JPH0562260B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、自動車等車両における、ベルト式無
段変速装置を備えた変速機のパーキング装置に関
するものである。

〔従来の技術〕

自動車等車両の変速機として、最近、ベルト式
無断変速装置を備えた変速機が提案されている。

ベルト式無段変速装置は、入出力軸に、Ｖ字形
断面の周溝を有するプーリが設けられており、こ
のプーリに伝動ベルトが掛け渡されている。そし
て、プーリのＶ字形断面の周溝の幅が変えられる
ことにより、入力軸から出力軸に回転動力が無段
階に変速されて伝達されるようになつている。

ベルト式無段変速装置は、正逆転の切換えがで
きない構成となつているため、自動車等車輛の変
速機として使用するためには、前後進切換機構を
備えた補助変速装置が必要とされ、入力軸または
出力軸に補助変速装置が配置されている。補助変
速装置は、遊星歯車機構、クラツチ機構、ブレー
キ機構等から構成されるのが普通である。

ところで、ベルト式無段変速装置を備えた変速
機においても、自動変速機の場合と同様、パーキ
ング装置が設けられる。パーキング装置は、車輪
と常時駆動連結状態にある部材にパーキングロツ
クギヤが設けられ、このパーキングロツクギヤに
パーキングロツクポールの爪歯が噛合うことによ
り、パーキングロツクギヤとパーキングロツクポ
ールを支持する部材との相対回転が阻止（係止）
されて、パーキング状態が達成されるようになつ
ている。

従来、ベルト式無段変速装置を備えた変速機に
おけるパーキング装置のパーキングロツクギヤ
は、ベルト式無段変速装置の出力プーリの外周
部、または減速用歯車装置のギヤに設けられてい
る。

例えば、実開昭58−67159号公報の第２図には、
減速用歯車装置の出力ヘリカルギヤ５９の左側位
置に設けられているギヤがパーキングロツクギヤ
と理解される。

減速用歯車装置にパーキングロツクギヤを設け
る場合、上述の如く出力ヘリカルギヤ５９とは別
に設ける方法のほかに、出力ヘリカルギヤ５９自
身をパーキングロツクギヤとして用いる方法があ
る。

〔発明が解決しようとする問題点〕

しかし、補助変速装置がベルト式無段変速装置
の出力側に配置される方式において、出力プーリ
の外周部にパーキングロツクギヤを設けた場合、
出力プーリと車輪との間の駆動連結が補助変速装
置で遮断されることがあり、このため、出力プー
リの外周部にはパーキングロツクギヤを設けるこ
とはできないという問題がある。

また、パーキングロツクギヤが減速用歯車装置
に設けられる場合で、実開昭58−67159号公報の
第２図のように、出力ヘリカルギヤ５９とは別に
設けられる場合には、パーキングロツクギヤを設
ける分だけ出力軸の軸長が長くなるという問題が
ある。

出力ヘリカルギヤ自身をパーキングロツクギヤ
として用いる場合には、出力ヘリカルギヤは一般
に小径であることから、この径の制約を受けてパ
ーキングロツクギヤも小径となり、パーキング状
態においてパーキングロツクギヤにかかる荷重が
高くるためパーキングロツクギヤの強度を上げた
りパーキングロツクギヤを係止する係止部材を大
型化しなければならないという問題がある。

而して、本発明が解決しようとする問題点は、
補助変速機を備えたベルト式無段変速装置におい
て、変速装置の軸長及び入出力軸間距離を大きく
することなくパーキングロツクギヤの径を大きく
設定可能とすることにある。

〔問題点を解決するための手段〕

本発明は、上記の問題点を解決するために、平
行に配置された入出力軸と、前記入出力軸を支持
するケース部材と、前記入力プーリの周溝幅を変
更する第１駆動機構と、前記入力軸の他端側に配
置された発動機との継ぎ手装置と、前記出力軸の
前記入力プーリと対向する軸位置に設けられた出
力プーリと、前記出力プーリの周溝幅を変更する
第２駆動機構と、前記入出力プーリ間に掛け渡さ
れる伝動ベルトと、前記第１駆動機構を前記入力
軸上の前記入力プーリと前記継ぎ手装置の間に配
置し、且つ前記出力軸上に遊星歯車機構から成る
補助変速装置を備え、前記第１及び第２駆動機構
の作動により無段階に変速して伝達されるベルト
式無段変速装置において、 前記補助変速装置の前記遊星歯車機構を前記入
出力軸の軸方向で見て前記第１駆動機構及び前記
継ぎ手装置の間に配置すると共に、前記遊星歯車
機構のキヤリアは車輪に常時駆動連結される補助
変速装置の出力部位となつており、このキヤリア
の外周部にパーキングロツクギヤを形成し、前期
ケース部材に前期パーキングロツクギヤと係脱可
能な係止部材を設けたこと、を特徴としたもので
ある。

〔作用〕

上述の手段によれば、パーキングロツクギヤは
ベルト式無段変速装置の出力軸に配置される補助
変速装置の遊星歯車機構のキヤリヤに設けられて
おり、この遊星歯車機構は入出力軸の軸方向で見
て、入力軸に設けられる入力プーリの第１駆動機
構と継ぎ手装置の間に配置されるものである。

即ち、上記第１駆動機構、遊星歯車機構及び継
ぎ手装置は入出力軸の軸線方向に互い違いに配置
される機構となつているため、この遊星歯車機構
のキヤリアに設けられるパーキングロツクギヤは
対向する入力軸上に干渉する部材が存在せず径方
向の制約が殆どない。

従つて、キヤリヤの外周部に形成するパーキン
グロツクギヤの外形寸法は入出力軸の軸間距離近
くにまで大径化することが可能となる。

そして、入出力軸を支持するケース部材に前記
パーキングロツクギヤと係脱可能な係止部材を設
け、この係止部材をパーキングロツクギヤに係合
させることによりパーキング状態を達成するもの
である。

〔実施例〕

以下、本発明の一実施例を図面に基づいて説明
する。

第１図は本実施例に係るベルト式無段変速装置
を備えた変速機のスケルトン図を示す。

第２図は第１図に示された変速機を詳細に示す
断面図であり、第２図ａは上部部分の断面図、第
２図ｂは下部部分の断面図を示す。

この実施例は、第１図に示すように、大別して
継ぎ手装置（フルードカツプリング装置）５０、
ベルト式無段変速装置１００、補助変速装置（前
後進切換用遊星歯車装置）２００、減速用歯車装
置３００、差動歯車装置３５０から成つている。

これらの各装置は、変速機のケース部材内に装
備されている。ケース部材はフルードカツプリン
グケース部材１０、主ケース部材１２、カバー部
材１４から成つている。

そして、これらの各ケース部材により各装置を
収容する室が形成されている。フルードカツプリ
ングケース部材１０によりフルードカツプリング
装置室５２が形成され、フルードカツプリング装
置５０が配置されている。主ケース部材１２とカ
バー部材１４によりベルト式無段変速装置室１０
２が形成され、ベルト式無段変速装置１００が配
置されている。また、第１図で見て、主ケース部
材１２の下方位置には主ケース部材１２により前
後進切換用遊星歯車装置２０２が形成され、前後
進切換用遊星歯車装置２００が配置されている。
更に、第１図で見て、フルードカツプリングケー
ス部材１０の下方位置には、フルードカツプリン
グケース部材１０によりデフ室３０２が形成さ
れ、減速用歯車装置３００、差動歯車装置３５０
が配置されている。

次に、各装置について説明する。

フルードカツプリング装置５０は、発動機、例
えばエンジンの回転動力を変速装置に伝達するた
めの継ぎ手装置であつて、フルードカツプリング
５４と直結クラツチ６０とから成つている。フル
ードカツプリング５４はポンプ羽根車５６とター
ビン羽根車５８から成つており、ポンプ羽根車５
６は不図示のエンジンクランクシヤフトに連結さ
れ、タービン羽根車５８はベルト式無段変速装置
１００の入力軸となる入力プーリ１１０の回転軸
１０４に連結されている。フルードカツプリング
５４は、周知の如く、流体（油）を介して動力伝
達を行うものであり、エンジンの回転動力をベル
ト式無段変速装置１００に伝達する。直結クラツ
チ６０は、その作動によりエンジンの回転動力を
入力プーリ１１０の回転軸１０４にそのまま伝達
する。動力伝達がフルードカツプリング５４を介
して行われるときには、流体伝達であるため、す
べりを生じ減速して伝達されるが、直結クラツチ
６０によりときには、すべりがなくそのまま伝達
される。この直結クラツチ６０は、いわゆる燃料
消費率を向上させるために備えられるものであ
り、普通には、高速走行時に作動されるようにな
つている。

なお、第２図ａに示すように、オイルポンプ７
０が、フルードカツプリング５４の後方位置（第
２図ａで見て左方位置）に設けられている。オイ
ルポンプ７０はポンプ羽根車５６と一体の回転伝
達部材７２により駆動され、油圧を発生させる。
油圧は後述のベルト式無段変速装置１００の制
御、および前後進切換用遊星歯車装置２００の制
御に用いられる。

ベルト式無段変速装置１００は、入力プーリ１
１０と出力プーリ１５０から成つている。入力プ
ーリ１１０は固定プーリ１１２と可動プーリ１１
４とから成つている。固定プーリ１１２は回転軸
１０４と一体に形成されており、更にこの回転軸
１０４に可動プーリ１１４が嵌合して取付けられ
ている。第２図ａに良く示されるように、回転軸
１０４と可動プーリ１１４とは、双方に形成され
た軸方向溝１１７および１１８にボール１２０が
係合して取付けられており、これにより可動プー
リ１１４は回転軸１０４に対し軸方向には移動可
能であるが、回転方向には一体的となつている。

入力プーリ１１０の回転軸１０４は、両側の主
ケース部材１２の隔壁部材１２ａと、カバー部材
１４に、ベアリング１２２，１２４を介して回転
可能に支承されている。

固定プーリ１１２と可動プーリ１１４との対向
プーリ面１１２ａ，１１４ａは、断面Ｖ字形の周
溝１１６に形成されている。この周溝１１６に伝
動ベルト１９０が掛け渡される。なお、周溝１１
６の幅は可動プーリ１１４の軸方向移動により変
えられ、伝動ベルト１９０が掛け渡される有効径
が変えられるようになつている。第２図ａにおい
て、入力プーリ１１０は、その中心線CLの上下
で有効径が異なつて図示されている。上半分の図
示状態が伝動ベルト１９０の最小の有効径状態を
示しており、下半分の図示状態が最大の有効径状
態を示している。

可動プーリ１１４は、背部の第１駆動機構とし
ての油圧シリンダ装置１３０によつて軸方向移動
されるようになつている。第２図ａに示すよう
に、油圧シリンダ装置１３０は、第１の作動油室
１３２と第２の作動油室１３４を有している。第
１の作動油室１３２は可動プーリ１１４と第１の
作動油室形成部材１３６により郭定されて形成さ
れている。第２の作動油室１３４はピストン１３
８と第２の作動油室形成部材１４０により郭定さ
れて形成されている。この第１の作動油室１３２
および第２の作動油室１３４に作動油室を供給、
排圧することにより可動プーリ１１４が軸方向に
移動される。第２図ａにおいて、油圧シリンダ装
置１３０の上半分の状態が作動油圧が排圧された
状態で、入力プーリ１１０を最小の有効径状態と
している。下半分の状態が最も作動油圧が供給さ
れた状態で、入力プーリ１１０を最大の有効径状
態としている。

作動油圧は、第１の作動油室１３２から連通孔
１４２を経て第２の作動油室１３４に供給される
ようになつている。そして、第１の作動油室１３
２と第２の作動油室１３４は同時に作動するよう
になつている。なお、このように、第１の作動油
室１３２と第２の作動油室１３４の２つの作動油
室を設けたのは、作動油圧の作動面積を多くとる
ためである。

なお、油圧シリンダ装置１３０の第１の作動油
室１３２および第２の作動油室１３４への作動油
圧の供給は、回転軸１０４に形成された油路１０
８から行われる。また、油路１０８へは主ケース
部材１２の隔壁部材１２ａに形成されて油路５０
４から供給されてくるようになつている。

出力プーリ１５０も、おおよそ入力プーリ１１
０と同様に構成されている。すなわち、固定プー
リ１５２と可動プーリ１５４から成つており、固
定プーリ１５２と一体の回転軸１８０に、可動プ
ーリ１５４が嵌合されて取付けられている。可動
プーリ１５４は、入力プーリ１１０の可動プーリ
１１４の場合と同様に、軸方向溝１５６，１５８
とボール１６０により、回転軸１８０に回転方向
には一体であるが軸方向には移動可能に取付けら
れている。なお、出力プーリ１５０の固定プーリ
１５２と可動プーリ１５４の配置は、入力プーリ
１１０の場合と左右逆になつている。これは、入
力プーリ１１０と出力プーリ１５０の各周溝１１
６，１６０の幅が変えられたときにおける、伝動
ベルト１９０の位置状態を直線状態とするためで
ある。

出力プーリ１５０の回転軸１８０も、入力プー
リ１１０の場合と同様に、両側の主ケース部材１
２の隔壁部材１２ａと、カバー部材１４に、ベア
リング１６２，１６４を介して支承されている。
第２図ａで見て、回転軸１８０の右端部は、後述
の前後進切換用遊星歯車装置２００および減速用
歯車装置３００の出力軸３１０から、抜取り可能
にこれらの装置とは分割して形成されている。

また、固定プーリ１５２と可動プーリ１５４と
対向プーリ面１５２ａ，１５４ａは、断面Ｖ字形
の周溝１６６に形成されており、この出力プーリ
１５０の周溝１６６と入力プーリ１１０の周溝１
１６に伝動ベルト１９０が掛け渡される。

出力プーリ１５０も、可動プーリ１５４の軸方
向移動により、伝動ベルト１９０が掛け渡される
位置の有効径が変えられるようになつている。第
２図ａにおいて、出力プーリ１５０の上半分の図
示状態が最小の有効径状態を示し、下半分の図示
状態が最大の有効径状態を示している。

可動プーリ１５４の背部には第２駆動機構とし
ての油圧シリンダ装置１７０が設けられている。
油圧シリシンダ装置１７０には作動油室１７２を
有している。作動油室１７２は可動プーリ１５４
と作動油室形成部材１７４により郭定されて形成
されている。作動油室１７２には作動油圧が供給
されているが、入力プーリ１１０の有効径の変化
により出力プーリ１５０の有効径が強制的に変え
られ、この出力プーリ１５０の有効径の変化に応
じて、この作動油室１７２の作動油圧は、供給、
排出が行われるようになつている。

作動油室１７２への作動油圧の供給は、回転軸
１８０の軸心に設けられた油路１８２を通じて行
われ、油路１８２には、主ケース部材１２の隔壁
部材１２ａに設けられた油路４０５を通じて供給
されるようになつている。

伝動ベルト１９０は、第２図ａに示すように、
無端キヤリア１９２と動力伝達ブロツク１９４と
から構成されている。無端キヤリア１９２は、薄
層の金属フープが複数個積層されて形成されてい
る。このように形成された一対の無端キヤリア１
９２に、複数個の動力伝達ブロツク１９４が数珠
繋ぎに互いに隣接して配設されて、転動ベルト１
９０が構成されている。

なお、第２図ａにおいて、フルードカツプリン
グ装置５０とベルト式無段変速装置１００との間
の、主ケース部材１２の隔壁部材１２ａの上方部
分に設けられているのは、アキユームレータ装置
４００である。

ベルト式無段変速装置１００は上述したように
構成されていることにより、伝動ベルト１９０を
介して入力プーリ１１０から出力プーリ１５０に
動力伝達が行われ、このとき、入力プーリ１１０
の有力径が変えられることにより、出力プーリ１
５０には無段階に変速して伝達される。

補助変速装置としての前後進切換用遊星歯車装
置２００は、ベルト式無段変速装置１００の出力
側に設けられており、入出力軸の軸方向で見てフ
ルードカツプリング装置５０と油圧シリンダ１３
０と互い違いに配置されている。そしてこの前後
進切換用遊星歯車装置２００は、遊星歯車機構と
してのラビニオ型複合遊星歯車装置２１０と、２
個のブレーキ装置２３０，２４０と、１個のクラ
ツチ装置２５０とから構成されている。

ラビニオ型複合遊星歯車装置２１０は、第１の
サンギヤ２１２および第２のサンギヤ２１４と、
第１のサンギヤ２１２に噛み合う第１のプラネタ
リギヤ２１６と、この第１のプラネタリギヤ２１
６と第２のサンギヤ２１４に噛み合う第２のプラ
ネタリギヤ２１８と、第１のプラネタリギヤ２１
６に噛み合うリングギヤ２２０と、第１のプラネ
タリギヤ２１６および第２のプラネタリギヤ２１
８を回転可能に支持するキヤリヤ２２２の各要素
から成つている。

上述のラビニオ型複合遊星歯車装置２１０の各
要素と、２個のブレーキ装置２３０，２４０、お
よび１個のクラツチ装置２５０は、出力プーリ１
５０の回転軸１８０と減速用歯車装置３００の出
力軸３１０の間で、次のように連結されている。
第１のサンギヤ２１２はクラツチ装置２５０を介
して回転軸１８０と連結され、第２のサンギヤ２
１４は回転軸１８０とスプライン嵌合により直接
連結されている。また、第１のサンギヤ２１２は
隔壁部材１２ａとの間にブレーキ装置２３０を備
えている。同様にリングギヤ２２０は隔壁部材１
２ａとの間にブレーキ装置２４０を備えている。
そして、キヤリヤ２２２が出力部材として、減速
用歯車装置３００の出力軸３１０にスプライン嵌
合により連結されている。

上述の連結構成により、前後進切換用遊星歯車
装置２００は、２個のブレーキ装置２３０，２４
０と、１個のクラツチ装置２５０の選択的作動に
より、前進２段後進１段の変速段が得られる。

（前進第１速） ブレーキ装置２３０を作動状
態、クラツチ装置２５０およびブレーキ装置２
４０を非作動状態とすることにより確立され
る。この状態では、回転動力は第２のサンギヤ
２１４から入力され、この第２のサンギヤ２１
４により第１のプラネタリギヤ２１６および第
２のプラネタリギヤ２１８が回転させられ、ブ
レーキ装置２３０により固定された第１のサン
ギヤ２１２上を遊星回転する公転回転が、キヤ
リヤ２２２から減速して出力軸３１０に取り出
される。

（前進第２速） クラツチ装置２５０を作動状
態、ブレーキ装置２３０および２４０を非作動
状態とすることにより確立される。この状態で
は、回転動力は第１のサンギヤ２１２および第
２のサンギヤ２１４から同時に入力され、ラビ
ニオ型複合遊星歯車装置２１０は一体的回転状
態となる。そのため、キヤリヤ２２２には入力
回転がそのまま取り出される。

（後進） ブレーキ装置２４０を作動状態、クラ
ツチ装置２５０およびブレーキ装置２３０を非
作動状態とすることにより確立される。この状
態では、回転動力は第２のサンギヤ２１４から
入力され、この第２のサンギヤにより第１のプ
ラネタリギヤ２１６および第２のプラネタルギ
ヤ２１８は回転させられ、ブレーキ装置２４０
により固定されたリングギヤ２２０の内歯上を
遊星回転する公転回転が、キヤリヤ２２２から
逆回転状態で、かつ減速して取り出される。

ところで、遊星歯車機構としてのラビニオ型複
合遊星歯車装置２１０のキヤリヤ２２２には、パ
ーキングロツクギヤ４０８が設けられている。こ
の実施例では、パーキングロツクギヤ４０８はキ
ヤリヤ２２２の外周部に直接歯形が形成されて設
けられている。勿論、パーキングロツクギヤ４０
８部分を別体で形成して、キヤリヤ２２２に圧入
等適宜固着手段により一体的に取付けてもよい。
しかし、強度上の点からすれば、直接キヤリヤ２
２２に歯形を形成するのが好ましい。なお、キヤ
リヤ２２２は、上述したように、前後進切換用遊
星歯車装置２００の出力部位となつており、後述
する減速用歯車装置３００、差動歯車装置３５０
を介して、車輪と常時駆動連結状態にある。

また、入力軸のパーキングロツクギヤ４０８と
対向する位置は主ケース部材１２に対する支持部
となつており、径方向に張り出した構成部品は存
在しない。

パーキングロツクギヤ４０８に対向して係止部
材としてのパーキングロツクポール４１０が配置
されている。パーキングロツクポール４１０は主
ケーキ部材１２に支持されて配置されており、パ
ーキングロツクギヤ４０８の歯形と噛合う爪歯４
１２を有している。このパーキングロツクポール
４１０の爪歯４１２がパーキングロツクギヤ４０
８に噛合うことにより、パーキングロツクギヤ４
０８は主ケース部材１２に固定（係止）され、周
知の如くパーキング状態が達成される。

パーキングロツクポール４１０を作動させるた
めの、操作レバーからのパーキングリンケージは
公知の一般的な機構により構成される。例えば、
特開昭59−207573号公報に記載された機構により
構成される。

パーキングロツクギヤ４０８を形成するキヤリ
ヤ２２２は、第１図のスケルトン図からも分るよ
うに、もともと、その外径寸法は、ベルト式無段
変速装置１００の出力プーリ１５０より小さく、
かつ、後述の減速用歯車装置３００のギヤ３１２
より大きい。更に、このキヤリヤ２２２の径方向
に寸法的制約が殆どないため、パーキングロツク
ギヤ４０８は容易に好ましい外径寸法を選定して
構成することができる。このため、従来減速用歯
車装置３００のギヤ３１２に設けた場合の様に径
が小さいことより生じた問題を解消することがで
きる。

即ち、パーキングロツクギヤ４０８とパーキン
グポール４１０の爪歯４１２を係合してパーキン
グ状態とした時、パーキングロツクギヤ、パーキ
ングポール及びパーキングポールの爪歯には出力
軸に発生する制動モーメントに相当する荷重が作
用するが、この荷重はパーキングロツクギヤの径
が大きい程小さくなるため、上記構成部品かかる
負荷を小さく抑えることができる。

減速用歯車装置３００は、出力軸３１０に設け
られたギヤ３１２が、中間軸３２０の第１のギヤ
３２２と噛合つており、中間軸３２０の第２のギ
ヤ３２４が最終減速ギヤ３３０と噛合つて構成さ
れている。これらの各ギヤの噛合いは減速回転さ
せられる構成とされている。これにより、前後進
切換用遊星歯車装置２００からの回転は、この減
速用歯車装置３００により減速して差動歯車装置
３５０に伝達され、ベルト式無段変速装置１００
により得られる変速比を補つている。

出力軸３１０は、第２図ｂで見て、その左端部
はラビニオ型複合遊星歯車装置２１０のキヤリヤ
２２２の内方端とスプライン嵌合により連結さ
れ、回転方向には一体であるが、軸方向には摺動
可能とされている。また、出力軸３１０の軸心部
には回転軸１８０の右端が嵌合しているが、シー
ルリング３０８が設けられ、この嵌合は回転方向
にも摺動可能な嵌合とされている。

なお、出力軸３１０の軸心部に設けられた油路
３１４は、潤滑用の油路である。

差動歯車装置３５０は、最終減速ギヤ３３０に
周知の構成で備えられている。即ち、左右一対の
サイドギヤ３５２，３５４に、ピニオンシヤフト
３６０に支持されたピニオン３５６，３５８が噛
合つており、回転動力はデフケース３６２から、
ピニオンシヤフト３６０、ピニオン３５６，３５
８を経て、サイドギヤ３５２，３５４に伝達さ
れ、サイドギヤ３５２，３５４から駆動軸３７
０，３７２を経て不図示の車輪に伝達される。そ
して、左右車輪の差動回転は、ピニオン３５６，
３５８の回転により許容されるようになつてい
る。

〔発明の効果〕 以上詳述したように、本発明によれば、出力軸
に配置された補助変速装置の遊星歯車機構を入出
力軸の軸方向で見て第１駆動機構と継ぎ手装置の
間に配置すると共に、パーキングロツクギヤを前
期遊星歯車機構のキヤリヤに設ける構成としたこ
とにより、パーキングロツクギヤの外径寸法を入
出力軸の軸間距離近くにまで大径化することが可
能となる。

このことにより、所定の性能を備えたパーキン
グ装置を変速装置と同一のケース部材に収容しよ
うとした際、パーキングロツクギヤを単独で出力
軸に設けるため出力軸の軸長を延長したり、既存
の構成部品の外周部にパーキングロツクギヤを形
成するとしても入出力軸の軸間距離を延長したり
といつた、変速装置全体の寸法を大型化する必要
がない。

また、パーキングロツクギヤを大径化すること
により、パーキング状態におけるパーキングロツ
クギヤ及び係止部材に作用する荷重を小さく抑え
ることができるため、係止部材を小型化すること
ができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例を示すスケルトン
図、第２図はこの実施例の詳細構造を示し、第２
図ａは第１図の上部部分の構成断面図、第２図ｂ
は第１図の下部部分の構成断面図である。 符号の説明、１００……ベルト式無段変速装
置、１１０……入力プーリ、１５０……出力プー
リ、１９０……伝動ベルト、１１６，１６６……
周溝、５０……フルードカツプリング装置（継ぎ
手装置）、２００……補助変速装置、２１０……
ラビニオ型複合遊星歯車装置（遊星歯車機構）、
２２２……キヤリヤ、４０８……パーキングロツ
クギヤ、４１０……パーキングポール（係止部
材）。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ 平行に配置された入出力軸と、前記入出力軸
   を支持するケース部材と、前記入力プーリの周溝
   幅を変更する第１駆動機構と、前記入力軸の他端
   側に配置された発動機との継ぎ手装置と、前記出
   力軸の前記入力プーリと対向する軸位置に設けら
   れた出力プーリと、前記出力プーリの周溝幅を変
   更する第２駆動機構と、前記入出力プーリ間に掛
   け渡される伝動ベルトと、前記第１駆動機構を前
   記入力軸上の前記入力プーリと前記継ぎ手装置の
   間に配置し、且つ前記出力軸上に遊星歯車機構か
   ら成る補助変速装置を備え、前記第１及び第２駆
   動機構の作動により無段階に変速して伝達される
   ベルト式無段変速装置において、 前記補助変速装置の前記遊星歯車機構を前記入
   出力軸の軸方向で見て前記第１駆動機構及び前記
   継ぎ手装置の間に配置すると共に、前記遊星歯車
   機構のキヤリアは車輪に常時駆動連結される補助
   変速装置の出力部位となつており、このキヤリア
   の外周部にパーキングロツクギヤを形成し、前記
   ケース部材に前記パーキングロツクギヤと係脱可
   能な係止部材を設けたこと、 を特徴とするベルト式無段変速装置を備えた変速
   機のパーキング装置。