JP2007051720A - 車両用パワーユニットのオイルポンプ駆動装置 - Google Patents

Abstract

【課題】電動モータを用いることなく、オイルポンプの吐出量を運転状態に応じて可変設定することができるようにする。
【解決手段】エンジン１のクランク軸１ａと、クランク軸１ａの回転を変速して駆動輪１９に伝達する無段変速機４と無段変速機４に対して作動油を供給するオイルポンプ３０とを備え、プラネタリ式差動機構３５のリングギヤ３９にオイルポンプ３０を連設し、プラネタリキャリア４２をトルクコンバータ２のインペラ６で回転させ、又サンギヤ３７を無段変速機４のセカンダリ軸１４で回転させる。リングギヤ３９はプラネタリキャリア４２とサンギヤ３７との差回転に応じて回転するため、変速比が大きい発進時はポンプ回転数がエンジン回転数よりも高くなり、変速比の小さい高速走行時はポンプ回転数が相対的にエンジン回転数よりも低くなる。
【選択図】図２

Description

本発明は、オイル吐出量をエンジンの運転状態に応じて可変設定する車両用パワーユニットのオイルポンプ駆動装置に関する。

従来から、多段式自動変速機や無段変速機などに作動油を供給するオイルポンプとして、エンジン駆動式のものが多く採用されている。エンジン駆動式オイルポンプは、クランク軸などの駆動軸からの駆動力で駆動されるため、エンジン回転数に比例した回転となる。

従って、アイドル運転などのエンジン回転数の低い領域ではオイルポンプの回転数が低くなるため、オイルの吐出量も少なくなる。一方、エンジン回転数が高回転のときはオイルポンプの回転数も高くなるため、オイルの吐出量も多くなる。

一般に、オイルポンプの容量は、エンジン回転数が最も低い回転数(アイドル回転数)における必要吐出量を基準に設定される。そのため、エンジン回転数が高回転側では、オイルポンプの吐出量が過大となり余剰分が増加するので、動力損失が増加する。

そのため、本出願人は、特許文献１（特開平２００１−２８９３１５号公報）において、オイルポンプを、エンジンと一体回転するトルクコンバータのポンプインぺラーと電動モータとに遊星歯車機構を介して連設し、アイドル運転時などエンジンが低回転のときは電動モータの回転を上昇させることで、オイルポンプの回転数を上昇させて必要なオイル吐出量を確保し、又、エンジン回転数が高いときは電動モータの回転数を低くし、或いは逆転させることで、オイルポンプの回転数を減速させて、オイル吐出量を減少させる技術を提案した。
特開平２００１−２８９３１５号公報

しかし、上述した文献に開示されている技術では、オイルポンプの回転数を制御するために電動モータを必要とするので、この電動モータ以外にも、電動モータに対して電力を供給するための電力供給手段、及び電力供給手段を制御する制御手段が別途必要となる。

従って、その分、部品点数が増加するばかりでなく、構造が複雑化し、装置全体の重量が増すと共に、大型化してしまう不都合がある。

本発明は、上記事情に鑑み、電動モータなどの外部駆動機器を必要とせず、従って、電力供給手段や制御手段などの周辺機器が不要で、オイルポンプの吐出量を運転状態に応じて可変設定することができ、エンジン回転数が低回転の場合には充分なオイル吐出量を確保することができ、又、エンジン回転数が高回転のときは過大なオイル吐出量の発生を抑制して動力損失を低減し、燃費改善を図ることのできる車両用パワーユニットのオイルポンプ駆動装置を提供することを目的とする。

上記目的を達成するため本発明による車両用パワーユニットのオイルポンプ駆動装置は、エンジン出力軸と、該エンジン出力軸の回転を変速して駆動輪に伝達する変速機と該変速機に対して差動油を供給するオイルポンプとを備える車両用パワーユニットにおいて、第１〜第３の回転要素を有する差動機構を有し、上記各回転要素が上記オイルポンプと上記エンジン出力軸と上記変速機に設けられている変速機出力軸とに各々連設され、上記オイルポンプに連設する上記第１の回転要素が、上記エンジン出力軸に連設する上記第２の回転要素と上記変速機出力軸に連設する第３の回転要素との差回転に応じて回転動作されることを特徴とする。

本発明によれば、オイルポンプをエンジン回転数と変速機出力軸の回転数との差回転に応じて回転動作させるようにしたので、オイルポンプの吐出量を運転状態に応じて可変設定することができる。その結果、エンジン回転数が低回転の場合には充分なオイル吐出量を確保することができ、又、エンジン回転数が高回転のときは過大なオイル吐出量の発生を抑制して動力損失を低減し、燃費改善を図ることができる。

又、オイルポンプの回転数を制御するのに、パワーユニットの回転のみを利用しているので、電動モータなどの外部駆動機器が不要となり、従って、電力供給手段や制御手段などの周辺機器も不要となり、構造の簡素化、及び製品コストの低減を実現することができる。

以下、図面に基づいて本発明の一形態を説明する。図１は車両用パワーユニットの駆動系を示す全体構成図である。尚、本形態では、自動変速機として、ベルト式無段変速機（ＣＶＴ）が採用されている。

同図の符号１はエンジンで、このエンジン１から延出する、エンジン出力軸としてのクランク軸１ａの回転が、発進装置としてのトルクコンバータ２に設けられているインペラ６に伝達され、このインペラ６の回転が流体を介してタービン７に伝達されて回転し、このタービン７の回転がタービン軸８から前後進切換装置３を介して無段変速機４に伝達される。

又、トルクコンバータ２はロックアップクラッチ５を有しており、このロックアップクラッチ５が締結されると、クランク軸１ａとタービン軸８とが直結され、クランク軸１ａの回転がタービン軸８に直接伝達される。更に、クランク軸１ａと常時一体回転するインペラ６にインペラ軸９が設けられている。

前後進切換装置３には、例えば遊星歯車機構が内装されており、前進走行時は図示しないフォワードクラッチを締結動作させて遊星歯車機構を一体回転させ、タービン軸８からの回転を無段変速機４へそのまま正転状態で伝達する。後進走行時は、図示しないリバースブレーキを締結動作させて遊星歯車機構を逆転させ、タービン軸８からの回転を逆転させると共に減速させて無段変速機４へ伝達する。

無段変速機４は前後進切換装置３に連結されるプライマリ軸１３と、これと平行に配設されている、変速機出力軸としてのセカンダリ軸１４とを有している。プライマリ軸１３にはプライマリプーリ１５が設けられており、又、セカンダリ軸１４にはセカンダリプーリ１６が設けられている。

プライマリプーリ１５はプライマリ軸１３に固定された固定プーリ１５ａと、プライマリ軸１３にボールスプラインなどを介して軸方向へ摺動自在に支持された可動プーリ１５ｂとを有している。又、セカンダリプーリ１６はセカンダリ軸１４に固定された固定プーリ１６ａと、セカンダリ軸１４にボールスプラインなどを介して軸方向へ摺動自在に支持された可動プーリ１６ｂとを有している。

プライマリプーリ１５とセカンダリプーリ１６との間にはベルト１７が巻き掛けられており、セカンダリプーリ１６とプライマリプーリ１５とのプーリ溝幅を、反比例状態で可変制御することで変速比（＝プーリ比：セカンダリプーリ巻き掛け径／ブライマリプーリ巻き掛け径）εが無段階に設定される。

セカンダリ軸１４の回転は減速歯車、及びディファレンシャル装置１８を有する歯車列を介して両駆動輪１９に伝達される。尚、この駆動輪１９は、前輪駆動車の場合には前輪となる。

又、プライマリ軸１３の可動プーリ１５ｂ側に、プライマリプランジャ２１が固定され、このプライマリプランジャ２１の外周面に摺動自在に接触するプライマリシリンダ２２が可動プーリ１５ｂに固定されており、プライマリプランジャ２１と可動プーリ１５ｂとの間にプライマリ駆動油室２３が形成されている。

一方、セカンダリ軸１４の可動プーリ１６ｂ側に、セカンダリプランジャ２６が固定され、このセカンダリプランジャ２６の外周面に摺動自在に接触するセカンダリシリンダ２７が可動プーリ１６ｂに固定されており、セカンダリプランジャ２６と可動プーリ１６ｂとの間にセカンダリ駆動油室２８が形成されている。

又、前後進切換装置３および無段変速機４はトランスミッションケース２９内に組み込まれており、このトランスミッションケース２９内にポンプユニット２０が設けられている。このポンプユニット２０は、無段変速機４に設けられた駆動油室２３，２８、及び、前後進切換装置３のフォワードクラッチやリバースブレーキなどに作動油を供給するものである。

図２にポンプユニット２０の拡大図を示す。同図に示すように、ポンプユニット２０は、オイルポンプ３０と、このオイルポンプ３０の回転数（以下「ポンプ回転数」と称する）を可変動作させるプラネタリ式差動機構３５とを備えている。

本形態では、オイルポンプ３０としてトロコイドポンプを採用しており、このオイルポンプ３０のポンプハウジング３２が、トランスミッションケース２９に固定されたリヤカバー３１ａに取り付けられている。又、このポンプハウジング３２に、互いに偏心した状態で噛合するアウタロータ３３とインナロータ３４とが内装されている。

又、差動機構３５はギヤハウジング４０に収容されており、このギヤハウジング４０がポンプハウジング３２に固設されている。本形態では、差動機構３５として遊星歯車機構を採用しており、第２の回転要素としてのサンギヤ３７の外周にプラネタリピニオン４３を介して、第１の回転要素としてのリングギヤ３９が配設されている。図３に示すように、差動機構３５は、プラネタリピニオン４３がサンギヤ３７とリングギヤ３９との双方に噛合されている、いわゆるシングルプラネタリギヤ列を構成している。

又、このリングギヤ３９がリングハウジング４１に一体形成されている。このリングハウジング４１は、サンギヤ３７、プラネタリピニオン４３を覆う袋状に形成されており、その一側の回転中心にボス部４１ａが突設され、このボス部４１ａの外周がギヤハウジング４０に軸受けを介して回動自在に支持されている。又、リングハウジング４１の他側の回転中心にポンプ駆動軸４１ｂが一体形成されている。このポンプ駆動軸４１ｂがオイルポンプ３０側へ延出されて、インナロータ３４の回転中心に軸着されている。従って、このインナロータ３４はリングギヤ３９と一体に回転する。

更に、サンギヤ３７を軸着、或いは一体形成するサンギヤ軸３６の一端がリングハウジング４１に突設されているボス部４１ａの内周に軸受けを介して相対回動自在に支持されている。又、サンギヤ軸３６の他端が、オイルポンプ３０のインナロータ３４の軸芯を貫通して、トルクコンバータ２側へ延出されている。

更に、サンギヤ３７に噛合するプラネタリピニオン４３を回動自在に支持する、第２の回転要素としてのプラネタリキャリア４２の軸部(以下、「キャリア軸部」と称する)４２ａが、サンギヤ軸３６と同方向へ延出されており、このキャリア軸部４２ａの外周がポンプ駆動軸４１ｂとリヤカバー３１ａとに軸受けを介して回動自在に支持されている。

キャリア軸部４２ａとサンギヤ軸３６との軸端部が、リヤカバー３１ａの背面に突出されていると共に、サンギヤ軸３６の軸端がキャリア軸部４２ａの軸端から更に突出されている。この両軸４２ａ，３６の軸端部に第１、第２従動スプロケット４５ａ，４５ｂが各々軸着されている。

又、インペラ６から延出するインペラ軸９に第１駆動スプロケット４４ａが固定或いは一体形成されている。この第１駆動スプロケット４４ａと第１従動スプロケット４５ａとが同一平面上に配設されていると共に、両スプロケット４４ａ，４５ａ間に第１チェーン４６ａが巻き掛けられている。

尚、本形態では、便宜的に各スプロケット４４ａ，４４ｂ，４５ａ，４５ｂのピッチ円直径は同一とする。

又、セカンダリ軸１４に第２駆動スプロケット４４ｂが軸着されており、この第２駆動スプロケット４４ｂが第２従動スプロケット４５ｂと同一平面上に配設されていると共に、両スプロケット４４ｂ，４５ｂ間に第２チェーン４６ｂが巻き掛けられている。尚、各スプロケット４４ａ，４４ｂ，４５ａが、リヤカバー３１ａの背面に固定されるフロントカバー３１ｂで覆われている。又、このフロントカバー３１ｂの周壁には、第２チェーン４６ｂの出入を許容する孔が開口されている。

従って、サンギヤ３７がセカンダリ軸１４にて回転駆動され、又、プラネタリキャリア４２がクランク軸１ａによって回転駆動される。その結果、リングギヤ３９に連設するオイルポンプ３０のインナロータ３４は、サンギヤ３７とプラネタリキャリア４２との差回転に応じた回転数で回転駆動される。

シングルプラネタリギヤ列の速度関係式は下式で表すことができる。
ωｒ・Ｚｒ＋ωｓ・Ｚｓ＝ωｃ・（Ｚｒ＋Ｚｓ）
∴ωｒ・Ｚｒ＝ωｃ・（Ｚｒ＋Ｚｓ）−ωｓ・Ｚｓ …（１）
ここで、ωｒはリングギヤ３９の回転数(以下「リングギヤ回転数」と称する)、ωｓはサンギヤ３７の回転数(以下「サンギヤ回転数」と称する)、ωｃはプラネタリキャリア４２の回転数（以下「キャリア回転数」と称する）、Ｚｒはリングギヤ３９の歯数、Ｚｓはサンギヤ３７の歯数である。

例えば、エンジン回転数の最も低い、停車時におけるアイドル回転数では、サンギヤ回転数ωｓが０であるため、(１)式は、
ωｒ・Ｚｒ＝ωｃ・（Ｚｒ＋Ｚｓ） …（２）
∴ωｒ＝ωｃ・（Ｚｒ＋Ｚｓ）／Ｚｒ …（３）
となり、リングギヤ回転数ωｒは、キャリア回転数ωｃが、リングギヤ３９とサンギヤ３７との歯数で決定されるギヤ比（(Ｚｒ＋Ｚｓ)／Ｚｒ）分だけ増速されて伝達される。

又、走行時において、発進直後の変速比（プーリ比）εが、例えばε＝2.00に設定される場合、この変速比εが、そのままキャリア回転数ωｃとサンギヤ回転数ωｓとに反映されるので、ωｃ＝2.0ωｓとなる。（１）式は、リングギヤ回転数ωｒについて解くと、
ωｒ＝ωｃ＋Ｚｓ（ωｃ−ωｓ）／Ｚｒ
となり、この場合、ωｃ＝2.0ωｓであるため、（ωｃ−ωｓ）＝（2.0ωｓ−ωｓ）となり、
∴ωｒ＝ωｃ＋ωｓ（Ｚｓ／Ｚｒ） …（４）
となる。このことから、リングギヤ回転数ωｒは、サンギヤ回転数ωｓの上昇に従って次第に高くなることが解る。

一方、定速走行時において、変速比εが例えばε=1.0になり、この変速比εが、上述と同様、そのままキャリア回転数ωｃとサンギヤ回転数ωｓとに反映されるので、(１)式のωｃにωｓを代入すると、
ωｒ・Ｚｒ＝ωｓ・（Ｚｒ＋Ｚｓ）−ωｓ・Ｚｓ
∴ωｒ＝ωｓ …（５）
すなわち、リングギヤ３９とサンギヤ３７との差回転が０となり、差動機構３５は一体回転する。その後、変速比εが小さくなり、サンギヤ回転数ωｓがキャリア回転数ωｃよりも大きくなると、両回転数ωｓ，ωｃの差回転に応じてリングギヤ回転数ωｒの上昇が次第に抑制される。

次に、このような構成によるポンプユニット２０の動作について説明する。図示しないスタータを用いてエンジン１を始動させると、エンジン１の回転がクランク軸１ａを介してトルクコンバータ２のインペラ６に伝達され、このインぺラ６に一体のインペラ軸９が、クランク軸１ａと一体回転する。

その結果、インペラ軸９に一体形成されている第１駆動スプロケット４４ａに巻き掛けられている第１チェーン４６ａを介して第１従動スプロケット４５ａが回転する。この第１従動スプロケット４５ａは、ポンプユニット２０に設けられている差動機構３５のプラネタリキャリア４２に一体形成されているため、このプラネタリキャリア４２が回転する。尚、本形態では、両スプロケット４４ａ，４５ａのピッチ円直径が同一に設定されているため、キャリア軸部４２ａはクランク軸１ａと同一の速度で回転される。

一方、エンジン始動時の車両は停止しているため、無段変速機４は回転しておらず、この無段変速機４のセカンダリ軸１４に一体形成されている第２駆動スプロケット４４ｂの回転も停止している。従って、この第２駆動スプロケット４４ｂに第２チェーン４６ｂを介して連設する第２従動スプロケット４５ｂを一体に有する差動機構３５のサンギヤ軸３６の回転が停止されている。

その結果、サンギヤ３７は回転が停止しているので、リングギヤ回転数ωｒは、上述した（３）式から、キャリア回転数ωｃに対し、リングギヤ３９とサンギヤ３７との歯数で決定されるギヤ比（(Ｚｒ＋Ｚｓ)／Ｚｒ）分だけ増速された回転数となる。尚、本形態ではクランク軸１ａとプラネタリキャリア４２とが同一回転数で回転するので、クランク軸１ａの回転数（エンジン回転数）とキャリア回転数ωｃとは等しいため、以下においては、エンジン回転数にもωｃの符号を付して説明を簡略化する。

その結果、このリングギヤ３９に連設するポンプ駆動軸４１ｂに軸着されているオイルポンプ３０のインナロータ３４がエンジン回転数ωｃよりも高い回転数で回転してオイルを吐出させる。従って、エンジン回転数ωｃの最も低い回転数域であるアイドル運転領域であっても、充分なオイル吐出量を確保することができる。

その後、車両を発進させると、セカンダリプーリ１６を軸着するセカンダリ軸１４が回転するため、この回転が第２駆動スプロケット４４ｂ、第２チェーン４６ｂ、第２従動スプロケット４５ｂを介してサンギヤ軸３６に伝達されて、サンギヤ３７が回転する。発進時の変速比（プーリ比）εは大きいため、セカンダリ軸１４の回転数は低く、従って、サンギヤ３７が低速で回転する。

サンギヤ３７が回転すると、リングギヤ回転数（＝ポンプ回転数）ωｒは、上述した（４）式から明らかなように、サンギヤ回転数ωｓの上昇に従って増速される。尚、オイルポンプ３０のインナロータ３４はリングギヤ３９と一体のポンプ駆動軸４１ｂに軸着されているので、リングギヤ回転数ωｒはポンプ回転数と等しいため、以下においては、ポンプ回転数にもωｒの符号を付して説明を簡略化する。

その結果、本形態では、一般にオイルポンプ３０の吐出量が不足しがちな発進時において、ポンプ回転数ωｒがエンジン回転数ωｃよりも高くなり、その結果、低速時においてはオイル吐出量が増量されるので、容量の小さなオイルポンプ３０であっても、充分なオイル吐出量を得ることができる。従って、相対的に、オイルポンプ３０の小型化を実現することができる。

その後、車速が次第に上昇し、それに従い、無段変速機４の変速比εが徐々に小さくなり、ε＝1.0になると、上述した（５）式に示すように、リングギヤ回転数ωｒとサンギヤ回転数ωｓとの差回転が０となり、その結果、プラネタリピニオン４３の回転（自転）が停止し、差動機構３５は一体回転する。従って、ポンプ回転数ωｒは、エンジン回転数ωｃと等しくなる。

そして、変速比εが1.0未満（ε＜1.0）の高速運転、例えば変速比εがε＝0.7の場合、（１）式をリングギヤ回転数ωｒについて解くと、ωｃ＝0.7ωｓであるため、
ωｒ＝ωｃ−0.3ωｓ（Ｚｓ／Ｚｒ） …（４’）
となり、高速走行時のポンプ回転数ωｒは、変速比εが低くなるに従い、エンジン回転数ωｃよりも次第に低い値となる。その結果、高速走行においては、ポンプ回転数ωｒの上昇が抑制され、従って、オイル吐出量が過大とならず、その分、動力損失が低減され、相対的に燃費向上を実現することができる。

このように、本形態では、ポンプ回転数ωｒを、無段変速機４のセカンダリ軸１４からの回転により回転されるサンギヤ３７の回転数ωｓとエンジン回転数ωｃとの差回転に応じて回転動作させるようにしたので、オイルポンプ３０の吐出量を運転状態に応じて可変設定することができる。その結果、発進時など、無段変速機４の変速比εが大きい状態ではエンジン回転数がセカンダリ軸１４の回転数よりも高くなるため、ポンプ回転数ωｒが増速され充分なオイル吐出量を確保することができる。一方、高速走行では、無段変速機４の変速比εが小さく、エンジン回転数がセカンダリ軸１４の回転数よりも相対的に低くなるため、ポンプ回転数ωｒの上昇が抑制され、オイル吐出量が過大とならず、その分動力損失を低減することができ、燃費改善を実現することができる。

更に、本形態では、オイルポンプ３０をクランク軸１ａと無段変速機４のセカンダリ軸１４との差回転に応じて回転制御させるようにしたので、電動モータなどの外部駆動機器が不要となり、従って、電動モータは勿論のこと、電動モータに給電する電力供給手段や、回転数を制御する制御手段などの周辺機器も不要となり構造の簡素化、軽量化を実現することができ、更に、製造が容易となり、製品コストの低減を実現することができる。

図４にポンプ回転数ωｒとエンジン回転数ωｃとの関係を例示する。同図においては、発進から一定加速度で車速Ｖを上昇させるに際し、時間ｔ１までは、変速比εを固定してエンジン回転数ωｃの上昇により加速し、時間ｔ１後は、エンジン回転数ωｃを固定し、変速比εを低下させることで加速させるように変速制御するものとする。

車速Ｖが０の停車時は、上述した（３）式に示すように、ポンプ回転数ωｒが、リングギヤ３９とサンギヤ３７との歯数で決定されるギヤ比（(Ｚｒ＋Ｚｓ)／Ｚｒ）分だけ増速される。

その後、発進から時間ｔ１までは、変速比εが高い値（例えばε＝2.0）で固定されているため、このときのポンプ回転数ωｒは、（４）式に示すように、エンジン回転数ωｃにサンギヤ回転数ωｓの上昇分が加算されてオイル吐出量が増量される。

そして、時間ｔ１後、エンジン回転数ωｃを固定し、変速比εを小さくすることで車速Ｖを増速させると、ポンプ回転数ωｒは、変速比εが小さくなるに従い次第に低下し、変速比εがε＝1.0、すなわち、リングギヤ３９とサンギヤ３７との差回転が０となったとき（時間ｔ２）、差動機構３５の差動が停止し、ポンプ回転数ωｒはエンジン回転数ωｃと等しくなる。

その後、変速比εが更に小さくなると（ε＜1.0）、（４’）式に示すように、両回転数ωｓ，ωｒの差回転（ωｓ−ωｃ）に応じ、ポンプ回転数ωｒがエンジン回転数ωｃよりも徐々に低くなり、その分、ポンプ回転数ωｒの上昇が抑制される。

又、図５に本発明の第２形態による車両用パワーユニットの概略構成図を示す。尚、第１形態と同一の構成については同一の符号を付して説明を省略する。

上述した第１形態では、発進装置としてトルクコンバータ２を備えているが、本形態では、トルクコンバータ２に代えて、電磁クラッチ（メインクラッチ）５１を設けたものである。メインクラッチ５１はクランク軸１ａとプライマリ軸１３との間に介装されており、第１駆動スプロケット４４ａがクランク軸１ａに一体形成されている。尚、停車中のニュートラル状態は、前後進切換装置のフォワードクラッチとリバースブレーキとを共に解放することで設定することができる。

停車中、及び発進後におけるポンプ回転数ωｒの変動特性は、第1形態と同様であるため説明を省略する。

尚、本発明は上述した各形態に限るものではなく、例えば各スプロケット４４ａ，４４ｂ．４５ａ，４５ｂのピッチ円直径は、エンジンの特性に合わせて異なる値に設定されていても良い。更に、変速機は無段変速機に限らず多段式変速機であっても良く、この場合、自動変速機ばかりでなく手動変速機に適用することもできる。

第１形態による車両用パワーユニットの駆動系を示す全体構成図 同、オイルポンプ駆動装置の拡大断面図 同、図２のIII-III断面図 同、変速比の変化に伴うポンプ回転数とエンジン回転数との関係を示すタイムチャート 第２形態による車両用パワーユニットの駆動系を示す概略構成図

符号の説明

１…エンジン、
１ａ…クランク軸、
４…無段変速機
１３…プライマリ軸、
１４…セカンダリ軸、
１５…プライマリプーリ、
１６…セカンダリプーリ、
２０…ポンプユニット、
３０…オイルポンプ、
３２…ポンプハウジング、
３５…差動機構、
３６…サンギヤ軸、
３７…サンギヤ、
３９…リングギヤ、
４０…ギヤハウジング、
４１…リングハウジング、
４１ｂ…ポンプ駆動軸、
４２…プラネタリキャリア、
４２ａ…キャリア軸部、
４３…プラネタリピニオン、
４４ａ…第１駆動スプロケット、
４４ｂ…第２駆動スプロケット、
４５ａ…第１従動スプロケット、
４５ｂ…第２従動スプロケット、
４６ａ…第１チェーン、
４６ｂ…第２チェーン、
ε…変速比、
ωｃ…キャリア回転数（エンジン回転数）、
ωｒ…リングギヤ回転数（ポンプ回転数）、
ωｓ…サンギヤ回転数

Claims (2)

1. エンジン出力軸と、該エンジン出力軸の回転を変速して駆動輪に伝達する変速機と該変速機に対して作動油を供給するオイルポンプとを備える車両用パワーユニットにおいて、
   第１〜第３の回転要素を有する差動機構を有し、
   上記各回転要素が上記オイルポンプと上記エンジン出力軸と上記変速機に設けられている変速機出力軸とに各々連設され、
   上記オイルポンプに連設する上記第１の回転要素が、上記エンジン出力軸に連設する上記第２の回転要素と上記変速機出力軸に連設する第３の回転要素との差回転に応じて回転動作される
   ことを特徴とする車両用パワーユニットのオイルポンプ駆動装置。
2. 上記差動機構がプラネタリ式差動機構であり、
   上記第１の回転要素がリングギヤ、上記第２の回転要素がプラネタリキャリア、上記第３の回転要素がサンギヤである
   ことを特徴とする請求項１記載の車両用パワーユニットのオイルポンプ駆動装置。

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