행할 수 있음을 당해 기술분야에서 통상의 지식을 가진 자는 이해하여야 하며, 이러한 수정 또는 대체로 인해 상응한 기술적 방안이 본 발명의 보호 범위를 위배하게 되는 것이 아니다.

Claims (14)

  1. 멀티 모터 플렉시블 토크 중앙 집중 구동 합성 박스에 있어서,
    각기 구동력을 출력하기 위한 구동 모터를 포함하는 적어도 두개의 동력원; 및
    상기 적어도 두개의 동력원과 일대일로 대응되게 연결되고, 상기 구동력을 전달하기 위한 적어도 두개의 감속 기어 어셈블리;를 포함하는 멀티 모터 플렉시블 토크 중앙 집중 구동 합성 박스.
  2. 제1항에 있어서,
    입력단이 상기 감속 기어 어셈블리 각각의 출력단과 연결되고, 출력단이 각각 좌우 구동축과 연결되며, 상기 구동력을 륜측에 전달하여 차량의 차륜을 구동하기 위한 차동기;를 더 포함하는 것을 특징으로 하는 멀티 모터 플렉시블 토크 중앙 집중 구동 합성 박스.
  3. 제2항에 있어서,
    상기 차동기의 입력단과 상기 감속 기어 어셈블리 각각의 출력단 사이에 연결되는 변속 장치;를 더 포함하는 것을 특징으로 하는 멀티 모터 플렉시블 토크 중앙 집중 구동 합성 박스.
  4. 제3항에 있어서,
    상기 동력원 각각은 상기 구동 모터와 상기 구동 모터와 연결되는 모터축을 포함하고;
    상기 감속 기어 어셈블리 각각은 상기 모터축과 연결되는 제1 전달 기어, 및 상기 제1 전달 기어와 맞물리는 제2 전달 기어를 포함하고, 상기 제2 전달 기어는 상기 감속 기어 어셈블리의 출력단으로 이용되는 것을 특징으로 하는 멀티 모터 플렉시블 토크 중앙 집중 구동 합성 박스.
  5. 제4항에 있어서,
    상기 적어도 두개의 감속 기어 어셈블리는 하나의 상기 제2 전달 기어를 동동으로 사용하는 것을 특징으로 하는 멀티 모터 플렉시블 토크 중앙 집중 구동 합성 박스.
  6. 제5항에 있어서,
    상기 적어도 두개의 동력원은 상기 제2 전달 기어의 둘레 방향을 따라 배치되는 것을 특징으로 하는 멀티 모터 플렉시블 토크 중앙 집중 구동 합성 박스.
  7. 제4항에 있어서,
    상기 변속 장치는 입력축 어셈블리, 중간축 어셈블리, 출력축 어셈블리 및 기어 변속 장치를 포함하고;
    상기 입력축 어셈블리는 상기 제2 전달 기어와 연결되는 입력축 및 상기 입력축과 연결되는 제3 전달 기어를 포함하고;
    상기 중간축 어셈블리는 중간축, 및 상기 중간축의 양단과 각각 연결되는 제4 전달 기어와 제5 전달 기어를 포함하되, 상기 제4 전달 기어는 상기 제3 전달 기어와 맞물리고;
    상기 출력축 어셈블리는 상기 차동기의 입력단과 연결되는 출력축 및 상기 출력축 상에 회전 가능하게 장착되는 제6 전달 기어를 포함하되, 상기 제6 전달 기어는 상기 제5 전달 기어와 맞물리고;
    상기 기어 변속 장치는 상기 출력축 상에 설치되고, 상기 출력축을 제어하여 상기 제6 전달 기어 또는 상기 입력축과 연결되도록 구성되는 것을 특징으로 하는 멀티 모터 플렉시블 토크 중앙 집중 구동 합성 박스.
  8. 제7항에 있어서,
    상기 변속 장치가 제1 기어단에서 작동될 때, 상기 기어 변속 상기 기어 변속 장치는 상기 출력축을 제어하여 상기 제6 전달 기어와 연결시켜, 상기 감속 기어 어셈블리에서 전달되는 상기 구동력을 순차적으로 상기 입력축, 상기 제3 전달 기어, 상기 제4 전달 기어, 상기 중간축, 상기 제5 전달 기어, 상기 제6 전달 기어 및 상기 출력축을 통해 상기 차동기에 전달하고; 상기 변속 장치가 제2 기어단에서 작동될 때, 상기 기어 변속 장치는 상기 출력축을 제어하여 상기 입력축과 연결시켜, 상기 감속 기어 어셈블리에서 전달되는 상기 구동력을 상기 입력축과 상기 출력축을 통해 상기 차동기에 직접적으로 전달함으로써, 차량의 2단 구동을 실현하는 것을 특징으로 하는 멀티 모터 플렉시블 토크 중앙 집중 구동 합성 박스.
  9. 제1항에 있어서,
    상기 적어도 두개의 동력원은 통제된 방식으로 협력하거나 단독으로 작업할 수 있는 것을 특징으로 하는 멀티 모터 플렉시블 토크 중앙 집중 구동 합성 박스.
  10. 제1항에 있어서,
    상기 적어도 두개의 동력원은, 전방 배치, 후방 배치, 대향 배치 중의 하나의 방식으로 배치되는 것을 특징으로 하는 멀티 모터 플렉시블 토크 중앙 집중 구동 합성 박스.
  11. 제1항에 있어서,
    적어도 하나의 이중 모터 제어 장치, 또는 적어도 하나의 이중 모터 제어 장치 및 단일 모터 제어 장치를 더 포함하되,
    상기 이중 모터 제어 장치 및 상기 단일 모터 제어 장치의 수량은 상기 구동 모터의 수량에 따라 확정되는 것을 특징으로 하는 멀티 모터 플렉시블 토크 중앙 집중 구동 합성 박스.
  12. 전기 자동차에 있어서,
    제1항 내지 제11항 중 어느 한 항의 멀티 모터 플렉시블 토크 중앙 집중 구동 합성 박스를 포함하는 전기 자동차.
  13. 제12항에 있어서,
    상기 전기 자동차는 순수 전기 대형 트럭, 주행거리 연장형 대형 트럭, 배터리 교체식 대형 트럭을 포함하는 것을 특징으로 하는 전기 자동차.
  14. 제13항에 있어서,
    상기 배터리 교체식 대형 트럭은 배터리 스와핑 배터리 박스를 포함하고, 상기 배터리 스와핑 배터리 박스는 배터리 스와핑 스테이션을 통해 신속한 교체를 진행하는 것을 특징으로 하는 전기 자동차.
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